intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE

Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển

Chia sẻ: Dinh Linh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:38

239
lượt xem
81
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển (SOLAS), 1974

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển

  1. Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển (SOLAS), 1974 Thông qua: Ngày 01 tháng 11 năm 1974 Có hiệu lực: Ngày 25 tháng 5 năm 1980 Giới thiệu và lịch sử Sửa đổi thủ tục Quy định kỹ thuật Chương I - Những quy định chung Chương II-1 - Xây dựng - Phân ngành và ổn định, lắp đặt máy móc và điện tử Chương II-2 - Phòng cháy chữa cháy, lửa cháy, phát hiện và tuyệt chủng Chương III - thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống Chương IV - Radiocommunications Chương V - An toàn của menu Chương VI - Hàng hoá vận chuyển của Chương VII - vận chuyển hàng nguy hiểm Chương VIII - tàu hạt nhân Chương IX - Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu Chương X - an toàn các biện pháp thủ công tốc độ cao Chương XI-1 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải Chương XI-2 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải Chương XII - biện pháp an toàn bổ sung cho tàu sân bay số lượng lớn Sửa đổi năm theo năm Giới thiệu và lịch sử Công ước SOLAS các hình thức kế tiếp của nó thường được coi là quan trọng nhất của tất cả các điều ước quốc tế liên quan đến sự an toàn của tàu buôn. Phiên bản đầu tiên đã được thông qua vào năm 1914, để đáp ứng với thảm họa Titanic, thứ hai vào năm 1929, thứ ba vào năm 1948, và thứ tư vào năm 1960. Công ước năm 1960 - đã được thông qua ngày 17 tháng 6 1960 và đã có hiệu lực vào ngày 26 Tháng năm 1965 - là người đầu tiên chính nhiệm vụ cho IMO sau khi Tổ chức sáng tạo của và nó là một bước tiến đáng kể về phía trước trong hiện đại hoá quy định và trong việc giữ nhịp với sự phát triển kỹ thuật trong ngành công nghiệp vận chuyển. Mục đích là để giữ cho các Công ước đến nay do sửa đổi định kỳ, nhưng trong thực tế thủ tục sửa đổi được chứng minh là rất chậm. Nó trở nên rõ ràng rằng nó sẽ không thể bảo đảm hiệu lực của các sửa đổi trong một thời hạn hợp lý. Kết quả là, một Công ước mới hoàn toàn được thông qua vào năm 1974 trong đó bao gồm không chỉ việc sửa đổi thỏa thuận cho đến ngày đó, nhưng một thủ tục sửa đổi mới - các thủ tục chấp nhận ngầm - được thiết kế để đảm bảo rằng những thay đổi có thể được thực hiện trong vòng một quy định (và chấp nhận được ngắn) khoảng thời gian.
  2. Thay vì yêu cầu rằng một sửa đổi sẽ có hiệu lực sau khi được chấp nhận, ví dụ, hai phần ba của các Bên, các thủ tục chấp nhận ngầm định rằng một sửa đổi sẽ có hiệu lực vào một ngày quy định, trừ khi, trước khi ngày đó, phản đối việc sửa đổi được nhận từ một số thoả thuận của các bên. Kết quả là Công ước năm 1974 đã được cập nhật và sửa đổi nhiều lần. Công ước có hiệu lực ngày hôm nay đôi khi được gọi là SOLAS, 1974, được sửa đổi. Sửa đổi thủ tục Điều VIII của Công ước SOLAS 1974 nói rằng việc sửa đổi có thể được làm một trong hai: Sau khi xem xét trong vòng IMO Sửa đổi, đề xuất của một Chính phủ ký kết được lưu hành ít nhất sáu tháng trước khi xem xét bởi Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC) - đó có thể là các cuộc thảo luận với một hoặc nhiều IMO Tiểu ban - và sửa đổi được thông qua bởi đa số hai phần ba của các Chính phủ ký kết hiện nay và biểu quyết trong MSC. Chính phủ ký kết SOLAS, có hoặc không thành viên của IMO được quyền tham gia vào việc xem xét sửa đổi trong cái gọi là "mở rộng MSC". Hội nghị sửa đổi theo một Một Hội nghị ký kết chính phủ được gọi là khi một yêu cầu Chính phủ ký kết việc tổ chức các Hội nghị một và ít nhất một phần ba các Chính phủ ký kết đồng ý tổ chức Hội nghị. Sửa đổi được thông qua bởi đa số hai phần ba của các Chính phủ ký kết mặt và bỏ phiếu. Trong trường hợp của Hội nghị là cả hai và mở rộng MSC, sửa đổi (khác hơn là để Chương I) được coi là đã được chấp nhận ở phần cuối của một theo thời gian sau thông tin liên lạc của các sửa đổi được thông qua để ký kết chính phủ, trừ khi một số quy định của Chính phủ các nước ký kết đối tượng. Chiều dài của thời gian từ thông tin liên lạc của các sửa đổi để chấp nhận coi như được đặt ở hai năm, trừ khi một khoảng thời gian - mà không được dưới một năm - được xác định bởi hai phần ba các Chính phủ ký kết tại thời điểm nhận con nuôi. Sửa đổi đối với Chương I được coi là chấp nhận sau khi chấp nhận tích cực của hai phần ba các Chính phủ ký kết. Sửa đổi có hiệu lực sáu tháng sau khi chấp nhận coi là của họ. Chiều dài tối thiểu thời gian lưu thông của các sửa đổi được đề xuất thông qua có hiệu lực là 24 tháng - lưu thông: sáu tháng, nhận con nuôi cho đến nay được coi là chấp nhận: 12 tháng tối thiểu; coi là chấp nhận có hiệu lực: sáu tháng. Tuy nhiên, một nghị quyết được thông qua vào năm 1994 làm cho việc cung cấp cho một thủ tục sửa đổi, tăng tốc được sử dụng trong trường hợp đặc biệt - cho phép cho khoảng thời gian từ truyền thông của các sửa đổi được coi là chấp nhận được cắt đến sáu tháng trong trường hợp đặc biệt và khi điều này được quyết định bởi một Hội nghị. Trong thực tế đến nay, MSC mở rộng đã được thông qua hầu hết các sửa đổi SOLAS, trong khi Hội nghị đã được tổ chức trong nhiều dịp - đặc
  3. biệt là thông qua toàn bộ chương mới để SOLAS hoặc để thông qua đề xuất sửa đổi để đáp ứng với một sự kiện cụ thể. Quy định kỹ thuật Mục tiêu chính của Công ước SOLAS là để xác định các tiêu chuẩn tối thiểu để xây dựng, thiết bị và hoạt động của tàu, tương thích với an toàn của họ. Cờ Hoa có trách nhiệm đảm bảo rằng các tàu dưới lá cờ của họ thực hiện theo yêu cầu của nó, và một số giấy chứng nhận được quy định trong Công ước là bằng chứng rằng điều này đã được thực hiện. Kiểm soát quy định cũng cho phép chính phủ ký kết để kiểm tra các tàu của các quốc gia ký kết nếu có căn cứ rõ ràng để tin rằng con tàu và trang thiết bị của mình không đáng kể thực hiện theo các yêu cầu của Công ước - thủ tục này được gọi là cổng Nhà nước hiện hành control.The Công ước SOLAS bao gồm các bài viết đặt ra các nghĩa vụ chung, thủ tục sửa đổi và như vậy, tiếp theo là một Phụ lục này được chia thành 12 chương. Chương I - Những quy định chung Bao gồm các quy định liên quan đến khảo sát của các loại tàu và ban hành các văn bản biểu hiện rằng đã tàu đáp ứng các yêu cầu của Công ước. Chương này cũng bao gồm các quy định đối với sự kiểm soát của tàu tại cảng của Chính phủ các nước ký kết khác. Chương II-1 - Xây dựng - Phân ngành và ổn định, máy móc, điện cài đặt Các phân khu của tàu khách vào khoang kín nước phải được như vậy mà sau khi giả định thiệt hại cho tàu vỏ của các con tàu sẽ vẫn thịnh vượng và ổn định. Yêu cầu đối với tính toàn vẹn kín nước và sắp xếp đáy tàu bơm cho tàu khách cũng được đặt ra cũng như yêu cầu ổn định cho cả hành khách và tàu hàng. Mức độ phân khu - đo bằng khoảng cách cho phép tối đa giữa hai vách ngăn lân cận - thay đổi theo chiều dài của tàu và dịch vụ mà nó được tham gia. Mức độ cao nhất của nhánh áp dụng cho tàu khách. Yêu cầu bao gồm máy móc, cài đặt điện được thiết kế để đảm bảo rằng dịch vụ đó là rất cần thiết cho sự an toàn của con tàu, hành khách và phi hành đoàn được duy trì trong điều kiện khẩn cấp khác nhau. Các yêu cầu chỉ đạo cụ của chương này đặc biệt quan trọng. Chương II-2 - Phòng cháy chữa cháy, lửa cháy, phát hiện và tuyệt chủng Bao gồm các quy định an toàn phòng cháy chi tiết cho tất cả các tàu và các biện pháp cụ thể cho tàu khách, tàu hàng và tàu chở dầu. Chúng bao gồm các nguyên tắc sau: bộ phận của tàu vào khu vực chính và dọc theo ranh giới và cấu trúc nhiệt; tách không gian lưu trú từ phần còn lại của con tàu và cấu trúc của ranh giới nhiệt, sử dụng hạn chế các vật liệu dễ cháy; phát hiện của bất kỳ cháy trong khu vực xuất xứ; tuyệt chủng của bất kỳ cháy trong không gian xuất xứ; bảo vệ và hạn chế của phương tiện trốn thoát hoặc truy cập cho mục đích chữa cháy; sẵn sàng của thiết bị dập cháy, giảm thiểu khả năng đánh lửa hơi chở hàng dễ cháy. Chương III - thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống Chương này bao gồm yêu cầu đối với các thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống,
  4. bao gồm cả yêu cầu đối với tàu thuyền cuộc sống, tàu thuyền cứu hộ và áo phao theo loại tàu. Quốc tế-Life Saving Appliance (LSA) Mã số cho các yêu cầu kỹ thuật cụ thể cho LSAs và là bắt buộc theo Quy chế 34, trong đó nói rằng tất cả cuộc sống tiết kiệm các thiết bị và sắp xếp được thực hiện theo các yêu cầu áp dụng của Bộ luật LSA. Chương IV - Radiocommunications Chương này kết hợp các Global Maritime Distress và an toàn hệ thống (GMDSS). Tất cả tàu khách và tàu hàng tất cả các trọng tải toàn phần 300 và lên trên hành trình quốc tế được yêu cầu phải mang theo thiết bị được thiết kế để cải thiện cơ hội giải cứu sau tai nạn, bao gồm cả vị trí khẩn cấp vệ tinh chỉ ra các cảnh báo phát thanh (EPIRBs) và tìm kiếm cứu nạn và bộ thu (SARTs) cho vị trí của tàu biển hoặc thủ công sự sống còn. Quy định tại Chương IV bao gồm các chủ trương của chính phủ các nước ký kết hợp đồng cung cấp dịch vụ radiocommunciation cũng như yêu cầu đối với tàu vận chuyển thiết bị radiocommunications. Chương này được gắn liền với các Quy định sóng của Liên minh Viễn thông quốc tế. Chương V - An toàn của menu Chương V xác định dịch vụ chuyển hướng an toàn nhất định mà phải được cung cấp bởi Chính phủ các nước ký kết và đặt ra các quy định của một bản chất hoạt động áp dụng chung cho tất cả các tàu trên tất cả các chuyến đi. Điều này trái ngược với Công ước như một toàn bộ, mà chỉ áp dụng cho các lớp học nhất định của con tàu tham gia vào chuyến đi quốc tế. Các đối tượng được bảo hiểm bao gồm việc duy trì các dịch vụ khí tượng cho tàu; các dịch vụ tuần tra trên băng; routeing của tàu; và duy trì các dịch vụ tìm kiếm và cứu hộ. Chương này cũng bao gồm một nghĩa vụ chung cho chủ để tiến tới sự giúp đỡ của những người bị nạn và cho Chính phủ các nước ký kết để đảm bảo rằng tất cả các tàu được đầy đủ và hiệu quả có người lái từ một điểm an toàn của xem. Chương này bắt buộc làm cho việc vận chuyển hành trình ghi dữ liệu (VDRs) và hệ thống tàu nhận dạng tự động (AIS) cho tàu nào đó. Chương VI - Hàng hoá vận chuyển của Chương này bao gồm tất cả các loại hàng hóa (trừ các chất lỏng và chất khí với số lượng lớn) "đó, do mối nguy hiểm cụ thể của họ đối với tàu hoặc người trên tàu, có thể yêu cầu phòng ngừa đặc biệt". Các quy định bao gồm yêu cầu đối với xếp và đảm bảo hàng hóa, đơn vị hàng hóa (như container). Các yêu cầu Chương tàu hàng chở lương thực tới thực hiện theo Quy tắc quốc tế Grain. Chương VII - vận chuyển hàng nguy hiểm
  5. Các quy định được chứa trong ba phần: Phần A - vận chuyển hàng nguy hiểm dưới dạng đóng gói - bao gồm các quy định về phân loại, đóng gói, đánh dấu, ghi nhãn và placarding, tài liệu và xếp hàng nguy hiểm. Chính phủ các nước ký kết được yêu cầu hướng dẫn vấn đề ở cấp quốc gia và làm cho Chương bắt buộc các hàng nguy hiểm Hàng hải Quốc tế (IMDG) Mã, phát triển bởi IMO, đó là liên tục cập nhật để chứa hàng nguy hiểm mới và bổ sung, sửa đổi các quy định hiện hành. Phần A-1 - vận chuyển hàng nguy hiểm ở dạng rắn với số lượng lớn - bao gồm các tài liệu, xếp và các yêu cầu phân biệt đối với các hàng hoá và yêu cầu báo cáo sự cố liên quan đến hàng hoá đó. Phần B bao gồm xây dựng và trang thiết bị của tàu chở hoá chất nguy hiểm chất lỏng số lượng lớn và đòi hỏi phải xây dựng sau khi tàu chở hóa chất ngày 01 tháng 7 năm 1986 để thực hiện theo luật số lượng lớn hóa chất quốc tế (IBC Code). Phần C bao gồm xây dựng và trang thiết bị của tàu chở khí hoá lỏng số lượng lớn và các tàu sân bay khí xây dựng sau 01 tháng 7 1986 để thực hiện theo yêu cầu của nhà cung cấp khí quốc tế Mã (IGC Code). Phần D bao gồm các yêu cầu đặc biệt cho việc vận chuyển nhiên liệu hạt nhân đóng gói được chiếu xạ, plutonium và cấp cao chất thải phóng xạ trên tàu và yêu cầu các tàu chở sản phẩm đó để thực hiện theo luật quốc tế về vận chuyển an toàn của nhiên liệu đóng gói được chiếu xạ hạt nhân, Plutoni và cao Chất thải phóng xạ cấp trên tàu Board (INF Mã). Chương này yêu cầu vận chuyển hàng nguy hiểm phải tuân thủ các quy định liên quan của Cục Hàng hải quốc tế hàng nguy hiểm Mã (IMDG Code). Bộ luật IMDG lần đầu tiên được thông qua bởi IMO vào năm 1965 và đã được lưu giữ đến ngày bởi sửa đổi thường xuyên, bao gồm cả những cần thiết để giữ cho nó phù hợp với Liên Hợp Quốc khuyến nghị về vận tải hàng nguy hiểm mà đặt ra yêu cầu cơ bản cho tất cả các phương thức vận tải Chương VIII - tàu hạt nhân Cung cấp cho yêu cầu cơ bản cho chạy tàu hạt nhân và đặc biệt quan tâm đến những mối nguy hiểm bức xạ. Nó đề cập đến chi tiết và toàn diện luật về an toàn cho tàu biển Merchant hạt nhân đã được hội thông qua IMO năm 1981. Chương IX - Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu Việc làm cho Chương bắt buộc quản lý an toàn quốc tế (ISM) Mã, đòi hỏi một hệ thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi các chủ tàu hoặc bất kỳ người nào người đã thừa nhận trách nhiệm về con tàu (Công ty "). Chương X - an toàn các biện pháp thủ công tốc độ cao Việc làm cho Chương bắt buộc Bộ luật quốc tế về an toàn cho Speed-High Craft (HSC Code). Chương XI-1 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải Việc làm rõ các yêu cầu liên quan đến Chương ủy quyền của tổ chức công nhận
  6. (trách nhiệm thực hiện các cuộc điều tra và thanh tra về 'behalves chính quyền);; tàu khảo sát Đề án nâng cao mã số; và kiểm soát cảng Nhà nước về các yêu cầu hoạt động. Chương XI-2 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải Chương này được thông qua vào tháng 12 năm 2002 và đã có hiệu lực ngày 01 tháng 7 2004. Quy định XI-2 / 3 của enshrines chương mới các tàu quốc tế và Port nghi Security Code (ISPS Code). Phần A của Bộ luật là bắt buộc và phần B có hướng dẫn như thế nào tốt nhất để thực hiện theo các yêu cầu bắt buộc. Quy định này yêu cầu chính quyền để thiết lập mức độ bảo mật và đảm bảo việc cung cấp các thông tin về mức độ an toàn cho tàu bay flag quyền của họ. Trước khi bước vào một cổng, hoặc trong khi ở một cổng, trong phạm vi lãnh thổ của một Chính phủ ký kết, một chiếc tàu được thực hiện theo các yêu cầu về mức độ bảo mật do mà Chính phủ ký kết, nếu đó là mức độ bảo mật cao hơn mức độ bảo mật do Quản lý con tàu. Quy định XI-2 / 8 khẳng định vai trò của Thạc sĩ chuyên nghiệp trong việc thực hiện bản án của ông đối với quyết định cần thiết để duy trì an ninh của tàu. Nó nói rằng ông sẽ không bị bó buộc bởi các công ty, thuê hoặc bất kỳ người nào khác về mặt này. Quy định XI-2 / 5 đòi hỏi tất cả các tàu được cung cấp hệ thống cảnh báo an ninh tàu, theo một thời khóa biểu chặt chẽ sẽ thấy hầu hết các tàu thuyền được trang bị của năm 2004 và phần còn lại của năm 2006. Khi được kích hoạt các hệ thống cảnh báo an ninh tàu phải khởi xướng và truyền một con tàu vào bờ an ninh cảnh báo để cơ quan có thẩm quyền do chính, xác định các tàu, vị trí của nó và chỉ ra rằng sự an toàn của con tàu nhỏ hơn mối đe dọa hoặc nó đã bị xâm nhập . Hệ thống sẽ không làm tăng bất kỳ báo động trên tàu. Các hệ thống cảnh báo an ninh tàu phải có khả năng được kích hoạt từ các cây cầu dẫn đường, ở một vị trí khác ít nhất là lúc. Quy định XI-2 / 6 bao gồm các yêu cầu đối với các cơ sở cảng, cung cấp trong số những thứ khác để ký kết chính phủ để đảm bảo rằng cổng cơ sở đánh giá bảo mật được thực hiện và cổng cơ sở kế hoạch an ninh được phát triển, thực hiện và xem xét lại theo quy định của Bộ luật ISPS. Các quy định khác trong chương này bao gồm việc cung cấp thông tin cho IMO, sự kiểm soát của tàu tại cảng, (bao gồm cả các biện pháp như trì hoãn, tạm giam, hạn chế hoạt động bao gồm cả chuyển động trong phạm vi cảng, hoặc trục xuất của một con tàu từ cảng), và cụ thể trách nhiệm của công ty. Chương XII - biện pháp an toàn bổ sung cho tàu sân bay số lượng lớn Chương này bao gồm các yêu cầu về cấu trúc cho các tàu sân bay số lượng lớn hơn 150 mét chiều dài. Sửa đổi năm theo năm Nghị định thư năm 1978 - Tanker an toàn và phòng chống ô nhiễm Những năm 1981 sửa đổi, chương II-1 và II-2 cập nhật Những năm 1983 sửa đổi, điều chỉnh chương III
  7. Các năm 1988 (tháng tư) sửa đổi - bài Herald của doanh nghiệp miễn phí Các năm 1988 (Tháng Mười) sửa đổi - sự ổn định của tàu khách Nghị định thư 1988 - HSSC Các sửa đổi năm 1988 - GMDSS Các sửa đổi năm 1989 - chương II-1 và II-2 Các sửa đổi năm 1990 - phân khu và ổn định: phương pháp tiếp cận xác suất Năm 1991 sửa đổi - sửa đổi chương VI Những tháng tư 1992 sửa đổi - biện pháp-ro ro tàu chở khách hiện tại Các Tháng 12 1992 sửa đổi, cháy an toàn của các tàu khách mới Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi (Hội nghị) - Accelerated amendmentprocedure NewChapter IX - Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu New Chương X - an toàn các biện pháp thủ công tốc độ cao New Chương XI - biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi (MSC) - khẩn cấp kéo, tàu hệ thống báo cáo Các tháng 12 năm 1994 sửa đổi - mã hàng hóa được thực hiện bắt buộc Các Tháng 5 năm 1995 sửa đổi - tàu routeing hệ thống được thực hiện bắt buộc Các tháng 11 năm 1995 sửa đổi (Hội nghị) - ro-ro an toàn sau Estonia Các tháng 6 năm 1996 sửa đổi - sửa đổi chương III Các Tháng Mười Hai năm 1996 sửa đổi-mới Fire Code Test Thủ tục Các tháng sáu năm 1997 sửa đổi - Tàu biển Dịch vụ giao thông quy định Các tháng 11 năm 1997 sửa đổi (Hội nghị) - New chương XII an toàn vận chuyển số lượng lớn Các tháng 5 năm 1998 sửa đổi - sửa đổi chương II-1, IV, VI Những tháng năm 1999 sửa đổi - INF luật được thực hiện bắt buộc Các tháng 5 năm 2000 sửa đổi - máy bay trực thăng hạ cánh khu vực Các Tháng 12 năm 2000 sửa đổi - VDRs, AIS đã bắt buộc trong chương V tu chính, sửa đổi chương II-1 Các tháng 6 năm 2001 sửa đổi - ch VII, IX ch Các tháng 5 năm 2002 sửa đổi - IMDG Code được thực hiện bắt buộc Các Tháng 12 năm 2002 sửa đổi (Hội nghị) - biện pháp để tăng cường an ninh hàng hải Các Tháng 12 năm 2002 sửa đổi - hàng loạt quy định mới tàu sân bay Các Tháng 6 năm 2003 sửa đổi - ch V Tháng 5 năm 2004 sửa đổi - người bị nạn trên biển, thuyền cứu hộ tai nạn với Tháng 12 năm 2004 sửa đổi - số lượng lớn các tàu sân bay, rơi tự do thuyền cứu hộ, S-VDRs Tháng 5 năm 2005 sửa đổi - sửa đổi chương II-1 Tháng 5 năm 2006 sửa đổi - LRIT Tháng 5 năm 2006 sửa đổi - các vấn đề khác Tháng 12 năm 2006 sửa đổi - tàu chở khách an toàn Tháng 10 năm 2007 sửa đổi - GMDSS các nhà cung cấp Tháng 5 năm 2008 - bắt buộc nạn nhân điều tra code Tháng 12 năm 2008 - bắt buộc IS code Tháng 12 năm 2008 - bắt buộc IMSBC code Tháng 6 năm 2009-ECDIS Nghị định thư năm 1978 Thông qua: Ngày 17 tháng 2 năm 1978 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 5 1981
  8. Nghị định thư năm 1978 đã được thông qua tại Hội nghị quốc tế về An toàn và Tanker phòng chống ô nhiễm, được triệu tập để phản ứng lại một loạt các vụ tai nạn tàu chở dầu trong 1976-1977. Hội nghị thông qua các biện pháp ảnh hưởng đến thiết kế tàu chở dầu và hoạt động, được tích hợp vào cả hai Nghị định thư SOLAS của năm 1978 cũng như các Nghị định thư 1978 liên quan đến Công ước quốc tế năm 1973 cho các Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển (MARPOL 1978 Protocol). Các SOLAS 1978 Nghị định thư thực hiện một số thay đổi quan trọng đối với Chương I, bao gồm cả việc giới thiệu kiểm tra đột xuất và / hoặc các cuộc điều tra hàng năm bắt buộc và tăng cường kiểm soát các yêu cầu Nhà nước cảng. Chương II-1, Chương II-2 và Chương V cũng đã được cải thiện. Sửa đổi chính bao gồm những điều sau đây: Dầu thô mới tàu sân bay và tàu sân sản phẩm của 20.000 DWT và ở trên đã được yêu cầu phải được trang bị một hệ thống khí trơ. Một hệ thống khí trơ đã trở thành bắt buộc đối với dầu thô tàu sân bay hiện có của 70.000 DWT và cao hơn tháng 1 năm 1983, và ngày 01 tháng năm 1985 cho tàu của 20,000-70,000 DWT. Trong trường hợp của hãng hàng dầu thô của 20-40,000 DWT có cung cấp miễn bởi flag Kỳ, nơi nó được coi là không hợp lý hay không thể thi hành để phù hợp với một hệ thống khí trơ và công suất cao cố định máy giặt không được sử dụng. Nhưng một hệ thống khí trơ là luôn luôn cần thiết khi rửa dầu thô được vận hành. Một hệ thống khí trơ đã được yêu cầu trên tàu sân bay sản phẩm hiện tại từ 01 tháng năm 1983 và bằng 01 tháng 5 năm 1985 cho tàu của 40-70,000 DWT và 20.000 DWT xuống mà được trang bị với công suất cao, máy giặt. Ngoài việc yêu cầu tất cả tàu 1.600 GRT trở lên được trang bị radar, Nghị định thư yêu cầu tất cả các tàu từ 10.000 GRT trở lên có hai radar, mỗi khả năng được hoạt động độc lập. Tất cả các tàu chở dầu của 10.000 GRT trở lên có hai hệ thống bánh lái điều khiển từ xa, mỗi operable riêng rẽ với các cầu điều hướng. Các thiết bị lái chính của tàu chở dầu mới của 10.000 GRT và ở trên để bao gồm hai hay nhiều đơn vị năng lượng giống nhau, và có khả năng điều hành các bánh lái bằng hoặc nhiều hơn một đơn vị năng lượng. Các sửa đổi năm 1981 Nhận con nuôi: ngày 20 tháng 11 năm 1981 Có hiệu lực: 01 Tháng 9 1984 Chương II-1 và II-2 đã được viết lại và cập nhật. Trong chương II-1, các quy định của nghị quyết A.325 (IX) Khuyến cáo liên quan đến quy định đối với máy móc, cài đặt điện chở khách và tàu hàng (được thông qua
  9. vào tháng 11 1975) được tích hợp và thực hiện bắt buộc. Thay đổi quy định 29 và 30 trên thiết bị lái giới thiệu khái niệm nhân bản của hệ thống điều khiển bánh lái trong tàu chở dầu. Những biện pháp này đã được đồng ý tham gia vào mối quan tâm tài khoản sau Amoco Cadiz thiên tai năm 1978 và các quy định có liên quan trong Nghị định thư SOLAS 1978. Chương II-2 đã được sắp xếp lại để đưa vào tài khoản tăng cường yêu cầu an toàn cháy cho tàu hàng và tàu khách. Việc sửa đổi Chương II-2 tích hợp các yêu cầu của nghị quyết A.327 (IX) Khuyến cáo liên quan đến yêu cầu an toàn cháy cho tàu hàng, trong đó bao gồm 21 quy định dựa trên nguyên tắc: phân chia không gian lưu trú từ phần còn lại của con tàu do nhiệt và cấu trúc ranh giới; bảo vệ phương tiện trốn thoát; phát hiện sớm, ngăn chặn hoặc tuyệt chủng của lửa có; và sử dụng hạn chế các vật liệu dễ cháy. Các sửa đổi của chương II-2 liên quan đến quy định đối với hydrocarbon halogen hóa các hệ thống chữa cháy, yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở hàng nguy hiểm, và mới quy chế 62 về hệ thống khí trơ. Một số thay đổi quan trọng cũng đã được thực hiện để Chương V, bao gồm cả việc bổ sung các yêu cầu mới liên quan đến việc vận chuyển thiết bị định vị shipborne, bao gồm các vấn đề như gyro và la bàn từ; việc vận chuyển bắt buộc của hai radar và âm mưu của radar tự động viện trợ trong tàu 10.000 GRT và ở trên; echo-Sounders; thiết bị để chỉ tốc độ và khoảng cách; chỉ số góc bánh lái; chỉ số cuộc cách mạng cánh quạt; tỷ lệ của các chỉ số biến; đài phát thanh-hướng bộ máy tìm kiếm và trang thiết bị cho homing trên tần số nạn thuât vô tuyến điên thoai. ̣ ̣ ̣ Ngoài ra, một vài thay đổi nhỏ đã được thực hiện của Chương III; bảy quy định tại Chương IV được thay thế, sửa đổi hoặc bổ sung và một số thay đổi nhỏ đã được thực hiện của Chương VII. Các sửa đổi năm 1983 Nhận con nuôi: 17 tháng sáu 1983 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 7 năm 1986 Những thay đổi rộng lớn nhất liên quan đến Chương III, được viết lại hoàn toàn. Chương trong Công ước năm 1974 khác với ít từ các văn bản mà xuất hiện trong năm 1960 và Công ước SOLAS 1948 và sửa đổi được thiết kế không chỉ để đưa vào tài khoản nhiều tiến bộ kỹ thuật đã diễn ra kể từ đó mà còn tiến hành đánh giá và giới thiệu tiếp tục cải tiến. Cũng có một vài thay đổi nhỏ của Chương II-1 và một số thay đổi hơn nữa để Chương II-2 (bao gồm cả các cải tiến cho năm 1981 sửa đổi) được thiết kế đặc biệt để tăng sự an toàn của các tàu sân bay và tàu chở khách số lượng lớn. Một số thay đổi nhỏ đã được thực hiện để Chương IV. Chương VII sửa đổi mở rộng các ứng dụng trong hóa học và các tàu sân bay tiếp dầu khí đốt hoá lỏng bằng cách tham chiếu đến hai mã mới, Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu Tiến Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của Tàu Chở khí hoá lỏng trong hàng
  10. loạt (IGC Code). Cả hai áp dụng cho tàu được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 1986. Các năm 1988 (tháng tư) sửa đổi Nhận con nuôi: ngày 21 tháng 4 năm 1988 Có hiệu lực: 22 tháng 10 năm 1989 Trong tháng ba 1987 phà xe miễn phí Herald của doanh nghiệp bị lật ngay sau khi rời Zeebrugge tại Bỉ và chìm với tổn thất 193 cuộc sống. Anh Quốc đề xuất một loạt các biện pháp được thiết kế để ngăn ngừa một sự tái phát, gói đầu tiên trong số đó đã được thông qua trong tháng 4 năm 1988. Họ bao gồm các quy định mới 23-2 và 42-1 tại Chương II-1 có ý định cải thiện giám sát các cửa ra vào và khu vực hàng hóa và cải thiện chiếu sáng khẩn cấp. Các năm 1988 (Tháng Mười) sửa đổi Nhận con nuôi: ngày 28 tháng 10 năm 1988 Có hiệu lực: 29 tháng 4 1990 Một số các sửa đổi cũng dẫn từ thiên tai Herald của doanh nghiệp miễn phí và bao gồm chi tiết về cách ổn định của tàu khách trong tình trạng bị hư hỏng cần được xác định và yêu cầu một cho tất cả các cửa ra vào bốc hàng hóa để được khóa trước khi tàu rời bến. Việc sửa đổi cũng đã làm cho nó bắt buộc đối với tàu khách để có một cuộc khảo sát nhẹ ít nhất mỗi năm năm để đảm bảo sự ổn định của họ không bị ảnh hưởng bởi sự tích lũy thêm trọng lượng hoặc bất kỳ thay đổi trong cấu trúc thượng tầng này. sửa đổi khác liên quan đến sự ổn định của tàu khách trong điều kiện bị hư hại cũng đã được thông qua. Các quy định này đã được chuẩn bị trước khi Herald của Doanh nghiệp vụ miễn phí và nhận con nuôi của họ đã được đưa về phía trước. Nghị định thư 1988 (HSSC) Nhận con nuôi: 11 Tháng 11 1988 Có hiệu lực: ngày 03 tháng hai 2000 Nghị định thư giới thiệu một hệ thống mới được hài hoà của các cuộc điều tra và chứng nhận (HSSC) để hài hoà với hai Công ước khác, Load Lines và MARPOL 73/78. Mục đích là để giảm bớt các vấn đề gây ra bởi thực tế là như yêu cầu trong ba nhạc cụ khác nhau, tàu có thể có nghĩa vụ đi vào dock-khô cho một cuộc khảo sát theo yêu cầu của một hội nghị ngay sau khi được khảo sát trong kết nối với nhau. Bằng cách cho phép các cuộc điều tra phải được tiến hành đồng thời, hệ thống này là nhằm giảm chi phí cho chủ tàu và chính quyền như nhau. Các năm 1988 (GMDSS) sửa đổi Nhận con nuôi: 11 Tháng 11 1988 Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 2 năm 1992
  11. IMO đã bắt đầu làm việc trên Global Maritime Distress và an toàn hệ thống (GMDSS) trong thập niên 1970 và giới thiệu của nó đánh dấu sự thay đổi lớn nhất đối với truyền thông hàng hải kể từ khi phát minh ra radio. Việc sửa đổi, thay thế các hiện Chương IV từng giai đoạn trong phần giới thiệu của GMDSS trong giai đoạn từ năm 1993 đến ngày 01 tháng 2 1999. Các khái niệm cơ bản của hệ thống là tìm kiếm và cứu hộ quyền lên bờ, cũng như các tàu trong vùng lân cận, sẽ được nhanh chóng thông báo trong trường hợp khẩn cấp. GMDSS này sử dụng lớn của truyền thông vệ tinh cung cấp bởi Inmarsat mà còn sử dụng vô tuyến mặt đất. Các thiết bị theo yêu cầu của tàu thay đổi tùy theo vùng biển, trong đó họ hoạt động - tàu đi đến các đại dương phải mang theo thiết bị truyền thông nhiều hơn so với những người mà vẫn trong tầm với của đài phát thanh dựa trên cơ sở quy định bờ. Ngoài các thông tin liên lạc bị nạn, GMDSS cũng cung cấp cho việc phổ biến thông tin an toàn hàng hải nói chung (chẳng hạn như khí tượng cảnh báo và dẫn đường và thông tin khẩn cấp cho tàu). Các sửa đổi năm 1989 Nhận con nuôi: 11 tháng 4 1989 Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 2 năm 1992 Những thay đổi mối quan tâm chính của Chương II-1 và II-2 của Công ước và đối phó với 'xây dựng tàu và với phòng cháy chữa cháy, phát hiện và tuyệt chủng. Trong chương II-1, một trong những sửa đổi quan trọng nhất được thiết kế để giảm số lượng và kích thước của lỗ trong vách ngăn kín nước trong tàu khách và đảm bảo rằng họ đang đóng trong trường hợp khẩn cấp. Trong chương II-2, cải tiến đã được thực hiện các quy định liên quan đến khí cháy chữa cháy hệ thống cố định, hệ thống phát hiện khói, sắp xếp cho nhiên liệu và các loại dầu khác, vị trí và phân tách không gian và một số quy định khác. Các nhà cung cấp khí quốc tế Mã - đó là bắt buộc theo SOLAS - cũng đã được sửa đổi. Các sửa đổi năm 1990 Nhận con nuôi: Tháng 5 năm 1990 Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 2 năm 1992 thay đổi quan trọng đã được thực hiện với cách thức mà trong đó các phân khu và ổn định của tàu hàng khô được xác định. Họ áp dụng cho các tàu của 100 mét hoặc nhiều hơn trong chiều dài được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 1 Tháng Hai 1992. Việc sửa đổi, giới thiệu một phần mới B-1 của Chương II-1 có chứa phân khu và các yêu cầu ổn định thiệt hại cho tàu hàng dựa trên cái gọi là "xác suất" khái niệm về sự sống còn, mà đã được phát triển thông qua nghiên cứu các dữ liệu liên quan
  12. đến va chạm được thu thập bởi IMO . Điều này cho thấy một mô hình trong các tai nạn có thể được sử dụng trong việc cải thiện thiết kế của tàu: hầu hết các thiệt hại, ví dụ, được duy trì ở phần phía trước của tàu và nó có vẻ hợp lý, do đó, để cải thiện các tiêu chuẩn của các phân khu có hơn là về phía đuôi tàu . Bởi vì nó được dựa trên bằng chứng thống kê như những gì thực sự xảy ra khi tàu va chạm, khái niệm xác suất cung cấp một kịch bản thực tế hơn xa hơn trước đó "xác định" phương pháp, có nguyên tắc về việc phân chia của tàu khách là lý thuyết hơn là thực tế trong khái niệm. Sửa đổi cũng đã được thực hiện cho Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu Tiến Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu mang trong hàng loạt loại khí hoá lỏng (IGC Code). Các sửa đổi năm 1991 Nhận con nuôi: 24 tháng năm năm 1991 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 1 năm 1994 Chương VI (vận chuyển ngũ cốc) là hoàn toàn sửa đổi để mở rộng nó để bao gồm các hàng hoá khác và nó đã được retitled vận chuyển hàng hoá. văn bản này là ngắn hơn, nhưng các Chương được hỗ trợ bởi hai mã mới. Quốc tế Grain Mã là bắt buộc trong khi Bộ luật An toàn Thực hành của vận tải hàng hóa xếp và Bảo vệ được khuyến khích. Chương này cũng đề cập đến Quy tắc thực hành an toàn cho tàu biển mang Gỗ Deck Vận chuyển hàng và Bộ luật An toàn Thực hành của Solid Vận chuyển hàng số lượng lớn. Trong chương II-2, hỏa hoạn yêu cầu an toàn cho tàu khách đã được cải tiến và thay đổi khác đã được thực hiện của Chương III và Chương V. Những tháng tư 1992 sửa đổi Nhận con nuôi: 10 tháng 4 1992 Có hiệu lực: Ngày 01 Tháng 10 1994 tiêu chuẩn mới liên quan đến sự ổn định của tàu chở khách-ro ro hiện tại sau khi thiệt hại được đưa vào sửa đổi của chương II-1. Họ đã dựa trên các biện pháp để cải thiện sự ổn định thiệt hại của tàu chở khách-ro ro mới có hiệu lực ngày 29 tháng tư năm 1990 nhưng đã được chút thay đổi. Các biện pháp đã được pha trong hơn một năm bắt đầu thời kỳ 11 ngày 01 Tháng 10 Năm 1994. Một số sửa đổi khác để SOLAS được thông qua, bao gồm các biện pháp an toàn cháy được cải thiện cho tàu khách hiện có chở hơn 36 hành khách, bao gồm cả yêu cầu bắt buộc để phát hiện khói và báo động và hệ thống phun nước tại chỗ ở và không gian dịch vụ, thùng cầu thang và hành lang. Các cải tiến khác liên quan đến việc cung cấp chiếu sáng khẩn cấp, hệ thống báo động khẩn cấp nói chung và các phương tiện truyền thông khác. Một số trong những biện pháp này đã trở thành áp dụng đối với tàu hiện có trên 01 tháng 10 1994. Những người giao dịch với phát hiện khói và hệ thống báo động và vòi phun nước áp dụng từ 1 Tháng Mười 1997. Các yêu cầu liên quan đến cầu thang bằng thép-frame xây dựng, cho lửa cháy trong không gian hệ thống máy móc, cho cửa ra vào lửa đã bắt buộc từ ngày 1 tháng mười 2000.
  13. Những tháng tư 1992 sửa đổi đã được đặc biệt quan trọng bởi vì họ áp dụng đối với tàu hiện có. Trong quá khứ, những thay đổi lớn đến SOLAS đã được giới hạn bởi các tàu mới được gọi là "ông nội khoản-so". Lý do cho việc này là thay đổi quan trọng liên quan đến việc sửa đổi, tốn kém nhất tàu, và có trước đây đã được một sự miễn cưỡng để làm cho các biện pháp hồi tố. Việc sửa đổi, tháng 12 1992 Thông qua: Ngày 11 Tháng 12 1992 Có hiệu lực: Ngày 01 Tháng 10 1994 Việc sửa đổi quan trọng nhất là liên quan với sự an toàn cháy của tàu khách mới. Họ đã làm cho nó bắt buộc đối với tàu mới (tức là những người xây dựng sau ngày 01 tháng mười 1994) chở hơn 36 hành khách được trang bị với vòi phun nước tự động và cháy phát hiện một hệ thống báo động và tập trung trong một liên tục, có người điều khiển trạm điều khiển từ xa của. Điều khiển từ xa cho đóng cửa cửa ra vào và tắt lửa của quạt thông gió phải được đặt tại cùng một vị trí. tiêu chuẩn mới cho sự toàn vẹn cháy của vách ngăn và sàn đã được giới thiệu và hoàn thiện cho các tiêu chuẩn cho các hành lang và cầu thang được sử dụng như một phương tiện trốn thoát trong trường hợp của lửa thắp sáng. khẩn cấp có thể được sử dụng bởi các hành khách để xác định đường giải thoát là bắt buộc. sửa đổi khác ảnh hưởng đến an toàn cháy của tàu chở 36 hành khách hoặc ít hơn và cũng an toàn phòng cháy tàu chở dầu. Ba Mã cũng đã được sửa đổi. Sửa đổi Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của Tàu Chở Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu mang trong hàng loạt loại khí hoá lỏng (IGC Code) đã có hiệu lực vào ngày 01 Tháng Bảy 1994 và ảnh hưởng đến tàu được xây dựng sau ngày đó. Sửa đổi luật cho việc xây dựng và thiết bị của tàu Tiến Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (BCH Mã) đã có hiệu lực ngày 01 tháng 7 1994. Mã số này là tự nguyện và áp dụng cho tàu hiện có. Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi (Hội nghị) Nhận con nuôi: 24 tháng năm năm 1994 Có hiệu lực: 01 Tháng Một 1996 (Chương X, XI) ngày 01 tháng bảy 1998 (Chương IX) Hội nghị đã thông qua ba SOLAS chương mới cũng như một nghị quyết về một thủ tục sửa đổi, tăng tốc. Đẩy nhanh thủ tục sửa đổi Hội nghị đã thông qua một nghị quyết về một thủ tục sửa đổi, gia tốc được sử dụng trong trường hợp đặc biệt. Nó nói rằng một hội nghị của Chính phủ các nước ký kết có thể làm giảm thời gian sau đó sửa đổi để các chương kỹ thuật của Công ước (mà không bao gồm các bài báo và Chương I) được coi là đã được chấp nhận từ 12 tháng đến sáu tháng, trong trường hợp đặc biệt.
  14. Điều VIII của SOLAS với những giao dịch làm thủ tục sửa đổi Công ước. Các văn bản hiện tại cho rằng đề xuất sửa đổi phải được lưu thông để các chính phủ ít nhất sáu tháng trước khi áp dụng và không thể có hiệu lực cho đến khi ít nhất 18 tháng sau khi nhận con nuôi. Điều này làm cho tổng số là 24 tháng, kể từ lưu thông (sáu tháng), thông qua việc nhận con nuôi , cho đến nay được coi là chấp nhận (12 tháng sau khi chấp nhận), để có hiệu lực (sáu tháng sau ngày được coi là chấp nhận). Việc giải quyết thông qua bởi các bang hội nghị rằng thời gian lưu thông sẽ vẫn giữ sáu tháng, sẽ khoảng thời gian là ngày sửa đổi được coi là đã được chấp nhận và ngày có hiệu lực. Nhưng khoảng thời gian giữa con nuôi và được coi là ngày chấp nhận có thể được giảm đến sáu tháng kể từ 12. Tổng số thời gian giữa lưu hành sửa đổi một, nhập cảnh của nó có hiệu lực như vậy có thể được giảm từ 24 tháng đến 18 - trong trường hợp đặc biệt. Chương IX: Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu Chương này mới đối với Công ước đã được thiết kế để làm bắt buộc của Luật Quản lý An toàn Quốc tế, được thông qua bởi IMO trong Tháng 11 năm 1993 (độ phân giải hội A.741 (18)). Việc sửa đổi, giới thiệu về Chương IX mới đã có hiệu lực vào ngày 01 tháng 7 1998. Chương này áp dụng đối với tàu khách và tàu chở dầu từ ngày đó và cho tàu hàng và các đơn vị khoan di động của tổng dung tích 500 và ở trên từ ngày 01 tháng 7 năm 2002. Mã Các thiết lập mục tiêu quản lý an toàn đó là: để cung cấp cho thực hành an toàn trong hoạt động tàu và - một môi trường làm việc an toàn; thiết lập biện pháp bảo vệ chống lại tất cả những rủi ro - xác định; không ngừng nâng cao kỹ năng quản lý an toàn của nhân - viên, bao gồm chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp. Mã số đòi hỏi một hệ thống quản lý an toàn (SMS) được thành lập theo "Công ty", mà được định nghĩa là chủ tàu hoặc bất kỳ người nào, chẳng hạn như người quản lý hoặc thuê tàu trần, người đã thừa nhận trách nhiệm về điều hành con tàu. Công ty này sau đó được yêu cầu phải thiết lập và thực hiện một chính sách để đạt được những mục tiêu này. Điều này bao gồm việc cung cấp các nguồn lực cần thiết và hỗ trợ dựa trên bờ. Mỗi công ty dự kiến sẽ "để chỉ một người hoặc một người lên bờ có quyền truy cập trực tiếp tới mức cao nhất của quản lý". Thủ tục yêu cầu của Bộ luật ISM phải được ghi chép và biên soạn trong một Quản lý an toàn bằng tay, một bản sao trong đó phải được giữ trên tàu. Chương X: Biện pháp an toàn cho Thủ tốc độ cao Chương mới được thực hiện bắt buộc Bộ luật quốc tế về an toàn cho Speed-High Craft.
  15. Chương XI: Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn: Các chương mới đã có hiệu lực ngày 01 tháng 1 năm 1996. Quy chế 1 nói rằng các tổ chức nhận ủy thác của một chính với trách nhiệm để thực hiện các cuộc điều tra và thanh tra được thực hiện theo các hướng dẫn thông qua IMO ở độ phân giải A.739 (18) trong tháng 11 năm 1993. Quy chế 2 mở rộng tới các tàu sân bay lớn tuổi từ năm năm trở lên, chương trình nâng cao của các cuộc điều tra đối với tàu chở dầu theo MARPOL 73/78. Tăng cường các cuộc điều tra nên được tiến hành trong thời gian định kỳ hàng năm và trung gian điều tra, theo quy định của Công ước MARPOL và SOLAS. Các hướng dẫn liên quan về tăng cường các cuộc điều tra đặc biệt chú ý ăn mòn. Sơn và phòng, chống ăn mòn hệ thống bồn chứa phải được kiểm tra và đo lường kỹ lưỡng cũng phải được tiến hành để kiểm tra độ dày của tấm. Quy chế quy định rằng tất cả 3 hành khách tàu trọng tải toàn phần 100 và ở trên và tất cả các tàu hàng trọng tải toàn phần trên 300 và được cấp một mã số phù hợp với số nhận dạng tàu IMO Đề án, như thông qua nghị quyết A.600 (15) trong năm 1987. Quy chế 4 làm cho nó có thể cho cán bộ nhà nước kiểm soát cổng kiểm tra tàu nước ngoài để kiểm tra các yêu cầu nghiệp vụ "khi có căn cứ rõ ràng để tin rằng thầy hoặc thuyền viên không quen thuộc với các thủ tục shipboard thiết yếu liên quan đến an toàn của tàu" Tham khảo được thực hiện để giải quyết A.742 (18), được thông qua trong tháng 11 năm 1993. Nghị quyết này thừa nhận sự cần thiết của cảng Kỳ để có thể theo dõi không chỉ cách thức mà các tàu nước ngoài thực hiện theo tiêu chuẩn IMO mà còn để có thể đánh giá "khả năng của" đội tàu đối với các yêu cầu hoạt động liên quan đến nhiệm vụ của mình, đặc biệt là đối với tàu khách và tàu có thể hiện nay gây nguy hiểm đặc biệt " Các "căn cứ rõ ràng" gọi được quy định tại phụ lục để giải quyết đúng cách. Họ như vậy bao gồm các yếu tố như hoạt động vận chuyển hàng hóa hạn chế, hoạt động không được thực hiện, sự tham gia của tàu trong sự cố gây ra bởi những sai lầm trong hoạt động, sự vắng mặt của một up-to- Ngày muster danh sách và chỉ dẫn rằng các thành viên phi hành đoàn có thể không có khả năng giao tiếp với nhau. Cổng kiểm soát kiểm tra Nhà nước thường chỉ giới hạn kiểm tra giấy chứng nhận và tài liệu. Nhưng nếu chứng chỉ không hợp lệ hoặc nếu có căn cứ rõ ràng để tin rằng tình trạng của tàu biển hoặc các thiết bị của nó, hoặc phi hành đoàn của nó, không đáng kể đáp ứng yêu cầu của một văn kiện có liên quan, một chi tiết hơn có thể kiểm tra được thực hiện. Các hoạt động và thủ tục lựa chọn cho sự quan tâm đặc biệt bao gồm việc xác rằng các thành viên phi hành đoàn nhận thức được nhiệm vụ của mình như được chỉ ra trong muster danh sách; thông tin liên lạc; cháy và bỏ tàu khoan; quen với của
  16. kiểm soát thiệt hại tàu biển, kế hoạch kiểm soát cháy; cầu, hàng hóa và các hoạt động máy móc ; và khả năng hiểu được hướng dẫn sử dụng và hướng dẫn khác. Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi Nhận con nuôi: 25 tháng 5 1994 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 1 năm 1996 Ba quy định mới được bổ sung vào Chương V: Quy định yêu cầu tất cả các tàu chở dầu 15,1 20.000 DWT và ở trên được xây dựng sau ngày 1 tháng 1 năm 1996 được trang bị một tình trạng khẩn cấp kéo sắp xếp được trang bị ở cả hai đầu của con tàu. Tàu chở dầu được xây dựng trước ngày đó phải được gắn với một sự sắp xếp tương tự không muộn hơn ngày 1 tháng 1 năm 1999. Quy chế 22 là nhằm cải thiện tầm nhìn cầu chuyển hướng. Quy định bắt buộc 8,1 được thực hiện báo cáo việc sử dụng hệ thống tàu IMO phê duyệt. Nguyên tắc chung cho các hệ thống báo cáo trước đây tàu của IMO đã thông qua vào năm 1989 như là một khuyến nghị. Các hệ thống được sử dụng để cung cấp, thu thập, trao đổi thông tin thông qua báo cáo radio. Quy chế đã làm cho nó bắt buộc cho tàu vào khu vực được bảo vệ bởi hệ thống tàu báo cáo để báo cáo cho cơ quan ven biển cho các chi tiết của kế hoạch đi thuyền buồm. Trong chương II-2 cải tiến đã được thực hiện quy định 15, trong đó đề với sự sắp xếp phòng cháy chữa cháy đối với dầu nhiên liệu, dầu bôi trơn và dầu dễ cháy khác. Sửa đổi Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu mang trong hàng loạt loại khí hoá lỏng (IGC Code) và Bộ luật cho việc xây dựng và thiết bị của tàu mang khí hoá lỏng (Gas nhà cung cấp Mã số) liên quan đến những giới hạn điền cho xe tăng hàng hóa. Các tháng 12 năm 1994 sửa đổi Nhận con nuôi: 9 tháng 12 1994 Có hiệu lực: 01 tháng 7 năm 1996 Trong Chương VI (vận chuyển của Vận chuyển hàng), Bộ luật về An toàn Thực hành cho vận tải hàng hóa xếp và Bảo vệ đã được thực hiện bắt buộc. Bộ luật đã được thông qua như là một giới thiệu vào năm 1991. Các sửa đổi đã làm cho nó bắt buộc cung cấp thông tin hàng hóa theo yêu cầu của Bộ luật và cho các đơn vị vận chuyển hàng hóa, kể cả container, được nạp, sắp xếp và bảo đảm phù hợp với một hướng dẫn sử dụng mà phải có ít nhất tương đương với Mã. Bộ luật cũng được thực hiện bắt buộc theo Chương VII (vận chuyển hàng nguy hiểm).
  17. Các Tháng 5 năm 1995 sửa đổi Nhận con nuôi: 16 Tháng 5 năm 1995 Có hiệu lực: 01 Tháng Một 1997 Quy chế 8 của Chương V đã được sửa đổi để làm cho tàu 'hệ thống routeing bắt buộc. Chính phủ có trách nhiệm gửi đề xuất 'routeing hệ thống tàu theo quy định của IMO sửa đổi các quy định chung về' Routeing Tàu, được thông qua tại cùng một thời điểm. Các tháng 11 năm 1995 sửa đổi (Hội nghị) Thông qua: 29 tháng 11 1995 Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1997 Hội nghị thông qua một loạt các sửa đổi SOLAS, dựa trên đề nghị đưa ra bởi các Hội đồng chuyên gia về an toàn của roll on-roll off tàu khách được thành lập vào tháng mười hai năm 1994 sau khi đánh chìm của Estonia phà. Những thay đổi quan trọng nhất liên quan đến sự ổn định của tàu chở khách ro-ro tại Chương II-1. Các SOLAS 90 thiệt hại ổn định tiêu chuẩn, mà đã được áp dụng cho tất cả các tàu chở khách ro-ro được xây dựng từ năm 1990, đã được mở rộng cho tàu hiện theo một thoả thuận giai đoạn trong chương trình. Tàu mà chỉ đáp ứng 85% của tiêu chuẩn phải tuân thủ đầy đủ bởi 1 tháng 10 năm 1998 và cuộc họp các 97,5% hoặc cao hơn, bởi 01 tháng 10 2005. (The SOLAS 90 tiêu chuẩn đề cập đến tiêu chuẩn ổn định thiệt hại trong năm 1988 (Tháng Mười) sửa đổi được thông qua SOLAS 28 Tháng 10 Năm 1988 và đi vào hiệu lực vào ngày 29 Tháng Tư 1990.) Hội nghị cũng đã thông qua một quy định mới 8-2, có yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở khách ro-ro chở 400 hành khách hoặc nhiều hơn. Đây là giai đoạn có ý định ra tàu được xây dựng để một ngăn một tiêu chuẩn và đảm bảo rằng họ có thể sống sót mà không cần capsizing với hai ngăn chính bị ngập lụt sau thiệt hại. Sửa đổi các chương khác trong Công ước SOLAS bao gồm thay đổi đối với Chương III, trong đó thỏa thuận với các thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống, bao gồm cả việc bổ sung một phần yêu cầu hành khách tàu ro-ro được trang bị với các hệ thống địa chỉ công cộng, một quy định yêu cầu cung cấp được cải thiện cho cuộc sống thiết bị gia dụng tiết kiệm và sắp xếp và yêu cầu một cho tất cả các tàu khách để có thông tin đầy đủ về các chi tiết của hành khách trên tàu và yêu cầu đối với việc cung cấp các máy bay trực thăng pick-up hoặc khu vực hạ cánh. sửa đổi khác được thực hiện cho Chương IV (radiocommunications); Chương V (an toàn của các menu) - bao gồm cả một yêu cầu rằng tất cả các tàu chở khách ro- ro cần phải có một ngôn ngữ làm việc thành lập - và Chương VI (vận chuyển hàng hoá). Hội nghị cũng đã thông qua một nghị quyết sắp xếp khu vực mà giấy phép được thực hiện trên yêu cầu an toàn đặc biệt cho tàu chở khách ro-ro.
  18. Các tháng 6 năm 1996 sửa đổi Nhận con nuôi: ngày 04 tháng 6 năm 1996 Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1998 A hoàn toàn sửa đổi Chương III về thiết bị tiết kiệm cuộc sống và thu xếp được thông qua. Việc sửa đổi đưa vào tài khoản thay đổi trong công nghệ kể từ khi Chương đã được viết lại cuối năm 1983. Nhiều người trong số các yêu cầu kỹ thuật đã được chuyển giao cho một cuộc sống mới quốc tế tiết kiệm Appliance (LSA) Mã, áp dụng cho tất cả các tàu được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 1 tháng 7 1998. Một số các sửa đổi áp dụng đối với tàu hiện tại cũng như mới. Các chương SOLAS cũng được sửa đổi. Trong chương II-1, một phần mới A 1-kinh doanh với cơ cấu của tàu đã được bổ sung. Quy chế 3-1 yêu cầu tàu được thiết kế, xây dựng và duy trì phù hợp với yêu cầu cấu trúc của một xã hội phân loại được công nhận hoặc có yêu cầu áp dụng bởi chính quyền. Quy chế giao dịch với 3-2 phòng, chống ăn mòn của nước biển và xe tăng ballast sửa đổi khác để Chương II-1 mối quan tâm sự ổn định của hành khách và tàu hàng trong điều kiện bị hư hỏng. Trong Chương VI, Quy chế 7 đã được thay thế bằng một văn bản mới đối phó với tải, xếp dỡ và xếp hàng hoá số lượng lớn. Nó được thiết kế để đảm bảo rằng không có sự căng thẳng quá mức được đặt trên cấu trúc của con tàu trong suốt thời gian hoạt động đó. Con tàu phải được cung cấp với một tập sách đưa ra lời khuyên về hoạt động và vận chuyển hàng và đại diện chủ đầu cuối phải đồng ý về một kế hoạch để đảm bảo bốc xếp được thực hiện một cách an toàn. Trong chương XI, sửa đổi một đã được thực hiện liên quan đến ủy quyền của các tổ chức được công nhận. Quốc tế số lượng lớn hóa chất (IBC) và số lượng lớn hóa chất (BCH) Codes cũng được sửa đổi. Bộ luật IBC là bắt buộc theo SOLAS và áp dụng cho tàu chở hoá chất nguy hiểm với số lượng lớn được xây dựng sau 01 tháng 7 1986. Các BCH là gợi ý và áp dụng cho tàu được xây dựng trước ngày đó. Các Tháng Mười Hai năm 1996 sửa đổi Nhận con nuôi: 06 Tháng 12 năm 1996 Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1998 Chương II-2 đã được đáng kể đổi lần, với các thay đổi cho việc giới thiệu chung, Phần B (các biện pháp an toàn cháy cho tàu khách), Phần C (cháy, các biện pháp an toàn cho tàu hàng) và Phần D (cháy, các biện pháp an toàn cho tàu chở dầu). Những thay đổi được thực hiện bắt buộc một quốc tế mới Mã cho ứng dụng của Fire Thủ tục thử nghiệm dự định được sử dụng bởi chính quyền khi phê duyệt các sản phẩm để lắp đặt trong tàu bay lá cờ của họ. Sửa đổi đối với Chương II-1 bao gồm một yêu cầu đối với tàu được trang bị một hệ thống để đảm bảo rằng các thiết bị cần thiết cho động cơ đẩy và chỉ đạo được
  19. duy trì hoặc khôi phục ngay lập tức trong trường hợp mất mát của bất kỳ một trong những máy phát điện phục vụ. An sửa đổi Chương V nhằm mục đích đảm bảo rằng các phi hành đoàn có thể được truy cập an toàn của tàu cung, ngay cả trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Sửa đổi cũng đã được thực hiện cho hai quy định tại Chương VII liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm và Bộ luật IBC cũng đã được sửa đổi. Các tháng sáu năm 1997 sửa đổi Nhận con nuôi: 04 tháng sáu năm 1997 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 7 năm 1999 Việc sửa đổi Quy chế bao gồm một 8,2 trên tàu Dịch vụ giao thông (VTS) tại Chương V. là VTS mới hệ thống quản lý giao thông, ví dụ những người sử dụng trong eo biển bận rộn. Quy định này đặt ra khi VTS có thể được thực hiện. Nó nói tàu Dịch vụ giao thông cần được thiết kế để đóng góp vào sự an toàn của cuộc sống trên biển, an toàn và hiệu quả của chuyển hướng và việc bảo vệ môi trường biển, vùng bờ biển lân cận, worksites và cài đặt ra nước ngoài từ các hiệu ứng bất lợi có thể có của giao thông hàng hải. Các chính phủ có thể thành lập VTS khi, theo ý kiến của họ, khối lượng giao thông hoặc mức độ rủi ro biện minh cho các dịch vụ như pháp luật. Nhưng không nên VTS thành kiến "các quyền và nhiệm vụ của các chính phủ quốc tế theo" và một VTS chỉ có thể được thực hiện bắt buộc ở các vùng biển trong một vùng lãnh hải của Nhà nước. Trong chương II-1, một quy định mới 8,3 ngày "yêu cầu đặc biệt cho tàu khách, khác với tàu chở khách ro-ro, mang theo 400 người trở lên" một cách hiệu quả làm cho các tàu tuân thủ các yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở khách ro-ro trong Quy chế 8,2 mà đã được thông qua vào Tháng Mười Một 1995. Các yêu cầu đặc biệt này là nhằm đảm bảo các tàu có thể sống sót mà không cần capsizing với hai ngăn chính bị ngập thiệt hại sau. Các tháng 11 năm 1997 sửa đổi (Hội nghị) Nhận con nuôi: ngày 27 tháng 11 năm 1997 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 7 năm 1999 Hội nghị đã thông qua Nghị định thư bổ sung thêm một XII Chương mới của Công ước được bổ sung các biện pháp an toàn cho hàng loạt các hãng. Các quy định rõ rằng tất cả các tàu sân bay số lượng lớn mới 150 mét hoặc hơn chiều dài (được xây dựng sau ngày 1 tháng bảy 1999) mang hàng hoá với một mật độ 1.000 kg/m3 và ở trên nên có sức mạnh đủ để chịu được ngập lụt của bất kỳ một tổ chức vận chuyển hàng hóa, có tính năng động ảnh hưởng do sự hiện diện của các nước trong tổ chức và có tính đến những khuyến nghị của IMO. Đối với tàu hiện có (được xây dựng trước ngày 1 tháng 7 năm 1999) chở hàng số lượng lớn với một mật độ 1.780 kg/m3 và ở trên, các vách ngăn kín nước ngang giữa hai tổ chức vận chuyển hàng hóa hàng đầu và tăng gấp đôi dưới cùng của các tổ chức vận chuyển hàng hóa quan trọng nhất cần phải có đủ sức mạnh để chịu
  20. được lũ lụt và năng động liên quan đến các hiệu ứng trong tổ chức vận chuyển hàng hóa hàng đầu. Vận chuyển hàng với mật độ 1.780 kg/m3 và ở trên (nặng hàng hoá) bao gồm quặng sắt, gang, thép, bauxite và xi măng. Nhẹ hơn hàng hoá, nhưng với một mật độ hơn 1.000 kg/m3, bao gồm các loại ngũ cốc như lúa mì và gạo, và gỗ. Việc sửa đổi đưa vào tài khoản một nghiên cứu vào số lượng lớn tàu sân bay sống sót được thực hiện bởi Hiệp hội quốc tế về phân loại các xã hội (IACS) theo yêu cầu của IMO. IACS thấy rằng nếu một con tàu đang ngập trong các tổ chức phía trước, các vách ngăn giữa hai hàng đầu nắm giữ có thể không thể chịu được những áp lực mà kết quả từ các hỗn hợp sloshing hàng hóa và nước, đặc biệt là nếu con tàu được nạp vào thay thế nắm giữ với cao mật độ hàng hoá (ví dụ như quặng sắt). Nếu các vách ngăn giữa một trong những tổ chức và sụp đổ tiếp theo, tiến bộ nhanh chóng ngập lụt có thể xảy ra trong suốt chiều dài của tàu biển và tàu sẽ chìm trong vài phút. IACS kết luận rằng các khu vực dễ bị tổn thương nhất là các vách ngăn giữa số một và hai tổ chức vào cuối phía trước của tàu và tăng gấp đôi dưới cùng của tàu tại địa điểm này. Trong các cuộc điều tra đặc biệt của tàu, đặc biệt chú ý phải được thanh toán cho các khu vực này và, nếu cần thiết, quân tiếp viện nên được thực hiện. Các tiêu chí và các công thức được sử dụng để đánh giá liệu một con tàu hiện đang đáp ứng các yêu cầu mới, ví dụ về độ dày của kết cấu thép được sử dụng cho vách ngăn, hoặc cho dù tăng cường là cần thiết, được đặt ra trong tiêu chuẩn IMO thông qua bởi Hội nghị năm 1997. Theo Chương XII, điều tra viên có thể đưa vào tài khoản hạn chế về hàng hoá thực trong việc xem xét sự cần thiết, và mức độ, tăng cường các vách ngăn kín nước ngang hoặc đôi dưới cùng. Khi các hạn chế về hàng hoá được áp đặt, người vận chuyển số lượng lớn nên được thường xuyên đánh dấu bằng một tam giác vững chắc trên mặt vỏ của nó. Ngày áp dụng các Chương mới cho các tàu sân bay hiện có số lượng lớn phụ thuộc vào tuổi tác của họ. Số lượng lớn các tàu sân bay được 20 tuổi trở lên trên 01 Tháng 7 1999 đã thực hiện đúng vào ngày của cuộc điều tra trung cấp hoặc định kỳ đầu tiên sau ngày đó, nào là sớm hơn. Số lượng lớn các tàu sân bay ở độ tuổi 15-20 năm phải thực hiện bằng cách khảo sát định kỳ đầu tiên sau ngày 1 tháng bảy 1999, nhưng không trễ hơn Ngày 01 tháng 7 năm 2002. Số lượng lớn các tàu sân bay dưới 15 tuổi phải thực hiện theo ngày của cuộc điều tra định kỳ đầu tiên sau khi tàu đạt đến 15 tuổi, nhưng không muộn hơn ngày mà con tàu đạt đến 17 tuổi. Các tháng 5 năm 1998 sửa đổi Nhận con nuôi: 18 Tháng Năm năm 1998 Có hiệu lực: 01 Tháng Bảy 2002 Sửa đổi đã được thực hiện quy định 14 về xây dựng và thử nghiệm ban đầu của vách ngăn kín nước, vv, trong tàu khách và tàu hàng tại Chương II-1 3. Khoản được thay thế để cho phép kiểm tra trực quan của các kết nối hàn, nơi làm đầy với vòi nước hoặc một bài kiểm tra không thực hiện được.
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2