intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Báo cáo: Xu hướng tăng trọng tải tàu biển

Chia sẻ: Nguyen Van Doanh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:18

Thêm vào BST
Báo xấu
534
lượt xem 94
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Cùng với sự phát triển không ngừng của nền kinh kinh tế và khoa học kỹ thuật trên thế giới vận tải biển đã tách ra thành một lĩnh vực công nhiệp vận tải riêng biệt và trở thành hình thức vận tải chủ yếu trong thương mại quốc tế với ưu thế vận chuyển rẻ ,chở các loại hàng siêu trường,siêu trọng nên vận tải biển dóng vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa đảm bảo chuyên chở gần 80%......

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo: Xu hướng tăng trọng tải tàu biển

  1. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Luận Văn Đề Tài: Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Trang 1
  2. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Mục lục 1:Giới thiệu chung: ............................................................................................................. 4 2.Mục đích của xu hướng tăng trọng tải: ............................................................................ 5 2.1:Tăng khối lượng thực chở ......................................................................................... 5 2.2: Giảm chi phí cho chuyến đi ..................................................................................... 6 2.3:Vận hành trên tuyến dài: ......................................................................................... 10 3:Xu hướng tăng trọng tải các loại tàu .............................................................................. 11 3.1:Tàu bách hóa ........................................................................................................... 11 3.3:Tàu container .......................................................................................................... 14 4:Thuận lợi và khó khăn trong xu hướng tăng trọng tải tàu biển Việt nam ...................... 17 4.1:Thuận lợi: ................................................................................................................ 17 4.2:Khó khăn:................................................................................................................ 18 Trang 2
  3. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Xu hướng tăng trọng tải tàu biển 1.Giới thiệu chung: 2.Mục đích của xu hướng tăng trọng tải: 2.1:Tăng khối lượng thực chở 2.2: Giảm chi phí cho chuyến đi 2.3 Vận hành trên tuyến dài 3:Xu hướng tăng trọng tải các loại tàu 3.1:Tàu bách hóa 3.2:Tàu chở dầu 3.3:Tàu container 3.4:Tàu du lịch 4:Thuận lợi và khó khăn trong xu hướng tăng trọng tải tàu biển Việt Nam Trang 3
  4. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 1:Giới thiệu chung: Cùng với sự phát triển không ngừng của nền kinh kinh tế và khoa học kỹ thuật trên thế giới vận tải biển đã tách ra thành một lĩnh vực công nhiệp vận tải riêng biệt và trở thành hình thức vận tải chủ yếu trong thương mại quốc tế với ưu thế vận chuyển rẻ ,chở các loại hàng siêu trường,siêu trọng nên vận tải biển dóng vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa đảm bảo chuyên chở gần 80% khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa ,cơ cấu buôn bán quốc tế,là một nguồn thu lớn trong ngân sach nhà nước.để đáp ứng nhu cầu trên cần phải có những con tàu hiện đại để chuyên chở hàng hóa vì thế các xu hướng trong việc thiết kế các con tàu cũng ra đời theo lịch sử phát triển của nghành hàng hải trong đó việc tăng trọng tải tàu là điều tất yếu.Hiện nay những con tàu lớn trên 100.000 tấn đã ra đời điều này đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa trên thế giới.Cùng với thời gian các con tàu được hiện đại hóa trang thiết bị, công suất máy lớn hơn kích thước tàu lớn hơn đảm bảo hành hải trên những tuyến đường xa ít chịu ảnh hưởng của thiên tai,bão lũ tính an toàn của con tàu và thuyền viên được nâng lên. Từ những lợi ích to lớn từ việc nâng cao sức chuyên chở của tàu biển, tạo ra xu thế trong ngành vận chuyển đừơng biển,liên tục những con tàu lớn được đưa vào khai thác đóng góp cho nghành tải biển thế giới rất lớn,thúc đẩy nến kinh tế thế giới phát triển, giao lưu và hội nhập. Trang 4
  5. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 2.Mục đích của xu hướng tăng trọng tải: 2.1:Tăng khối lượng thực chở Khi tăng DWT thì Qch tăng dẫn đến ∑Q = nch.qch tăng dẫn đến xu hướng thay thế tàu bé bằng tàu lớn. -Năm 1930 thế giới đã đóng được con tàu 30.000T -Đến năm 1950 thế giới đã đóng được con tàu 100.000T Theo một thống kê được Martin Stopford đưa vào trong tác phẩm Maritime Economics, tải trọng tàu bình quân đã tăng mạnh trong thế kỷ 20, đạt mức bình quân khoảng 100.000 tấn vào những năm 90. Đã có con tàu được đóng đạt mức 550.000 dwt, Đối với Việt Nam về việc phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 của thủ tướng chính phủ + Phát triển đội tàu biển đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt 4.445.000 DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 7.100.000 DWT; từng bước trẻ hoá đội tàu đến năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và định hướng năm 2020 đạt 14 tuổi; đưa năng suất phương tiện vận tải bình quân đến năm 2010 đạt 16,7 T/DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 20,0T/DWT; chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu đầu. + Từng bước nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 35%;tỷ lệ đảm nhận hàng hoá vận tải biển nội địa đạt 100%; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải bằng đường biển - Quy mô và nhu cầu bổ sung đội tàu đến năm 2010 ở Việt Nam: Trang 5
  6. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Tổng trọng tải đội tàu hàng Việt Nam đến năm 2010 là4.445.000 DWT, trong đó đến năm 2010 có 326.000 DWT cần phải thay thế). 2.2: Giảm chi phí cho chuyến đi Thay vì khai thác nhiều con tảu có trọng tải nhỏ thì việc khai thác con tàu lớn sẽ làm giảm chi phí thuyền viên,nhiên liệu,cảng phí,kênh phí.nhất là khi giá nhiên liệu tăng mạnh như hiện nay Chi phí để đóng 1T trọng tải tàu (Kt) bao gồm: vỏ, máy, thiết bị hang hải - vỏ tàu: khi tăng trọng tải (Dt tăng) nên vỏ tàu tăng (trọng tải tăng theo L.B.T dẫn đến V tăng bậc 3, S vỏ tăng bậc 2 nên hao phí kim loại/T dung tích giảm, ngoài ra sơn , que hàn….nên tổng chi phí vỏ/T trọng tải giảm - máy:Dt tăng thì L tăng nhanh hơn B nên tàu thon hơn, giảm sức cản thì công suất máy sẽ tăng chậm hơn Dt. - Với cung 1 vận tốc thì hao phí công suất/1T trọng tải sẽ giảm nên chi phí cấu tạo cho 1 đơn vị công suất máy cũng giảm. Chi phí khai thác đơn vị - chi phí lương thuyền viên: phụ thuộc vào số thuyền viên, cấp tàu, vùng vận hành và trọng tải tàu. Tốc độ tăng thuyền viên chậm hơn so với tốc độ tăng trọng tải nên chi phí thuyền viên tăng chậm hơn tốc độ tăng Dtb - nguyên nhiên liệu: tốc độ tăng của công suất máy chậm hơn tốc độ tăng của Dtb nên chi phí nguyên nhiên liệu tăng chậm hơn Dtb Dtb tăng nên Ne/Dtb giảm dẫn đến chi phí nhiên liệu/1T trọng tải giảm - chi phí vào cảng: cảng phí tính theo nhóm GRT. Theo Biểu cước phục vụ tàu ở cảng sài gòn theo quyết định số 1218/QĐ- TGĐ ngày 18 tháng 12 năm 2009 Cước tàu lai Trang 6
  7. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Giá dịch vụ buộc mở dây (cảng sài gòn) Giá đóng mở nắp hầm Giá cung cấp nước ngọt và đổ rác Trang 7
  8. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Trang 8
  9. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Giá dịch vụ cầu bến - Mặt khác: giảm được chi phí tiền lương - Các mức lệ phí để đi qua kênh đào Panama do Cục quản lý kênh đào này quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng như loại hình hàng hóa chuyên chở. Đối với các tàu côngtenơ, mức phí được tính theo "TEU" (đơn vị tương đương côngtenơ 20 ft), nó là kích thước của côngtenơ 20 ft tiêu chuẩn (20 ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x 2,6 m). Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, mức phí này là 49 USD/TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức phí này thành 54 USD vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ Panamax có thể chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính Trang 9
  10. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 cho các tàu côngtenơ khi chở "đồ dằn"; nghĩa là khi không có hàng (không có hành khách hoặc hàng hóa). Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8 m³). Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó. Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu chuyên chở "đồ dằn". Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, các mức phí này là: Độ dài tàu Lệ phí Tới 15,240 m (50 ft) 500 USD Trên 15,240 m (50 ft) tới 24,384 m (80 ft) 750 USD Trên 24,384 m (80 ft) tới 30,480 m (100 ft) 1.000 USD Trên 30,480 m (100 ft) 1.500 USD 2.3:Vận hành trên tuyến dài: Khi con tàu có trọng tải lớn thì có thể mang theo khối lượng hang hóa lớn,lương thực,nước ngọt với đầy đủ trang thiết bị hiện đại cho một chuyến di dài xuyên lục địa.có thể chịu được những con song lớn,cùng với những cơn bão khoảng cấp 10 Hiện nay sự thong thựong,hợp tác ,hội nhập toàn cầu của các nước trên thế giới đang diễn ra mạnh cho nên cần phải có những chuyến đi dài để trao đổi,buôn bán hang hóa cho nên có nhiều con tàu trọng tải lớn ra đời Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu, thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của Trang10
  11. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến châu á, Đông Âu, Trung Đông, giờ đã vươn tới Bắc Mỹ, châu úc, Tây Âu, Tây Phi… 3:Xu hướng tăng trọng tải các loại tàu Khi Vinashin lên kế hoạch đóng con tàu trọng tải 6.500 DWT hầu hết ý kiến đều nghi ngờ năng lực của Vinashin nhưng năm 1997, con tàu trọng tải 6.500 DWT đã thành công. 2 năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng mới và hạ thủy thành công tàu hàng trọng tải 11.500 DWT và con tàu này đã "chu du" một vòng quanh thế giới, tới các nước kiểm tra chặt chẽ chất lượng tàu cập cảng như Mỹ, Nhật, Đức... Bắt đầu từ đây, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có bước nhảy vọt với sự ra đời của các tàu trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000 SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe và 6.900 xe. Đặc biệt là kho nổi chứa dầu FSO5 150.000 DWT do Vinashin đóng mới hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua. 3.1:Tàu bách hóa Các tuyến nội địa ở Việt Nam: Đối với hàng rời, hàng bách hóa: tuỳ thuộc vào cự ly và khối lượng vận chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000 - 10.000 DWT. Phát triển các loại tàu chở hàng và sà lan biển phù hợp với vận tải ven biển, biển pha sông ở 2 khu vực: đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng Sông Cửu Long. - Các tuyến quốc tế: Đối với hàng rời: đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu cỡ. 15.000 - 20.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 30.000 - 50.000 DWT. Trang11
  12. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Đối với hàng bách hoá: đi các nước khu vực Châu á,chủ yếu sử dụng loại tàu cỡ 10.000 - 15.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 20.000 - 30.000 DWT. Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm 2010 là: Tàu hàng khô: 1.647.653 DWT (Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030”) Tàu chở hàng rời lớn nhất Tàu "Berge Stalh" được coi là chiếc tàu chở hàng rời lớn nhất thế giới. Tàu có chiều dài 343m, rộng 63m, mớn nước 25m, trọng tải 365.000 DWT. Tàu được sử dụng để chở quặng sắt giữa Brazil và Rotterdam. Rotterdam là cảng Châu Âu duy nhất mà con tàu này có thể vào được. 3.2:Tàu chở dầu -Các tuyến nội địa ở Việt Nam: Đối với dầu thô: sử dụng tàu cỡ trên, dưới 100.000DWT. Đối với dầu sản phẩm: sử dụng tàu cỡ 1.000 - 10.000 DWT. - Các tuyến quốc tế: Đối với dầu thô: chủ yếu sử dụng tàu cỡ lớn 100.000 -200.000 DWT. Trang12
  13. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Đối với dầu sản phẩm: chủ yếu sử dụng loại tàu 20.000- 40.000 DWT. Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm 2010 là: Tàu dầu: 1.113.447 DWT. -Đầu tháng 2/2007, cả nước chỉ có 56 tàu chờ hàng lỏng với tổng trọng tải đạt 136.000 DWT thì đến tháng 2/2008 đã tăng thành 80 tàu với tổng trọng tải 810.883 DWT (tăng 42% số lượng tàu và gần 600% về tấn trọng tải so với cùng kỳ năm trước) (Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030”) Tại Khu kinh tế Dung Quất, chiếc tàu chở dầu 104.000 tấn đang được hàng ngàn kỹ sư, công nhân của Nhà máy Đóng tàu Dung Quất gấp rút hoàn thiện để hạ thủy vào đầu năm 2009. Đây là chiếc tàu có trọng tải lớn nhất từ trước tới nay do Việt Nam đóng mới Tàu chở dầu lớn nhất "Jahre Viking" là chiếc tàu chở dầu lớn nhất thế giới đang được khai thác hiện nay. Tàu Jahre Viking có trọng tải 564.763 DWT, chiều rộng của tàu là 69m và chiều dài là 458m, hơn 77m so với chiều cao của tòa tháp Empire State Building ở New York. Trang13
  14. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 3.3:Tàu container -Các tuyến nội địa ở Việt Nam: Đối với hàng container: sử dụng tàu cỡ 100 -1.000 TEU. - Các tuyến quốc tế: Đối với hàng container: đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu 1.000 - 3.000 TEU; đi Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ sử dụng tàu cỡ lớn từ 4.000 - 6.000 TEU trở lên. Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm 2010 là: Tàu container: 470.236 DWT (tương đ ương 36.172 TEU) Tàu chở container cũng tăng từ 17 tàu với tổng trọng tải 107.922 DWT lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT (tăng 76% về số lượng và 200% về tấn trọng tải). tàu chở container 1.700-1.800 TEU (Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030”) Tàu chở container lớn nhất thế giới tính đến thời điểm hiện tại có tên là MSC Danit, 14000 TEU. Dưới đây là các thông số chính của con tàu này: IMO number: 9404649 Tên tàu: MSC DANIT Cờ / Quốc tịch: Panama Chủ tàu: Mediterranean Shipping Company Đơn vị khai thác: MSC Năm hoàn thành: 2009 (cực mới) Trang14
  15. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Nơi đóng: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Ltd, South Korea yard / hull number: 4135 Máy chính: B&W Loại máy chính: 12K98MC-C Công suất (KW): 68.510 Tốc độ tối đa (Kn): 24,1 Chiều dài toàn bộ (m): 365.50 Chiều ngang beam(m): 51,20 Mớn nước lớn nhất (m): 16,00 Dung tích (TEU): 14000 Container lạnh (TEU): 1.000 deadweight (ton): 165.300 Dưới đây là hình ảnh về con tàu này: 3.4:Tàu du lịch -Các tuyến nội địa ở Việt Nam: Trang15
  16. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 Đối với tàu khách: phát triển các loại tàu khách phục vụ đi lại từ đất liền ra các đảo với cỡ tàu 100 - 500 ghế; tuyến Bắc - Nam với cỡ tàu 500 - 1000 ghế. Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm 2010 là: :Nhu cầu bổ sung thêm sức chở đội tàu khách là 20.000ghế. (Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030”) Con tàu đồ sộ và xa xỉ nhất từ trước tới nay vừa được hoàn thành, mang tên Oasis of the Seas. Nó to gấp 5 lần Titanic, chở được hơn 6.300 hành khách cùng hơn 2.000 thủy thủ với hàng nghìn phòng ngủ và các khu vui chơi giải trí. Theo Daily Mail, con tàu 1,4 tỷ USD này có thể chở được 6.360 hành khách và 2.160 thủy thủ với các khoang bao gồm những dãy phòng giống phong cách nhà cao tầng trong thành phố, từ sàn đến trần và cửa sổ. Các trò giải trí đủ để thỏa mãn những triệu phú mệt mỏi nhất, bao gồm nhà hát trên nước 600 chỗ ngồi, công viên trôi, sân golf 9 lỗ... Ngoài ra, trên tàu còn có quảng trường, các cửa hiệu, nhà hàng, quán bar... Trang16
  17. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 4:Thuận lợi và khó khăn trong xu hướng tăng trọng tải tàu biển Việt nam 4.1:Thuận lợi: Những thế mạnh của ngành đóng tàu Việt Nam là bờ biển dài 3.250km với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Nhiều đánh giá cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có thể đóng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa được các tàu có trọng tải lớn hơn. Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm từ việc đóng được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng như các tàu container, các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác. Bên cạnh đó, mục tiêu khác mà ngành đóng tàu hướng tới là phải nội địa hoá trên 60% bằng việc ký một loạt các thoả thuận hợp tác về chuyển giao công nghệ cho mục tiêu nội địa hoá của ngành. Đồng thời nâng mức sản Trang17
  18. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6- 7% thị phần đóng tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy đóng tàu lớn, sản xuất được các máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng như các dịch vụ đi kèm. Hiện tại, xuất khẩu tàu thủy hiện nay đạt khoảng 150 triệu USD/năm. Theo báo cáo của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy, trong 6 tháng đầu năm, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục đạt mức tăng trưởng mạnh mẽ. Giá trị sản xuất đạt 4.430 tỷ, tăng 53,2%, doanh thu đạt 3.685 tỷ, tăng 48%. Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam có thể xuất khẩu được giá trị đạt 1,7 tỷ USD. 4.2:Khó khăn: Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các Trang18
  19. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có thể “đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”. Luồng lạch, đường sá chưa "thông" Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh. Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm. Công nghệ bốc xếp: Yếu và thiếu Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên Trang19
  20. Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4 dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực). Cần phải nói rằng, “bộ mặt” cảng biển Việt Nam còn rất “xộc xệch”, nhiều vấn đề đáng bàn. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần lắm một cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến. -THE END- Trang20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

TL.01: Bộ Tiểu Luận Triết Học
207 tài liệu
1464 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
8=>2