Báo cáo khoa học: "NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH TIỀN GIANG"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

Thêm vào BST

Báo xấu

204
lượt xem 27
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt: Tiền Giang có mạng lưới sông ngòi chằng chịt. Để phát triển giao thông đường bộ thì phải xây dựng các công trình cầu, đường gần sông rạch có địa chất yếu. Điều này làm cho nền đường đắp bị lún nhiều, kéo dài, kết cấu mặt đường thường xuyên bị hư hỏng, đòi hỏi xử lý phức tạp và tốn kém. Vì vậy, việc nghiên cứu và đề xuất kết cấu áo đường hợp lý là mục tiêu thiết thực, làm giảm chi phí duy tu, sửa chữa cũng như phục vụ cho việc đầu tư hợp...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo khoa học: "NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH TIỀN GIANG"

NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH TIỀN GIANG TS. LÊ VĂN BÁCH Liên Bộ môn Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải, Cơ sở 2 Tóm tắt: Tiền Giang có mạng lưới sông ngòi chằng chịt. Để phát triển giao thông đường bộ thì phải xây dựng các công trình cầu, đường gần sông rạch có địa chất yếu. Điều này làm cho nền đường đắp bị lún nhiều, kéo dài, kết cấu mặt đường thường xuyên bị hư hỏng, đòi hỏi xử lý phức tạp và tốn kém. Vì vậy, việc nghiên cứu và đề xuất kết cấu áo đường hợp lý là mục tiêu thiết thực, làm giảm chi phí duy tu, sửa chữa cũng như phục vụ cho việc đầu tư hợp lý cho các dự án đường về sau cho tỉnh Tiền Giang. Summary: Tiền Giang province has a complex system of rivers and streams. In order to develop road traffic, bridges and roads have to be built on riversides with soft and weak soil. As a result, the road beds are heavily and continuously sunken and the road-pavements are usually damaged, requiring complicated and costly solutions. Thus, the research and proposals of reasonable road-pavements are aimed to reduce the cost of repairs and maintenance and also serve as the guide for reasonable investment in later road projects in Tiền Giang province. I. GIỚI THIỆU CHUNG CT 1 Tỉnh Tiền Giang thuộc miền Tây nam bộ có tám huyện, một thị xã và một thị trấn. Phía Đông giáp biển Đông, phía Tây giáp Đồng Tháp, phía Nam giáp Bến Tre, Vĩnh Long, phía Bắc và Đông Bắc giáp Long An và huyện Cần Giờ của Thành phố Hồ Chí Minh. Mạng lưới giao thông đường bộ tuy có phát triển nhưng không đồng bộ, đầu tư nâng cấp mở rộng không đúng mức nên đã xuống cấp nhanh chóng. Tỉnh đang từng bước xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông theo quy hoạch lâu dài, các trục đường chính được mở rộng theo quy hoạch liên kết các huyện trong tỉnh và lưu thông với các tỉnh bạn. Bảng 1. Hiện trạng đường giao thông của tỉnh Tiền Giang Phân theo cấp quản lý Năm 1996 Năm 2000 Năm 2005 1. Đường quốc lộ 4 tuyến/98,2 km 4 tuyến/139,3 km 4 tuyến/150 km 2. Đường tỉnh 19 tuyến/312,2 km 27 tuyến/380,09 km 28 tuyến/388,78 km 3. Đường nội ô thành phố Mỹ Tho 17 tuyến/18,36 km 12 tuyến/13,45km 13 tuyến/13,62 km 4. Đường nội ô Tp Mỹ Tho, TX Gò Công -TP Mỹ Tho 38 tuyến/18,74 km 38 tuyến/18,18 km 38 tuyến/18,18 km -TX Gò Công 24 tuyến/13,79 km 24 tuyến/10,39 km 24 tuyến/10,39 km 5. Đường nội ô TPMT, TXGC+7 Thị trấn 118 tuyến/75,06 km 111 tuyến/50,71km 115 tuyến/62,1 km 6. Đường huyện, đường liên xã 72 tuyến/385,86 km 115 tuyến/639,54 km 154 tuyến/82,89 km 7. Đường chuyên dùng 163,56 km 86,90 km 96,60 km Tổng cộng từ 1 đến 7 1085,83km 1338,56 km 1564,80 km 8. Đường giao thông nông thôn 3517,24/km 1988tuyến/3229,4km 2015tuyến/3623km
Bảng 2. Mật độ đường bình quân trên diện tích lãnh thổ tỉnh Tiền Giang Không tính đường nông thôn Kể cả đường nông thôn -Năm 1996 là 0,458 km/km2 -Năm 1996 là 1,945 km/km2 -Năm 2000 là 0,565 km/km2 -Năm 2000 là 1,93 km/km2 -Năm 2005 là 0,661 km/km2 -Năm 2005 là 2,194 km/km2 Bảng 3. Thống kê kết cấu áo đường tỉnh Tiền Giang Chiều dài (km) Tổng số BTN, láng nhựa Cấp phối đá dăm Đấ t Năm 1996 1085,83 252,07 583,94 249,82 Tỉ lệ, % 23,22 53,77 23,01 Năm 2000 1338,56 244,66 899,44 194,46 Tỉ lệ, % 18,22 67,19 14,53 Năm 2005 1564,8 487,94 837,99 196,39 Tỉ lệ, % 31,19 53,55 12,55 II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐỀ XUẤT KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH TIỀN GIANG 2.1. Cơ sở lý thuyết đề xuất kết cấu mặt đường hợp lý 2.1.1. Các phương pháp lý thuyết Cơ sở của nhóm phương pháp này là dựa trên việc nghiên cứu ứng suất do xe chạy gây ra TCT1 trong các lớp mặt đường và so sánh các ứng suất này với cường độ cho phép của vật liệu làm đường. 2.1.1.1. Phương pháp theo quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 - Thiết kế cấu tạo kết cấu nền áo đường: nội dung chính ở đây là chọn và bố trí hợp lý các lớp vật liệu phù hợp với chức năng và yêu cầu của các tầng, lớp áo đường, chọn các giải pháp tăng cường độ và sự ổn định cường độ trong khu vực tác dụng (bao gồm cả các giải pháp thoát nước nếu cần, cho các lớp kết cấu nền áo đường). - Tính toán kiểm tra cường độ chung và cường độ trong mỗi lớp kết cấu áo đường, xác định bề dày mỗi lớp kết cấu áo đường theo các tiêu chuẩn kết cấu cho phép. - Tính toán, thiết kế tỉ lệ các thành phần hạt và tỉ lệ phối hợp giữa vật liệu hạt khoáng với chất liên kết cho mỗi loại vật liệu sử dụng rồi kiểm nghiệm các đặc trưng cơ học của các vật liệu đó để đưa ra yêu cầu cụ thể đối với vật liệu sử dụng cho mỗi lớp kết cấu. 2.1.1.2. Phương pháp tính toán theo JTJ014-86 (Trung Quốc) Trên cơ sở nghiên cứu và thực tiễn nhiều năm, quy phạm thiết kế áo đường mềm hiện hành của Trung Quốc đã sử dụng lý thuyết hệ nhiều lớp đàn hồi dưới tác dụng của tải trọng phân bố đều trên 2 vòng tròn làm cơ sở để tiến hành tính toán và thiết kế kết cấu áo đường. Riêng trong thiết kế cải tạo mặt đường thì cũng có thể sử dụng phương pháp kinh nghiệm. Tóm tắt phương pháp thiết kế áo đường mềm hiện hành của Trung Quốc: - Dựa vào yêu cầu của văn bản về nhiệm vụ thiết kế, xác định cấp hạn mặt đường và loại
lớp mặt, tính toán số lần tích lũy trục xe tương đương trên một làn xe trong thời hạn thiết kế và tính toán trị số độ võng cho phép trên bề mặt mặt đường. Nếu là loại mặt đường cần tiến hành nghiệm toán ứng suất kéo uốn thì cần tính toán trị số ứng suất kéo uốn cho phép. - Dựa vào loại đất và loại hình khô ẩm của nền đường, chia đường thiết kế ra thành một số đoạn (thông thường mỗi đoạn không nên dưới 500m; nếu thi công cơ giới với quy mô lớn thì mỗi đoạn không nên dưới 1.000m) để xác định trị số mô đun đàn hồi của nền đất cho từng đoạn. - Dự kiến một số phương án bố trí kết cấu và bê tông áo đường có khả năng thực hiện, xác định trị số mô đun đàn hồi của vật liệu các lớp. - Xác định bề dày áo đường dựa theo độ võng cho phép. - Đối với mặt bê tông nhựa của đường cao tốc, đường cấp I, đường đô thị và lớp móng bằng vật liệu có tính toàn khối thì còn cần nghiệm toán theo ứng suất kéo uốn của chúng có thỏa mãn yêu cầu ứng suất kéo uốn cho phép hay không. Nếu không đáp ứng yêu cầu thì phải điều chỉnh bề dày các lớp kết cấu áo đường hoặc thay đổi bố trí kết cấu áo đường, hoặc điều chỉnh tỉ lệ phối hợp vật liệu để tăng thêm cường độ kéo uốn giới hạn,… sau đó lặp lại các tính toán. - Đối với lớp mặt rải nhựa của đường đó thì còn nghiệm toán xem ứng suất cắt trong lớp đó có thỏa mãn yêu cầu về ứng suất cắt cho phép hay không; nếu không thỏa mãn thì phải điều chỉnh thành phần vật liệu để tăng cường độ chống cắt. - Đối với mặt đường cấp cao và cấp cao thứ yếu của vùng đóng băng theo mùa thì còn cần nghiệm toán bề dày lớp móng chống đóng băng xem có phù hợp với yêu cầu không. 2.1.1.3. Phương pháp thiết kế mặt đường của Pháp – chương trình Alizé 3 Việc thiết kế và tính toán mặt đường của Pháp được tiến hành theo phương pháp hợp lý của chương trình Alizé 3 (là phương pháp giải chính xác bài toán bán không gian nhiều lớp đàn hồi CT 1 của Burmister bằng máy tính) - sử dụng chương trình Alizé 3 thì có thể tính ứng suất và biến dạng trong mọi điểm của kết cấu các lớp mặt đường nhiều lớp (cho đến 6 lớp) rồi so sánh với kết quả tính toán cường độ và độ lún cho phép của vật liệu xác định bằng thí nghiệm ở trong phòng và kiểm tra ở hiện trường. Phương pháp này phù hợp với tình hình cụ thể của nước Pháp với các đặc điểm sau đây: - Có nhiều xe vượt tải chạy trên đường so với quy định. - Độ ẩm của đất ở dưới mặt đường rất cao. - Điều kiện khí hậu của nước Pháp tương đối khắc nghiệt. - Công nghệ sản xuất và chế tạo bán thành phẩm của Pháp tiên tiến. 2.1.2. Các phương pháp thực nghiệm Dựa trên các kinh nghiệm thu được trên các đoạn đường thực nghiệm hoặc trên mạng lưới đường khai thác. Có thể liệt kê các phương pháp thực nghiệm chính sau đây: - Phương pháp CBR. - Phương pháp của viện nghiên cứu đường bộ Anh (TRRL). - Các phương pháp thực nghiệm của Mỹ (phương pháp Shook và Finn, phương pháp Liddle, phương pháp Shell, phương pháp AASHTO). - Phương pháp của Nhật Bản.
- Phương pháp của trung tâm thiết kế nhà và công trình Pháp (CEBTP). 2.2. Các kết cấu mặt đường định hình đã được xây dựng ở Việt Nam và các nước trên thế giới 2.2.1 Một số kết cấu định hình đã nghiên cứu xây dựng ở Việt Nam 2.2.1.1. Các kết cấu truyền thống đã được sử dụng Phổ biến trong xây dựng kết cấu áo đường ở nước ta hiện nay đó là: - Lớp mặt: phổ biến nhất là các loại bê tông nhựa (đặc biệt là bê tông nhựa nóng), bê tông xi măng, các lớp láng nhựa, thấm nhập nhựa, đối với đường cấp thấp có sử dụng các loại cấp phối thiên nhiên, cấp phối đá dăm làm lớp mặt, gần đây loại vật liệu bê tông nhựa polime (sử dụng nhựa đường polime) cũng đã bắt đầu được sử dụng,… - Lớp móng trên: thấm nhập nhựa, cấp phối đá dăm các loại I, loại II tùy theo cấp đường, cấp phối đá dăm gia cố xi măng, đất gia cố vôi hoặc xi măng, đá macadam, các loại đá kẹp đất dính (đối với đường cấp thấp),… - Lớp móng dưới: cấp phối đá dăm (chủ yếu là loại II), cấp phối thiên nhiên (cấp phối sỏi đồi, cấp phối sỏi sạn, cấp phối sỏi cuội, cấp phối sỏi đỏ,…), đất gia cố xi măng, các loại đá dăm,… 2.2.1.2. Đề tài NCKH 10.05 catalog kết cấu mặt đường mềm Đề tài cấp nhà nước KC10.05 của GS. Nguyễn Xuân Đào đã được nghiệm thu, kết quả của đề tài đã đưa ra được catalog kết cấu mặt đường mềm cho đường ô tô cấp cao. Theo đó, đề tài đã phân cấp lưu lượng xe: lưu lượng xe được phân thành 9 cấp từ T1 - T9 như bảng 4. TCT1 Bảng 4. Phân cấp lưu lượng xe Số lượng trục xe tương đương trục Lưu lượng xe tính toán tương Mô đun đàn hồi Cấp lưu tiêu chuẩn tích lũy sau 15 năm khi đương trục xe tiêu chuẩn yêu cầu Eyc hệ số tăng trưởng i = 10% sau 15 năm phục vụ lượng xe (daN/cm2) (106 lần) T15 (xe/ngày đêm) T1 0,1 – 0,2 20 – 50 1.470 T2 0,2 – 0,3 51 – 100 1.600 T3 0,3 – 0,6 101 – 200 1.780 T4 0,6 – 1,2 201 – 400 1.900 T5 1,2 – 2,4 401 – 800 2.040 T6 2,4 – 4,3 801 – 1.400 2.150 T7 4,3 – 6,7 1.401 – 2.200 2.240 T8 6,7 – 12,2 2.201 – 4.000 2.360 T9 12,2 – 24,6 4.001 – 8.100 2.500 Cũng theo đề tài, phân loại cấp hạng nền đường: nền đường được chia theo các cấp hạng như bảng 5. Bảng 5. Phân cấp hạng nền đường N1 Cấp hạng đất nền N0 N2 N3 N1-1 N1-2 Modul đàn hồi E0 (daN/cm2) 320 420 500 600 Chỉ số CBR(%) 5 8 10 15
Dùng các trị số mô đun hồi E0 bằng 320, 420, 500, ≥ 600 tương ứng với các cấp nền đường N1-1, N1-2, N2, N3, riêng đối với nền đất có mô đun đàn hồi cao (E0 = 800, 1.000,… daN/cm2) thì có các nghiên cứu riêng. Vật liệu và thông số tính toán của vật liệu: dựa vào bảng tham khảo vật liệu và trị số tính toán trong quy trình tính toán kết cấu áo đường mềm 22 TCN 211-93 (nay là 22 TCN 211-06) (lấy giá trị cận trên). III. TÍNH TOÁN VÀ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH TIỀN GIANG 3.1. Tính chất của mẫu đất chưa gia cố Loại đất phổ biến ở tỉnh Tiền Giang là đất sét pha. Từ điều kiện được gắn liền với kênh rạch, loại đất này thường được đào kênh, đưa lên để đắp thân đường. Tùy thuộc vào địa tầng từng khu vực từng huyện, đất sét pha có dung trọng tự nhiên thay đổi trong khoảng 1,5 - 1,7 g/cm3. Nếu so sánh với điều kiện phân hạng loại tốt của đất nền đường 1,8 g/cm3 < γkmax < 1,9 g/cm3 thì thân nền đường đắp bằng đất sét pha còn chưa đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật. Dưới đây là một số chỉ tiêu cơ lý của mẫu đất sét pha sử dụng vào mục đích thử nghiệm gia cố tại đường tỉnh 877B. - Thàn h phần hạt: xem hình vẽ 3.1. Phaàn traêm troïng löôïng loït saøn tích luyõ ( % ) 1 00 % 80% 60% CT 1 40% 20% 0% 10 1 0.1 0 .01 0.001 C ô û h a ït ñ ö ô ïc tính b a èn g m ilim e ùt th eo log a rit Hình 3.1. Đường cong thành phần hạt mẫu đất sét pha - Giới hạn chảy: WL = 46,66% - Giới hạn d ẻ o: WP = 27,51% - Chỉ số d ẻ o: IP = 19,15% - Đầm nén tiêu chuẩn (AASHTO T180-90.PPA) + Dung trọng khô lớn nhất: γkmax = 1,68 g/cm3 + Độ ẩm tốt nhất: Wopt = 18% Hàm lượng hữu cơ: 5%. Phối hợp tốt giữa các nguồn vật liệu địa phương như đất sét pha hoặc cát san nền sẽ có được nền đường hợp lý, làm việc trong điều kiện bất lợi về độ ẩm cao. Để đạt được điều kiện kinh tế kỹ thuật, yêu cầu tối thiểu cho đất nền đường: mô đun đàn hồi chung E0 = 30 MPa.
3.2. Đất gia cố xi măng Đất sử dụng gia cố xi măng Hà Tiên PC 40. Bảng 6 giới thiệu kết quả thử nghiệm đánh giá hàm lượng xi măng sử dụng trong gia cố cường độ chịu nén của mẫu tăng dần theo hàm lượng xi măng là 4, 6, 8 và 10%. Tuy nhiên giá trị cường độ lớn nhất mới đạt cận dưới của phân hạng đất gia cố cấp II, trong đó yêu cầu cường độ chịu nén ở 7 ngày tuổi đạt Rn,7 = 18 ÷ 25 kG/cm2. Bảng 6. Cường độ chịu nén ở 7 ngày tuổi Rn,7 (kG/cm2) γk,tn (g/cm3) Hàm lượng gia cố xi măng 7,00 1,81 4% 8,28 1,81 7,39 1,80 12,73 1,82 6% 11,76 1,82 11,21 1,83 19,49 1,83 8% 18,47 1,83 17,83 1,82 24,33 1,83 10% 22,54 1,82 Ghi chú: γk,tn : Dung trọng khô của mẫu thí nghiệm. Rn,7 : Cường độ chịu nén ở 7 ngày tuổi. TCT1 Như vậy, hàm lượng xi măng được sử dụng trong gia cố được chọn theo tỉ lệ 8% và 10%. Quan hệ giữa Rn,7 và hàm lượng xi măng gia cố 10% sẽ cho cường độ nén ở 7 ngày tuổi đạt khoảng 22 kg/cm2 ÷ 25 kg/cm2. Trị số mođun đàn hồi vật liệu đo được trên các mẫu: Đất gia cố 8% xi măng: biến đổi từ 2.400 kG/cm2 - 13.000 kG/cm2 - Đất gia cố 10% xi măng: biến đổi từ 3.400 kG/cm2 - 18.000 kG/cm2 - 3.3. Đề xuất kết cấu áo đường hợp lý Dựa vào tình trạng lưu lượng xe trên một số tuyến đường đang khai thác và quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06, tác giả tính ra số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế là 10 năm, kiến nghị tính với hệ số tăng trưởng q = 5% (bảng 7). Ngoài ra, cần phân loại cấp hạng nền đường phục vụ thiết kế kết cấu áo đường dựa vào việc xác định trị số mô đun đàn hồi của nền đường, cường độ lực dính C và góc nội ma sát φ (bảng 8). Vì việc đánh giá không đúng giá trị thực mô đun đàn hồi của nền đất Enền sẽ gây lãng phí đầu tư hoặc phải xử lý kéo dài. Đối với nền đường có mô đun đàn hồi Enền < 25 MPa thì phải xử lý nền như: phải bốc bỏ đất nền hiện hữu và thay bằng đất chọn lọc hay thiết kế thêm lớp gia cố phía trên đất nền. Dựa vào tình hình phát triển kinh tế tỉnh Tiền Giang, thực tế đầu tư trong những năm vừa qua cũng như khả năng đầu tư của ngành giao thông vận tải trong tỉnh những năm tới. Trên cơ sở điều kiện về vật liệu địa phương và các thí nghiệm, có thể đề xuất kết cấu mặt đường mềm
đại trà áp dụng cho khu vực tỉnh Tiền Giang là loại mặt đường cấp cao A2 và cấp thấp B1 (đối với đường nông thôn). Bảng 7. Phân cấp lưu lượng xe và mô đun đàn hồi yêu cầu Số lượng trục xe Lưu lượng xe tính toán tương đương Mô đun đàn Loại đường Cấp lưu trục xe tiêu chuẩn sau 10 năm hồi yêu cầu tương đương ôtô lượng xe (xe/ngày đêm/làn) Eyc, MPa (×106) T1 < 0,06 < 20 91 T2 0,06 - 0,10 20-35 101 T3 0,10 – 0,15 35-50 110 Đường ôtô cấp III, cấp T4 0,15 – 0,19 50-65 115 IV và cấp V T5 0,19 – 0,38 65-130 125 T6 0,38 – 0,60 130-200 135 T7 0,60 – 0,89 200-300 141 Bảng 8. Phân loại cấp hạng nền đường Cấp hạng nền đường N1 N2 N3 N4 Mô đun đàn hồi Enền (MPa) 25 30 32 35 Chỉ số CBR(%) 3,86 4,78 5 5,74 Dựa vào cấp hạng đường, tải trọng trục tiêu chuẩn, cấp hạng lưu lượng tính toán, sự phân kỳ đầu tư để chọn lựa tính kinh tế của từng loại kết cấu áo đường. Sau đây, tác giả đề xuất kết CT 1 cấu áo đường hợp lý cho tỉnh Tiền Giang trong các bảng 8, 9, 10, 11 và 12. Bảng 9. Kết cấu áo đường loại A2-1
IV. KẾT LUẬN Thực tế cho thấy, áo đường gia cố đất địa phương tại chỗ đã đảm nhiệm vai trò làm móng chịu lực thay cho cấp phối sỏi đỏ và cấp phối đá dăm rất đắt tiền ở tỉnh Tiền Giang. Kết quả nghiên cứu qua các số liệu nêu trên đã đạt được mục đích đề ra, khả năng áp dụng vào thực tiễn là rất lớn, không những áp dụng cho đường tỉnh đường huyện mà còn có thể áp dụng cho hàng ngàn km đường giao thông nông thôn hầu hết nằm dọc sông rạch. Hàng trăm km đường đê bao phòng thủ ven biển, đường đê bao dọc hai bên của những cù lao dọc sông Tiền và sông Vàm Cỏ của tỉnh Tiền Giang. Bảng 10. Kết cấu áo đường loại A2-2 TCT1 Bảng 11. Kết cấu áo đường loại A2-3
Bảng 12. Kết cấu áo đường loại B1-1 Bảng 13. Kết cấu áo đường loại B1-2 CT 1 Tài liệu tham khảo [1] Bộ GTVT, Á o đường mềm - yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế - 22TCN 211-06, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. [2] Bộ GTVT (2006), Đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054 – 2005, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. [3] Bộ GTVT, Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm - 22TCN 274-01, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. [4] Tài liệu: B áo cáo kết quả dự án nghiên cứu sử dụng nguồn vật liệu địa phương tại chỗ, gia cố với chất dính kết vô cơ để xây dựng đường ôtô ở đồng bằng sông Cửu Long - P hân viện khoa học GTVT phía N am. [5] Đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KC.10-05, N ghiên cứu xây dựng Catalog kết cấu áo đường mềm cho đường ôtô cấp cao, hoàn thiện qui trình kết cấu áo đường mềm hiện hành 22 TCN 211-93, Viện KHCN GTVT 7/1999. [6] Công Ty TVTKCN & XDGT (2007), Báo cáo đầu kỳ, nghiên cứu thiết kế catalog định hình kết cấu áo đường cho khu vực Tp Hồ Chí Minh, Khu QLGTĐT Số 1, TP. Hồ Chí Minh ♦