Các câu hỏi môn giao thông

Chia sẻ: Thai Ngoc Thang | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:43

Thêm vào BST

Báo xấu

116
lượt xem 15
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Theo luật Xây dựng: HTHTĐT gồm: Hệ thống hạ tầng xã hội đô thị và Hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị. Hệ thống hạ tầng xã hội ĐT gồm các công trình nhà ở; công trình công cộng, dịch vụ: y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, các công trình dịch vụ ĐT khác; các công trình quảng trường, công viên, cây xanh, mặt nước; công trình cơ quan hành chính đô thị; các công trình hạ tầng xã hội khác. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị(HTHTKTĐT) bao gồm: hệ thống GT, hệ thống cung cấp năng lượng, HT chiếu...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Các câu hỏi môn giao thông

Các câu hỏi: 1. Tình hình giao thông ở các đô thị của Việt Nam 2. Ý nghĩa của phân loại đường 3. Ý nghĩa của phân cấp đường 4. Nguyên tắc trong Qh mạng lưới GT 5. Các chỉ tiêu cở bản đánh giá mạng lưới đường 6. Các vấn đề giao thông xe đạp và đi bộ 7. Mặt cắt ngang đường 8. Sơ đồ hệ thống thoát nước mưa 9. Nguyên tắc vạch tuyến TN mưa 10. Các công trình trên MLTN mưa 11. Các giai đoạn thiết kế QH chiều cao, biểu diễn địa hình bằng đường đồng mức 12. Nhiệm vụ của QH chiều cao KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG HTKTĐT 1. Khái niệm: Theo luật Xây dựng: HTHTĐT gồm: Hệ thống hạ tầng xã hội đô thị và Hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị. Hệ thống hạ tầng xã hội ĐT gồm các công trình nhà ở; công trình công cộng, dịch vụ: y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, các công trình dịch vụ ĐT khác; các công trình quảng trường, công viên, cây xanh, mặt nước; công trình cơ quan hành chính đô thị; các công trình hạ tầng xã hội khác. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị(HTHTKTĐT) bao gồm: hệ thống GT, hệ thống cung cấp năng lượng, HT chiếu sáng công cộng, HT cấp nước, HT thoát nước, HT quản lý các chất thải, vệ sinh môi trường, HT nghĩa trang, các công trình HTKT khác. 2. Vai trò của hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị Cung cấp các nhu cầu thiết yếu cho đời sốngĐT Là nền tảng cho sự phát triển kinh tế xã hội. Góp phần phát triển đô thị văn minh hiện đại. Vì vậy hệ thống HTKTĐT có vai trò quan trọng trong việc phát triển và tồn tại của ĐT và trong quy hoạch phát triển không gian ĐT. 3. Đặc điểm hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị Hệ thống đa ngành, đa chức năng. Mang tính phức tạp: + Phân bố phức tạp cả ở trên không, trên mặt đất, dưới nước, dưới đất… + Phục vụ cho nhiều đối tượng như: tập thể cá nhân, cơ quan, già trẻ, mọi tầng lớp xã hội như giàu nghèo… + Đa chủng loại VD như: giao thông có rất nhiều loại đường khác nhau, rất nhiều loại phương tiện khác nhau… + Công nghệ và kỹ thuật luôn thay đổi theo chiều hường tiếp cận mới hiện đại vì vậy phải cập nhật và có kiến thức. Quản lý phức tạp về không gian và thời gian:
+ Không gian: có những hệ thống hạ tầng chỉ nằm trong 1 đô thị, 1 thành phố nhưng có cái nằm ở trong 1 tỉnh, liên tỉnh, có hệ thống nằm trong một quốc gia, xuyên quốc gia: VD như GT, cấp nước, điện. + Thời gian: vấn đề thời gian ở đây không phải là niên hạn sử dụng mà là muốn phát triển HTKT theo kịp với phát triển HTXHĐT phải xác định nhu cầu sử dụng trong tương lai, định hướng trong 10 năm, 20 năm. Chiến lược phát triển và sự dụng phụ thuộc vào số dân, nhu cầu sử dụng… Có tính an ninh quốc phòng. Vốn đầu tư ban đầu lớn. 4. Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị a. Định hướng phát triển giao thông đô thị: */ Hệ thống giao thông đối ngoại đô thị: Tập trung ưu tiên XD & hiện đại hoá CSHTGTVT của cả nước & các vùng KT trọng điểm, bao gồm các c/trình có ý nghĩa QĐ cho sự PT các ĐT, làm cầu nối liên hệ giữa ĐT với các nước trong khu vực như sân bay, bến cảng, đường sắt, đường bộ, đường sông và các bến xe liên tỉnh, đồng thời phải chú ý đúng mức để nâng cấp CSHTGTVT tại các chùm ĐT, các vùng và địa phương, tạo điều kiện ĐTH các vùng NT, phân bố ĐT đồng đều trên các vùng lãnh thổ và điều hoà quá trình tăng trưởng các ĐT lớn. Các công trình HTGTVT đi qua các ĐT phải được bố trí QH hợp lí: đường sắt, đường cao tốc đi qua ĐT lớn không được giao cắt đồng mức, đồng thời phải đảm bảo lộ giới, hành lang ATGT theo quy định, từng bước sắp xếp lại khu dân cư phát triển tự phát dọc các đường hành lang ngoài đô thị. */ Hệ thống giao thông đô thị: Dành đủ đất để XD các công trình GT đầu mối, MLĐP & GT tĩnh, đảm bảo tại các ĐT lớn tỷ lệ đất GT từ 20%-30% đất ĐT, các ĐT nhỏ và trung bình từ 12%-18% đất ĐT. Đối với ĐT lớn đất GTĐT nên được khai thác theo cả 3 hướng trên mặt đất, trên không và dưới lòng đất. Hoàn chỉnh MLĐ ĐT: Tại các khu ĐT hiện có cần tiến hành phân loại MLĐ, tổ chức lại GT hợp lí, tại các khu ĐTM phát triển đảm bảo MĐMLĐ hợp lí & XD đồng bộ với ML các công trình CSHTKT khác. */ Hệ thống giao thông đô thị: Có b/pháp chống ách tắc GT hữu hiệu trong các ĐTlớn như giải phóng lòng đường, vỉa hè, hạn chế XD chất tải tại các KVTT, mở các nút GT tắc nghẽn, chuyển dịch cơ cấu PTVT, lắp đặt các HT tín hiệu đèn, biển báo, tuyên truyền phổ cập kiến thức và luật lệ về GT... Tăng cường ĐTPT GTCC: đối với TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh tỷ lệ GTCC phải đạt khoảng 30%-50% vào năm 2020. Khuyến khích tổ chức giao thông đi bộ trong các đô thị. b. Cấp nước đô thị: XDCL về nguồn CC nước cho các ĐT nhất là các vùng KT trọng điểm và các vùng khan hiếm nước bằng BP khai thác hợp lý nguồn nước mặt hiện có, thăm dò ĐG trữ lượng nước ngầm, tạo hồ chứa nước ở những nơi có ĐK. Việc khai thác nguồn nước và tạo nguồn cung cấp nước phải đảm bảo cung CN cho các ĐT ổn định, đảm bảo VSMT, không gây tác động xấu đến thiên nhiên.
Nâng TL dân số được CN sạch lên 80-85% năm 2010,TP lớn đạt 90% vào năm 2010 & 100% vào năm 2020 với T/chuẩn dùng nước TB đạt 160 lít/người năm 2010 & 180 lít/ người năm 2020 với chất lượng thích hợp và tuỳ theo mục đích SD. b. Cấp nước đô thị: Lập & triển khai các DACN cho các ĐT bằng các nguồn vốn trong nước & nước ngoài từng bước hoàn chỉnh HTCN gồm các CT thu nước, MLĐÔ dẫn, các trạm lọc, TB, bể chứa và các vùng BVVS vành đai 1 đáp ứng nhu cầu, KL, c/lượng CN phù hợp với quá trình PTĐT. Tăng cường QL khai thác & SD HTCN có biện pháp chống thất thoát rò rỉ hạ mức thất thoát ≤40% đối với ĐT lớn &30% đối với các ĐT ≠. XD & ban hành giá nước chỉ đạo theo nguyên tắc từng bước xoá bỏ dần tình trạng bao cấp trong CN, đảm bảo hiệu quả SX & KD. c. Thoát nước và vệ sinh đô thị: XĐ các CĐ nền và nền XD ĐT hợp lý kết hợp SD các BP CBKT ĐĐ phù hợp, ĐB tránh các hậu quả của thiên tai gây ả/hưởng đến ĐS SX, SH của người dân ĐT. C/tạo và hoàn chỉnh HTTN bẩn ĐT bao gồm các c/trình làm sạch, các TB, các đường ống dẫn... đảm bảo tối thiểu 85-90% các KV trong ĐT đều có HTTN. Đối với các khu ĐTM cần áp dụng HTTN bẩn riêng với HTTN mưa. c. Thoát nước và vệ sinh đô thị: Các CT có CT lỏng độc hại được XL cục bộ, ĐB t/chuẩn VS khi thải vào HTTN chung của ĐT. Xoá bỏ triệt để xí thùng, xí hai ngăn trong ĐT. XDHT thu gom, XL các loại CT khí, rắn, lỏng, phân rác từng bước c/tạo, nạo vét, làm sạch HT kênh rạch, sông ngòi, hồ chứa nước ĐB có k/cách ly cây xanh cần thiết và đường bao bảo vệ ven các sông, hồ, kênh, rạch. X/tiến việc XD các nhà hoả táng người chết tại các TPL. d. Cung cấp năng lượng: XDCL nguồn cấp NL bao gồm các NM nhiệt điện, thuỷ điện và các nguồn năng lượng ≠, ĐB cơ cấu h/lý, đáp ứng y/cầu phục vụ ổn định cho SX,KD, SH tại các ĐT, đ/biệt là cho các VKT trọng điểm. C/tiêu cấp điện TB tại các TPTT q/gia 800-1000kwh/ngươì.năm, tại các thành phố TT vùng 400-700kwh/người. năm, tại các ĐT TB là 250-350kwh/người. năm & các ĐT nhỏ là 150- 250kwh/người. năm H/chỉnh c/tạo & XDML c/cấp n/lượng, c/sáng ĐT ĐB an toàn, mỹ quan & VSMTĐT. e. Thông tin- bưu điện: HĐH ML bưu chính viễn thông đồng bộ, thống nhất, đều khắp & đa dịch vụ, thoả mãn tối đa nhu cầu về PT KT - XH, an ninh quốc phòng, ĐB liên lạc thông suốt trong nước &với nước ngoài nâng TL sử dụng điện thoại trên 100 máy/1000 dân ĐT f. Phòng cháy và chữa cháy: Trong QHXDĐT phải ĐB các q/định AT PC,CC. Tại các khu CN, d/cư, các c/trình lớn phải bố trí đủ đường GT, HT TTLL, HT đ/ống, trụ nước CC c/cộng & vị trí đơn vị CC ĐB cho việc CC thuận lợi, nhanh chóng, AT & hạn chế tối đa việc gây ra ô nhiễm MT cho khu vực lân cận.
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1.1 KHÁI NIỆM CHUNG VỀ HỆ THỐNG GTĐT 1.1.1 Khái niệm chung về giao thông đô thị: 1.1.1.1. Vai trò giao thông đô thị: Ngành QHĐT có sứ mệnh quan trọng trong việc tạo ra cơ sở v/chất, kỹ thuật của ĐT đô thị. Trong QHĐT, GTĐT là v/đề trọng yếu nhất, là t/chuẩn q/trọng để đ/giá CL của QHĐT. GT ả/hưởng QĐ đến bố trí chỗ ở, l/việc nghỉ ngơi & p/vụ SH của người dân. Trong các ĐT MĐXD khá cao, đường phố là nơi đặt các HTHTKTĐT thị như đường ống CN, TN.CS, VSMT Dọc các ĐP bố trí các CT kiến trúc, tiểu cảnh, CX. Vẻ đẹp đường phố chính là sự kết hợp hài hoà giữa công trình và không gian đường phố. Đó chính là cơ sở giúp cho con người cảm thụ được vẻ đẹp của đô thị.... Chính vì vậy QHGTĐT là một trong những lĩnh vực tổng hợp cần có sự phối hợp liên ngành. 1.1.1.2. Một số thuật ngữ thường dùng: ĐT: Theo QCXDĐTVN 1/2008: ĐT là điểm dân cư tập trung, có vai trò thúc đẩy sự phát triển KT, XH của một vùng lãnh thổ, có CSHTĐT thích hợp & có QMDS thành thị ≥4.000 người (m/núi ≥ 2.800 nười) với tỷ lệ LĐ phi nông nghiệp ≥65%. ĐT gồm các loại: TP, TX & t/trấn. ĐT gồm các khu c/năng ĐT. Đường: Đường là lối đi trên đó người, súc vật hoặc xe cộ có thể di chuyển giữa các địa điểm. Ở VN đường là tên gọi chung của đường mòn, ngõ, hẻm, đường làng, đường huyện, đường liên tỉnh, đường QL, đường c/tốc, đường TP, Q/lý theo HT hành chính. Đường ô tô (đường bộ): Để phân biệt với đường nói chung, theo TCVN, có tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô (TCVN 4054-2005) chỉ để gọi các đường cho ôtô đi hay để chỉ đường ngoài ĐT. Đường ĐT (đường phố): Là đường bộ nằm trong ĐT bao gồm phố, đường ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác. (20TCN104:2007). Đường ô tô (trong ĐT): Là đường trong ĐT, hai bên đường không hoặc ít được XD nhà cửa, đây là đường p/vụ GTVT là c/yếu (đường cao tốc, đường QL, đường VT nối giữa các XN, kho tàng, bến bãi…). (20TCN104:2007). Phố: là đường trong ĐT, mà dải đất dọc hai bên đường được XD các CT dân dụng với TL lớn. (20TCN104:2007).
Đường đi bộ: Là đường dành riêng cho người đi bộ có thể được thiết kế c/dụng hoặc là phần đường thuộc p/vi hè đường (20TCN104:2007). Lộ giới: là đường r/giới giữa phần đất để XDCT và phần đất dành cho đường GT. K/niệm này thường được dùng trong QHXD vùng. CGĐĐ: là đường r/giới được x/định trên b/đồ QH & thực địa, để phân định r/giới giữa phần đất được XDCT và phần đất được dành cho GT hoặc các c/trình HTKT, k/gian CC khác. Chỉ giới XD: là đường g/hạn cho phép XDCT trên lô đất dọc theo đường. C/giới XD có thể: + Trùng với chỉ giới đường đỏ nếu CT được phép XD sát CGĐĐ + Lùi vào so với đường đỏ nếu CT phải XD lùi vào so với CGĐĐ do yêu cầu của QH (hình 1.2) 1.1.1.3. Khái niệm về giao thông đô thị: GTĐT là tổng hợp các CT, các PT, các con đường đảm bảo sự liên hệ thuạn lợi giữa các KV trong TP với nhau và giữa TP với các KV bên ngoài HTGTĐT quyết định hình thái tổ chức không gian ĐT, hướng PTĐT, cơ cấu tổ chức SDĐĐT & mối quan hệ giữa các khu chức năng ĐT. Tuỳ theo chức năng nhiệm vụ vị trí, tính chất và mối quan hệ giữa các khu vực mà HTGTĐT phân thành hai loại: + Giao thông đối ngoại + GT đối nội còn gọi là GT nội đô. a/ Giao thông đối ngoại: GT đối ngoại là sự liên hệ giữa ĐT với bên ngoài, bao gồm giữa ĐT với các ĐT khác, với các khu CN, các khu nghỉ ngơi của các vùng phụ cận & giữa ĐT với các vùng trong cả nước. C/cứ vào đ/kiện KT, TN & nhu cầu phục vụ GT của mỗi ĐT có các loại hình GT: + Đường ôtô, + Đường sắt, + Đường hàng không, + Đường thuỷ. b/ Giao thông đối nội: GT đối nội là HTGT bên trong ĐT còn gọi là GT nội thị có n/vụ ĐB sự l/hệ t/tiện giữa các khu bên trong ĐT với nhau, với GT đối ngoại. GT đối nội l/hệ với GT đ/ngoại thông qua các đầu mối GT: các ngả giao nhau (cùng mức hoặc khác mức), bến xe ôtô liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay. GT néi thÞ ®îc t/chøc th«ng qua HT đường ĐT, t¹o nªn mét trËt tù GTĐT. QHGTĐT lµ mét tæ hîp cña nhiÒu y/tè: MLĐ phố, c¸c lo¹i PTGT, HT®/khiÓn GT, luËt GTĐT… GT ®èi néi ¶nh /hëng ®Õn sù hình thµnh tổ chøc không gian kiÕn tróc cña TP, ®iều kiÖn sèng cña ngêi d©n, sù ph¸t triÓn KT - XH & MTĐT. Tuú theo qui m« tính chÊt, ®ièu kiÖn tự nhiên, KT...sù ph¸t triÓn GT néi đô còng kh¸c nhau. C¸c lo¹i h×nh GT đîc dïng chủ yÕu trong ĐT lµ GTĐB & ®êng s¾t. - GT ®êng bé:« t« buýt, «t« ®iÖn, «t« con, xe m¸y, xe ®¹p - GT ®êng s¾t: c¸c lo¹i tµu ®iÖn, tµu ®iÖn ngÇm. C¸c lo¹i ph¬ng tiÖn GTCC hiªn nay thÕ giíi ®ang sö dông 1.2 Hệ thống giao thông đối ngoại đô thị 1.2.1 Giao thông đối ngoại bằng đường sắt:
Đường sắt là PTVT quan trọng: + Năng lực VT của đường sắt lớn, + Cự li vận chuyển dài, + Giá thành hạ Vì vậy GT đường sắt luôn giữ vai trò q/trọng trong MLGTVT Mối quan hệ của ĐT với GT đường sắt về phương diện QHĐT cần xét tới những vấn đề chính sau: + Cấp hạng của đường sắt. + Ga đường sắt: các loại ga, bố trí sân ga, quy mô, yêu cầu kỹ thuật của ga, vị trí, mối liên hệ với PTGT đối ngoại khác & với GTĐT. + Tuyến đường sắt: Vị trí & kích thước hình học của tuyến, quan hệ giữa GT đường sắt và GT đường bộ. 1.2.1.1. Cấp đường sắt: - Cấp ĐS được XĐ theo ý nghĩa chức năng SD trong toàn bộ HTĐS & K/lượng VTHK, HH điều tra được. - VN đang SD khổ ĐS 1m &1,435m. Khổ 1,435m được chia làm 3 cấp a. ĐS cấp I: ứng với điều kiện: Đường trục chính có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong HTĐS về chính trị, KT, quốc phòng hoặc nối thông với nước ngoài. b. Đường sắt cấp II: Đường sắt cấp II là đường sắt không thuộc cấp I&III. c. Đường sắt cấp III: là đường sắt sử dụng ở địa phương và đường sắt công cộng khác có lượng vận tải tương đối nhỏ, 1.2.1.2. Tuyến đường sắt: Đối với ĐT loại đặc biệt , loại I và II khi có ĐSQG chạy qua cần làm đường tránh ra ngoài ĐT hoặc phải có các giải pháp tổ chức GT phù hợp để ĐS không ảnh hưởng xấu đến hoạt động của ĐT Ở các ĐT loại đặc biệt, loại I các tuyến có KLVCHK nội & ngoại thị lớn cần tổ chức tuyến, ga ĐS dành cho HK đi lại giữa nội & ngoại thị Nhà ở ĐT phải cách tim đường ray gần nhất ≥ 20m. Ở những nơi ĐS đi dưới hào, khoảng cách ly có thể giảm xuống nhưng ≥ 10m. Tối thiểu 50% bề rộng cách ly phải trồng cây xanh Phải tổ chức giao nhau khác độ cao cho nút giao cắt giữa ĐS với ĐS, ĐSĐT, ĐB & trục GT chính ĐT. 1.2.1.3. Ga đường sắt: Ga ĐS là một bộ phận quan trọng của GTĐS. Vị trí của ga có quan hệ mật thiết với toàn bộ HTGTĐT. Ga đường sắt cần có sự liên hệ thuận tiện với MLGTCC. Xác định, XD ga ĐS & quy mô đất đai của ga phụ thuộc tính chất đặc điểm của ga. Ga đường sắt bao gồm: + Ga HK: là HTCT được XD để đón, trả khách, thực hiện dịch vụ liên quan đến VTHK & tác nghiệp kỹ thuật; ga HK phải có CT dành riêng phục vụ HK là người khuyết tật; + Ga HH: là HTCT được XD để giao, nhận, xếp, dỡ, bảo quản HH, thực hiện dịch vụ khác liên quan đến VTHH & tác nghiệp kỹ thuật; + Ga kỹ thuật là HTCT được XD để t/hiện tác nghiệp kỹ thuật đầu máy, toa xe phục vụ cho việc chạy tàu; + Ga hỗn hợp là ga đồng thời có chức năng của hai hoặc ba loại ga ở trên
a. Sân ga: Sân ga là nơi bố trí các đường tàu chạy // với nhau. Số lượng ĐS trong sân ga phụ thuộc SL đội tàu vào ga trong 1 ngày đêm & đặc điểm khai thác ga. có 4 hình thức bố trí sân ga: b. Hình thức bố trí: Có 3 hình thức cơ bản bố cục MB ga Bố trí hình ngang; Bố trí hình dọc Bố trí nửa dọc nửa ngang 1.2.1.4. QM sử dụng đất XD & vị trí ga trong QHĐT. a. Qui mô SDĐ XD ga: - Q/mô SDĐ của ga phụ thuộc vào lượng vận chuyển HK,HH, hình thức bố trí sân ga. Việc xác định vị trí ga, kích thước đất dành cho việc XD ga cần có sự thống nhất với ngành ĐS. Khi lập ĐA QHĐT xác định QMĐĐ cho ga ĐS Khi xác định QM ĐĐ cho ga cần tính đất DP để PT ga trong tương lai. SL đường dự trữ để PT trong tương lai =15% đối với đường đôi và 20% đối với đường đơn. Địa hình của KV ga chọn nơi bằng phẳng, độ dốc tối đa của ĐS trong khu vực sân ga ≤ 0,8%. Xác định kích thước ga căn cứ vào số đôi tàu chạy qua/ngàyđêm, xác định SL ray đặt trong ga. Chiều rộng dải đất XD tuyến ĐS đôi =16m, ĐS đơn = 12m. b. Vị trí ga trong qui hoạch đô thị: Bố trí ga ĐS có ảnh hưởng tới QHĐT.Khi lựa chọn vị trí đặt ga ĐS căn cứ vào tính chất của ga, loại ga và bố cục sân ga. Ga hàng hoá thường được bố trí ở ven đô. Ga hành khách có thể thiết kế xuyên qua, vừa xuyên vừa cụt hoặc cụt + Ga HK là ga cụt bớt sự giao cắt giữa ĐS & đường ĐT, giảm giao cắt giữa ĐS & đường ôtô chuyên dụng trong sân ga, giảm bớt ĐS& đường HK lên xuống tàu. + Những TP lớn có thể bố trí nhiều ga HK, trong trường hợp đó dễ dàng áp dụng ga cụt và đường vòng nối ga cụt có thể đưa ra ngoại ô. Thông thường ga ĐS được bố trí sát đất dân dụng, gần bến xe buýt. Cũng có thể ga HK đối ngoại được kết hợp với ga ĐS ĐT (phục vụ GTCC). Trong trường hợp đó khu vực ga trở thành một khu vực đầu mối của GT đối ngoại và GTĐT. 1.2.1.5. Tuyến đường sắt trong qui hoạch đô thị: Việc bố trí ga ĐS sâu trong ĐT có những đặc điểm sau: + Giảm chiều dài hành trình của HK trong ĐT + Tiết kiệm thời gian và công vận chuyển. + Góp piều hần làm giảm lưu lượng GTĐT. + Gây nhiều điểm giao cắt giữa ĐS & đường ĐT gây ách tắc GT. Khi đưa ĐS vào trong ĐT cần nghiên cứu các biện pháp ATGT, biện pháp chống ô nhiễm MT nhất là tiếng ồn. Trong QH các ĐT mới phải ĐB khoảng cách tối thiểu giữa ĐS & đường dân dụng ≥20m, dải cách li có thể trồng cây xanh để chống ồn cho khu dân dụng. Độ dốc dọc tuyến ĐS i ≤ 1,2%, cần có bán kính đường cong bằng trong khoảng: 200m ≤ R ≤ 4000m. Khi xác định cao độ cầu vượt hoặc hầm cho ĐS cần tính toán cao độ và chiều dài đường dẫn để việc thiết kế có tính khả thi cao.
1.2.2. Giao thông đối ngoại bằng đường thuỷ: Ưu điểm: KL vận chuyển lớn, giá thành vận chuyển thấp. Hạn chế: GTĐT cần có biển, sông ngòi, luồng lạch, chịu ảnh hưởng nhiều vào điều kiện mặt nước theo mùa, thường bị gián đoạn về mùa mưa bão. 1.2.2.1. Chức năng và phân loại cảng a. Chức năng của cảng Bảo đảm an toàn cho tàu ra, vào hoạt động. Cung cấp phương tiện & thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ HH & đón trả HK. Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản HH trong cảng. Để tàu & PT thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người & HH. b. Phân loại: Cảng GTĐT được chia làm 2 loại: Cảng thủy nội địa & cảng biển. 1.2.2.2. Cảng thủy nội địa (cảng sông) a. Phân loại: Cảng CC: là cảng của tổ chức hoặc cá nhân hoạt động KD trong l/vực bốc xếp HH, đón trả HK phục vụ nhu cầu CC. Cảng chuyên dùng: là cảng của một hay một số tổ chức KT chỉ dùng để xếp dỡ HH, vật tư phục vụ cho SX hoặc đóng mới, sửa chữa PT cho chính tổ chức đó. Cảng đầu mối, cảng khu vực: là cảng mà tên, vị trí, vai trò được xác định trong QH cảng, bến thủy nội địa do CQ thẩm quyền ban hành. Bến thủy nội địa là vị trí độc lập được gia cố bằng cách đóng cọc kè xếp đá, bao cát hoặc kè bờ bằng đá xây để PT neo đậu xếp, dỡ HH; đón, trả HK. b. Phân cấp kỹ thuật: Tùy theo tính năng, cảng thủy nội địa được chia thành cảng hàng hóa và cảng hành khách. Cấp kỹ thuật và tiêu chuẩn cấp kỹ thuật cảng HH: Căn cứ vào các tiêu chuẩn, các cảng HH được chia thành 4 cấp kỹ thuật Cấp kỹ thuật & tiêu chuẩn cấp kỹ thuật cảng HK: Căn cứ vào các tiêu chuẩn, các cảng HK được chia thành 3 cấp c. Yêu cầu đối với vị trí của cảng sông: Phù hợp với QHC của ĐT, thỏa mãn các điều kiện kỹ thuật. Thông thường khi QHĐT có cảng thường chọn vị trí cảng trước rồi xác định MLGT khác cho phù hợp. Điều kiện mặt nước là nhân tố khi chọn vị trí cảng. Mặt nước phải đủ rộng, đủ sâu, điều kiện địa chất tốt, dòng chảy ổn định không lở, không bồi, ít lắng đọng phù sa. Cảng cần bố trí cách xa cầu, đập chắn nước, và các công trình thuỷ lợi khác. Chiều dài bờ cảng phải đủ, có DT đất để bố trí các CT cảng trên bờ như kho tàng, bãi để HH, đường GT thuận tiện, cấp điện cấp nước thuận tiện. Trong khu vực cảng không có đường dây điện chăng qua, không có những đường dây ngầm dưới nước, nếu có phải cách xa 100m đồng thời phải có biển báo. d/ Chọn địa điểm xây dựng cảng sông: Chọn vị trí XD cảng sông cần lưu ý tới hình thái, xác định được khả năng xói lở, bồi lắng của sông. Trong điều kiện cụ thể cần nghiên cứu các biện pháp XD những CT chỉnh trị sông. */ Cảng sông vùng đồng bằng:
- Sông ở vùng đồng bằng thường có h/dạng quanh co uốn khúc. Về mùa lũ nước dâng cao ngập bãi sông, ngập các bãi bồi nơi có dòng sông; về mùa cạn mực nước kiệt dòng nước chảy theo lòng sông. Tuỳ theo hình thái của sông bố trí cảng cho phù hợp. - T/hợp sông phẳng hoặc cong ít: Về mùa lũ dòng sông rộng và tương đối thẳng, đến mùa cạn các bãi bồi lộ ra. Chu kì nước chảy theo năm, nước lên xuống theo mùa làm cho các bãi cát bị xói và dịch chuyển về phía hạ lưu sông, lóng sông luôn biến đổi nơi trước là bãi bồi sẽ bị xói và ngược lại. Cảng thường đặt lùi xuống phía hạ lưu vì vị trí này ít bị bồi lắng. Tại vị trí thượng lưu cần XD CT phòng hộ. - T/hợp đoạn sông cong: cong t/thường và cong uốn khúc. Thông thường nên đặt cảng tại vùng hạ lưu còn tại vùng thượng lưu nên đặt các CT phòng hộ. - T/hợp sông phân lạch: Khi sông tạo ra bãi bồi sông sẽ bị phân lạch có lạch phát triển và có lạch suy thoái, nên đặt cảng ở lạch PT. Cần XD các CT chỉnh trị để chống bồi lắng. */ Cảng hồ và khu vực mạng sông: - Cảng hồ: Khi XD cảng chú ý gió mùa mưa bão để đảm bảo cho tàu bè và thuận lợi cho công tác bốc xếp. Vì vậy khi cần thiết người ta XD đê chắn hoặc có điều kiện thì XD cảng lõm. - Cảng ở khu vực mạng sông: Khu vực có mạng sông thường có điều kiện tốt để XD cảng vì mực nước ít thay đổi, nước chảy chậm, hàm lượng cát nhỏ, lòng sông ổn định. 1.2.2.3. Cảng biển a. PL cảng biển: Tuỳ theo mục đích có các cách phân loại như sau: */ Phân loại theo mục đích sử dụng cảng: Cảng hành khách. Cảng bách hoá, cảng hàng rời. Cảng công nghiệp phục vụ cho nhà máy, vận chuyển nguyên vật liệu. Cảng cá. Cảng trú ẩn để tàu tránh gió bão. */ Phân loại theo vị trí xây dựng cảng: Cảng biển được XD ở miền duyên hải, có 3 loại: + Cảng có đảo bảo vệ tự nhiên: XD loại này rẻ nhất vì không phải XD những CTchắn sóng: Cảng Hải Phòng, Cái Lân – Việt Nam, cảng Lakki, Symi – Hy Lạp + Cảng không có đ/kiện tự nhiên t/lợi, phải XD đê chắn sóng: Cảng Dung Quất, Tiên Sa (Đà Nẵng) – Việt Nam, Cảng Yên Đài – Trung Quốc, Cảng Whitehaven - An + Cảng ở vị trí bờ biển thông thường phải XD đê bảo vệ tạo thành khu đậu tàu thuyền nhân tạo. Cảng cửa sông: Là loại cảng biển được XD ở của sông thông ra biển. Loại này chịu t/tiếp của thuỷ triều. Cảng cửa sông thường có đ/kiện BV tương đối tốt. Cảng cửa sông thường p/vụ cả đường biển và đường sông,(Cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn). */ Phân loại theo luật hàng hải (2005): Cảng biển được phân thành các loại sau đây: 1. Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển KT-XH của cả nước hoặc liên vùng; 2. Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển KT- XH của vùng, địa phương; 3. Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
b. Những bộ phận của cảng biển: Cảng biển: là khu vực gồm vùng đất cảng & vùng nước cảng được XD kết cấu HT & lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động, bốc dỡ HH, đón trả HK & thực hiện các dịch vụ khác. + Vùng đất cảng: là vùng đất được giới hạn để XD cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, HTGT, TTLL, điện, nước, các CT phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị .Vùng đất cảng có chiều dài tuyến bờ & chiều rộng nhất định (thường ≥ 400m). + Vùng nước cảng: là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để XD luồng cảng biển và các CT phụ trợ. b. Những bộ phận của cảng biển: Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. + Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống GT, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. + Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Kích thước của khu nước và khu đất phụ thuộc quy mô của cảng, công suất cảng, số lượng và loại tàu thuyền dự kiến ra vào cảng trong một đơn vị thời gian. 1.2.2.4. Qui hoạch cảng trong đô thị a. Qui hoạch cảng trong đô thị: X/định vị trí cảng có ý nghĩa q/rọng trong QHĐT cảng, cần có sự hài hoà giữa cảng và toàn thể đô thị. + Cảng hành khách bố trí gần khu dân dụng. + Cảng hàng hoá bố trí vùng ngoại vi đô thị. + Cảng duyên hải nên bố trí gần n/máy XN phục vụ. TP có cảng sông có thể bố trí các khu c/năng ĐT ở 1hoặc 2 bên sông. + Việc bố trí cảng phải ĐB không gây ô nhiễm ĐT & không cản trở các h/động của ĐT & ngược lại. + Cảng phải đặt phía hạ lưu sông và cuối hướng gió. + Để ĐB y/cầu VSĐT cảng phải ĐB độ cách li. + Các kho n/liệu lỏng dễ cháy của cảng phải bố trí ở cuối dòng sông so với ĐT. K/cách li nhỏ nhất từ kho n/liệu đến KV mặt nước dành cho n/dân SD, khu tập kết tàu thuyền cảng HK, trạm thuỷ điện, các xí nghiệp ≥ 300m TP cảng biển cần chú ý tới những ảnh hưởng xấu đối với MT biển bởi những yếu tố ô nhiễm do cảng gây ra. Cảng dễ làm mất những y/tố cảnh quan và MT p/vụ du lịch, nuôi trồng & đánh bắt thuỷ hải sản. ĐT cảng cần có b/pháp BVMT & cảnh quan để có thể k/thác tốt nhất nguồn lợi biển đem lại. Cảng là một đầu mối GT q/rọng của ĐT vì vậy QHGTĐT cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa GT đường thuỷ, đường bộ và đường sắt. b. Yêu cầu về diện tích đất đối với cảng: DT đất để XD cảng ước tính theo chiều dài bến cảng. nếu không kể đến DT nhà máy sửa chữa và CT hạ thuỷ tàu thì có thể tính diện tích của cảng theo tiêu chuẩn : */ Cảng biển:
- HTcầu cảng nhô lấy từ 150-170m2/1m dài bến cảng. - HT cầu cảng dọc lấy từ 200-250m2/1m dài bến cảng. */ Cảng thủy nội địa: - Cảng chung lấy từ 250-300m2/1m dài bến cảng - Bến tàu lấy từ 100-150 m2/1m dài bến cảng - Cảng chuyên dụng (có kho bảo vệ) lấy từ 300-400 m2/1m dài bến cảng 1.2.3 GT đối ngoại bằng đường hàng không: Ngành VTHK đã ra đời vào đầu TKXX & ngày nay không ngừng PT do sự PT của các ngành KH khác. Sân bay là một yếu tố quan trọng trong VT hàng không. Ưu điểm: Tốc độ nhanh hơn rất nhiều so với các loại PT khác, ngày nay ở nhiều nước GTHK được SD rộng rãi trong VTHK, HH đường dài, GTCC khá phổ biến ở các nướcPT. Nhược điểm: Giá thành đắt. 1.2.3.1. Phân loại và yêu cầu đối với sân bay: a. Phân loại , phân cấp sân bay: Có những cách PL sân bay như sau: Căn cứ theo vị trí sân bay: có sân bay trên cạn, sân bay dưới nước. Theo tính chất sân bay: sân bay dân dụng, quân sự. Chuyên dụng phục vụ nông lâm nghiệp và khảo sát. Phân cấp: Mỗi nước có cách phân cấp sân bay khác nhau, có nước phân cấp theo năng lực thông qua, có nước phân cấp theo chiều dài đường băng. Ở Việt Nam phân cấp sân bay làm 6 cấp: b. Yêu cầu kỹ thuật đối với sân bay: Y/cầu đối với SB cần KS các đ/kiện sau: ĐK địa hình, địa chất CT, đ/chất TV, khí tượng, vùng trời bay, k/năng liên hệ với ĐT. */ Yêu cầu về đất đai: Địa hình phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định để TN tốt, phù hợp với điều kiện hạ cất cánh an toàn. Có đủ đ/kiện bố trí một sân bay dự kiến. Vùng trời không có chướng ngại ả/hưởng tới AT cho máy bay cất hạ cánh. Có đủ đ/kiện địa chất CT, địa chất thuỷ văn tốt, không có h/tượng sạt lở, catstow, ngập nước Có đất dự trữ cho PT trong t/lai, hạn chế việc s/dụng đất nông nghiệp có sản lượng cao để XDSB, Có đ/kiện GT thuận lợi. */ Điều kiện khí tượng: Khí tượng có ả/hưởng tương đối lớn đối với máy bay hạ, cất cánh và năng lực thông qua của SB, khi t/kế QHSB cần xem xét đ/kiện khí tượng. Nhân tố quan trọng nhất là: Nhiệt độ KK: Khi nhiệt độ KK càng cao làm cho MĐ KK sức đẩy do máy bay tạo ra càng nhỏ cần có đường băng tương đối dài. Hướng gió &tốc độ gió:ả/hưởng trực tiếp đến hướng của đường băng. Máy bay khi cất cánh và hạ cánh đều ngược chiều gió sẽ thuận lợi, vì vậy hướng của đường băng trùng với hướng gió chủ đạo. Khi cất và hạ cánh có gió vuông góc với hướng bay (gió cạnh) sẽ sinh ra lực
ngang, lực ngang nhỏ hơn giá trị cho phép và giá trị đó phụ thuộc vào độ lớn của máy bay, dạng của máy bay, đường của máy bay và hướng của đường băng. Sương mù & bụi: ả/hưởng rất lớn đến tầm nhìn của máy bay đối với SB. Khi SB nhiều bụi và sương mù làm giảm độ nhìn rõ SB, giảm độ ATkhi cất hạ cánh,không nên làm SB ở nơi thường xuyến có bụi và sương mù. */ Yêu cầu về tĩnh không: Để ĐBAT cho máy bay ngoài yêu cầu chặt chẽ về bố cục mặt bằng SB còn có y/cầu hạn chế chướng ngại vật ở xung quanh sân bay, đảm bảo tốt tĩnh không ở hai đầu và hai bên sườn. Trong điều kiện khó khăn vẫn phải đảm bảo tĩnh không ở hai bên đầu và một bên sườn của sân bay. 1.2.3.2. Bố trí mặt bằng sân bay và qui mô dùng đất: a/ Các BP của SB & bố trí MB: SB gồm 2 KV lớn:vùng trời &vùng đất. Vùng trời gồm vùng chờ và vùng tiếp cận tĩnh không Vùng đất gồm khu bay và khu phục vụ. + Khu bay để máy bay cất hạ cánh và đi lại gồm có đường băng, đường lăn, sân chờ cất cánh. + Khu phục vụ gồm 2 bộ phận: BP p/vụ HK, HH bưu kiện CQ q/lí SB (nhà ga, sân đỗ MB, sân đỗ ôtô). BP p/vụ bay (c/huy bay, TTLL)), b/dưỡng, SCmáy bay.Khi QHSB cần n/cứu bố trí cho khu ở CBCNV và phi công. Tuỳ theo cấp của SB mà bố cục MB khác nhau. Bố cục một SB hợp lí là mọi h/động của SB t/hành t/lợi, các tuyến GTngắn, không chồng chéo, ĐB là k/cách lăn của máy bay từ khu ga tới đoạn cất cánh là ngắn nhất. b/ Bố trí mặt bằng sân bay và qui mô dùng đất: SB phải bố trí ngoài ĐT để ĐB y/cầu tĩnh không của SB, giảm những ả/hưởng về tiếng ồn do máy bay gây ra. K/cách từ SB tới khu DD phải ĐB có tính đến sự PT trong TL. Thường k/cách từ SB tới ĐT từ 10-30km. Khi t/kế không để đường cất cánh &hạ cánh cắt ngang qua khu DD. ĐT lớn có thể có một hoặc vài SB. Khi t/kế cần n/cứu sao cho h/động cất hạ cánh của SB này không ả/hưởng đến SB khác. Nếu 2 SB gần nhau mức độ trở ngại rất lớn dẫn đến n/lực thông qua của 2 SB nhỏ hơn n/lực thông qua của 1 SB SB có thể bố trí ở đầu hay cuối h/gió chủ đạo,cần bố trí SB nằm xa ĐT để cho khi cất hạ cánh MB không trực tiếp bay qua vùng trời ĐT. Đối với ĐT loại I & II đường nối từ SB đến ĐT > 20km thì phải t/kế đường cao tốc. PT nối từ SB đến ĐT: ôtô cao tốc hoặc các PTGTCC nên khi t/ kế phải tính toán việc bố trí các tuyến đường cho các PT đó. 1.2.4. Giao thông đối ngoại bằng đường bộ Có thể phân mạng lưới đường của ĐT: Đường nội đô: là MLĐP, đóng v/trò đường đối nội còn được gọi là đường phố hay đường đô thị. Đường ven đô: Đường nối các khu c/nghiệp lớn, kho tàng, CSSX VLXD, các bến tàu, bến xe, SB & các khu an dưỡng n/ ngơi, các c/viên, các t/trấn v/tinh & các khu d/cư nằm ở ngoại thành. Đường ven đô có n/vụ nối đường nội đô với các trục GT đối ngoại.
ĐB đối ngoại: Các trục đường GT chính, QL, đường cao tốc gọi là ĐB đối ngoại, gọi tắt là ĐB. Cần p/biệt ĐB với đường ĐT và đường ven đô. ĐB nối liền ĐT với các ĐT khác & các vùng p/cận, tạo nên sự liên hoàn của HTGT nói chung. Nhờ có GTĐB nối liền các ĐT mà HTĐT mới được hình thành. Các ĐT phát huy được là nhờ TTV lãnh thổ. ĐB là động lực PT KT-VH-XH ở các vùng sâu vùng xa, đẩy mạnh tốc độ ĐTH. HT đường ĐT được nối với HTĐB thông qua các nút GT. HTGT đối ngoại bằng ĐB bao gồm mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, các đầu mối GT, các bến xe đối ngoại, các bến đỗ xe tải, xe quá cảnh, những công trình phục vụ. 1.2.4.1. Phân cấp, phân loại đường bộ 1.Ý nghĩa của sự phân cấp phân loại đường bộ: Trong q/trình t/kế QHGT áp dụng đúng các t/chuẩn, q/phạm cho phù hợp với vị trí, đ/kiện SD của từng tuyến. Trong q/trình k/thác SD hết c/suất đường mà phải tính đến PT trong TL, không gây ách tắc GT &tránh t/hợp XD đường mà không k/thác hết c/suất SD (Khai thác một cách có hiệu quả). Phân cấp, PL giúp ích và thuận tiện cho các nhà quản lý Đường bộ được t/kế theo TCTKĐ ôtô -TCVN 4054- 2005. Đường cao tốc được t/kế theo TC riêng TCVN 5729-1997. a/ Phân cấp đường ôtô: Đường ôtô có phân cấp QL và phân cấp k/thuật. * Phân cấp kỹ thuật đường ôtô: Việc xác định các cấp k/thuật c/cứ vào c/năng, đ/hình vùng đặt tuyến, l/lượng xe t/kế để tuyến đường có h/quả cao về KT & p/vụ. lập luận chứng KT k/thuật để chọn cấp và được QĐ theo bảng 1.8. có 7 cấp Các đoạn tuyến phải có một chiều dài tối thiểu thống nhất theo một cấp. Chiều dài tối thiểu này đối với đường từ cấp IV trở xuống là 5 km, với các cấp khác là 10 km. b/ Phân loại và phân cấp đường cao tốc: Đ/nghĩa ĐCT là đường c/dụng cho ôtô chạy với các đ/điểm sau: tách riêng 2 chiều mỗi chiều tối thiểu phải có 2 làn xe, mỗi chiều đều có b/trí làn dừng xe khẩn cấp, trên đường có bố trí đ/đủ các trang t/bị, CS p/vụ cho việc BĐGTliên tục, t/nghi & chỉ cho xe ra vào ở các điểm nhất định. ĐCT là đường c/dụng cho ôtô chạy với tốc độ cao nên khi t/kế phải tuân theo những TC riêng dành cho ĐCT. TCTK ĐCT tốc của VN là TCVN5729-1997 ĐCT có PL & PC riêng. Theo TCVN 5729-1997 thì ĐCT VN được chia làm 2 loại: + ĐCT loại A (Freeway): Phải b/trí nút GT khác mức ở tất cả các chỗ ra, vào ĐCT, ở mọi chỗ ĐCT gặp với ĐS, đ/ống & các loại đường khác ( kể cả đường dân sinh). + ĐCT loại B (Expressway): Cho phép b/trí nút GT bằng ở một số chỗ (Trừ chỗ giao nhau với ĐS, đường ống nếu t/lượng GTcắt qua đường ống nhỏ và vốn ĐT bị h/chế, t/nhiên tại chỗ bố trí GT bằng này phải t/kế các b/pháp ĐB ưu tiên GT trên ĐCT & ĐBATGT tại chỗ giao nhau. Cấp ĐCT: C/cứ theo t/độ tính toán ĐCT chia thành 4 cấp: + Cấp 60 có tốc độ tính toán là 60km/h + Cấp 80 có tốc độ tính toán là 80km/h + Cấp 100 có tốc độ tính toán là 100km/h + Cấp 120 có tốc độ tính toán là 120km/h
ĐCT loại A chỉ áp dụng cấp 80,100,120km/h: cấp 80 chỉ á/dụng cho đ/hình khó khăn miền núi, cấp 100 á/dụng cho vùng đồi, cấp 120 á/dụng cho vùng đồng bằng. Để có được mối quan hệ thích hợp giữa ĐB đối ngoại và ĐB đối nội cần đạt được 5 tiêu chuẩn sau: 1/ Liên hệ thuận tiện, đường đi ngắn nhất, đường đối ngoại tiệm cận ĐT. 2/ GT đối ngoại không gây ảnh hưởng xấu đến mọi hoạt động của ĐT. Ngược lại GTĐT không gây cản trở dòng GT trên tuyến GT đối ngoại. GT ở cả 2 HTđều an toàn, thông suốt, tốc độ xe đảm bảo. 3/ Tạo điều kiện thuận lợi nhất để phát triển ĐT trong các giai đoạn tiếp theo, không phá vỡ cơ cấu QH đã được vạch ra, đảm bảo đô thị PTBV. 4/ Tạo ĐK cho HK trên các dòng GT quá cảnh qua ĐT cảm nhận được dáng dấp của ĐT về mặt KT cảnh quan ĐT. dòng GT trên tuyến GT đối ngoại làm cho ĐT sống động, có động lực phát triển, 5/ Đạt được các điều kiện VSMT, sinh thái & cảnh quan ĐT. 1.2.4.3. Quy hoạch bến xe ôtô đối ngoại: C/cứ vào t/chất SD có thể chia thành: bến xe khách, bến xe hàng, bến xe h/hợp và trạm duy tu b/dưỡng. BX ôtô chia thành 2 loại : BX gốc & BX trung gian. a. Vị trí BX đối ngoại: BX đối ngoại của ĐT được b/trí tại các điểm thoả mãn đ/kiện: - Là điểm t/trung HK đi tới các nơi trong KV thành phố. - Có k/năng chuyển tuyến. Liên vận giữa các loại PT: ĐS, ĐB, đ/ thuỷ, hàng không và các bãi BX CC của TP. - Gần vị trí tuyến đường chính trong ĐT nhất là các tuyến có bố trí GTCC. - Vị trí BXnằm ở k/vực giáp ranh giữa nội &ngoại thành. - BX bố trí phù hợp với QHC của ĐT. - Đối với các ĐT lớn có thể b/trí BX ở ven khu TT b/ Quy mô bến xe ôtô: Q/mô của BX bến xe ôtô đ/ngoại p/thuộc vào SLHK đi lại trong ngày & số tuyến đường p/vụ. một số CT & các trang TB p/vụ cho SC, BQ, k/tra k/thuật & CT q/lý BX. T/thường BXôtô lấy TC 60m2/1xe hoạt động. c/ Tổ chức mặt bằng bến xe đối ngoại: BX thường chia làm 3 KV: KV đối ngoại, khu kiểm tra & SC xe & khu SH của CBCNV. K/vực đ/ngoại: các phòng l/việc, phòng bán vé, phòng khách chờ, (còn đối với bến xe hàng có bãi để hàng, kho và sân đỗ). Kho k/tra & SC xe: xưởng SC xe và trạm xăng dầu. Khu SH của CBNV: nhà ở, bếp ăn, c/hàng l/niệm, bưu điện. Tuỳ theo cụ thể từng loại BX mà ta bố trí thêm bớt các công trình phù hợp. 1.3 HỆ THỐNG GT ĐỐI NỘI (GIAO THÔNG NỘI ĐÔ) GT đ/nội là HTGT bên trong ĐT còn gọi là GT nội thị có n/vụ ĐB sự l/ệ t/tiện giữa các khu bên trong ĐT với nhau cũng như với GTđ/ngoại. GT đ/nội l/hệ với GTđ/ngoại thông qua các đầu mối GT: các ngả giao nhau (cùng mức hoặc khác mức), bến xe ôtô liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay.
QHGTĐT lµ mét tæ hîp cña nhiÒu y/tè kh¸c nhau nh MLĐP, c¸c lo¹i PTGT, HT®/khiÓn GT, luËt GT ®« thÞ… GT®/néi ¶/hëng ®Õn sù h/thµnh t/chøc k/gian KT cña TP, ĐK sèng cña ngêi d©n, ¶/hëng rÊt lín ®Õn sù PT KT-XH & MTĐT. Tuú theo QM t/chÊt, ®/kiÖn TN, ®/kiÖn KT cña mçi ĐT sù PTGT ®/néi còng kh¸c nhau. C¸c lo¹i h×nh GT ®îc dïng c/yÕu trong ĐT lµ GT ĐB & ĐS. GTĐB p/vô « t« buýt, «t« ®iÖn, «t« con, xe m¸y, xe ®¹p… GTĐS: c¸c lo¹i tµu ®iÖn, tµu ®iÖn ngÇm… 1.3.1. Các y/cầu chung đối với QHHTGT nội đô: - HTGT n/đô phải đ/ứng n/cầu VTHH, HK & ĐB k/năng liên hệ nhanh chóng, AT giữa t/cả các khu c/năng trong ĐT với các CT GT đ/ngoại, các ĐT & các điểm d/cư khác. - Lập QH phải dự báo n/cầu v/chuyển HK. HH & các loại PTGT trong ĐT x/định q/đất XD dành cho các PTGT sẽ PT trong t/lai. Đối với ĐT loại III trở lên cần dự kiến k/năng PT & t/chức ML VTHKCC như ôtô buýt, ĐS ĐT...X/định các nhà ga l/hệ với HT ĐSQG, đầu mối tiếp cận với đường ôtô, đường thuỷ & đường hàng không. HT các CT p/vụ GT trong ĐT phải đ/ứng n/cầu PTĐT & ĐB thuận tiện cho các đ/tượng tham gia GT MLĐ ĐT phải QH thành HT liên hoàn nhằm ĐB k/năng l/hệ nhanh chóng & AT. MLĐ trong ĐT phải được PL theo c/năng GT & t/toán p/hợp với c/tiêu đường nội thị. 1.3.2. Giao thông đường sắt đô thị: Tuỳ thuộc ĐKTN, t/chất, thời tiết, ĐK k/tế ĐT & DSĐT có thể XD HT ĐS trong ĐT. N/lực VT cao, cự ly v/chuyển dài, ĐSĐT là PTVTHK q/trọng trong ML VTHKCC của ĐT. HTĐS trong ĐTlà HT tàu điện ngầm, tàu điện nhanh... 1.3.2.1. Mạng lưới tuyến đường sắt đô thị: N/vụ q/trong trong QHHT VTHKCC là x/định MLTĐS ĐT. Trên cơ sở: Quy mô dân số đô thị; Đặc điểm địa hình; Đặc điểm, tính chất và cấu trúc đô thị; Đặc trưng phân bố các khu dân cư trong thành phố; Loại phương tiện hoạt động và các đặc điểm của chúng; Biến động của dòng hành khách; Điều kiện kinh tế đô thị... Các yêu cầu và mục tiêu trong QH tuyến đường sắt đô thị: Phục vụ đi lại của người dân ĐT một cách AT, thuận lợi Thời gian đi lại ngắn nhất Giảm chi phí vận chuyển đến mức thấp nhất 1. MËt ®é tuyÕn ( δ) : HT tuyÕn GTCC ¶/hëng lín tíi k/n¨ng p/vô cña HT ®/víi HK. 2. M§T lµ c/tiªu q/träng, ®îc x/®Þnh = TL chiÒu dµi ML (tÝnh b»ng km)/ diÖn tÝch §§ mµ GTCC p/vô. 3. M§ML ¶/hëng tíi §K p/vô GT. 4. M§T thÓ hiÖn ®é bao phñ cña MLT ®èi víi §T. 5. Tuú thuéc vµo lo¹i PT §S§T để l/chọn M§T, theo t/to¸n cña c¸c níc
6. + TÇu ®iÖn ngÇm: 0,25 – 0,6 km/km2 7. + Xe ®iÖn 0,50 - 1,5 km/km2 2. Sè lîng tuyÕn: - Y/cÇu trong QHPT GTCC lµ HK trªn c¸c chuyÕn ®i cã sè lÇn ®æi xe Ýt nhÊt. - SLT GTCC ph¶i c¨n cø vµo l/lîng dßng HK: + SLT nhiÒu th× t/gian k/c¸ch gi÷a 2 chuyÕn t¨ng lªn & t/gian chê xe t¨ng lªn. + SLT rÊt khã kh¨n trong viÖc QL, ®/hµnh HTGTCC. SLT c/cø vµo c¸c HSsau: - HÖ sè tuyÕn hay cßn gäi lµ hÖ sè trïng lÆp tuyÕn: ( µ),LtuyÕn µ = ---------LH Trong ®ã: µ - HÖ sè trïng lÆp tuyÕn cña toµn thµnh phè LtuyÕn Tæng chiÒu dµi HT tuyÕn trªn toµn TP (km) LH Tæng chiÒu dµi HTGT trªn toµn TP (km) Theo t/chuÈn t/ kÕ cña Liªn X«, HTT cÇn §B trong giíi h¹n: = 1,5 ÷ 4 lµ tèt 3. HÖ sè chuyÓn tµu xe (C): HS chuyÓn tµu xe p/¸nh møc ®é p/vô cña MLT ®îc x/®Þnh= tû sè lîng HK kh«ng ph¶i chuyÓn tµu xe so víi tæng lu lîng HK trªn c¸c tuyÕn. HS chuyÓn tµu xe cµng lín th× møc ®é p/vô HK cµng cao. T/tÕ nÕu ML lµ tËp hîp cña nhiÒu tuyÕn th¼ng th× hay ph¶i chuyÓn tµu xe, nÕu dïng tuyÕn vßng th× Ýt ph¶i chuyÓn tµu xe nhng chiÒu dµi tuyÕn thêng lín. V× vËy trong t/kÕ thêng k/hîp c¶ tuyÕn vßng & th¼ng. Theo n/cøu th× C=0,6 lµ phï hîp Tæng sè HK kh«ng ph¶i chuyÓn tµu xe C = --------------------------------------------------------- Tæng sè HK toµn tuyÕn 4. ChiÒu dµi tuyÕn: ChiÒu dµi tuyÕn ¶/hëng lín ®Õn sù ®iÒu hoµ cña xe ch¹y ¶/hëng tíi t/gian ch¹y xe. C¸c tuyÕn cµng dµi sù ¶/hëng cµng lín ®ång thêi l/lîng dßng HK trªn tuyÕn kh«ng æn ®Þnh. Tuy nhiªn c¸c tuyÕn cµng dµi cµng gi¶m ®îc t/gian quay xe, sè tr¹m ®ç cuèi cïng, HK Ýt ph¶i chuyÓn tµu xe, §B tèc ®é k/doanh cña PT Một số lưu ý khi t/kế QHMLT cho một số PTGT đường sắt trong §T: */ Đối với xe điện: Xe điện h/động p/thuộc vào 2 b/phận: đường ray và đường dẫn điện: - ĐS§T có k/cấu giống §SQG nhưng sức bền chịu tải thấp hơn, tải trọng thực tế nhỏ hơn; - ĐS§T nằm trong ML§ phè do đã khi t/kế cần lưu ý chiều rộng mặt MCN đường §B y/cầu k/thuật cho §S đồng thời đặt ở những vị trÝ p/hợp để đem lại h/quả trong k/th¸c - Điện ¸p s/dụng cho GT xe điện trong §T hiện nay SD ®iÖn thế t/chuẩn 600V. */ Tuyến metro: Đại bô phận tuyến metro đi trong lòng đất, xe điện ngầm hoạt động độc lËp với đường phố Đường hầm metro được chia lµm 2 loại đường hầm cạn & đường hầm s©u. Đường hầm cạn với độ sâu khoảng 8m từ mặt đất; đường hầm sâu với độ dày tầng đất >30m Việc XD đường hầm phải được t/toán một c¸ch tèi ưu trong quan hệ với hướng tuyến, sự nối liến c¸c đầu mối GT trªn mặt đất. 1.3.2.2 Ga đường sắt đô thị Trên cơ sở nhu cầu VTHKCC xác định vị trí ga và các tuyến §S§T. Ga ĐSĐT phải ĐB kết nối & đồng bộ, AT giữa các CT ngầm & CT trên mặt đất.
Tại nhà ga đặt các TB: TT điều khiển, biện pháp kiểm soát HK, cầu thang điện, HT thông tin tín hiệu... nhằm thực hiện việc tự động hoá qúa trình VC, ĐB năng lực phục vụ tương xứng với lượng HK thông qua rất lớn (900–1200HK/h). Các ga cách nhau 500-900m. Việc xác định khoảng cách ga quan hệ với mật độ phân bố dân cư, khả năng nâng cao tốc độ lữ hành của PT. Vị trí đợi của HTĐSĐT thường ở giữa 2 chiều xe vừa thuận tiện cho người lên xuống vừa giảm bớt chi phí XD Đường ga thường dài bằng đoàn tàu dài nhất. Khoảng cách giữa các nhà ga ĐSĐT thị tuỳ thuộc từng loại PT khác nhau. Các công trình phục vụ GT trong đô thị: Trong ĐT thiết kế QH các CT phục vụ GT: Trong các khu ĐT, đơn vị ở, nhóm ở phải dành đất bố trí chỗ để xe, gara, Trong khu CN, kho tàng phỉ bố trí bãi đỗ xe, gara có xưởng sửa chữa. BĐX chở HH phải bố trí gần chợ, ga HH, các trung tâm thương nghiệp & các CT khác có yêu cầu VC lớn; BĐX ngầm hoặc nối phải bố trí gần các khu trung tâm thương mại, dịch vụ, TDTT, vui chơi giair trí & được kết nối lưu thông với MLĐP. Khoảng cách đi bộ tối đa là 500m. BĐX gara ngầm phải ĐB kết nối tương thích & đồng bộ, AT các CT ngầm & giữa CTngầm với các CT trên mặt đất Bãi đỗ, gara ôtô buýt bố trí tại các điểm đầu, cuối tuyến, Đề pô tàu điện tại các điểm đầu, cuối và kết nối tuyến cần bố trí đê pô tàu điện có thể kết hợp với cơ sở sửa chữa BĐX: Diện tích tối thiểu cho một chỗ đỗ cho một số PTGT: + Xe ôtô con: 25m2 + Xe máy : 3m2 + Xe đạp: 0,9m2 + Ôtô buýt: 40m2 + Ôtô tải: 30m2 Chỗ đỗ xe: Các CT phải có chỗ đỗ xe tối thiểu phù hợp quy mô tính chất của từng CT đúng c/năng 1.4 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ 1.4.1. Phân cấp đường trong thành phố: 1.4.1.1. Ý nghĩa của việc phân cấp đường: Ph©n cấp đường có vai trò đặc biệt quan trọng: - Xác định đúng chức năng nhiệm vụ của mỗi tuyến đường, - Có những biện pháp cụ thể về tổ chức đi lại, XD phát triển HT - ĐB phục vụ tốt cho GT, cảnh quan MTĐT. Phân cấp đường hợp lí chính xác phải dựa trên đặc điểm liên hệ GT, loại PT sử dụng, TP của dòng GT, tốc độ GT, tuỳ thuộc vào QMTP. Một ĐT cực lớn PLĐ sẽ khác với một ĐT trung bình, ở những nước có điều kiện KT XH khác nhau có sự PL khác nhau. 1.4.1.2. Phân loại đường:
a. Phân loại đường một số nước trên thế giới: G/đoạn cuối TK 18 đầu TK19 đến nay thực sự là thời kì bùng nổ của nhiều lĩnh vực trong đó có GTĐT. VTHK trong các ĐT tiến những bước đáng kể và tác động mạnh mẽ vào sự PTĐT. PTVT hiện đại đã rút ngắn thời gian đi lại cho con người đồng thời cũng làm thay đổi về QHKGĐT, về t/kế MLĐP, phân cấp MLĐP Theo Giáo sư lâm Quang Cường việc phân loại đường phố trên thế giới trong thời gian qua như sau: Mỗi loại đường trong ĐT được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60,...(km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố. Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. 1.4.1.3. Quảng trường giao thông: Là quảng trường ở đầu cầu, trước các nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút GT có quy mô lớn. Quảng trường GT phục vụ cho chức năng GT là chính. Các CT xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ quan có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá XH, có thể kết hợp làm điểm đỗ xe. Quy mô & hình dáng cấu tạo của quảng trường GT được xác định thông qua đồ án QHTK nút GT tương ứng. GT ở khu vực quảng trường phải được tổ chức đơn giản, rõ ràng, tốc độ trung bình – thấp, ĐB thông thoát nhanh. Nên tổ chức luồng GT một chiều, vòng quanh. Các loại đảo chỉ nên dùng hình thức vạch sơn, chỉ khi cần mới dùng phân luồng theo rào chắn, phân cách di động. 1.4.1.4. Mặt cắt ngang đường Quy định chung : MCN đường ĐT gồm nhiều BP cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ... Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu sử dụng, tùy từng vị trí mà thiết kế các BP, tuy nhiên BP không thể thiếu được trên MCNĐĐT là phần xe chạy & lề đường. Việc lựa chọn hình khối & QM MCN điển hình phải xét đến loại đường phố & chức năng, kết hợp với điều kiện XD, điều kiện TN, kiến trúc cảnh quan ĐT & giair pháp XD theo giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề ATGT & nguyên tắc nối MLĐ a. Phần xe chạy: Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các PT đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ (nếu có). Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức GT dùng chung hay dùng riêng. Quy định chiều rộng một làn xe và số làn xe tối thiểu Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy. b. Hè đường: Hè đường là BP tính từ mép ngoài bó vỉa tới CGĐĐ. Hè đường có thể có nhiều c/năng như: bố trí đường đi bộ, CX, cột điện, biển báo… BP quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè
đi bộ & bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường. Bề rộng hè đường: - Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi QHXD & thiết kế. - Căn cứ vào loại ĐP, yêu cầu QH kiến trúc không gian hai bên ĐP để cân đối giữa bề rộng ĐP với chiều cao các CT. c. Phần phân cách: Dải p/cách có c/năng: phần d/trữ đất cho p/án TL để n/cấp c/tạo m/rộng đường, b/trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; c/chói cho 2 l/xe ngược chiều, b/trí các CT: c/sáng, t/trí, b/báo, q/cáo, CT ngầm, GT ngoài m/phố... Phần phân cách bao gồm 2 loại: - P/cách giữa: p/tách các hướng GT ngược chiều - P/cách ngoài: p/tách GT chạy suốt có t/độ cao với GT đ/phương, tách xe c/giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác. Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 1.13): dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h - Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau: có thể phủ kín mặt, có thể để đất & trồng CX, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu SD & điều kiện XD - Khi thiết kế phân cách 2 chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh khuynh hướng để người lái hiểu lầm mỗi chiều đường là 1 đường phố độc lập. - Khi phân cách là vạch sơn yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,5m - Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí & chức năng đặt ra khi thiết kế. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho TL nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, ĐB kiến trúc cảnh quan ĐT. d. Dải mép (dải an toàn) Là phần b/rộng giữa dải p/cách & phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ p/vi phần xe chạy cho người lái, tăng ATGT. K/cấu của dải mép được t/kế như k/cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ thuộc vào t/độ t/kế của đường phố . Dải mép được b/trí theo đ/lệ b/hiệu đ/ bộ 22TCN-273”. e. Lề đường. Lề đường là phần c/tạo tiếp giáp với phần xe chạy có t/dụng b/vệ k/cấu m/đường, cải thiện tầm nhìn, tăng k/năng thông hành, tăng AT chạy xe, bố trí t/nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để VL khi duy tu s/chữa… Lề đường đủ rộng để t/mãn c/năng được t/kế Bề rộng t/thiểu của lề đường phải đủ để b/trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h), và rãnh biên (nếu có). 1.4.2 Các mạng lưới đường trong đô thị: Căn cứ vào điều kiện địa hình, qui mô và tính chất của đô thị hệ thống đường đô thị thường được thiết kế theo các sơ đồ chủ yếu sau: 1/ Dạng bàn cờ và bàn cờ có đường chéo.
2/ Dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường vòng. 3/ Dạng hình tam giác. 4/ Dạng tự do. 5/ Dạng hỗn hợp. 6/ Dạng hữu cơ. 1.4.2.1.Mạng lưới đường hình bàn cờ và bàn cờ có đường chéo ML bàn cờ là MLĐ được b/trí thành h/vuông hay hình CN - Ưu điểm: Bố trí đ/giản, dễ dàng trong việc b/trí các CT k/trúc, tiện lợi trong q/trình t/chức QLGT -Nhược điểm: Đơn điệu về ML, phải đi theo đường gãy khúc c/dài t/tế > c/dài tính theo đường chim bay. có thể tăng 20% - 30% so với sơ đồ vòng tròn xuyên tâm làm tăng g/thành v/chuyển, b/cục k/trúc đơn điệu, ở những nơi đ/hình p/tạp KL đất s/nền lớn, tăng g/thành XD. Để k/phục những n/điểm của MLĐ hình bàn cờ trong t/kế b/trí thêm đ/chéo nhưng việc QLGT tại các nút GT & b/trí các CT k/trúc rất k/khăn. p/chia khu phố thành nhiều ô tam giác nên x/hiện các ngã 6 hoặc ngã 7. Thành phố New York, chicago (Mỹ), Nông pênh (cam pu chia), Rangun (Myanma) là thành phố có mạng lưới giao thông được thiết kế theo dạng mạng lưới đường hình bàn cờ.. 1.4.2.2. MLĐ hình xuyên tâm & x/tâm có đường vòng MLĐ hình xuyên tâm khi có nhiều đ/phố cùng x/phát từ một điểm thường là TT TP. - Ưu điểm: tạo k/năng l/hệ nhanh giữa khu TT với b/ngoài TP - Nhược điểm: Việc l/hệ giữa các vùng x/quanh k/khăn. Do h/động GT đều phải t/trung vào TTTP nên l/lượng GT ở k/vực này rất lớn gây k/khăn cho việc t/chức QLGT. Để k/phục những n/điểm thường t/kế thêm những t/đường vòng gọi là đường v/đai để nối liền các điểm x/quanh TP đ/bảo sự l/hệ t/tiện giữa các KV trong TP. Các đường vành đai này thường bố trí cho VT quá cảnh 1.4.2.3. MLĐ hình tam giác hay hình nan quạt: HTGT phân chia đất đai thành những khu vực tam giác - Ưu điểm: + Tạo đ/kiện t/chức h/lí các BP QHTP trong k/khổ c/cấu tam giác như đ/vị ở, cụm c/nghiệp... + T/chức GT t/tiện đ/thời BĐ mối q/hệ dễ dàng giữa KV trong phố với ĐP x/quanh. - Nhược điểm: S/đồ MLĐ hình tam giác (hình nan quạt) không được á/dụng r/rãi vì những chỗ trục đường g/nhau thường tạo ra các góc nhọn không t/lợi cho việc XD, đồng thời tạo ra nhiều nút GT gây k/khăn cho việc t/chức GT. Thường XD ở các ĐT ven bờ biển, ven sông… 1.4.2.4. Mạng lưới đường tự do: Kiểu s/đồ này có đ/điểm các tuyến đường được bố trí theo đ/hình không theo một s/đồ nào. Đường thường ngắn, hẹp ngoằn nghèo có nhiều chỗ giao nhau không đ/ứng y/cầu của GT hiện đại. S/đồ này chỉ á/dụng với những ĐT t/bình & nhỏ trong đ/kiện đ/hình p/tạp như vùng đồi núi. TP Buôn Ma Thuột là một trong những ĐT có MLĐ tự do. 1.4.2.5. Mạng lưới đường hỗn hợp: HT được á/dụng khá p/biến ở nhiều TP. K/hợp nhiều dạng lưới đường k/nhau. C/yếu SD s/đồ đường xuyên tâm có vòng và ô cờ.