CHUYÊN ĐỀ VỀ : PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ CĂNG TIM, ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC

Chia sẻ: Phung Minh Toan | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:17

Thêm vào BST

Báo xấu

140
lượt xem 21
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Định tâm hệ trục tàu thủy là một khâu hết sức quan trọng trong việc lắp đặt hệ trục tàu thủy,đối với các tàu nhỏ thì cách làm khá đơn giản nhưng đối với các tàu lớn thì việc định tâm càng trở lên phức tạp.Dưới đây là một số phương pháp căng tim,định tâm hệ trục.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: CHUYÊN ĐỀ VỀ : PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ CĂNG TIM, ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC

CHUYÊN ĐỀ : PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ CĂNG TIM,ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC. LỜI NÓI ĐẦU Định tâm hệ trục tàu thủy là một khâu hết sức quan trọng trong việc lắp đặt hệ trục tàu thủy,đối với tàu nhỏ thì cách làm khá đơn giản nhưng đối với tàu lớn thì việc định tâm càng trở lên phức tạp.Chính vì vậy để xác định đúng tâm hệ trục thì chúng ta cần phải có phương pháp và thiết bị định tâm phù hợp.Được sự hướng dẫn của thầy giáo và sự giúp đỡ của các bạn đã giúp em hoàn thành chuyên đề của mình. Em xin chân thành cảm ơn. Nha trang,tháng 12 năm 2009. GVHD : NGUYỄN ĐÌNH LONG SV : BÙI CÔNG HẢI Lớp :48ĐT1 MSSV : 48132089
Nội dung trình bày: 1) Khái niệm định tâm hệ trục tàu 2) Các phương pháp căng tim,định tâm hệ trục tàu,ưu nhược điểm của các phương pháp. a.Phương pháp căng tim hệ trục tàu Phương pháp căng tim bằng ánh sáng Phương pháp căng tim bằng dụng cụ quang học Phương pháp căng dây b.Phương pháp định tâm hệ trục tàu Định tâm hệ trục theo tải trọng trên các gối đỡ Định tâm hệ trục tàu theo độ lệch tâm và độ gãy khúc 3)Định tâm hệ trục ngắn 4) Tài liệu tham khảo. ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIÊU CHÍ ĐỘ LỆCH TÂM GÃY KHÚC 1. Các định nghĩa 1.1. Đường tâm lý thuyết và đường tâm thực tế của hệ trục • Đường tâm lý thuyết của hệ trục: là đường tâm của hệ trục được xác định trong thiết kế. Đó chính là đường thẳng xác định tâm ổ đỡ hệ trục và động cơ theo thiết kế bố trí hệ trục và động cơ chính • Đường tâm thực tế của hệ trục là: đường tâm của hệ trục sau khi đã lắp ráp xong các chi tiết và thiết bị của hệ trục được xác định thông qua các thông số đánh giá khác (chuẩn lắp ráp) 1.2. Định tâm hệ trục • Là quá trình thiết lập vị trí thực tế của hệ trục và động cơ. Có 2 phương pháp định tâm hệ trục cơ bản: • Định tâm theo tiêu chí lệch tâm – gãy khúc • Định tâm theo tiêu chí tải trọng gối đỡ 1.3. Độ lệch tâm (Delta) và độ gãy khúc (phi) • Độ dịch tâm của hệ trục tại mặt bích nối là khoảng cách sai lệch giữa hai đường tâm của hai trục nối tiếp nhau đo tại vị trí liên kết, thường được kí hiệu là: Delta (có thứ nguyên là chiều dài (mm)) • Độ gãy khúc của đường tâm hệ trục là góc lệch giữa 2 đường tâm của hai đoạn trục tại vị trí liên kết, được kí hiệu: Phi (có thứ nguyên là chiều dài/chiều dài(mm/m)
2.Các phương pháp: 2.1.Phương pháp căng tim: Căng tim mục đích là để xác định đường tâm lý thuyết của hệ trục. Căng tim có 1 số phương pháp sau đây: phương pháp căng dây, quang học, ánh sáng, laze a)Phương pháp căng tim bằng ánh sáng. Ở phương pháp này cần chọn hai điểm chuẩn có khoét lỗ φ1 : thông thường, điểm chuẩn thứ nhất được chọn tại giá treo trục chân vịt phía đuôi, còn điểm kia nằm trên vách trước buồng máy. D ụng cụ c ần thi ết là một bóng đèn (500 ÷ 1000) W , một ống nhòm và các đích ngắm. Công việc căng tim được thực hiện về ban đêm. Bóng đèn được đặt trước phía mũi của điểm chuẩn trên vách buồng máy. Dùng ống nhòm nhìn từ sau đuôi qua 2 điểm chuẩn (Hình 1). Sau đó chỉnh dần các đích ngắm sao cho tia sáng từ đèn đi qua lỗ nhỏ của tất cả các đích ngắm. Và như vậy tia sáng này xác định đường tâm của hệ trục.
Hình 1:Căng tim hệ trục bằng phương pháp ánh sáng 1. Bóng đèn; 2. Đích ngắm (bộ chỉnh tâm); 3. Giá đỡ; 4. Ống nhòm Phương pháp này đơn giản và chính xác do tia sáng hoàn toàn không b ị gãy khúc. Tuy nhiên, ánh sáng dễ bị phân tán qua các đích ngắm, khối lượng công việc ở phương pháp này khá lớn. Phương pháp này th ường được sử dụng cho các tàu có hệ trục dài.  Trên cơ sở ánh sáng Lade là ánh sáng màu và có thể tạo được chùm tia song song nên có thể dùng nó để căng tim hệ trục. Lúc này ch ỉ c ần có nguồn phát chùm tia Lade song song hình trụ với đường kính đủ nhỏ, để đảm bảo độ chính xác, và tấm chắn kín để đưa và xác định vị trí đường tâm hệ trục tại các vị trí cần xác định. Cách tiến hành như sau: Đầu tiên sơ bộ khoét lỗ ở các khu vực đ ường tâm sẽ đi qua, sau đó, đặt nguồn sáng Lade tại điểm chuẩn phía lái và điều chỉnh cho chùm tia sáng hướng đúng đích là điểm chuẩn ở phía mũi, rồi cố định nó. Tiếp đến lần lượt từ lái về phía mũi hoặc ngược l ại đặt t ấm chắn tại các vị trí cần xác định tâm hệ tục đi qua đ ể l ấy dấu và v ạch các vòng tròn làm dấu. b. Phương pháp căng tim bằng dụng cụ quang học Phương pháp này thường được áp dụng cho tàu có hệ trục dài t ừ 15 m trở lên. Dụng cụ chủ yếu là ống ngắm, các đích ngắm và một bóng đèn 40 W. Ống ngắm có thể được định tâm và kẹp chặt tại bích máy chính hay tại điểm chuẩn phía đuôi để nhìn xuyên qua các đích ngắm đến bóng đèn. c. Phương pháp căng dây Phương pháp này đơn giản nhưng phải đảm bảo độ chính xác cho phép, được áp dụng cho các hệ trục có chiều dài nhỏ hơn 15 m . Nội dung của phương pháp này như sau: Tại điểm A ở giá treo trục chân vịt và điểm chuẩn B ở vách mũi buồng máy, người ta lắp các đĩa có khoan lỗ, đường kính 0,75 mm , trùng tâm với điểm chuẩn. Sau đó, luồn sợi dây thép có đường kính d = (0,1 ÷ 0,5) mm qua lỗ của các đĩa và kéo căng bằng tăng đơ hoặc trọng vật treo. Cũng có thể dùng sợi dây nilông hoặc sợi tổng hợp. Ở phương pháp này, cần phải điều chỉnh độ võng y của dây do trọng lượng bản thân của nó gây ra (Hình 2). Độ võng y của dây ở tại một điểm bất kỳ của dây được xác định theo công thức:
P x ( L − x) y= , mm (3.6) 2Q Trong đó: P – trọng lượng một mét dây, kG/m; x – khoảng cách từ điểm chuẩn đến điểm đang xét, m; L – khoảng cách giữa hai điểm chuẩn, m; Q – trọng lượng vật treo, kG. Độ võng của dây ở chính giữa hai điểm chuẩn được xác định theo công thức: P L2 y= , mm (3.7) 8Q Khi đánh dấu tâm vòng tròn để doa lỗ, phải cộng thêm vào độ cao chỉ vị trí của dây một lượng bằng độ võng y của dây tại điểm đó, được xác định theo công thức (3.7). Hình 2: Căng tim hệ trục bằng phương pháp căng dây a) Sơ đồ căng tim hệ trục b) Chỉnh tâm căng dây 2.2.Phương pháp định tâm hệ trục. 2.2.1. Lựa chọn phương pháp định tâm
Định tâm hệ trục là quá trình cân chỉnh các đoạn trục nhằm đưa đường tâm của chúng về trùng với đường tâm lý thuyết (theo hai trục chuẩn hoặc một trục chuẩn ban đầu: trục chân vịt hay trục máy chính). Đây là một bước công nghệ không kém phần quan trọng trong toàn bộ qui trình lắp ráp hệ trục xuống tàu. Phương pháp định tâm hệ trục được lựa chọn tùy theo sơ đồ kết cấu hệ trục: chiều dài toàn bộ hệ trục, đường kính trục và cách bố trí các gối đỡ; ngoài ra, còn tùy thuộc vào tính chất sản xuất. Tuy nhiên, vi ệc l ựa chọn phương pháp định tâm của nhà máy cũng cần tham kh ảo ý ki ến c ủa người thiết kế và Đăng kiểm. Hiện tại phương pháp định tâm thường được áp dụng hơn cả là: - Định tâm hệ trục theo tải trọng trên các gối đỡ. - Định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc. Phương pháp định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc đơn giản, phù hợp với điều kiện sản xuất đơn chiếc. Nó thường được áp dụng cho trường hợp trục nhỏ và hệ trục ngắn. Nói chung, phương pháp này thường được áp dụng cho công nghiệp đóng tàu ở nước ta. 2.2.2. Tiêu chuẩn đánh giá chất lượng định tâm hệ trục Cơ sở để đánh giá chất lượng định tâm hệ trục là tải trọng bổ sung trên các gối đỡ và ứng suất bổ sung trên trục trong thực tế có nằm trong giới hạn cho phép hay không. Các tải trọng và ứng suất bổ sung nêu trên xuất hiện do có s ự sai l ệch đường tâm khi định tâm hệ trục, cũng như do biến dạng thân tàu. Có thể xác định tải trọng và ứng suất bổ sung theo hai cách: - Đo tải trọng trên các gối đỡ trực tiếp bằng lực kế khi định tâm h ệ trục, và từ đó tính ứng suất bổ sung. - Tính toán độ lệch tâm và độ gãy khúc cho phép của đường tâm hệ trục hoặc độ xê dịch gối đỡ δ so với đường tâm hệ trục. Trong điều kiện làm việc tin cậy của hệ trục thì các giá trị nêu trên thường nhỏ hơn giới hạn cho phép rất nhiều. Do vậy, để định ra tiêu chuẩn cho phép về tải trọng và ứng suất bổ sung (tức là tiêu chu ẩn đ ể đánh giá chất lượng định tâm hệ trục), người ta xuất phát từ t ải trọng k ết cấu trung bình P của hệ trục. Đó là tỷ số giữa trọng lượng Q của bản thân hệ trục trung gian có chiều dài tính toán Lt (kể cả trọng lượng các chi tiết, thiết bị treo trên trục) với số lượng gối đỡ n có trên chiều dài đoạn trục Lt : Q P= , kG (3.8) n Trong trường hợp tiến hành định tâm hệ trục khi tàu nằm trên nước thì không phụ thuộc vào phương pháp công nghệ, chất lượng định tâm h ệ
trục được đánh giá là tốt nếu như tải trọng bổ sung trên các gối đỡ và ứng suất bổ sung trên trục nhỏ hơn các giá trị cho phép đ ược giới thiệu trong giáo trình và các tài liệu chuyên sâu. Nếu theo phương pháp định tâm hệ trục mà không cần kiểm tra t ải trọng và ứng suất bổ sung thì kết quả định tâm các bích nối với động cơ khi tàu nằm dưới nước phải đảm bảo giá trị độ lệch tâm nằm trong khoảng δ ≤ 0,10 mm và độ gãy khúc ϕ ≤ 0,15 mm / m . Sau khi kẹp chặt bích hệ trục với bích động cơ, phải kiểm tra lại độ co bóp trục khuỷu theo những chỉ tiêu kỹ thuật do nhà chế tạo qui định. Ứng suất bổ sung cho phép trên trục: - Đối với các đoạn trục của hệ trục và trục của h ộp số máy chính, ứng suất bổ sung cho phép là: σ 1 ≤ 300 kG / cm 2 - Đối với trục động cơ điêden tại mặt cắt gối đỡ chính phía lái, ứng suất bổ sung cho phép là: σ 2 ≤ 50 kG / cm 2 Những tiêu chuẩn về tải trọng và ứng suất nêu trên đều ph ải đảm bảo, không phụ thuộc vào công nghệ lắp ráp. Nếu việc định tâm hệ trục được thực hiện khi tàu ch ưa hạ th ủy thì các tiêu chuẩn trên được giảm xuống 2 lần, nghĩa là yêu c ầu đ ộ chính xác lắp ráp và cân chỉnh cao hơn. 2.2.3. Định tâm hệ trục theo tải trọng bổ sung trên gối đỡ Hình 3 - Xác định tải trọng bổ sung trên gối đỡ 1. Lực kế ; 2. Chân gối đỡ ; 3. Cờ lê điều chỉnh; 4. Đà máy Phương pháp định tâm hệ trục theo tải trọng trên gối đỡ được áp dụng sau khi máy chính và trục chân vịt định tâm bằng quang học.
Nội dung phương pháp như sau: dùng hai lực kế lắp vào hai bên chân gối đỡ (Hình 3), sau đó dùng bulông cân chỉnh các đoạn trục sao cho tải trọng thực tế chỉ trên các lực kế ở hai bên chân các gối đỡ phải bằng nhau (xấp xỉ nhau) và tổng tải trọng trên mỗi gối đỡ không vượt quá tải trọng kết cấu trung bình là 5%, đồng thời, tải trọng bổ sung trên m ỗi g ối đ ỡ phía mũi ống bao trục và trên gối đỡ phía lái của máy chính hoặc h ộp s ố phải nhỏ hơn giới hạn cho phép theo qui định - Hạn chế của phương pháp định tâm theo tải trọng gối đỡ “cổ điển” Từ việc phân tích phương pháp định tâm theo tiêu chí tải trọng g ối đỡ trên ta thấy + Vẫn phải tiến hành định tâm sơ bộ theo các giá trị l ệch tâm và gãy khúc kinhnghiệm + Việc lắp đặt các lực kế vào chân ổ đỡ là không đơn gi ản vì không ph ải chân ổ đỡ nào cũng được thiết kế phù hợp với lực kế có sẵn + Việc điều chỉnh các lực kế chân ổ đỡ (việc phân ph ối tải trọng trên các ổ đỡ) được tiến hành phụ thuộc vào tay nghề người thợ. + Đặc biệt, trong trường hợp hệ trục lớn: hệ trục dài, trong lượng trục, chong chóng và các thiết bị trên trục lớn…gây nên sai lệch đường tâm giữa trục chân vịt và trục máy chính lớn nên việc điều ch ỉnh rất khó khăn. ngay từ đầu thìαNếu không để ý, đo đạc, tính toán các giá trị f và quy trình định tâm rất phức tạp và khó khăn. Và nếu không kh ắc phục được thì việc phân tải trên các ổ đỡ có thể không thực hiện được. Nhưng nếu khắc phục thì có thể phải tiến hành doa ống bao, nhưng lượng doa bao nhiêu, doa như thế nào thì hoàn toàn theo kinh nghiêm và tay nghể thợ + Chưa để ý tới quan hệ giữa hệ trục và vỏ tàu, hay chính là tính “nhạy cảm” của hệ trục với sự dịch chuyển của ổ đỡ trục, với h ệ trục càng dài, thì hệ trục càng “nhạy cảm”: cụ thể là, đối với những tàu có h ệ tr ục dài, tác động của sự biến dạng của vỏ tàu lên hệ trục là rất lớn. Sự tác động này được thể hiện qua sự dịch chuyển của ổ đỡ hệ trục. Chính sự dịch chuyển ổ đỡ , do sự biến dạng vỏ tàu này, sẽ gây ra những thay đ ổi trong tình trạng chịu tải trên các ổ đỡ. Đặc biệt, trong công nghệ, những sai số về mặt công nghệ khi gia công và lắp đặt tôn vỏ tàu cho phép sai số hàng ch ục mm, trong khi đó sai s ố trong quá trình định tâm chỉ cho phép tới 1/10 mm. + Một trong những nguyên nhân ảnh hưởng khá lớn tới chất lượng định
tâm, đó chính là điều kiện định tâm hệ trục: cụ thể là, định tâm trên đà hay dưới nước, định tâm dưới nước thì tàu ở trạng thái nào, tàu không, ballast 1 phần hay ballast toàn bộ…những điều kiện đó ảnh hưởng rất lớn đến trạng thái chịu tải ở trên các ổ đỡ Mặc dù phương pháp trên đã để ý tới điều kiện định tâm h ệ trục: là định tâm trên đà hay dưới nước. Nhưng điều đó chỉ có ý nghĩa là giới hạn các tiêu chuẩn định tâm, cụ thể là giới hạn khoảng tải trọng bổ sung cho phép. Tức là chỉ cho phép chỉ số tải trọng trên lực kế đo được tại các ổ đỡ khác nhau thì “xấp xỉ” nhau trong một khoảng nhỏ hơn. Ch ứ chưa xác định được chính xác là các ổ đỡ chịu tải thay đổi như thế nào trong các điều kiện tiến hành định tâm khác nhau như thế, và sai khác nhau về ph ản lực trên các ổ đỡ là bao nhiêu cũng chưa chỉ ra được + Chưa để ý tới tình trạng chịu tải của các ổ đỡ, c ụ th ể là tr ạng thái ti ếp xúc của bạc với trục. Nên trong thực tế, mặc dù là đ ịnh tâm theo ph ương pháp tải trọng trên ổ đỡ nhưng vẫn xảy ra tình trạng: trục và bạc ti ếp xúc nhau tại mép bạc và gây mòn mép bạc, đặc biệt là b ạc sau tr ục chong chóng. Trong thực tế ngày nay, để khắc phục điều này, với nh ững tàu có h ệ tr ục lớn, người ta tiến hành điều chỉnh sao cho ổ đỡ sau trục chân vịt bao giờ cũng âm so với ổ đỡ trước trục chân vịt. Điều này được thực hiện bằng cách doa nghiêngốngbaotrụcchânvịt Ví dụ: Đối với bạc sau trục chong chóng, do trọng lượng chân vịt lớn, nên làm cho trục chân vịt bao giờ cũng bị uốn về phía sau. Tức là làm cho trạng thái tiếp xúc giữa bạc và trục chân vịt có thể ch ỉ xảy ra ở mép bạc phía sau của bạc sau. Và sau một thời gian hoạt động, sẽ xảy ra tình trạng mòn mép bạc sau. Trong thực tế, đặc biệt đối với hệ trục lớn, để khắc phục điều này người ta phải tiến hành doa nghiêng bạc trục chong chóng, hoặc nghiêng g ối đ ỡ trục trung gian. Nhưng phương pháp trên lại không chỉ ra được điều đó, và cho dù biết rõ như thế, nhưng cũng không thể chỉ ra lượng doa là bao nhiêu, góc doa nghiêng là bao nhiêu… + Việc điều chỉnh theo 1 quy trình như trên rất thủ công và tốn rất nhi ều thời gian. 2.2.4. Định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc a. Tiêu chuẩn độ lệch tâm và độ gãy khúc cho phép
Theo phương pháp này thì quá trình định tâm hệ trục là quá trình cân chỉnh sao cho trị số độ lệch tâm và độ gãy khúc của các trục nằm trong giới hạn cho phép. Phương pháp định tâm này được áp dụng khi không có điều kiện tiến hành phương pháp định tâm theo tải trọng trên gối đỡ, nó không phụ thuộc vào kết cấu của hệ trục. Việc nghiệm thu, bàn giao chất lượng định tâm theo ph ương pháp này chỉ được tiến hành khi tàu ở dưới nước. Trị số độ lệch tâm δ và độ gãy khúc ϕ ở trong mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng nằm ngang được xác định theo các công thức sau: a1 + b1 c − d1 - Trong mặt phẳng thẳng đứng: δ = , mm ; ϕ = 1 , mm / m 2 Db (3.9) a 2 + b2 c − d2 - Trong mặt phẳng nằm ngang: δ = , mm ; ϕ = 2 , mm / m 2 Db (3.9’) Trong đó: a1 , b1 , c1 , d1 – Các giá trị được đo trong mặt phẳng thẳng đứng (Hình 3.42), mm; a 2 , b2 , c 2 , d 2 – Các giá trị được đo trong mặt phẳng nằm ngang, mm; Db – Đường kính của bích, m. Giá trị δ và ϕ được xác định theo các số liệu đo đạc trên từng cặp bích nối ghép với nhau. Trong thực tế, giá trị độ lệch tâm và độ gãy khúc cho phép được qui định tùy theo tính chất của khớp nối. + Khi mỗi đoạn trục có hai gối đỡ: 2000 e3 ϕ+ δ ≤ 2,5.10 −5 2 (3.10) 3e d + d 02 + Khi mỗi đoạn trục chỉ có một gối đỡ thì trị số trên giảm đi một nửa: 2000 e3 ϕ+ δ ≤ 1,25.10 −5 2 (3.11) 3e d + d 02 Trong đó: δ , ϕ – độ lệch tâm và độ gãy khúc giữa các trục lắp ghép với nhau, tính bằng mm và mm/m.
l e= , cm; 3 l – chiều dài nhỏ nhất của 3 đoạn nhịp trục liền nhau, cm; d d, 0 – đường kính ngoài và đường kính trong của trục, cm. Hai công thức nêu trên được sử dụng để tính toán giá trị độ lệch tâm và độ gãy khúc cho phép đối với hệ trục dài có ít nh ất hai gối đỡ trung gian (hệ trục dài là hệ trục có khoảng cách L từ gối đỡ phía lái của máy chính đến gối đỡ trục chân vịt phía mũi lớn hơn 30 lần đường kính trục: ( L 〉 30d ) . Đối với hệ trục này thì độ lệch tâm giữa trục chân vịt và trục máy chính ở trong một chừng mực nào đó sẽ không gây nên nh ững t ải trọng bổ sung rõ rệt trên gối đỡ. Còn đối với hệ trục ngắn ( L ≤22 d ) thì tính chất định tâm có những đặc điểm riêng, cho nên các giá trị đ ộ l ệch tâm và độ gãy khúc cho phép cũng sẽ khác. Trị số δ và ϕ được sử dụng trong (3.10) và (3.11) đã kể đến độ võng đầu trục do trọng lượng bản thân gây ra. Nếu độ võng này vượt quá 0,3 mm thì không cho phép định tâm theo độ lệch tâm và độ gãy khúc. N ếu tâm gối đỡ cách mặt đầu bích trục (0,15 ÷ 0,22) chiều dài đoạn trục thì có thể bỏ qua độ võng đầu trục. Căn cứ vào hai công thức (3.10) và (3.11), có th ể xây dựng đ ồ th ị bi ểu thị mối quan hệ giữa δ và ϕ khi định tâm hệ trục trên triền và dưới nước (Hình 3.43). Từ đồ thị 3.41, nếu biết được trị số của một trong hai đại lượng thì ta có thể xác định được trị số cho phép của đại lượng thứ hai. b. Phương pháp xác định độ lệch tâm và độ gãy khúc Để xác định độ lệch tâm δ và độ gãy khúc ϕ theo (3.9) và (3.9’), người ta tiến hành xác định các đại lượng thành phần trong công thức trên theo các cách sau: - Dùng thước thẳng và thước lá. - Dùng hai cặp mũi kim.
Hình 4- Độ lệch tâm và độ gãy khúc cho phép I. Khi nằm dưới nước II. Khi nằm trên triền Phương pháp thứ nhất được áp dụng rộng rãi cho các mặt bích lớn có chiều dày đáng kể. Trong phương pháp này, số liệu độ lệch tâm δ và độ gãy khúc ϕ được đo tại 4 vị trí cách nhau 90 trong mặt phẳng thẳng đứng 0 và mặt phẳng nằm ngang mà không quay trục. Còn phương pháp thứ hai thường được áp dụng khi định tâm các tr ục, nối với nhau bằng các loại khớp nối: khớp nối răng, khớp n ối đàn h ồi, … và khớp nối bích có chiều dày bích nhỏ. Trong phương pháp này, hai cặp mũi kim được kẹp ngay trên bích và trong quá trình đo đạc phải quay đồng thời hai trục liên kết đúng 3/4 vòng. Để cho quá trình đ ịnh tâm theo phương pháp này được nhanh thì trước tiên người ta định tâm sơ bộ b ằng thước thẳng. Hình 5: Xác định độ lệch tâm và độ gãy khúc a. Bằng thước thẳng và thước lá b. Bằng hai cặp mũi kim Khi đo đạc trong quá trình định tâm, cần tách các bích nối sao cho chúng có thể quay độc lập nhau. α ). Xác định độ lệch tâm và độ gãy khúc bằng th ước th ẳng và thước lá (Hình 3.44a)
Trên cặp bích nối, người ta chia làm 4 phần bằng nhau theo chu vi và đánh dấu bằng phấn hoặc chì màu. Tiến hành áp sát thước thẳng dọc theo đường sinh của phần bích nhô ra tại vị trí đánh dấu, rồi dùng thước lá đo khe hở. Thực hiện cho 4 vị trí đánh dấu trong mặt phẳng thẳng đứng và nằm ngang, chúng ta sẽ xác định a1 , b1 , a 2 , b2 được các khe hở . Về mặt lý thuyết thì các trị số này phải a1 = b1 , a 2 = b2 bằng nhau ( ). Nhưng trong thực tế có độ sai lệch nhất định. Bảng 3.1- Tính độ lệch tâm và độ gãy khúc theo số liệu đo bằng thước thẳng và thước lá Vị trí đo Khe hở, Độ lệch tâm δ , Khe hở, Độ gãy khúc ϕ , mm mm mm mm/m Trên a1 a1 + b1 c1 c1 − d1 Dưới b1 2 d1 Db Phải a2 a 2 + b2 c2 c2 − d 2 Trái b2 2 d2 Db c ,d ,c ,d Tương như vậy, người ta đo các trị số 1 1 2 2 để xác định độ gãy khúc bằng cách luồn thước lá theo hướng kính giữa hai mặt bích. Kết quả đo đạc được ghi vào bảng 3.1. Công thức tính độ lệch tâm và độ gãy khúc được áp dụng trong bảng 3.1 ứng với trường hợp cặp bích nối có đường kính bằng nhau. Trong trường hợp cặp bích nối có đường kính khác nhau thì độ lệch tâm và độ gãy khúc được xác định theo công thức sau : a1 − b1 a 2 − b2 δ= và δ = (3.12) 2 2 c1 − d1 c2 − d 2 ϕ= và ϕ= (3.13) Db min Db min Trong đó: Db min – đường kính bích nhỏ, m. β ). Xác định độ lệch tâm và độ gãy khúc bằng 2 cặp mũi kim Hai cặp mũi kim được gắn đối xứng qua tâm bích. Khi định tâm, các bulông nối bích được tháo ra, tách rời 2 bích một chút (có thể quay độc lập nhau được). Vặn các vít điều chỉnh để khe hở giữa mũi kim và mặt đo chừng 1 mm. Sau đó, đưa cặp mũi kim về nằm trong mặt ph ẳng th ẳng đứng và dùng thước lá đo các khe hở a1 , b1 , c1 , d1 . Rồi quay đồng thời cả 2 trục đi một góc 900 nữa và đo các khe hở a 2 , b2 , c 2 , d 2 . Tiếp tục quay đồng
thời cả hai trục đi một góc 90 0 nữa và đo các khe hở a3 , b3 , c3 , d 3 . Sau cùng, quay cặp bích đến góc 2700 so với vị trí ban đầu và đo các khe hở a 4 , b4 , c 4 , d 4 . Các trị số đo được ghi bảng 3.2 để tính độ lệch tâm và độ gãy khúc. Bảng 3.2- Tính độ lệch tâm và độ gãy khúc theo số li ệu đo b ằng hai cặp mũi kim Vị trí cặp Vị trí Khe hở tại Khe hở tại Độ lệch tâm , mm/m mũi kim đo cặp mũi kim cặp mũi kim I, mm II, mm Trước và Trên a1 b3 (a1 + b3) − (b1 + a3 ) δd = sau khi Dưới b1 a3 4 0 quay 180 Sau khi Phải a2 b4 (a 2 + b4 ) − (b2 + a 4 ) 0 δd = quay 90 và Trái b2 a4 4 0 270 Vị trí cặp Vị trí Khe hở tại Khe hở tại Độ gãy khúc , mm/m mũi kim đo cặp mũi kim cặp mũi kim I, mm II, mm Trước và Trên c1 d3 (c1 + d 3 ) − (d1 + c3 ) ϕd = sau khi Dưới d1 c3 2D quay 1800 Sau khi Phải c2 d4 (c 2 + d 4 ) − ( d 2 + c 4 ) 0 ϕd = quay 90 và Trái d2 c4 2D 0 270 Ghi chú: D – đường kính mở rộng của mũi kim (bằng khoảng cách giữa hai mũi kim). Kết quả tính được ở bảng 3.2 nếu mang dấu dương thì trục bị lệch lên cao hay sang phải so với trục chuẩn và gãy khúc lên (l ồi) hay sang phải, còn nếu kết quả tính mang dấu âm thì độ lệch tâm và độ gãy khúc ngược lại. Người ta cũng có thể xác định hướng lệch tâm và gãy khúc trong cách xác định bằng thước thẳng và thước lá nhờ việc qui ước dấu khi đo đạc. γ ). Các bước công nghệ định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và đ ộ gãy khúc Quá trình định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc đ ược ti ến hành theo các bước công nghệ sau:
- Sau khi doa lỗ sống đuôi tàu, lắp ống bao trục, tiến hành doa ổ đỡ tại ống bao, lắp bạc lót, lắp trục chân vịt và toàn bộ thi ết b ị ống bao và chân vịt. - Đặt gối đỡ trung gian lên bệ, lắp các đoạn trục lên gối đỡ. Sau đó, siết chặt nắp gối đỡ. Nếu đoạn trục chỉ có một gối đỡ thì đưa gối đỡ phụ vào vị trí cách đầu mặt bích (0,15 ÷ 0,22) L (với L – chiều dài đoạn truc). Sau khi định tâm xong thì tháo dỡ gối đỡ này. - Dùng bulông cân chỉnh tại chân gối đỡ, điều chỉnh gối đỡ cùng với trục lên, xuống, sang phải hoặc sang trái và tiến hành đo đ ạc các tr ị s ố đ ể tính toán độ lệch tâm và độ gãy khúc như đã nêu trên. Điều chỉnh gối đỡ cùng với trục cho đến khi độ lệch tâm và độ gãy khúc nằm trong giới hạn cho phép. Việc cân chỉnh này có thể thực hiện cho từng trục theo thứ tự từ lái về mũi hay ngược lại. Cũng có th ể th ực hiện cân chỉnh đồng thời các trục trên toàn bộ hệ trục. - Sau khi xác định độ lệch tâm và độ gãy khúc đảm bảo yêu cầu và công việc định tâm hệ trục coi như đã hoàn tất, người ta tiến hành đo khoảng cách từ bệ gối đỡ đến chân từng gối đỡ để xác định chiều cao các tấm căn. Sau khi gia công và rà căn tại chỗ, tiến hành đưa căn vào vị trí, kẹp chặt, khoan, doa lỗ, rồi sau đó bắt chặt gối đỡ lên bệ. - Kiểm tra lại lần cuối các trị số độ lệch tâm, độ gãy khúc và độ co bóp trục khuỷu của động cơ chính và kết thúc toàn bộ quá trình l ắp ráp và định tâm hệ trục. Chú ý: Nếu việc định tâm hệ trục được thực hiện trên triền thì sau khi tàu được hạ thủy phải kiểm tra cặp bích nối với động cơ chính và nếu cần cũng phải cân chỉnh lại một vài gối đỡ gần đó. 3. Định tâm hệ trục ngắn Hệ trục ngắn là hệ trục có khoảng cách L từ gối đỡ trục chân v ịt phía mũi đến gối đỡ phía lái của động cơ chính không vượt quá 22 d ( L ≤ 22 d ) , trong đó, d là đường kính trục, tính bằng m. Các công thức (3.10) và (3.11) dùng để xác định độ lệch tâm và đ ộ gãy khúc cho phép đối với hệ trục dài ( L 〉 30 d ) , trong đó, chất lượng định tâm thực tế không phụ thuộc vào độ lệch trục giữa trục chân vịt và trục khuỷu động cơ chính. Nhưng đối với hệ trục ngắn thì độ lệch trục giữa trục chân v ịt và tr ục khuỷu động cơ chính lại đóng vai trò quyết định chất lượng định tâm hệ
trục. Do vậy, người ta dùng biện pháp tính toán độ l ệch tâm và đ ộ gãy khúc cho phép theo cách riêng. Thông thường, công việc định tâm hệ trục ngắn được tiến hành từ phía lái về mũi, trong đó, trục chân vịt được định tâm và lắp ráp trước và sau đó được dùng làm chuẩn. Các bước công nghệ như sau: 1.- Lắp trục chân vịt cùng thiết bị ống bao và chân vịt sau khi đã được định tâm và chuẩn bị lắp ráp. 2.- Đưa các gối đỡ trung gian lên bệ và lắp các đoạn trục trung gian lên gối đỡ. 3.- Cân chỉnh gối đỡ cùng với trục trung gian theo bích trục chân vịt cho đến khi đạt được tiêu chuẩn cho phép về độ lệch tâm và đ ộ gãy khúc. Tiếp theo, tiến hành định tâm máy chính theo bích trục trung gian đảm bảo tiêu chuẩn cho phép độ lệch tâm δ ≤ 0,10 mm và độ gãy khúc ϕ ≤ 0,15 mm / m . 4.- Xác định chiều cao căn chân máy, gia công căn, cạo rà rồi đ ưa vào v ị trí, tiến hành kẹp chặt, khoan lỗ, doa và bắt chặt chân máy xuống đà máy. 5.- Kiểm tra lại độ lệch tâm và độ gãy khúc trên các cặp bích nối, đặc biệt là cặp bích nối giữa trục chân vịt và trục động cơ chính. Các trị s ố xác định được phải nhỏ hơn giới hạn cho phép được tính toán trên đ ồ th ị. Sau đó, kẹp chặt các bích nối với nhau. 6.- Dùng lực kế ấn lên cổ trục tại điểm giữa gối đỡ với một l ực b ằng nửa tổng trọng lượng của 2 nhịp kế bên (2 đoạn trục có chi ều dài t ừ tâm gối đỡ này đến 2 gối đỡ kề bên ở 2 phía). Sau đó, tiến hành đo và xác định chiều cao căn chân gối đỡ để gia công. 7.- Sau khi cạo rà, căn tại chỗ, tiến hành kẹp ch ặt, khoan l ỗ, doa và b ắt chặt gối đỡ lên bệ). Theo các bước công nghệ nêu trên thì các gối đỡ trung gian được bắt chặt sau cùng. Tuy nhiên, cũng có nhiều trường hợp máy chính được cân chỉnh và bắt chặt sau cùng. 4.Tài liệu tham khảo  1.Th.s Nguyễ Đình Long (Bài giảng trang bị động lực).  2.Công ty CNTT Nha Trang (Qui trình căng tâm tàu 225 tiêu)  3.Diễn đàn hàng hải Việt Nam.