zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Luận Văn - Báo Cáo

» Khoa học xã hội

Báo cáo tổng hợp: Điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Chia sẻ: Trần Tam | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:107

Báo xấu

110
lượt xem 11
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004. Nhằm giúp các bạn hiểu hơn về chiến lược này, mời các bạn cùng tham khảo nội dung bài báo cáo tổng hợp "Điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030". Hy vọng đây là tài liệu tham khảo hữu ích cho các bạn.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo tổng hợp: Điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp MỞ ĐẦU 1. Bối cảnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐTTg ngày 10 tháng 12 năm 2004. Thực hiện chiến lược phát triển GTVT và các quy hoạch phát triển chuyên ngành GTVT, trong thời gian qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT; trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể: chất lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền. Một số công trình giao thông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước. Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, đã xuất hiện nhiều bất cập cản trở sự phát triển hạ tầng giao thông như: hệ thống quốc lộ chưa được kết nối thông suốt, còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp, đã xuất hiện nhiều nút thắt trên các tuyến giao thông huyết mạch; hệ thống đường sắt vẫn trong tình trạng lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, không đảm bảo an toàn chạy tàu; các cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, xuất hiện tình trạng ùn ứ hàng hóa do khối lượng hàng hóa tăng rất nhiều so với dự báo; một số cảng hàng không quốc tế đang hoặc sẽ quá tải trong tương lai gần; giao thông đô thị còn nhiều yếu kém, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn thường xuyên xảy ra. Sự kết nối giữa các phương thức vận tải chưa thuận lợi và hiệu quả, đặc biệt giữa đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không. Những tồn tại yếu kém trên góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, chi phí chưa hợp lý, đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cản trở tốc độ phát triển KTXH đất nước. Để giải quyết tình trạng nêu trên đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH của đất nước với tốc độ cao hơn, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT và được ban hành tại Quyết định 35/2009/QĐ TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 (sau đây gọi tắt là Chiến lược 35). Tại thời điểm lập Chiến lược 35, nước ta đã đạt được những thành tựu đáng khích lệ, tăng trưởng kinh tế đạt tốc độ cao và kéo dài (giai đoạn 1991 1
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp 2009, tốc độ tăng GDP bình quân 7,5%/năm) và nền kinh tế tiếp tục được dự báo có tốc độ tăng trưởng cao (GDP bình quân 88,5%/năm), nên dự kiến có những điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành GTVT trong đó có đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế. Vì vậy, Chiến lược 35 đã đề ra các dự báo và mục tiêu phấn đấu khá cao nhằm đáp ứng yêu cầu tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, sau khi ban hành Chiến lược 35, đất nước ta lại rơi vào khủng hoảng, suy thoái kinh tế. Nghị quyết số 11/NQ CP ngày 24/2/2011 về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội, cắt giảm chi tiêu công trong đó nhiều công trình giao thông phải đình hoãn. Điều đó đã làm xuất hiện những bất cập trong việc triển khai thực hiện Chiến lược 35. Trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu đã làm nhiều quốc gia trên thế giới rơi sâu vào suy thoái, vấn đề nợ công trở thành gánh nặng cho các nền kinh tế các nước Châu Âu và Việt Nam đang hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, nên cũng không thể tránh khỏi những hệ lụy tương tự. Nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo định hướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy động nguồn lực không thể đáp ứng yêu cầu. Trước những bất cập và tồn tại nêu trên, để tập trung nguồn lực đáp ứng mục tiêu Chiến lược phát triển KTXH đến năm 2020, đòi hỏi ngành GTVT phải có những chính sách đột phá trong đó có tái cơ cấu đầu tư để tập trung phát triển KCHT giao thông phù hợp với những nội dung trọng tâm được Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI thông qua tại Nghị quyết số 13NQ/TW ngày 16/1/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Vì vậy, việc điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 cho phù hợp với tình hình mới là rất cần thiết. 2. Các căn cứ pháp lý để lập đề án Căn cứ Quyết định số 35/2009/QĐTTg ngày 3/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030; Căn cứ Quyết định số 634/QĐBGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc giao nhiệm vụ điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030; Căn cứ Quyết định số 804/QĐBGTVT ngày 13/4/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt kinh phí điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. 2
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp 3. Các tài liệu nghiên cứu có liên quan 3.1. Các chủ trương, đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đến nay Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng sản Việt Nam trong đó đưa ra các chỉ tiêu Chiến lược phát triển KTXH giai đoạn 2011 2020; Nghị quyết số 13NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; Nghị quyết số 16/NQCP ngày 8/6/2012 của Chính phủ Ban hành Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; Nghị quyết số 11/NQCP ngày 24/02/2011 về các nhóm giải pháp chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội. 3.2. Các quy hoạch phát triển GTVT đã được phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 05/2011/QĐTTg ngày 24/01/2011; Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 07/2011/QĐTTg ngày 25/01/2011; Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2011/QĐTTg ngày 24/01/2011; Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 11/2012/QĐTTg ngày 10/02/2012; Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 21/QĐTTg ngày 08/01/2009); Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1601/QĐTTg ngày 15/10/2009); 3
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 2190/QĐTTg ngày 24/12/2009); Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1436/QĐ TTg ngày 10/9/2009); Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1586/QĐTTG ngày 24/10/2012); Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1509/QĐBGTVT ngày 08/7/2011); Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển số 1,2,3,4,5,6 đã được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt tháng 8 năm 2011. Quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 194/QĐTTg ngày 15/02/2012; Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển Việt Nam Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 129/QĐTTg ngày 18/01/2010; 3.3. Các đề án, dự án có liên quan khác Nghiên cứu Toàn diện về phát triển Bền vững hệ thống GTVT Việt Nam (Vitranss 2) Chiến lược quốc gia về ứng phó với biến đổi khí hậu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2139/QĐTTg ngày 5/12/2011; 3.4. Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch đang triển khai Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020; Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT các chuyên ngành. 4
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp PHẦN I ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030 VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐIỀU CHỈNH 1.1. Phân tích, đánh giá hiện trạng giao thông vận tải 1.1.1. Tổng quan hệ thống GTVT Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không. a) Đường bộ: Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%. Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%. Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%. b) Đường sắt Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2. Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội Sài Gòn, Hà Nội Hải Phòng, Hà Nội Đồng Đăng, Hà Nội Lào Cai, Hà Nội Quán Triều, Kép Lưu Xá, Kép Hạ Long. 5
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở). c) Đường thủy nội địa Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km. Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2 0,4km/km2, vào loại cao nhất so với các nước trên thế giới; Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải rác trên các sông kênh chính. d) Đường biển Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác. Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An toàn Hàng hải VN quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải VN và quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác quản lý. e) Hàng không Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321: Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc. 6
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp f) Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đang dần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch. g) Giao thông nông thôn Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã) hiện nay là 195.840 km, chiếm77,50% tổng số đường bộ ở nước ta. Các tuyến đường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân,... 1.1.2. Thành tựu đã đạt được 1.1.2.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triển theo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đó được đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể năng lực thông qua. Mật độ đường bộ tăng 0,66Km/Km2 năm 2001 lên tới 0,77Km/Km2. Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăng trên 10%/năm. Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng KTTĐ, trục Bắc Nam, đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang được triển khai xây dựng. Hệ thống giao thông đường bộ được đầu tư nâng cấp một bước rất cơ bản (Đã hoàn thành nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; hiện còn khoảng 6.000 km chưa được nâng cấp cải tạo). Bước đầu xây dựng khoảng 150 km đường bộ cao tốc. Đang triển khai xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây; chuẩn bị khởi công các tuyến cao tốc: Bến Lức – Long Thành, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây – Phan Thiết và đang tích cực kêu gọi vốn đầu tư cho các tuyến: Ninh Bình – Thanh Hóa, Biên Hòa – Vũng Tàu, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ… Riêng trong giai đoạn 20092011 đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp cải tạo các quốc lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầu Đồng Nai; hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác cao tốc HCM – Trung Lương, đại lộ Thăng Long, cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu Hàm Luông, cầu Phùng; cao tốc Giẽ Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, 7
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp cầu Ngọc Tháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ – Nam Căn,... Hệ thống giao thông đường sắt từng bước được cải tạo nâng cấp nâng cao an toàn và rút ngắn thời gian chạy tàu (42h xuống còn 29h trên tuyến Thống Nhất, 10h xuống còn 8h trên tuyến Hà Nội – Lào Cai); triển khai dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, nâng cấp một số cầu yếu... Đã hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía Nam (thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh – Kiên Lương), vận tải thủy phục vụ thủy điện Sơn La, tuyến vận tải thủy Đồng Tháp Mười và Tứ Giác Long Xuyên; các tuyến sông chính yếu khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long và Đồng bằng Sông Hồng cũng từng bước được cải tạo, tăng cường quản lý bảo trì đáp ứng tốt nhu cầu chạy tàu. Hạ tầng giao thông đường biển được đầu tư cơ bản, hoàn thành nâng cấp giai đoạn 1 các cảng biển chủ yếu như: Cảng Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp một số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng hàng hóa thông qua, nâng cao năng lực thông qua cảng biển từ 110 triệu tấn năm 2000 lên 350 triệu tấn năm 2010. Đang triển khai đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, cảng Lạch Huyện và luồng cho tàu có trọng tải lớn vào cảng Cần Thơ. Cải tạo, nâng cấp các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, các cảng hàng không nội địa Phù Cát, Côn Sơn, Vinh, Điện Biên, Đồng Hới, Liên Khương, Pleiku đáp ứng nhu cầu, nâng cao năng lực hành khách thông qua các cảng hàng không từ 4,9 triệu khách năm 2000 lên 41,8 triệu hành khách năm 2010. Cảng hàng không Phú Quốc đã hoàn thành vào cuối năm 2012, đang triển khai xây dựng nhà ga T2 Nội Bài. Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn, nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nâng cấp, trong đó có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh như: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu vượt ngã tư Sở, ngã tư Vọng, hầm Kim Liên, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…khởi công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên… Hệ thống giao thông địa phương đã được các tỉnh, thành phố quan tâm đầu tư, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển. Đã xây dựng mới được khoảng 30.000 km đường GTĐP; sửa chữa, nâng cấp 140.000 km đường các loại; 8
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp 150.306 md cầu bê tông cốt thép; 15.327 md cầu liên hợp; 16.196 md cầu sắt; 37.594 m cầu treo; 75.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 md cầu khỉ; xây dựng và cải tạo được 36.672 m ngầm tràn các loại. 1.1.2.2. Về vận tải Khối lượng vận tải chung: Khối lượng vận tải hành khách toàn ngành GTVT đã tăng từ 821,8 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 2.201,3 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,6%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 35.624,2 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 98.079 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 11,9%/năm. Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 254,7 triệu tấn năm 2001 lên 826,3 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,0%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 63.164,4 triệu T.km năm 2001 lên 218.787,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,8%/năm. Về cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải: + Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phương thức vận tải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm 2010 về vận chuyển hành khách và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010 về vận chuyển hàng hóa; + Vận tải hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong vận chuyển hàng hóa và hành khách, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, trong những năm vừa qua vận tải hàng không cũng tăng từ 0,5% năm 2001 lên 1,0% năm 2010 về vận chuyển hành khách. + Vận tải đường sắt, đường thủy nội địa đều giảm tỷ trọng cả về vận chuyển hàng hóa và hành khách. Vận tải đối với từng chuyên ngành Vận tải đường bộ: Vận tải đường bộ đã tăng trưởng rất nhanh cả về vận tải hàng hóa và hành khách. Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 677,3 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 2011,1 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 12,9%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 23.394,9 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 69.197,4 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 12,8%/năm. Khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đã tăng từ 164 triệu tấn năm 2001 lên 585 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp 15,2%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 9.184,9 triệu T.km năm 2001 lên 36.293,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,5%/năm. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đã cơ bản thực hiện mục tiêu được phân công là trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác, vận chuyển trên các tuyến mà các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thủy nội địa không thể đáp ứng được. Vận tải khách đường bộ đã có sự kết nối tốt hơn với các phương thức hàng không, đường sắt và giữa các phương tiện đường bộ với nhau như xe buýt, taxi, .... Luồng tuyến vận tải khách đường bộ đã phát triển hầu hết tới tất cả các huyện hoặc cụm xã. Tuy nhiên, việc phát triển mạnh luồng tuyến vận tải khách liên tỉnh tới nay đã bão hoà và có sự chồng chéo tuyến vận tải khách dẫn tới mất cân đối cung cầu theo tuyến (QL1A đang quá tải, nhưng Đường HCM mật độ giao thông lại rất thấp, ...). Kết quả là vận tải khách chưa đáp ứng được nhu cầu về số lượng những lúc cao điểm và yêu cầu về chất lượng, hiện tượng tranh giành, lèn khách, nhất là các dịp lễ tết,... vẫn xảy ra, TNGT vẫn ở mức cao, diễn biến phức tạp. Về vận tải đường sắt: Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 10,6 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 11,6 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 1,0%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 3.426,1 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 4.475,5 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 3,0%/năm. Khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đã tăng từ 6,45 triệu tấn năm 2001 lên 7,98 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 2.054,4 triệu T.km năm 2001 lên 3.956 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,6%/năm. Mặc dù vận tải đường sắt thường chiếm ưu thế trong việc vận chuyển hàng hóa, hành khách đường dài, khối lượng lớn so với các phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và hành khách. Vận tải hàng không: Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 3,9 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 21,1 triệu hành khách năm 2010 (năm 2011 là 23,8 triệu hành khách), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 20,6%/năm và lượng luân chuyển 10
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp hành khách tăng từ 6.110,7 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 21.220,8 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 14,8%/năm. Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 0,067 triệu tấn năm 2001 lên 0,459 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 0,475 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 23,9%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 158,2 triệu T.km năm 2001 lên 429,2 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,7%/năm. Tổng sản lượng hành khách qua hệ thống cảng hàng không sân bay đã tăng từ 8 triệu hành khách năm 2001 lên 31,5 triệu hành khách năm 2010 (năm 2011 là 35,7 triệu hành khách), tốc độ tăng trưởng bình quân 16,4 %/năm.` Vận tải hàng không đã đóng góp tích cực vào vận chuyển hành khách đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao. Vận tải hàng không đã trở thành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; đã mở mới nhiều tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng không trong nước. Phát triển vận tải hàng không cơ bản phù hợp với chiến lược được phê duyệt. Về vận tải đường biển: Khối lượng vận tải hàng hóa đường biển đã tăng từ 19,4 triệu tấn năm 2001 lên 88,5 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 96,3 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 18,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 34.829,8 triệu T.km năm 2001 lên 146.577,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 17,3%/năm. Tuy nhiên, thị phần vận chuyển hàng hóa XNK của đội tàu Việt Nam chỉ đạt khoảng
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp Nhóm cảng biển số 4: Thông qua 17,5 triệu tấn (bằng 127% so với dự báo đến năm 2010 là 11,78 – 13,78 triệu tấn) Nhóm cảng biển số 5: Thông qua 122,7 triệu tấn (không kể hàng hóa lỏng, bằng 40% so với dự báo đến năm 2010 là 53 triệu tấn) Nhóm cảng biển số 6: Thông qua 6,3 triệu tấn (bằng 40% so với dự báo đến năm 2010 là 14,7 – 15,7 triệu tấn) Bảng 1.1. Tổng hợp khối lượng vận tải và chiều dài cầu cảng tại các nhóm cảng Nhóm Chiều dài cầu Dự báo khối lượng hàng Hàng thông qua năm Tỷ lệ so cảng cảng (m) thông qua (triệu tấn) 2010 (triệu tấn) với dự báo 1 6900 53,5 82,12 153% 2 2201 23,62 6,71 28,5% 3 2997 22 – 39 23,8 Phù hợp 4 2646 11,78 – 13,78 17,5 127% 5 23920 53 122,7 189% 6 2894 14,7 – 15,7 6,3 40% Cộng 41558 259,13 Về vận tải đường thủy nội địa: Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 130 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 157,5 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,2%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 2.692,5 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 3.185,3 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 1,9%/năm. Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 64,79 triệu tấn năm 2001 lên 144,32 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,3%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 16.937,1 triệu T.km năm 2001 lên 31.531 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,1%/năm. Vận tải trên một số hành lang chủ yếu Theo dự an VITRANSS2 ́ (nghiên cứu 2010), mạng lưới GTVT nước ta ̀ ̀ ̣ ̉ , gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, co ́thể phân thanh 32 hanh lang vân tai xã hội, dân cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách. Khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển trên các hành lang đều tăng cao; trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng vận tải đường bộ có xu hướng tăng cao hơn so với các ngành khác. Cụ thể vận chuyển trên một số hành lang có nhiều phương thức vận tải: 12
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp + Hanh lang ven biên Băc – Nam: ̀ ̉ ́ là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm. Hành lang này có chiều dài 1.790 km đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A kết nối Thủ đô Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh. Trên hành lang này 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày; tỷ trọng vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao, tăng cả khách lẫn hàng so với năm 2006. Bảng 1.2. Tỷ trọng vận chuyển hang, khach trên ̀ ́ Hành lang ven biển Bắc – Nam Đơn vi: ̣ % Phương thức Năm 2006 Năm 2011 vận tải Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Đương bô ̀ ̣ 46,10 28,82 71,3% 45,8% Đương biên ̀ ̉ 56,73 0,0% 41,3% Đương săt ̀ ́ 33,12 14,13 8,8% 10,1% Hang không ̀ 20,78 0,32 19,9% 2,8% Công ̣ 100% 100% 100% 100% Nguôn: Tinh toan TDSI va Vitranss 2 ̀ ́ ́ ̀ + Hanh lang c ̀ ửa ngõ vùng KTTĐ Băc b ́ ộ: Hành lang này la câu nôi ̀ ̀ ́ giưa Ha Nôi va thanh phô c ̃ ̀ ̣ ̀ ̀ ́ ửa ngo Hai Phong, Quang Ninh ̃ ̉ ̀ ̉ ̣ doc theo QL5, QL18; trên hanh lang nay co 3 ph ̀ ̀ ́ ương thưc vân tai: đ ́ ̣ ̉ ường bô, đ ̣ ường thủy nội địa, đường săt; ́ khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 241.317 tấn hàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (95,4%), vận chuyển hàng đường thủy chiếm 76,7%. Bảng 1.3. Tỷ trọng vận chuyển hang, khach trên Hành lang ̀ ́ cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ Đơn vi: ̣ % Phương thức Năm 2006 Năm 2011 vận tải Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Đương bô ̀ ̣ 91,30 71,40 95,4% 20,1% Đường thủy nội 25,82 địa 76,7% Đương săt ̀ ́ 8,70 2,78 4,6% 3,2% Công ̣ 100% 100% 100% 100% Nguôn: Tinh toan TDSI va Vitranss 2 ̀ ́ ́ ̀ 13
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp + Hanh lang Ha Nôi – Lao Cai: ̀ ̀ ̣ ̀ là một trong các hành lang đặc biệt quan trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hanh lang nay ̀ ̀ co 3 ph ́ ương thưc vân tai: đ ́ ̣ ̉ ường bô, đ ̣ ường săt, đ ́ ường thủy nội địa (tuyến Hà Nội Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (86,7%). Bảng 1.4. Tỷ trọng vận chuyển hang, khach trên Hành lang Hà N ̀ ́ ội – Lào Cai Đơn vi: ̣ % Phương thức Năm 2006 Năm 2011 vận tải Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Đương bô ̀ ̣ 50,27 32.01 86,7% 39,7% Đường thủy nội địa 28,53 17,5% Đương săt ̀ ́ 49,73 39,46 13,3% 42,7% Công ̣ 100% 100% 100% 100% Nguôn: Tinh toan TDSI va Vitranss 2 ̀ ́ ́ ̀ + Hanh lang Ha Nôi – Lang S ̀ ̀ ̣ ̣ ơn: cũng là một hành lang kinh tế giao lưu giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK đáng kể giữa 2 nước; trên hanh lang co 2 ph ̀ ́ ương thưc vân tai: đ ́ ̣ ̉ ường bô,̣ đường săt. Kh ́ ối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và 16.016 lượt khách/ngày; vận chuyển bằng đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo. Bảng 1.5. Tỷ trọng vận chuyển hang, khach trên Hành lang Hà N ̀ ́ ội – Lạng Sơn Đơn vi: ̣ % Phương thức Năm 2006 Năm 2011 vận tải Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Đương bô ̀ ̣ 91,39 66,46 88,2% 74,4% Đương săt ̀ ́ 8,61 33,54 11,8% 25,6% Công ̣ 100% 100% 100% 100% Nguôn: Tinh toan TDSI va Vitranss 2 ̀ ́ ́ ̀ + Hanh lang c ̀ ửa ngo vung KTTĐ phia Nam: ̃ ̀ ́ kêt nôi TP Hô Chi Minh ́ ́ ̀ ́ vơi thanh phô Vung Tau; trên hanh lang nay co 2 ph ́ ̀ ́ ̃ ̀ ̀ ̀ ́ ương thưc vân tai: đ ́ ̣ ̉ ường ̣ ường thủy nội địa. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát bô, đ 14
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp là 50.643 tấn hàng/ngày và 81.964 lượt khách/ngày; khôi l ́ ượng vân chuyên ̣ ̉ bằng đường bộ trên hanh lang chi ̀ ếm tỷ trọng lớn. Bảng 1.6. Tỷ trọng vận chuyển hang, khach trên ̀ ́ Hanh lang c ̀ ửa ngo vung KTTĐ phia Nam ̃ ̀ ́ Đơn vi: ̣ % Phương thức Năm 2006 Năm 2011 vận tải Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Hanh khach ̀ ́ Hang hoa ̀ ́ Đương bô ̀ ̣ 93,00 89,00 95,4% 90,2% Đường thủy nội 7,00 11,00 địa 4,6 9,8% Công ̣ 100% 100% 100% 100% Nguôn: Tinh toan TDSI va Vitranss 2 ̀ ́ ́ ̀ Phương tiện vận tải Phương tiện vận tải đường bộ Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô đạt 12%/ giai đoạn 2009 2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể; xe máy tăng khoảng 15%, số lượng xe máy năm 2011 là 33.906.433 chiếc. Bảng 1.7. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ Đơn vị: chiếc Loại phương tiện 2007 2009 2010 2011 Tổng ô tô 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002 Xe con 301.195 483.566 556.945 659.452 Xe khách 89.240 103.502 97.468 102.805 Xe tải 316.914 476.401 552.244 609.200 Mô tô, xe máy 21.721.282 33.906.433 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt là ô tô chở khách; tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78%. Số lượng phương tiện cũ, nát giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó có một số lượng không nhỏ xe trung và cao cấp. Phương tiện có trọng tải lớn (720T) chiếm 1920%, loại trên 20T chiếm 0,550,6% tổng phương tiện vận tải hàng hóa. Phương tiện vận tải đường sắt: tổng số phương tiện đang lưu hành là 7.561 trong đó có 491 đầu máy, 6.994 toa xe và 76 phương tiện chuyên dùng. 15
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp Phương tiện vận tải đường thủy nội địa: tổng số phương tiện là 241.782 chiếc. Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106 khách. Độ tuổi trung bình của tàu là 12,67 năm; tổng công suất máy là 10.486.832 cv. Phương tiện vận tải hàng không: các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác 95 tàu bay, số tàu bay sở hữu là 43 chiếc, chiếm 45,3% với tuổi trung bình đội tàu bay là 6,6 tuổi (trong đó: đội tàu bay của Vietnam Airlines có 80 chiếc gồm: 10 B777, 09 A320, 11 A330200/300, 32 A321, 02 F70 và 16 ATR72). 1.1.2.3. Về công nghiệp giao thông vận tải Công nghiệp tàu thuỷ: + Đóng mới tàu thủy có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ Long, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v.v..., có thể đóng được các loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT 56.000 DWT, tàu chở container có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe 6.900 xe, tàu chở dầu thô tới 105.000 DWT, các loại tàu hút, kéo đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v... trong đó, Nhà máy đóng tàu Nam Triệu đã đóng mới thành công kho nổi chứa dầu thô (FSO5) có trọng tải đến 150.000 DWT. + Nhà máy đóng tàu Dung Quất có thể đóng được các loại tầu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT 56.000 DWT, tầu chở dầu thô 105.000 DWT v.v... + Sửa chữa tàu thủy có các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được trang bị các ụ nổi 9.200T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại tàu có trọng tải tới 30.000 DWT. Nhà máy đóng tàu Hyundai Vinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy. Công nghiệp ôtô xe máy thi công: Sản xuất và lắp ráp hơn 3.400 xe chở khách và xe bus các loại, hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230 trạm trộn các loại và sản xuất lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn kết cấu thép, Sản xuất, lắp ráp thành công xe ôtô buýt chất lượng cao B80, B40,... thay thế cho các xe nhập khẩu, do vậy đã tiết kiệm được khá nhiều ngoại tệ cho đất nước. Chủ động sản xuất vỏ xe ô tô bằng phương pháp khuôn dập bán tự động (dập nguội), sử dụng các loại vật liệu mới làm vỏ xe, ... Công nghiệp đường sắt: Chuyển đổi thành công đầu máy công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu sang thế hệ đầu máy công suất cao, ít tốn 16
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp nhiên liệu. Bước đầu đóng mới hoàn toàn đầu máy kéo đẩy. Đóng mới hoàn toàn toa xe các loại với tỷ lệ đóng mới là 20% trong tổng số toa xe hiện có toàn ngành đường sắt. Ứng dụng công nghệ và vật liệu mới để sản xuất một loạt các sản phẩm mới như: đóng mới đoàn tàu kéo đẩy, đóng mới toa xe điều hoà không khí, toa xe hai tầng, toa xe chở container; chế tạo van hãm, giá chuyển hướng toa xe các loại trong đó có giá chuyển hướng lò xo không khíhãm đĩa là loại dùng cho toa xe khách cao cấp; chế tạo một số loại phụ tùng thay thế có chất lượng cao. Trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công công nghệ mới là công nghệ vật liệu composite. Công nghiệp hàng không: CNHK là lĩnh vực đòi hỏi khoa học kỹ thuật cao, vốn đầu tư lớn, CNHK Việt Nam còn tụt hậu khá xa so với thế giới và mới chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Cụ thể các lĩnh vực công nghiệp hàng không như sau: Về lĩnh vực kỹ thuật tầu bay + Thiết kế, chế tạo tàu bay: có thể nói, tại Việt Nam chưa hình thành hệ thống các tổ chức, cá nhân đủ năng lực thiết kế, chế tạo máy bay và phụ tùng tầu bay. + Sản xuất: Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty 100% vốn nước ngoài sản xuất một số bộ phận của tầu bay, như: bộ cảm biến, mô tơ truyền động công suất nhỏ. Các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các cơ sở này đáp ứng được tiêu chuẩn cao và được cung cấp cho các hệ thống thiết bị trên tầu bay Airbus và Boeing (những dòng tầu bay hiện đại, nổi tiếng trên thế giới). Bên cạnh đó, Xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 cũng đã sản xuất được ghế, bệ vệ sinh inox, nắp ngăn để hành lí trong khoang khách tầu bay, xe đẩy suất ăn trên tầu bay và một số container hành lý trên tầu bay. + Sửa chữa, bảo dưỡng: Hiện nay, tại Việt Nam có 02 cơ sở bảo dưỡng sửa chữa tầu bay thuộc Tổng công ty HKVN là: Xí nghiệp sửa chữa tầu bay A75 và Xí nghiệp tầu bay A76. Hai cơ sở này đã được Cục HKVN cấp Chứng chỉ tổ chức bảo dưỡng theo VAR 145. Xí nghiệp A76 có khả năng bảo dưỡng tầu bay A320, A321, F70 tới 4Ccheck, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho ATR72, B767, B777. Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng tầu bay ATR72 tới 8Ccheck, thực hiện bảo dưỡng mức A cho tầu bay B767, B777. Xí nghiệp A75 còn thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho A320, A321 và F70. Đối với một số dạng bảo dưỡng phức tạp vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện. 17
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác + Thiết kế, chế tạo: Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sở nào chuyên sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho HK nhưng một số đơn vị trong Ngành HK đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụ tùng chuyên ngành HK. + Sửa chữa, bảo dưỡng: Các cơ quan, đơn vị trực tiếp làm công tác kỹ thuật trong Ngành HK hiện đang thực hiện được gần hết những nội dung bảo dưỡng theo quy định của nhà chế tạo. Đối với một số máy móc, thiết bị phức tạp việc sửa chữa và phục hồi vẫn phải dựa vào các chuyên gia nước ngoài. 1.1.3. Những tồn tại, hạn chế 1.1.3.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT vẫn đang trong tình trạng yếu kém. Cụ thể các chuyên ngành như sau: Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566 cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thế khoảng 146 cầu. Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 20122015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 20162020. Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ hiện nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Mặc dù luôn được quan tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng của tuyến vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ,... là các điểm đen thường xuyên xẩy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến. Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng nhanh, nhiều đoạn tăng 1012%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ – Phụng Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,... Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời gian dài. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là 18
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển thừa công suất. Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh (Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQCP của Chính Phủ,..., trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra. Vì vậy cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020. Đường sắt: Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 6070 của thế kỷ 20 như Đông Anh Lưu Xá, Kép Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm). Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam (Hà Nội Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên Lào Cai) lại có tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế về bình diện và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua thấp. Cụ thể tuyến Yên Viên Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bão hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái Lào Cai. Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰. Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên Lào Cai, tuyến Bắc Nam. 19
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 Báo cáo tổng hợp Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên Viên Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam. Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua. Đường thủy nội địa: Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu báo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống. Các cảng, bến: có quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỷ lệ cơ giới hoá bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận tải khác kém. Đa số các cảng khách rất đơn sơ chỉ là các bến tạm. Đường biển: Mặc dù hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2011 đã được phát triển một bước rất căn bản, có sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng rất mạnh mẽ.Tuy nhiên, một bất cập hiện nay là sự phát triển không đồng bộ giữa cảng và luồng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính. Việc đầu tư, khai thác cảng tại Nhóm 1 chưa đáp ứng nhu cầu. Điều đó đã phản ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hải Phòng đang trong tình trạng quá tải. Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép – Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác. Đã bước đầu hình thành cảng cửa ngõ, kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tuy nhiên hệ thống luồng tàu chưa được đảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nối cảng cũng chưa đồng bộ. Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng, vận tải biển quy mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suất, hiệu quả đầu tư còn thấp, có tình trạng mất cân đối cung – cầu ngắn hạn tại khu vực này. Các cảng biển miền Trung ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới công suất một phần do mức độ phát triển KTXH khu vực miền Trung cũng như sự hình thành phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt so với các mục tiêu đặt ra. 20

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.09: Bộ Luận Văn Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Quản Trị Kinh Doanh

81 tài liệu

1643 lượt tải

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.