Báo cáo khoa học: "NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG TẠI KHU VỰC ĐÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

Thêm vào BST

Báo xấu

129
lượt xem 16
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt: Do hệ thống đường của khu vực Đông Thành phố Hồ Chí Minh có khối lượng đường rất lớn, mật độ xe cộ lưu thông cao và hoạt động thường xuyên, nên cần thiết phải nghiên cứu đưa ra mối quan hệ thể hiện sự tương quan giữa các phương pháp đo cường độ mặt đường hiện nay để phục vụ cho công tác quản lý đường, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế khu vực phía Đông Thành phố Hồ Chí Minh....

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo khoa học: "NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG TẠI KHU VỰC ĐÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH"

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG TẠI KHU VỰC ĐÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TS. LÊ VĂN BÁCH Liên Bộ môn Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải, Cơ sở 2 NCS. TRẦN THANH TƯỞNG Trường Cao đẳng Giao thông Vận tải 3 ThS. NGUYỄN LỘC KHA Ban quản lý Dự án - Thành phố Biên Hòa Tỉnh Đồng Nai Tóm tắt: Do hệ thống đường của khu vực Đông Thành phố Hồ Chí Minh có khối lượng đường rất lớn, mật độ xe cộ lưu thông cao và hoạt động thường xuyên, nên cần thiết phải nghiên cứu đưa ra mối quan hệ thể hiện sự tương quan giữa các phương pháp đo cường độ mặt đường hiện nay để phục vụ cho công tác quản lý đường, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế khu vực phía Đông Thành phố Hồ Chí Minh. Summary: Due to road system of the region east of Ho Chi Minh City has the volume of the large road, density of traffic and work regularly, so the need for research given the relationship shown correlation between the methods of measuring pavement structure strength CT 2 now to serve for the management of roads, needs economic development area East Ho Chi Minh City. I. GIỚI THIỆU CHUNG Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 19 Quận gồm các Quận 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, Phú Nhuận, Tân Bình, Tân Phú, Bình Thạnh, Bình Tân, Thủ Đức, Gò Vấp, và 5 Huyện là Củ Chi, Hóc Môn, Nhà Bè, Bình Chánh và Cần Giờ. Diện tích tự nhiên 2.095km2, dân số 5,555 triệu dân vào năm 2003. Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, công nghiệp, kỹ thuật cao và giao dịch quốc tế lớn của cả nước. Mạng lưới giao thông đường bộ Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý. Tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3.000km. Nhìn chung, hệ thống giao thông Thành phố Hồ Chí Minh hiện tại và tương lai phát triển rất mạnh mẽ, khối lượng, chiều dài đường ngày càng tăng, do đó công tác quản lý khai thác đường cũng phải đẩy lên tầm cao mới, các số liệu quản lý đường phải cập nhật theo từng năm. Việc quản lý đường tốt sẽ góp phần không nhỏ vào sự phát triển của Thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay, để xác định trị số mô đun đàn hồi chung của kết cấu áo đường mềm thường dùng các phương pháp hiện trường chính là: phương pháp đo bằng tấm ép cứng và phương pháp đo
trực tiếp dưới bánh xe bằng cần Benkenmen. Ngoài ra còn có phương pháp thí nghiệm đo cường độ mặt đường bằng thiết bị đo độ võng động FWD (Falling Weight Deflectormeter). Vì đo độ võng theo phương pháp dùng tấm ép cứng có năng suất thấp nên Bộ GTVT cho phép đo võng trực tiếp dưới bánh xe bằng cần Benkenmen theo tiêu chuẩn 22TCN 251-98 và thí nghiệm đánh giá cường độ nền đường và kết cấu mặt đường của đường ô tô bằng thiết bị đo động FWD theo tiêu chuẩn 22TCN 335-06. Hiện nay việc đo độ võng bằng thiết bị FWD rất nhanh, ít tốn kém và không cần nhiều thiết bị đi kèm nên để thuận tiện cho công tác thiết kế, kiểm định chất lượng công trình cũng như để quản lý đường, việc tìm ra mối tương quan nhằm mục đích chuyển đổi các kết quả thí nghiệm cả 3 phương pháp trên sẽ tạo thuận lợi cho công tác quản lý mạng lưới đường của khu vực Đông Thành phố Hồ Chí Minh. Bằng phương pháp thống kê số liệu thực tế đo đạc ngoài hiện trường, từ những phân tích số liệu, từ đó phân tích để tìm ra mối quan hệ giữa các phương pháp thí nghiệm hiện trường đo độ võng đàn hồi của mặt đường hiện hữu tại cùng một vị trí trên đường, cùng một loại kết cấu. Từ kết quả đo tiến hành vẽ biễu đồ biểu diễn mối quan hệ giữa các phương pháp thí nghiệm nêu trên. II. GIỚI THIỆU MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH MÔ ĐUN ĐÀN HỒI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM Hiện nay, để đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu áo đường thường dùng hai phương pháp chính là: Phương pháp phá hoại mẫu và phương pháp không phá hoại mẫu. 2.1. Phương pháp phá hoại mẫu CT 2 Theo phương pháp này, người ta tiến hành khoan lấy mẫu trong các lớp kết cấu mặt đường rồi thông qua các thí nghiệm trong phòng để xác định các thông số tính toán, từ đó dự báo năng lực chịu tải của kết cấu. Do không thể lấy quá nhiều mẫu trên mặt đường nên các thông số phản ánh tình trạng mặt đường thông qua các thí nghiệm thường mang tính cục bộ. 2.2. Phương pháp đánh giá không phá hoại mẫu Đánh giá theo phương pháp không phá hoại mẫu thường được tiến hành bằng cách đo độ võng trên bề mặt đường để dự tính khả năng chịu tải của kết cấu mặt đường. Phương pháp đo độ võng thường dùng là: đo bằng tấm ép cứng, bằng cần Benkenmen và bằng thiết bị FWD. 2.2.1 Phương pháp đo độ võng bằng tấm ép cứng Trong tính toán thiết kế kết cấu áo đường mềm, khả năng chịu lực của vật liệu làm đường được biểu thị bằng chỉ tiêu mô đun đàn hồi. Đó là chỉ tiêu đặc trưng cho khả năng chống lại biến dạng đàn hồi do lực tác dụng gây ra. Đối với đất nền đường và mặt đường làm bằng các vật liệu rời, việc xác định độ lún (biến dạng) đàn hồi phải thực hiện bằng thí nghiệm nén tĩnh qua tấm ép cứng. Nội dung công việc là tác dụng một lực lên tấm ép cứng, đo biến dạng đàn hồi do lực đó gây ra. Lực tác dụng lên tấm ép phải đủ lớn đề tạo được một áp suất tác dụng lên bề mặt tương
đương với áp suất của tải trọng xe tính toán gây ra truyền qua các lớp áo đường tác dụng lên nó. Còn diện tích tấm ép cũng phải tương đương với diện tích truyền áp lực lên bề mặt của lớp đang xét. Như vậy, tùy thuộc vào lớp nền đường hay lớp móng đường mà sử dụng tấm ép có đường kính khác nhau, áp suất khác nhau. Vị trí của lớp càng xa lớp mặt thì đường kính tấm ép càng lớn và áp lực càng nhỏ. Mô đun đàn hồi của nền đường hoặc mô đun đàn hồi chung của áo đường được xác định theo công thức: ( ) π pD 1 − μ 2 E đh = 4 L đh Eđh - môđun đàn hồi, daN/cm2; p - Lực tác dụng lên bề mặt nền đường, daN/cm2; D - Đường kính tấm ép (cm2); µ - Hệ số nở hông lấy bằng 0,35; Lđh - Biến dạng đàn hồi (cm). 2.2.2 Phương pháp đo cường độ mặt đường bằng thiết bị đo độ võng động FWD Phương pháp này quy định trình tự đo đạc và xác định cường độ kết cấu mặt đường mềm bằng thiết bị đo động FWD dùng cho công tác kiểm tra, khảo sát thiết kế tăng cường mặt CT 2 đường, xây dựng ngân hàng dữ liệu bảo trì đường ô tô. Các bộ phận chính của thiết bị: 1. Bộ phận tạo xung lực - Khối tải trọng được đưa lên độ cao qui định, sau đó rơi tự do thẳng đứng theo một thanh dẫn, đập vào một tấm ép thông qua bộ phận giảm chấn lò xo (hoặc cao su), tạo nên một xung lực tác dụng lên mặt đường tại vị trí đặt tấm ép. - Thời gian tác dụng của xung lực lên mặt đường phù hợp với điều kiện tác động thực tế của tải trọng lên mặt đường. Thông thường, bộ phận giảm chấn được thiết kế có độ cứng phù hợp để đảm bảo thời gian tác dụng của xung lực vào khoảng 0,02 giây ~ 0,06 giây. 2. Tấm ép - Tấm ép truyền tác dụng của tải trọng lên mặt đường có dạng hình tròn, đường kính D=30cm. - Tấm ép được chế tạo bằng hợp kim, mặt đáy tấm ép có dán một lớp cao su mỏng. - Giữa tâm của tấm ép có lỗ rỗng để đặt các cảm biến. 3. Các cảm biến đo võng - Độ võng trên mặt đường dưới tác dụng của xung lực được đo bằng các đầu đo cảm biến.
Số lượng đầu đo võng thông thường là 7 đầu đo, tối thiểu là 5 đầu đo. - Các đầu đo võng được lắp đặt thẳng hàng trên một giá đỡ dọc theo hướng xe đo. Có một đầu đo đặt tại tâm tấm ép, các đầu đo khác cách tâm một khoảng cách quy định. Thông thường, khoảng cách giữa các đầu đo là 30cm (khoảng cách giữa các đầu đo đến tâm tấm ép theo thứ tự là: 30, 60, 90, 120, 150, 180 mm, ...). - Khi tiến hành đo độ võng bằng thiết bị FWD để xác định mô đun đàn hồi của đất nền đường, vị trí cảm biến đo võng có thể thay đổi tùy theo độ cứng và tổng bề dày của kết cấu áo đường, nhưng khoảng cách r từ chiếc cảm biến đo võng kề chiếc cảm biến đo võng cuối cùng đến tâm tấm ép phải thoả mãn điền kiện sau: r ≥ 0,7ae (1) Trong đó: r - Khoảng cách từ chiếc cảm biến đo võng kề chiếc cảm biến đo võng cuối cùng đến tâm tấm ép, cm; ae - Bán kính của bầu ứng suất nằm ở mặt phân cách giữa nền đất với kết cấu mặt đường; ae được tính theo công thức sau: ⎡ E ⎞⎤ 2 ⎛ ⎜ D3 P ⎟ ⎥ ⎢a + ae = 2 ⎜ Mr ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ ⎠⎦ ⎣ (2) Trong đó: a - Bán kính tấm ép của thiết bị FWD, cm; CT 2 D - Tổng chiều dày các lớp trong kết cấu áo đường nằm phía trên nền đất, cm; Ep - Mô đun đàn hồi hữu hiệu của kết cấu áo đường nằm phía trên nền đất, cm; Mr: - Mô đun đàn hồi của lớp đất nền, được tính ngược từ các số liệu đo được bằng thiết bị FWD, MPa. - Việc bố trí các cảm biến phải chọn r theo kinh nghiệm (vì chưa có Mr và Ep để tính ae). Sau khi đã tính ra Mr và Ep từ các kết quả đo độ võng bằng thiết bị FWD, phải kiểm tra lại trị số của r đã chọn xem có thỏa mãn công thức (1) hay không. Nếu không thỏa mãn thì được phép lấy số đo ở cảm biến cuối cùng xa nhất để tính toán. Khoảng cách r này theo kinh nghiệm, lấy từ 0,9 m đến 1,2 m. Không nên lấy r quá lớn vì độ chính xác của độ võng sẽ giảm do trị số độ võng quá nhỏ và nhỏ hơn độ chính xác của thiết bị đo. Việc lựa chọn r sao cho tỉ số r/ae lớn hơn trị số 0,7 và gần giá trị 0,7 nhất. 4. Cảm biến đo lực - Độ lớn của xung lực phụ thuộc không những vào trọng lượng quả rơi, độ cao rơi, mà còn còn phụ thuộc vào các yếu tố khác (ma sát giữa quả nặng với thanh dẫn hướng, khả năng tiếp xúc giữa tấm ép và mặt đường, ...). - Bộ phận cảm biến đo lực có khả năng đo được giá trị xung lực lớn nhất tác dụng lên mặt
đường tại mỗi lần khối tải trọng rơi. Cảm biến đo lực làm việc theo nguyên lý điện trở hoặc hiệu điện thế của dòng điện, có độ chính xác đo cao. 5. Hệ thống ghi, lưu trữ và xử lý số liệu Các dữ liệu như độ lớn tải trọng (xung lực) tác dụng, áp lực tác dụng lên mặt đường, trị số độ võng của mặt đường đo được,… được phần mềm chuyên dụng ghi lại vào máy tính. Các thông tin hỗ trợ khác như nhiệt độ không khí, nhiệt độ mặt đường, khoảng cách giữa các vị trí đo, lý trình vị trí đo được lưu lại bằng phần mềm hoặc ghi lại vào sổ tay. Mô tả thí nghiệm: Một khối tải trọng Q rơi từ độ cao quy định H xuống một tấm ép đường kính D, thông qua bộ phận giảm chấn gây ra một xung lực xác định tác dụng lên mặt đường. Biến dạng (độ võng) của mặt đường ở tâm tấm ép và ở các vị trí cách tấm ép một khoảng quy định sẽ được các đầu cảm biến đo võng ghi lại. Các số liệu đo được như: xung lực tác dụng lên mặt đường thông qua tấm ép, áp lực tác dụng lên mặt đường (bằng giá trị xung lực chia cho diện tích tấm ép), độ võng mặt đường ở các vị trí quy định (do các đầu cảm biến đo võng ghi lại) là cơ sở để xác định cường độ kết cấu mặt đường (hình 1). Thiết bị FWD được lắp đặt trên một chiếc rơ-moóc và được một xe ô tô tải nhẹ kéo đi trong quá trình di chuyển và đo đạc. Việc điều khiển quá trình đo và thu thập số liệu được tự động thông qua phần mềm chuyên dụng. Tại vị trí cần kiểm tra, tấm ép và các đầu đo võng được hạ xuống tiếp xúc với mặt đường. Hệ thống điều khiển nâng khối tải trọng lên độ cao quy định và rơi tự do xuống tấm ép gây ra một xung lực xác định tác dụng lên mặt đường. Các đầu cảm biến CT 2 đo võng sẽ ghi lại độ võng của mặt đường ở các khoảng cách quy định. Trị số xung lực và độ võng được ghi lại vào tệp dữ liệu. Sau khi đo xong, tấm ép và các đầu đo võng được nâng lên và thiết bị được di chuyển đến vị trí kiểm tra tiếp theo. Hình 1. Các bộ phận chính của thiết bị FWD a) Thiết bị FWD được một ô tô kéo đi khi di chuyển và đo đạc; b) Bộ phận tạo xung lực: Khối tải trọng + Thanh dẫn + Bộ phận giảm chấn; c) Tấm ép truyền tải trọng tác dụng xuống mặt đường; d) Các đầu cảm biến đo độ võng
2.2.3 Phương pháp đo cường độ mặt đường bằng thiết bị cần đo độ võng Benkenman Độ võng đàn hồi của mặt đường là hàm của các biến phụ thuộc như: loại mặt đường, kết cấu áo đường, loại hình và trạng thái đất nền đường, lưu lượng xe chạy, thời gian sử dụng mặt đường, nhiệt độ của mặt đường,… Vì có quá nhiều biến phụ thuộc nên giữa các trị số độ võng đo được luôn có những sai lệch cho dù có rút ngắn khoảng cách giữa các điểm đo. Bởi vậy, để đánh giá đúng lực chịu tải của đường, người ta phải phân tuyến thành từng đoạn đặc trưng, tiến hành xử lý thống kê các kết quả đo võng để đánh giá. Theo đó, sau khi xác định được độ võng đặc trưng của cả kết cấu áo đường bằng cần đo độ võng Benkenman, ta tiến hành xác định mô đun đàn hồi chung của cả kết cấu áo đường theo công thức: ( ) pD 1 − μ 2 E đh = α L đh Trong đó: p - Áp lực tiêu chuẩn, p = 6 daN/cm2; D - Đường kính tương đương của vệt bánh xe tiêu chuẩn, D = 33 cm; μ - Hệ số Poatxông, μ = 0.30; Lđh - Độ võng đàn hồi đặc trưng. α = 0.693, đây là hệ số xét đến ảnh hưởng do bánh xe kép gây ra. Phương pháp này có năng suất cao nhưng có nhược điểm là độ tin cậy của kết quả đo là không cao. III. XỬ LÝ KẾT QUẢ ĐO VÀ TÌM MỐI TƯƠNG QUAN GIỮA CÁC PHƯƠNG PHÁP CT 2 ĐO CƯỜNG ĐỘ MẶT ĐƯỜNG 3.1. Các tuyến đường đề xuất khảo sát Ở đây chỉ nghiên cứu đo cường độ mặt đường của một số tuyến đường tại khu vực Đông Thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể là một số tuyến đường ở khu vực Quận 9. Quận 9 nằm ở phía Đông Thành phố Hồ Chí Minh, với các khu vực dân cư đang phát triển, đồng thời có các dự án lớn đang triển khai và chuẩn bị triển khai: Các đường vành đai 2, vành đai 3 của Thành phố, Đại lộ Đông Tây, Vành đai phía Đông, dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội, Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Dầu Giây, Khu công nghệ cao,… Để đặc trưng cho vùng này, trong điều kiện thực tế, kiến nghị thí nghiệm đường Hương Lộ 33 gồm Đường Nguyễn Duy Trinh và đường Nguyễn Xiển dài 33km, kéo dài từ Quận 2, đi vòng quanh Quận 9 và nối vào Quốc lộ 1A tại Ngã 5 Tân Vạn là một trong những đường huyết mạch của Quận 9 cho phát triển kinh tế của Quận và khu vực. Nhưng hiện nay đoạn đường này đã được nâng cấp theo hiện trạng là mặt đường bê tông nhựa để kịp thời đáp ứng cho nhu cầu đi lại, phát triển các cảng dọc sông Đồng Nai. 3.2. Mối tương quan giữa các phương pháp đo cường độ mặt đường Từ kết quả thí nghiệm, sau khi xử lý số liệu, tiến hành vẽ được biễu đồ quan hệ độ lún đàn
hồi giữa các phương pháp như sau: 3.2.1 Giữa hai phương pháp thí nghiệm đo độ võng bằng thiết bị FWD và tấm ép cứng (hình 2) Ñoä luùn ñaøn hoài ño baèng taám eùp (mm) 1.000 y = 0.6422x + 0.2127 2 R = 0.6039 0.900 0.800 0.700 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400 Ñoä luù n ñaøn hoà i ño baè ng maù y FWD ( mm) Hình 2. Quan hệ về độ lún đàn hồi giữa hai phương pháp thí nghiệm đo độ võng bằng thiết bị FWD và tấm ép cứng y: Độ lún đàn hồi đo bằng tấm ép; x: Độ lún đàn hồi đo bằng thiết bị FWD; R: Độ hiệu chuẩn của phương trình 3.2.2. Giữa hai phương pháp thí nghiệm đo độ võng bằng cần Benkenman và tấm ép cứng (hình 3) 3000 y = 1.2254x - 302.39 2 2800 R = 0.9581 an M duyn ñaøn hoài ño baèng caàn Benkelm 2600 2400 2200 2) (daN/cm 2000 1800 1600 CT 2 1400 oâ 1200 1000 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 Moduyn ñaø n hoài ño baèng taá m eù p cöù ng (daN/cm2) Hình 3. Quan hệ về độ lún đàn hồi giữa hai phương pháp thí nghiệm đo độ võng bằng cần Benkenman và tấm ép cứng y: Độ lún đàn hồi đo bằng cần Benkenman; x: Độ lún đàn hồi đo bằng tấm ép cứng; R: Độ hiệu chuẩn của phương trình 3.2.3. Giữa hai phương pháp thí nghiệm đo độ võng bằng cần Benkenman và thiết bị FWD (hình 4) Hình 4. Quan hệ về độ lún đàn hồi giữa hai phương pháp thí nghiệm đo độ võng bằng cần Benkenman và thiết bị FWD y: Độ lún đàn hồi đo bằng thiết bị FWD. x: Độ lún đàn hồi đo bằng cần Benkenman. R: Độ hiệu chuẩn của phương trình.
3.3. So sánh ưu nhược điểm của các phương pháp đo Sau khi phân tích hiệu quả kinh tế, so sánh về định mức đơn giá của từng phương pháp đo, tính thuận tiện, sự hiệu quả trong phương pháp đo cũng như áp dụng kết quả cho tính toán thiết kế đường, ta có bảng so sánh như sau (bảng 1): Bảng 1 Đo bằng cần Phương pháp đo Đo bằng tấm ép Đo bằng FWD Benkelman Chi phí thiết bị cao, Chi phí thiết bị thấp, Chi phí thiết bị thấp, chi phí thí nghiệm chi phí cho lần thí chi phí cho lần thí cho lần thí nghiệm nghiệm cao. Giá thí nghiệm cao. Giá thí 1. Tính kinh tế thấp. Giá thí nghiệm/điểm đo: nghiệm/điểm đo: nghiệm/điểm đo: 191.000đ. 100.000đ. 80.000đ. Đo cho các loại nền Đo cho loại nền, mặt Thường dùng đo mặt mặt đường, khu vực ít đường xe phải đi đường, khu vực ít xe 2. Tính thuận tiện xe cộ, công tác đảm được. Công tác đảm cộ, công tác đảm bảo bảo giao thông phức bảo giao thông đơn giao thông phức tạp. tạp. giản, ít ùn tắc. 3. Tính hiệu quả Thí nghiệm chậm Thí nghiệm chậm Thí nghiệm nhanh của phương pháp trong cùng một thời trong cùng một thời trong cùng một thời đo gian. gian. gian. Kết quả thí nghiệm áp Kết quả thí nghiệm áp Kết quả thí nghiệm áp dụng cho tính toán dụng cho tính toán dụng cho tính toán thiết kế cho bài toán thiết kế trạng thái thiết kế cho bài toán 4. Tính ứng dụng tĩnh. Hay thường động, áp dụng nhiều CT 2 động, thường để đo dùng, cho tất cả các (sử dụng nhiều ở các thực tế kết quả mặt đường loại vật liệu, cơ động, nguồn vốn lớn, sau khi hoàn thiện. các công trình trong ODA). Áp dựng cho Có kết quả ngay. quá trình thi công, có công tác quản lý kết quả ngay. đường. 5. Đối với công tác Không thuận tiện. Không thuận tiện. Thuận tiện. quản lý đường Qua so sánh sơ lược của các phương pháp ở trên ta nhận thấy: đối với công tác quản lý đường, với các yêu cầu thiết kế hiện nay thì việc dùng phương pháp thí nghiệm động bằng thiết bị FWD là hiệu quả nhất. IV. KẾT LUẬN Qua kết quả nghiên cứu, dùng phương pháp đo thực tế tại cùng một vị trí và cùng một loại lớp kết cấu, từ các kết quả đo, thiết lập mối quan hệ giữa các phương pháp đo, từ đó cho ta được đường trung bình giữa các kết quả và đã xây dựng được phương trình biểu diễn mối quan hệ giữa các phương pháp. Sau khi có kết quả đo thực tế của 3 phương pháp, mặc dù còn nhiều hạn chế trong cách đo, thiết bị đo, các yếu tố ảnh hưởng,… nhưng một cách tương đối, ta có thể áp dụng để tính toán chuyển đổi kết quả giữa 3 phương pháp trên. Do vậy, với mục tiêu sử dụng kết quả này cho công tác quản lý đường và có thể áp dụng để
biết hạn đường cần duy tu sửa chữa tăng cường. Đồng thời, đó cũng là yếu tố để đưa ra các cảnh báo cho hệ thống đường đã xuống cấp, trên cơ sở đó, đề xuất các biện pháp duy tu sửa chữa để hệ thống đường hoạt động được tốt hơn, tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế của khu vực. Tài liệu tham khảo [1]. Bộ Giao thông Vận tải (1999), Tuyển tập tiêu chuẩn thí nghiệm công trình giao thông, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, Hà Nội. [2]. Bộ Giao thông Vận tải (1999). Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình giao thông đường bộ, Tập 11, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, Hà Nội. [3]. Bộ Giao thông Vận tải (2007). Áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế - 22TCN 211-06, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. [4]. Bộ Giao thông Vận tải (2006). Đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054 – 2005, NXB Giao thông Vận tải, Hà Nội. [5]. Vũ Đình Hiền (2005), Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô, NXB Giao thông Vận tải, Hà Nội♦ CT 2