QUY TRÌNH TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ HIỆU QUẢ XÃ HỘI HÓA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

Chia sẻ: Nguyen Minh Phung | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Thêm vào BST

Báo xấu

391
lượt xem 106
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Xã hội hóa Vận tải hành khách công cộng là một hoạt động có ý nghĩa trong đáp ứng nhu cầu đi lại trong thành phố. Do vậy cần có sự thống nhất và cách đánh giá hiệu quả của quá trình này. Nội dung bài báo đề cập đến quy trình trong quá trình xã hội hóa và việc đánh giá hiệu quả của hoạt động xã hội hóa.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: QUY TRÌNH TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ HIỆU QUẢ XÃ HỘI HÓA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

QUY TRÌNH TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ HIỆU QUẢ XÃ HỘI HÓA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM TS. NGUYỄN THANH CHƯƠNG Bộ môn Kinh tế vận tải và Du lịch Khoa Vận tải – Kinh tế Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Xã hội hóa Vận tải hành khách công cộng là một hoạt động có ý nghĩa trong đáp ứng nhu cầu đi lại trong thành phố. Do vậy cần có sự thống nhất và cách đánh giá hiệu quả của quá trình này. Nội dung bài báo đề cập đến quy trình trong quá trình xã hội hóa và việc đánh giá hiệu quả của hoạt động xã hội hóa. Summary: Socialization of urban public transport is a measure to mobilize the investments from non – state economic sector to participate in development of urban public transport in order to satisfy travel demand. In Vietnam, there are different opinions about socialization of public transport sector and no official regulatory process of socialization of public transport sector and a proposal about evaluation of effectiveness of socialization of urban public transport KTVT- Các đô thị và thành phố của Việt Nam những năm gần đây đã có những chính sách nhằm MLN thúc đẩy phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trong đó chủ yếu là vận tải bằng xe buýt nhằm cải thiện tình hình đi lại tại các đô thị. Hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã có bước đột phá trong đầu tư phương tiện, tăng mức trợ giá,... kết quả cho thấy về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu đi lại trong đô thị và góp phần vào văn minh đô thị. Tuy nhiên xét thấy nguồn đầu tư hiện nay chủ yếu từ ngân sách Nhà nước nên đã hạn chế phần nào trong việc đầu tư phát triển của hệ thống. Do vậy để tiếp tục phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở các thành phố lớn cần thiết phải đa dạng hóa hình thức đầu tư và huy động được các thành phần kinh tế cùng tham gia hay nói khác đi là quá trình xã hội hóa lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời giảm thiểu đầu tư tài chính của nhà nước. Hiện tại hai thành phố Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh tuy mức độ đầu tư cho VTHKCC bằng xe buýt đã tăng song còn rất nhỏ so với yêu cầu đặt ra. Xét về mặt tổ chức và mức độ xã hội hoá, sự khác nhau cơ bản giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh là tỷ lệ tham gia giữa các doanh nghiệp là khác nhau như Hà Nội các tuyến do Tổng công ty vận tải Hà Nội chiếm đa số (khoảng 85%) còn lại là các doanh nghiệp khác. Trong khi đó Tp. Hồ Chí Minh khối hợp tác xã và các doanh nghiệp chiếm đến 90% sản lượng. Ngoài ra còn các đô thị khác như Hải Phòng và một số tỉnh thành vẫn chưa có sự thống nhất về việc triển khai xã hội hóa VTHKCC bằng xe buýt. Từ thực tiễn các đô thị của Việt Nam trong quá trình triển khai xã hội hóa VTHKCC chưa có sự
thống nhất thực hiện do vậy trong phạm vi bài báo đề cập đến quá trình xã hội hóa và hiệu quả từ hoạt động VTHKCC trong đô thị. 1. Qui trình tổ chức quản lý xã hội hóa VTHKCC bằng xe buýt Có thể khẳng định VTHKCC là một dịch vụ hàng hóa công cộng được cung cấp ra thị trường nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị, do vậy cần được khuyến khích phát triển, đồng thời thu hút người dân sử dụng để đảm bảo mục tiêu cho lợi ích xã hội. Do vậy nhà nước sẽ mua sản phẩm của các đơn vị cung ứng VTHKCC theo các đơn đặt hàng nhằm thực hiện nhiệm vụ lợi ích xã hội và cung cấp sản phẩm dịch vụ đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân. Trong trường hợp này giá vé bán thấp hơn so với giá thành sản xuất của doanh nghiệp, bởi vậy, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ về giá cho các đơn vị thực hiện VTHKCC ở đô thị sao cho các đơn vị này vẫn đảm bảo được lợi ích tài chính của mình đồng thời thỏa mãn lợi ích chung của Nhà nước như phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội ở đô thị, đánh giá tiêu chuẩn văn minh đô thị, góp phần thiết lập và duy trì trật tự kỷ cương GTĐT, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị,... Hoạt động của VTHKCC mô tả như hình trình bày trong hình 1 Cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC Đặt Thông Giám sát, Trợ giá theo khả hàng tin về nghiệm thu năng cung ứng mức KTVT- độ đáp MLN ứng Doanh nghiệp cung ứng sản phẩm VTHKCC của doanh nghiệp Đánh giá chất Thanh toán Cung lượng sản phẩm theo giá vé ứng Hành khách sử dụng VTHKCC Hình 1. Qui trình hoạt động VTHKCC trong đô thị Bước 1. Căn cứ vào qui hoạch phát triển các loại phương thức VTHKCC về mức độ đảm nhận của từng phương thức, qui hoạch và định hướng phát triển VTHKCC, cơ quan quản lý nhà nước tổ chức xây dựng tiêu chuẩn và các hình thức tổ chức chạy xe, triển khai đấu thầu các tuyến xe buýt theo quan điểm xã hội hóa và tiến tới ký kết hợp đồng đặt hàng của Nhà nước với doanh nghiệp. Bước 2. Các doanh nghiệp có khả năng thực hiện tổ chức hoạt động VTHKCC tham gia đấu thầu hoặc thực hiện theo yêu cầu của hợp đồng “đặt hàng” giữa Nhà nước với các doanh
nghiệp trong đó bao gồm loại sản phẩm mà doanh nghiệp cung cấp (theo chuyến lượt, theo hành khách vận chuyển) và mức hỗ trợ về giá - trợ giá cho các doanh nghiệp thực hiện. Trợ giá là một vấn đề khá phức tạp mức độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau, cho nên cần phải xem xét đầy đủ mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể. Bước 3. Nhà nước xác định chính sách giá vé. Nhà nước căn cứ vào tình hình thực tế của thành phố sẽ có qui định về giá vé (vé lượt, vé tháng 1 tuyến, vé tháng liên tuyến). Xác định mức giá vé hợp lý đối với từng đối tượng đi lại là một trong những yếu tố quyết định đến việc thu hút người dân đi lại bằng VTHKCC. * Đối với người tiêu dùng (Hành khách), mức giá vé hợp lý cần thoả mãn các tiêu chuẩn sau: - Nằm trong khả năng cân đối chi tiêu cho việc đi lại từ thu nhập của phần đông dân cư có thu nhập trung bình ở đô thị. - Đảm bảo đi lại bằng phương tiện công cộng rẻ hơn so với đi lại bằng phương tiện cá nhân và chất lượng dịch vụ VTHKCC được đảm bảo. * Đối với doanh nghiệp (Đơn vị VTHKCC), mức giá vé hợp lý nghĩa là: - Đảm bảo cân đối được chi phí, giá thành và lợi ích tài chính hợp lý của doanh nghiệp trên những tuyến Nhà nước không trợ giá. KTVT- MLN - Đối với những tuyến có trợ giá, sau khi cộng thêm phần trợ giá của Nhà nước, đảm bảo cân đối được chi phí, giá thành và lợi ích tài chính hợp lý của doanh nghiệp. Như vậy đã xuất hiện mâu thuẫn giữa bên "cung" và bên "cầu" không thể để tự giải quyết bằng “bàn tay vô hình” mà Nhà nước phải điều tiết bằng "bàn tay hữu hình" để có thể đạt được mục tiêu chung là đảm bảo lợi ích hợp lý cho cả hành khách đi xe và đơn vị VTHKCC. Giá vé sẽ do khả năng điều tiết của Nhà nước nhằm đảm bảo cân đối lợi ích chung của cả cộng đồng và toàn xã hội. - Giá vé nằm trong khả năng chi trả, thanh toán cho nhu cầu đi lại của người dân thu nhập trung bình của người dân đô thị. - Sau khi cộng thêm trợ giá của Nhà nước, mức giá vé phải đảm bảo đủ bù đắp chi phí hợp lý và lợi ích tài chính tối thiểu cho đơn vị VTHKCC. - Mức giá vé phải đảm bảo sao cho phần trợ giá trực tiếp của Nhà nước nằm trong khả năng huy động và cân đối nguồn trợ giá từ Ngân sách hàng năm của Thành phố. Bước 4. Các doanh nghiệp căn cứ vào yêu cầu theo đặt hàng tổ chức các công việc như đầu tư mua sắm phương tiện, các trang thiết bị, tổ chức hoạt động khai thác trên các tuyến theo mức độ tần suất phục vụ nhu cầu đi lại của người dân đô thị
Quan hệ doanh nghiệp với hành khách đi lại trên quan hệ cung ứng và khách hàng. Doanh nghiệp có trách nhiệm thực hiện đón trả khách theo đúng qui định, chất luợng phục vụ tốt. Bước 5. Giám sát và nghiệm thu sản phẩm Mục đích của giám sát: Nhằm nâng cao chất lượng quản lý hoạt động xe buýt và từng bước nâng cao chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến mà các doanh nghiệp đã đăng ký với Nhà nước. Nội dung quản lý của Nhà nước đề ra cho các đơn vị tham gia VTHKCC là: An toàn, xe sạch đẹp; Chạy đúng giờ; Chạy đúng tuyến; Đỗ đúng điểm đỗ; Bán vé đúng giá; Thái độ văn minh, lịch sự. * Về công tác giám sát: Cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC triển khai kiểm tra, giám sát trên các tuyến định kỳ hoặc đột xuất về các yêu cầu như đã nêu ở trên. Đây là cơ sở quan trọng tổng hợp để đối chiếu trong quá trình nghiệm thu sản phẩm. Bảng tổng hợp này sẽ là cơ sở để thanh toán sản phẩm trợ giá cho các đơn vị VTHKCC bằng xe buýt. * Về công tác nghiệm thu. Các nội dung chủ yếu cho việc nghiệm thu và thanh toán sản phẩm cho các đơn vị tham gia VTHKCC bao gồm: - Kế hoạch VTHKCC được duyệt theo các tuyến, loại phương tiện và hình thức phục vụ. - Kế hoạch trợ giá (Nếu có): Quý, năm. - Thời gian biểu chạy xe buýt đã được duyệt. KTVT- - Các tiêu chuẩn về chất lượng phục vụ. MLN - Căn cứ vào hợp đồng trách nhiệm vận tải giữa cơ quan quản lý nhà nước và các đơn vị tham gia VTHKCC. - Các bản nghiệm thu sản phẩm xe buýt (đã được hai bên ký xác nhận). Bước 6. Công tác giám sát và đánh giá chất lượng của hành khách Tổ chức các hoạt động nhằm thu thập thông tin phản ánh của hành khách, người trực tiếp sử dụng sản phẩm VTHKCC về phương thức phục vụ và chất lượng sản phẩm. Trên cơ sở các thông tin của hành khách cơ quan quản lý nhà nước sẽ có cơ sở trong việc nghiệm thu sản phẩm đồng thời điều chỉnh lại mức trợ giá hoặc hợp đồng của giai đoạn tiếp theo. 2. Đánh giá hiệu quả của hoạt động xã hội hóa VTHKCC Hiện nay thực tế kết quả hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp trong đô thị không thể tách rời sự giúp đỡ của ngân sách công cộng chính quyền đô thị. Tuy nhiên không thể so sánh hiệu quả của doanh nghiệp trên địa bàn đô thị này với doanh nghiệp trên địa bàn doanh nghiệp ở đô thị khác, bởi vì giá cả đầu vào của các đô thị là khác nhau, phương pháp tính toán chi phí là khác nhau do phân bổ chi phí quản lý là khác nhau. Đối với các đô thị hiện nay thực tế hoạt động VTHKCC bằng xe buýt còn phụ thuộc vào
chi ngân sách của đô thị đó, do vậy không thể đánh giá hiệu quả doanh nghiệp mà phải đánh giá hiệu quả chung từ VTHKCC mang lại. Bởi vậy để làm rõ quan điểm hiệu quả trong quá trình xã hội hóa VTHKCC bằng xe buýt cần thiết phải đánh giá hiệu quả do VTHKCC mang lại. Hiệu quả được xem xét bằng tổng phần thu được từ xã hội bao gồm các chỉ tiêu về kinh tế so sánh với tổng chi phí bao gồm chi phí khai thác trực tiếp từ hoạt động buýt, các chi phí từ nhà nước như trợ giá, đầu tư hạ tầng cơ sở và chi phí môi trường. Chi tiết được trình bày như sau: k ∑L xh i =1 Hb = (1) C kt + Tg + Vhtkt + C mt Trong đó: - Hb: Hiệu quả kinh tế - xã hội của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị - Lxh: Tổng phần thu xã hội từ hoạt động xe buýt ( i = 1,k) - Ckt: Tổng chi phí khai thác của hoạt động buýt - Tg: Trợ giá của hoạt động buýt - Vhtkt: Phần vốn đầu tư của nhà nước cho VTHKCC bằng xe buýt - Cmt: Chi phí xử lý ô nhiễm môi trường Tổng đầu ra của VTHKCC bao gồm: Tổng số lượt hành khách được phục vụ, những lợi ích xã hội khác như: Giảm ách tắc giao thông, giảm chi phí xã hội do đầu tư phương tiện cá nhân, KTVT- MLN tính theo giá kinh tế. Chi phí môi trường bao gồm giá kinh tế chủ yếu cho xử lý môi trường do VTHKCC bao gồm chi phí phải xử lý và chi phí giảm do hành khách giảm đi lại bằng phương tiện cá nhân chuyển sang đi xe buýt. Đối với các ngành kinh tế khác thì hiệu quả chung còn được đánh giá qua mức đóng góp vào ngân sách nhà nước của ngành, doanh nghiệp, tuy nhiên đối với vận tải xe buýt là một loại hình dịch vụ công cộng. Bởi vậy việc đánh giá hiệu quả của quá trình xã hội hóa còn được xem xét trên các chỉ tiêu sau: * Mức trợ giá bình quân 1 hành khách trên tuyến. TG tuyen.nam M tg.hk ( t ) . = (2) Q tuyen.nam Khối lượng hành khách trên tuyến trong năm ( Qtuyen.nam) (HK) Qtuyen.nam = q. γ. η. Zc(nam) (2 . 1) Trong đó: - qtk: Trọng tải thiết kế của phương tiện
- γ: Hệ số lợi dụng trọng tải - η: Hệ số thay đổi hành khách - Zni: Tổng số chuyến ( lượt xe) trong năm của tuyến i Mức trợ giá bình quân 1 chuyến: M tg / chuyen = Gb chuyen − D Banve DN (2.2) t Mtg/chuyen: Mức trợ giá bình quân 1 chuyến GbDNchuyen: Giá bán của doanh nghiệp với Nhà nước theo đặt hàng, giá bán bao gồm chi phí khai thác của doanh nghiệp (bao gồm cả khấu hao) và lãi định mức bình quân 1 chuyến. Được xác định như sau: DN Gb chuyen = C kt.chuyen +L dm Mức trợ giá bình quân trên tuyến: TGtuyen = Mtg/chuyen x Zc Zc: Tổng số chuyến (lượt) xe hoạt động của tuyến trong năm. * Mức trợ giá bình quân hành khách toàn mạng: t ∑ TG tuyen.nami i =1 M tg.hk ( tm ) . = ⎯ min ⎯→ (3) KTVT- t MLN ∑Q tuyen.nami i =1 t ∑Q Qnam = T .nami i =1 QT.nami: Khối lượng vận chuyển của tuyến i trong năm t: Tổng số tuyến trên toàn mạng. Các nội dung trình bày của bài báo đã làm rõ được quá trình xã hội hóa VTHKCC bằng xe buýt và hiệu quả của quá trình xã hội hóa. Đây là cơ sở quan trọng trong quản lý giao thông đô thị khi mở rộng thêm các loại hình VTHKCC khác. Tài liệu tham khảo [1]. Nguyễn Thanh Chương. Đề tài NCKH cấp Bộ: Nghiên cứu các giải pháp xã hội hóa hoạt động xe buýt công cộng ở các đô thị lớn Việt Nam, Mã số B2004-35-70 (2005). [2]. Nguyễn Thanh Chương. Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở đô thị Việt Nam (2007). [3]. Vukan R.Vuchic (2005), Urban Transit: Operations, Planning, and Economics, JOHN WILEY & SONS, INC.
[4] Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội - HAIDEP ( 2007) [5]. Các báo cáo về hoạt động xe buýt của Sở GTVT Hà Nội và Sở GTVT Tp Hồ Chí Minh♦ KTVT- MLN