Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển

Chia sẻ: Dinh Linh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:24

Thêm vào BST

Báo xấu

381
lượt xem 95
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển, năm 1973, được sửa đổi theo Nghị định thư năm 1978 có liên quan (MARPOL)

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển

Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển, năm 1973, được sửa đổi theo Nghị định thư năm 1978 có liên quan (MARPOL) Sửa đổi năm theo năm Giới thiệu Lịch sử của MARPOL 73/78 Công ước OILPOL Torrey Canyon Công ước năm 1973 Hội nghị năm 1978 Phụ lục I: Phòng chống ô nhiễm do dầu Phụ lục II: Kiểm soát ô nhiễm bởi chất lỏng chất độc hại Phụ lục III: Phòng chống ô nhiễm bởi các chất có hại ở dạng đóng gói Phụ lục IV: Phòng chống ô nhiễm do nước thải từ tàu Phụ lục V: Ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu Phụ lục VI: Phòng chống ô nhiễm không khí từ tàu biển Thực thi Thủ tục sửa đổi Sửa đổi Các sửa đổi năm 1984 Các năm 1985 (Phụ lục II) sửa đổi Các năm 1985 (Nghị định thư I) sửa đổi - sự cố báo cáo Các sửa đổi năm 1987 - khu vực đặc biệt khuyến Các năm 1989 (ba) sửa đổi - Phụ lục II Các tháng 10 năm 1989 sửa đổi - Bắc biển khu vực đặc biệt 1990 (HSSC) sửa đổi 1990 (IBC Code) sửa đổi Các năm 1990 (BCH) sửa đổi 1990 (Phụ lục I và V) sửa đổi - Nam Cực là khu vực đặc biệt Các sửa đổi năm 1991 - khu vực rộng lớn hơn Caribbean là đặc biệt Các sửa đổi năm 1992 - đôi vỏ được làm bắt buộc Các sửa đổi năm 1994 - Thực hiện Các sửa đổi năm 1995 - Garbage hồ sơ Các sửa đổi năm 1996 Các sửa đổi năm 1997 - Bắc châu Âu là khu vực vùng biển Tây đặc biệt Nghị định thư năm 1997 thông qua Phụ lục VI - Quy định cho phòng của Air Ô nhiễm từ tàu biển Các sửa đổi năm 1999 - Persistent dầu Các sửa đổi năm 2000 - Xóa Cascading Style Sheet Các sửa đổi năm 2001 - sửa đổi 13 G (hai vỏ) Năm 2003 sửa đổi - Double thân 2004 (tháng tư) sửa đổi - sửa đổi Phụ lục IV (nước thải) Các năm 2004 (Tháng Mười) sửa đổi - sửa đổi Phụ lục I và II Những năm 2005 sửa đổi - Bắc Biển Seca, Phụ lục VI sửa đổi Những năm 2006 sửa đổi - dầu thùng nhiên liệu bảo vệ
Các năm 2006 (Tháng Mười) sửa đổi - Nam Phi đặc biệt khu vực, sửa đổi Phụ lục III Các sửa đổi năm 2008 - sửa đổi Phụ lục VI Các sửa đổi năm 2009 - STS chuyển nhượng, dầu cặn Giới thiệu Công ước MARPOL là công ước quốc tế chính bao gồm phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu từ hoặc vô tình gây ra hoạt động. Nó là sự kết hợp của hai điều ước quốc tế được thông qua vào năm 1973 và 1978 tương ứng và cập nhật bằng cách sửa đổi qua các năm. Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển (MARPOL) đã được thông qua ngày 2 Tháng Mười Một 1973 tại IMO và phủ ô nhiễm do dầu, hóa chất, các chất có hại ở dạng đóng gói, nước thải và rác thải. Nghị định thư 1978 liên quan đến Công ước quốc tế năm 1973 cho các Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển (MARPOL 1978 Protocol) đã được thông qua tại một Hội nghị về An toàn và Tanker phòng chống ô nhiễm trong tháng 2 năm 1978 được tổ chức để đáp ứng với một loạt các vụ tai nạn tàu chở dầu trong 1976-1977. (Các biện pháp liên quan đến thiết kế tàu chở dầu và hoạt động cũng đã được tích hợp vào một Nghị định thư 1978 liên quan đến Công ước 1974 về An toàn của cuộc sống ở biển, 1974). Theo Công ước MARPOL năm 1973 vẫn chưa có hiệu lực, các Nghị định thư 1978 MARPOL hấp thu ước cha mẹ. Các nhạc cụ kết hợp được gọi là Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển, năm 1973, được sửa đổi theo Nghị định thư năm 1978 có liên quan (MARPOL 73/78), và nó đã có hiệu lực vào ngày 02 Tháng Mười năm 1983 (Phụ lục I và II). Công ước này bao gồm các quy định nhằm ngăn chặn và giảm thiểu ô nhiễm từ tàu - cả hai tình cờ và ô nhiễm từ các hoạt động thường xuyên - và hiện nay bao gồm sáu Phụ lục kỹ thuật: Phụ lục I Quy định đối với các Phòng chống ô nhiễm do dầu Phụ lục II Quy chế cho kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc hại trong hàng loạt Phụ lục Phòng chống ô nhiễm bởi các chất có hại xách của biển trong mẫu được đóng gói III Phụ lục Phòng chống ô nhiễm do nước thải từ tàu biển IV Phụ lục V Phòng chống ô nhiễm do rác thải từ tàu biển Phụ lục Phòng chống ô nhiễm không khí từ tàu biển (có hiệu lực 19 tháng VI năm 2005) Các quốc gia phải chấp nhận Phụ lục I và II, nhưng các Phụ lục khác đều tự nguyện. Lịch sử của MARPOL 73/78 Dầu ô nhiễm của vùng biển đã được công nhận là một vấn đề trong nửa đầu của thế kỷ 20 và nhiều nước khác nhau giới thiệu các quy định quốc gia để kiểm soát thải dầu trong lãnh hải của họ. Năm 1954, Anh Quốc tổ chức một hội nghị về ô
nhiễm dầu mà kết quả của việc thông qua Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm biển do dầu (OILPOL), năm 1954. Sau khi có hiệu lực của Công ước IMO năm 1958, các lưu ký và chức năng liên quan đến Ban Thư ký Công ước đã được chuyển từ Anh Quốc Chính phủ IMO. Công ước OILPOL Công ước năm 1954, đã được sửa đổi năm 1962, 1969 và 1971, chủ yếu giải quyết ô nhiễm do hoạt động tàu chở dầu thường xuyên và từ việc xả chất thải có dầu từ không gian máy móc - coi là nguyên nhân chính của tình trạng ô nhiễm dầu từ tàu. Các 1954 OILPOL ước, mà đã có hiệu lực vào ngày 26 Tháng Bảy năm 1958, đã cố gắng giải quyết vấn đề ô nhiễm của biển bằng dầu - được xác định là dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng và dầu bôi trơn theo hai cách chính: - nó được thành lập "khu cấm" mở rộng ít nhất 50 dặm từ đất gần nhất, trong đó việc xả dầu hoặc hỗn hợp có chứa nhiều hơn 100 phần dầu mỗi triệu bị cấm; và - nó yêu cầu các Bên ký kết để có tất cả các bước đi thích hợp để thúc đẩy việc cung cấp phương tiện cho việc tiếp nhận của nước nhờn và cặn. Năm 1962, IMO đã thông qua Công ước sửa đổi mà mở rộng ứng dụng của nó đối với tàu có trọng tải thấp hơn và cũng kéo dài "vùng cấm". Sửa đổi được thông qua năm 1969 quy định có tiếp tục hạn chế hoạt động xả dầu từ tàu chở dầu và từ không gian máy móc của tất cả các tàu. Mặc dù năm 1954 OILPOL Công ước đã đi một số cách thức đối phó với ô nhiễm dầu, tăng trưởng trong thương mại dầu mỏ và phát triển trong thực tiễn công nghiệp đã bắt đầu để làm cho nó rõ ràng rằng hành động hơn nữa, là cần thiết. Tuy nhiên, kiểm soát ô nhiễm đã được tại thời điểm vẫn còn là một mối quan tâm nhỏ cho IMO, và quả thực thế giới chỉ mới bắt đầu thức dậy để các hậu quả môi trường của một xã hội công nghiệp ngày càng tăng. Torrey Canyon Năm 1967, các tàu chở dầu Torrey Canyon bị mắc cạn trong khi nhập các kênh tiếng Anh và đổ toàn bộ hàng hóa của cô 120.000 tấn dầu thô ra biển.. Điều này dẫn đến ô nhiễm dầu lớn nhất từng ghi nhận sự việc lên rằng để thời gian Các sự cố nêu ra câu hỏi về các biện pháp sau đó thực hiện để ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu và cũng có thể tiếp xúc thiếu sót trong hệ thống hiện có để cung cấp bồi thường sau tai nạn trên biển. Trước tiên, IMO được gọi là một phiên bất thường của Hội đồng của nó, mà đã vẽ lên một kế hoạch hành động về mặt kỹ thuật và pháp lý của vụ việc Torrey Canyon. Sau đó, Quốc hội quyết định IMO vào năm 1969 để triệu tập một hội nghị quốc tế vào năm 1973 để chuẩn bị một thỏa thuận quốc tế thích hợp cho việc đặt hạn chế về ô nhiễm của nước biển, đất và không khí của tàu. Trong khi đó, năm 1971, IMO đã thông qua sửa đổi hơn nữa để OILPOL 1954 để đủ khả năng bảo vệ thêm cho Great Barrier Reef của Úc và cũng để hạn chế kích
thước của xe tăng trên tàu chở dầu, do đó giảm thiểu lượng dầu đó có thể thoát khỏi trong trường hợp một vụ va chạm hoặc mắc cạn. Công ước năm 1973 Cuối cùng, một Hội nghị quốc tế vào năm 1973 đã thông qua Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển. Trong khi nó đã được công nhận rằng ô nhiễm là tình cờ ngoạn mục, Hội nghị được coi là hoạt động ô nhiễm vẫn là mối đe dọa lớn hơn. Kết quả là, Công ước năm 1973 kết hợp nhiều OILPOL 1954 và sửa đổi nó vào Phụ lục I, bao gồm dầu. Tuy nhiên, Công ước cũng dự định đến địa chỉ các hình thức khác của ô nhiễm từ tàu và do đó các phụ lục khác được bảo hiểm hóa chất, các chất có hại có trong hình thức đóng gói, nước thải và rác thải. Công ước 1973 cũng bao gồm hai Nghị định thư xử lý các sự cố liên quan đến Báo cáo về chất độc hại và trọng tài. Công ước năm 1973 yêu cầu phê chuẩn bởi 15 nước, với một hạm đội thương gia kết hợp của không ít hơn 50 phần trăm của thế giới bằng cách vận chuyển trọng tải toàn phần, để có hiệu lực. Bởi năm 1976, nó đã chỉ nhận được ba phê chuẩn - Jordan, Kenya và Tunisia - đại diện cho ít hơn một phần trăm của thế giới thương gia vận chuyển hạm đội. Này được mặc dù Hoa có thể trở thành viên của Công ước bằng cách chỉ phê duyệt các Phụ lục I (dầu) và II (hóa chất). Phụ lục III đến V, bao gồm hàng hoá gây hại ở dạng đóng gói, nước thải và rác thải, bị tùy chọn. Nó bắt đầu nhìn như là mặc dù Công ước 1973 không bao giờ có thể có hiệu lực, mặc dù tầm quan trọng của nó. Hội nghị năm 1978 Năm 1978, để đáp ứng với một loạt các vụ tai nạn tàu chở dầu trong 1976-1977, IMO đã tổ chức Hội nghị về An toàn và Tanker phòng chống ô nhiễm trong tháng hai 1978. Hội nghị thông qua các biện pháp ảnh hưởng đến thiết kế tàu chở dầu và hoạt động, được tích hợp vào cả hai Nghị định thư 1978 liên quan đến Công ước 1974 về An toàn của cuộc sống trên biển (SOLAS 1978 Protocol) và Nghị định thư 1978 liên quan đến Công ước quốc tế năm 1973 cho phòng chống Ô nhiễm từ tàu biển (MARPOL 1978 Protocol) - thông qua ngày 17 tháng hai năm 1978. Quan trọng hơn về việc đạt được hiệu lực của MARPOL, các Nghị định thư cho phép 1.978 MARPOL Kỳ để trở thành viên của Công ước do đầu tiên thực hiện Phụ lục I (dầu), như nó đã được quyết định rằng Phụ lục II (hóa chất) sẽ không trở thành ràng buộc cho đến khi ba năm sau khi Nghị định thư đã có hiệu lực. Điều này đã cho Hoa thời gian để khắc phục vấn đề kỹ thuật tại Phụ lục II, trong đó một số đã được một trở ngại lớn trong việc phê chuẩn Công ước. Theo Công ước năm 1973 vẫn chưa có hiệu lực, các Nghị định thư 1978 MARPOL hấp thu ước cha mẹ. Các nhạc cụ kết hợp - Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm từ tàu biển năm 1973 được sửa đổi theo Nghị định thư năm 1978 có liên quan (MARPOL 73/78) - cuối cùng đã có hiệu lực vào ngày 02 Tháng Mười năm 1983 (đối với các Phụ lục I và II). Phụ lục V, bao gồm rác thải, đủ để đạt được phê chuẩn có hiệu lực vào ngày 31
Tháng Mười Hai 1988, trong khi Phụ lục III, bao gồm các chất có hại tiến hành dưới hình thức đóng gói, đã có hiệu lực vào ngày 1 Tháng Bảy 1992. Phụ lục IV, bao gồm nước thải, có hiệu lực ngày 27 tháng 9 năm 2003 . Phụ lục VI, bao gồm ô nhiễm không khí, đã được thông qua trong tháng 9 năm 1997 và đi vào hiệu lực vào ngày 19 tháng 5 2005. Phụ lục I: Phòng chống ô nhiễm do dầu Có hiệu lực: Ngày 02 tháng 10 1983 (Sửa đổi Phụ lục I có hiệu lực 1 tháng 1 năm 2007) Công ước năm 1973 duy trì các tiêu chuẩn xả dầu quy định trong năm 1969 sửa đổi năm 1954 Ô Nhiễm Dầu Công ước, mà không có thay đổi đáng kể, cụ thể là, rằng hoạt động thải dầu từ tàu chở dầu chỉ được phép khi tất cả các điều kiện sau đây: - tổng lượng dầu mà một tàu chở dầu có thể xuất viện trong bất kỳ chuyến đi trong khi chấn lưu theo cách không được vượt quá 1 / 15, 000 của tổng số hàng hóa mang năng lực của tàu; - tỷ lệ mà tại đó dầu có thể được thải ra không được vượt quá 60 lít cho mỗi dặm đi du lịch bằng tàu biển; và - không có bất kỳ dầu xả nào phải được làm từ các không gian chở hàng của tàu chở dầu trong vòng 50 dặm của đất gần nhất. Một cuốn sách kỷ lục dầu là cần thiết, trong đó có ghi lại sự chuyển động của hàng hóa và cặn dầu từ tải để xả trên một-to-bồn bể cơ sở. Ngoài ra, trong Công ước năm 1973, số lượng tối đa dầu được phép thải ra trên một chuyến đi dằn của tàu chở dầu mới đã giảm từ 1 / 15, 000 của năng lực vận chuyển hàng hóa đến 1 / 30, 000 của số hàng hóa thực hiện. Các tiêu chí này được áp dụng như nhau cả hai để kéo dài (đen) và dai dẳng không (trắng) các loại dầu. Như với năm 1969 sửa đổi OILPOL, Công ước 1973 được công nhận tải trọng "trên đầu trang" (LOT) hệ thống mà đã được phát triển bởi các ngành công nghiệp dầu mỏ vào những năm 1960. Trên một chuyến tàu chở dầu ballast mất trên nước dằn tàu (khởi hành chấn lưu) trong vận chuyển hàng hóa bẩn xe tăng. Các xe tăng được rửa sạch để đi trên ballast sạch. Việc rửa bể được bơm vào một bể chứa slop đặc biệt. Sau một vài ngày, các ballast khởi hành giải quyết vụ và dòng dầu đầu trang. Nước sạch bên dưới sau đó decanted trong khi mới đến nước dằn tàu được lấy về. Tầng trên của ballast khởi hành được chuyển giao cho các xe tăng slop. Sau khi tiếp tục giải quyết và decanting, các hàng hóa tiếp theo là tải trên đầu trang của dầu còn lại trong các bể slop, do đó hạn tải trên đầu trang. Một tính năng mới và quan trọng của Công ước 1973 được khái niệm "khu vực đặc biệt" được coi là để được như vậy dễ bị ô nhiễm do dầu thải dầu trong vòng chúng đã hoàn toàn bị cấm, với trẻ vị thành niên và được xác định rõ trường hợp ngoại lệ. Công ước năm 1973 được xác định Biển Địa Trung Hải, Biển Đen, và Biển Baltic, Biển Đỏ và Vịnh khu vực như các khu vực đặc biệt. Tất cả các tàu dầu mang được yêu cầu phải có khả năng điều hành các phương pháp giữ lại chất
thải có dầu trên tàu thông qua tải "trên đầu trang "hệ thống xả vào bờ các cơ sở tiếp nhận. Điều này liên quan đến việc lắp đặt thiết bị thích hợp, bao gồm một-xả dầu và giám sát hệ thống kiểm soát, nước, thiết bị tách dầu và một hệ thống lọc, bể slop, bể bùn, đường ống bơm và sắp xếp. Mới tàu chở dầu (tức là những người mà hợp đồng xây dựng đã được đặt sau khi Ngày 31 tháng 12 năm 1975) của 70.000 tấn DWT và ở trên, phải được trang bị xe tăng ballast tách biệt đủ lớn để cung cấp đầy đủ điều hành dự thảo mà không cần phải mang theo nước dằn tàu trong các bể dầu vận chuyển hàng hóa . Thứ hai, tàu chở dầu mới được yêu cầu phải đáp ứng một số phân khu và các yêu cầu ổn định thiệt hại như vậy đó, trong bất kỳ điều kiện tải, họ có thể sống sót sau khi thiệt hại do sự va chạm hay mắc cạn. Nghị định thư năm 1978 đã thực hiện một số thay đổi và Phụ lục I của Công ước cha mẹ dằn. Xe tăng tách biệt (SBT) là bắt buộc trên tất cả các tàu chở dầu mới của 20.000 DWT và ở trên (trong SBTs ước cha mẹ chỉ yêu cầu trên tàu chở dầu mới của 70.000 DWT và ở trên). Nghị định thư cũng yêu cầu SBTs được protectively vị - đó là, chúng phải được đặt trong một cách mà họ sẽ giúp bảo vệ các thùng hàng hóa trong trường hợp của một vụ va chạm hoặc nền tảng. Một sự biến đổi quan trọng liên quan rửa dầu thô (COW), vốn đã được phát triển bởi các ngành công nghiệp dầu mỏ vào những năm 1970 và được cung cấp một lợi ích lớn. Dưới COW, xe tăng không được rửa sạch bằng nước nhưng với dầu thô - các hàng hóa chính nó. COW được chấp nhận là thay thế cho SBTs trên tàu chở dầu hiện có và là một yêu cầu bổ sung về tàu chở dầu mới. Đối với tàu chở dầu thô hiện tại (được xây dựng trước khi có hiệu lực của Nghị định thư) là một lựa chọn thứ ba được cho phép trong thời hạn 2-4 năm sau khi có hiệu lực của MARPOL 73/78. Các thùng chuyên dụng chấn lưu sạch (CBT) có nghĩa là hệ thống xe tăng nào đó là chỉ dành riêng cho việc vận chuyển nước dằn tàu. Này được rẻ hơn so với một hệ thống SBT toàn vì nó sử dụng bơm và đường ống hiện có, nhưng khi thời gian ân hạn đã hết hạn hệ thống khác phải được sử dụng. Thoát nước và sắp xếp dỡ hàng cũng bị thay đổi trong Nghị định thư, các quy định tước hệ thống được cải thiện đã được giới thiệu. Một số tàu chở dầu chỉ hoạt động trong các ngành nghề cụ thể giữa các cảng đó được cung cấp với các cơ sở tiếp nhận đầy đủ.. Một số người khác không sử dụng nước như là chấn lưu Hội nghị TSPP công nhận rằng con tàu đó không nên bị áp dụng tất cả các yêu cầu MARPOL và do đó họ đã được miễn SBT , COW và CBT yêu cầu. Nói chung đây là công nhận rằng hiệu quả của các công ước quốc tế phụ thuộc vào mức độ mà họ đang tuân và điều này lần lượt phụ thuộc rất nhiều khi mức độ mà họ đang thi hành MARPOL. 1978 Nghị định thư để giới thiệu do đó quy định chặt chẽ hơn cho các cuộc điều tra và chứng nhận của tàu . Các năm 1992, sửa đổi Phụ lục I đã làm cho nó bắt buộc đối với tàu chở dầu mới
có vỏ kép - và nó đã mang trong một giai đoạn trong lịch trình cho tàu chở dầu hiện có để phù hợp với đôi vỏ, mà sau đó đã được sửa đổi năm 2001 và 2003. Xem thêm dầu ô nhiễm Phụ lục II: Kiểm soát ô nhiễm bởi chất lỏng chất độc hại Có hiệu lực: 06 tháng 4 1987 (Sửa đổi Phụ lục II có hiệu lực 01 tháng 1 năm 2007) Phụ lục II chi tiết các tiêu chuẩn thải và biện pháp kiểm soát ô nhiễm bởi chất lỏng chất độc hại có trong số lượng lớn. Một số 250 chất được đánh giá và có trong danh sách nối vào Công ước). Việc xả chất thải của họ chỉ được phép tiếp nhận để các cơ sở nhất định cho đến khi nồng độ và điều kiện (mà thay đổi theo thể loại các chất được tuân thủ. Trong mọi trường hợp, không có dư lượng xả có chứa chất độc hại được cho phép trong vòng 12 dặm của đất gần nhất. Thêm các hạn chế nghiêm ngặt áp dụng cho các Baltic và Biển Đen khu vực. Xem thêm hóa chất ô nhiễm Phụ lục III: Phòng chống ô nhiễm bởi các chất có hại ở dạng đóng gói Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 7 năm 1992 đầu tiên của tùy chọn. phụ lục Phụ lục của Công ước Kỳ phê chuẩn Công ước phải chấp nhận I và II, nhưng có thể chọn không chấp nhận ba khác - vì họ đã lấy lâu hơn nữa để có hiệu lực. Phụ lục III bao gồm các yêu cầu chung cho việc ban hành các tiêu chuẩn cụ thể về đóng gói, đánh dấu, ghi nhãn, tài liệu, xếp, hạn chế số lượng, ngoại lệ và thông báo để ngăn ngừa ô nhiễm bởi các chất có hại. Các hàng nguy hiểm Hàng hải Quốc tế (IMDG) Mã có, từ năm 1991, bao gồm các chất ô nhiễm biển. Xem thêm những chất có hại trong đóng gói mẫu Phụ lục IV: Phòng chống ô nhiễm do nước thải từ tàu Có hiệu lực: Ngày 27 tháng 9 2003 Việc thứ hai của các Phụ lục tùy chọn, Phụ lục IV có yêu cầu để kiểm soát ô nhiễm biển do nước thải. A Phụ lục sửa đổi được thông qua vào năm 2004. Xem thêm nước thải Phụ lục V: Ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu Có hiệu lực: ngày 31 tháng 12 năm 1988
Đề này với các loại rác và xác định khoảng cách từ đất và cách thức mà ở đó họ có thể được xử lý. Những yêu cầu khắt khe hơn nhiều trong một số "khu vực đặc biệt" nhưng có lẽ tính năng quan trọng nhất của Phụ lục này là lệnh cấm hoàn toàn đối với việc bán phá giá vào biển của tất cả các hình thức nhựa. Xem thêm rác Phụ lục VI: Phòng chống ô nhiễm không khí từ tàu biển Nhận con nuôi: tháng 9 năm 1997 Có hiệu lực: ngày 19 tháng 5 2005 Những quy định trong phụ lục này đặt ra giới hạn về lượng phát thải ôxít lưu huỳnh và oxit nitơ từ khí thải tàu và ngăn cấm cố ý phát thải của chất làm suy giảm tầng ozone. Xem sửa đổi năm 1997 Xem thêm ô nhiễm không khí Thực thi Bất cứ vi phạm của Công ước MARPOL 73/78 thuộc thẩm quyền của bất kỳ Đảng Công ước sẽ bị trừng phạt, hoặc theo pháp luật của Bên đó hoặc theo pháp luật của Nhà nước cờ. Ở góc độ này, thuật ngữ "thẩm quyền" trong Công ước phải được hiểu trong ánh sáng của luật pháp quốc tế có hiệu lực tại thời điểm Công ước được áp dụng hoặc giải thích. Với ngoại lệ của mạch rất nhỏ, tàu tham gia vào chuyến đi quốc tế phải thực hiện trên tàu quốc tế hợp lệ giấy chứng nhận mà có thể được chấp nhận tại các cảng nước ngoài như là bằng chứng đầu rằng con tàu này tuân thủ các yêu cầu của Công ước. Tuy nhiên, nếu có căn cứ rõ ràng để tin rằng tình trạng của tàu biển hoặc các thiết bị của nó không tương ứng đáng kể với các nội Giấy chứng nhận, hoặc nếu con tàu không mang theo giấy chứng nhận hợp lệ, cơ quan thực hiện việc kiểm tra có thể bắt giữ các tàu cho đến khi nó là hài lòng rằng con tàu có thể tiến hành mà không cần trình bày biển đe dọa bất hợp lý của các nguy hại cho môi trường biển. Theo Điều 17, các Bên tham gia Công ước chấp nhận các nghĩa vụ để quảng bá, tham khảo ý kiến với các cơ quan quốc tế khác và với sự hỗ trợ của UNEP, hỗ trợ cho những người bên trong đó yêu cầu hỗ trợ kỹ thuật cho các mục đích khác nhau, như đào tạo, cung cấp thiết bị, nghiên cứu , và chống ô nhiễm. Thủ tục sửa đổi Sửa đổi các Phụ lục kỹ thuật của MARPOL 73/78 có thể được thông qua bằng cách sử dụng ngầm chấp nhận "" thủ tục, theo đó việc sửa đổi có hiệu lực vào ngày quy định, trừ khi một số thoả thuận của các quốc gia đối tượng của một ngày đã thoả thuận.
Trong thực tế, sửa đổi thường được thông qua, hoặc bởi IMO của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC), hoặc bằng một hội nghị của các bên để MARPOL. Các sửa đổi năm 1984 Nhận con nuôi: 07 Tháng Chín 1984 Có hiệu lực: Ngày 07 tháng một năm 1986 Việc sửa đổi Phụ lục I được thiết kế để làm cho việc thực hiện dễ dàng hơn và hiệu quả hơn các yêu cầu. Mới được thiết kế để ngăn chặn nước nhờn khi thải tại các khu vực đặc biệt, và các yêu cầu khác đã được tăng cường,. Nhưng trong một số trường hợp họ đã nới lỏng điều kiện là các điều kiện khác nhau đã được đáp ứng: một số phóng bây giờ đã được cho phép dưới mực nước, ví dụ, giúp cắt giảm chi phí bằng cách giảm sự cần thiết phải cho thêm đường ống. Các năm 1985 (Phụ lục II) sửa đổi Nhận con nuôi: 05 Tháng mười hai 1985 Có hiệu lực: 06 tháng 4 1987 Việc sửa đổi Phụ lục II, trong đó thỏa thuận với các chất lỏng độc hại (như hóa chất), được dự định để đưa vào tài khoản phát triển công nghệ kể từ khi Phụ lục này được soạn thảo năm 1973 và để đơn giản hóa thực hiện. Trong đó, mục đích là để giảm sự cần thiết phải tiếp nhận cơ sở đối với chất thải hóa học và cải thiện vận chuyển hàng hóa tăng tước hiệu quả. Việc sửa đổi cũng được thực hiện Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu Tiến Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) bắt buộc đối với tàu được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 01 tháng bảy năm 1986. Điều này rất quan trọng vì chính nó là Phụ lục này chỉ liên quan với các thủ tục xả: Bộ luật có yêu cầu vận chuyển ô nhiễm. Bộ luật bản thân được sửa đổi để đưa vào chống ô nhiễm tài khoản yêu cầu và do đó làm cho sửa đổi Phụ lục này hiệu quả hơn trong việc giảm tình cờ Các năm 1985 (Nghị định thư I) sửa đổi Nhận con nuôi: 05 Tháng mười hai 1985 Có hiệu lực: 06 tháng 4 1987 Các sửa đổi đã làm cho nó một yêu cầu rõ ràng để báo cáo sự cố liên quan đến xả ra biển của các chất có hại ở dạng đóng gói. Các sửa đổi năm 1987 Nhận con nuôi: tháng 12 năm 1987 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 4 1989 Việc sửa đổi, gia hạn Phụ lục I Khu vực đặc biệt tình trạng đến Vịnh Aden Các năm 1989 (ba) sửa đổi Nhận con nuôi: Tháng 3 năm 1989 Có hiệu lực: 13 Tháng 10 1990 Việc sửa đổi, bị ảnh hưởng luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu Tiến
Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code), cả hai bắt buộc theo MARPOL 73/78 và SOLAS và áp dụng cho tàu được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 1 tháng bảy năm 1986 và Bộ luật cho việc xây dựng và Thiết bị của tàu mang Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (BCH). Trong cả hai trường hợp, việc sửa đổi bao gồm một danh sách sửa đổi của hóa chất. Bộ luật BCH là bắt buộc theo MARPOL 73/78 nhưng tự nguyện theo SOLAS 1974. sửa đổi, bị ảnh hưởng thêm phụ lục II của MARPOL - cập nhật và thay thế các danh mục hóa chất trong phụ lục II và III. Tháng Mười năm 1989 sửa đổi Nhận con nuôi: 17 Tháng Mười 1989 Có hiệu lực: ngày 18 tháng 2 năm 1991 Các sửa đổi làm cho Biển Bắc là một "khu vực đặc biệt" theo Phụ lục V của Công ước. Điều này làm tăng đáng kể việc bảo vệ biển chống lại việc bán phá giá rác thải từ tàu 1990 (HSSC) sửa đổi Nhận con nuôi: tháng 3 năm 1990 Có hiệu lực: ngày 03 tháng hai 2000 (trùng với hiệu lực của SOLAS 1988 và Nghị định thư Load Lines). Các sửa đổi được thiết kế để giới thiệu hệ thống hài hòa của cuộc khảo sát và giấy chứng nhận (HSSC) vào MARPOL 73/78 đồng thời như nó có hiệu lực cho SOLAS và Load Lines ước. Cả ba công cụ yêu cầu cấp giấy chứng nhận để chứng minh rằng các yêu cầu đã được đáp ứng và điều này đã được thực hiện bằng phương tiện của một cuộc khảo sát mà có thể liên quan đến con tàu được ra khỏi dịch vụ trong nhiều ngày. Hệ thống hài hoà làm giảm bớt những vấn đề gây ra bởi ngày khảo sát, khoảng cách giữa các cuộc điều tra mà không trùng, do đó một con tàu nên không còn phải đi vào cảng, sửa chữa sân cho một cuộc khảo sát theo yêu cầu của một hội nghị ngay sau khi làm cùng một điều có liên quan nhạc cụ khác. 1990 (IBC Code) sửa đổi Nhận con nuôi: tháng 3 năm 1990 Có hiệu lực: Ngày ngày giống như Tháng 3 năm 1990 sửa đổi HSSC tức là 03 tháng 2 năm 2000. Việc sửa đổi, giới thiệu HSSC vào Bộ luật IBC Các năm 1990 (BCH) sửa đổi Nhận con nuôi: tháng 3 năm 1990 Có hiệu lực: Ngày ngày giống như Tháng 3 năm 1990 sửa đổi HSSC tức là 03 tháng 2 năm 2000. Việc sửa đổi, giới thiệu HSSC vào Bộ luật BCH.
1990 (Phụ lục I và V) sửa đổi Nhận con nuôi: tháng 11 năm 1990 Có hiệu lực: 17 tháng 3 năm 1992 Việc sửa đổi, mở rộng Khu vực Tình trạng đặc biệt theo các Phụ lục I và V tới Nam Cực. Các sửa đổi năm 1991 Nhận con nuôi: ngày 04 Tháng Bảy 1991 Có hiệu lực: Ngày 04 tháng 4 năm 1993 Các sửa đổi của vùng biển Caribbean một khu vực rộng lớn hơn đặc biệt theo Phụ lục V. sửa đổi khác được thêm vào một chương IV mới vào Phụ lục I, yêu cầu tàu để thực hiện một kế hoạch khẩn cấp ô nhiễm dầu. Các sửa đổi năm 1992 Nhận con nuôi: ngày 06 tháng 3 năm 1992 Có hiệu lực: Ngày 06 tháng 7 1993 Việc sửa đổi Phụ lục I của Công ước mà đề với ô nhiễm do dầu mang lại trong thân tàu kép "" yêu cầu đối với tàu chở dầu, áp dụng cho tàu mới (tàu chở dầu đã ra lệnh sau khi 6 tháng bảy năm 1993, có keels được đặt vào ngày hoặc sau 6 tháng 1 năm 1994 hoặc được chuyển giao vào hoặc sau 6 tháng 7 năm 1996) cũng như xây dựng tàu hiện trước ngày đó, với một giai đoạn trong khoảng thời gian. New-xây dựng tàu chở dầu được quy định bởi Quy chế 13F, trong khi 13g quy định áp dụng cho tàu chở dầu thô hiện tại của 20.000 DWT và tàu 30.000 DWT của sản phẩm và ở trên. 13g Quy chế có hiệu lực ngày 06 tháng 7 năm 1995. 13F Quy chế yêu cầu tất cả tàu chở dầu mới của 5.000 DWT và ở trên để được gắn với vỏ đôi cách nhau bằng một không gian lên đến 2 mét (trên tàu chở dầu dưới 5.000 DWT không gian phải có ít nhất 0.76m). Là một thay thế, tàu chở dầu có thể kết hợp "giữa deck" khái niệm theo đó áp suất bên trong thùng hàng hóa không vượt quá các nước áp lực thủy tĩnh bên ngoài. Tàu chở dầu được xây dựng để thiết kế này đã tăng gấp đôi bên nhưng không phải một đôi dưới cùng. Thay vào đó, tầng khác được cài đặt bên trong các thùng hàng hóa với gió sắp xếp một cách mà có một áp lực lên trên dưới cùng của thân tàu. Các phương pháp khác của thiết kế và xây dựng có thể được chấp nhận như là lựa chọn thay thế "với điều kiện là các phương pháp như đảm bảo ít nhất cùng một mức độ bảo vệ chống lại ô nhiễm dầu trong trường hợp của một vụ va chạm hoặc mắc cạn và được chấp thuận về nguyên tắc của Uỷ ban Bảo vệ Môi trường biển dựa trên nguyên tắc phát triển do Tổ chức. Đối với tàu chở dầu 20.000 DWT và ở trên yêu cầu mới được giới thiệu liên quan đến phân khu và ổn định.
Việc sửa đổi cũng giảm đáng kể số lượng dầu mà có thể được thải ra từ tàu biển (ví dụ, sau khi làm sạch của xe tăng hàng hoặc từ bilges phòng máy). Ban đầu tàu chở dầu được phép xả dầu hoặc hỗn hợp dầu với tỷ lệ 60 lít cho mỗi dặm hải lý. Việc sửa đổi này giảm tới 30 lít. Đối với các tàu chở dầu của 400 GRT và trên các nội dung được phép của dầu thải có thể được thải ra biển là cắt giảm từ 100 phần triệu đến 15 phần triệu. Quy chế 24 (4), trong đó thỏa thuận với các giới hạn của kích thước và sắp xếp các thùng hàng hóa, cũng đổi lần. 13g Quy chế áp dụng đối với tàu chở dầu thô hiện tại của 20.000 DWT và tàu 30.000 DWT của sản phẩm và ở trên. Tàu chở được 25 tuổi và đó không được xây dựng theo yêu cầu của Nghị định thư 1978 để MARPOL 73/78 phải được trang bị đôi bên và đáy gấp đôi. Nghị định thư được áp dụng cho tàu chở dầu đã ra lệnh sau khi 1 tháng sáu năm 1979, được bắt đầu sau ngày 01 tháng 1 1980 hoặc hoàn thành sau 1 năm 1982. Tàu chở dầu Tháng Sáu được xây dựng theo tiêu chuẩn của Nghị định thư được miễn cho đến khi chúng đạt đến tuổi 30. tàu chở dầu hiện tại có thể một chương trình nâng cao của thanh tra trong thời gian, định kỳ hàng năm các cuộc điều tra của họ và trung cấp. Tàu chở dầu đó là năm tuổi trở lên phải thực hiện trên một tập tin hoàn thành báo cáo điều tra cùng với một báo cáo đánh giá điều kiện xác nhận bởi chính flag. Tàu chở dầu được xây dựng vào những năm 1970 mà tại hoặc quá khứ 25 của họ phải thực hiện theo Quy chế 13F. Nếu không, chủ sở hữu của họ phải quyết định chuyển đổi chúng sang các tiêu chuẩn quy định tại 13F quy định, hoặc loại bỏ chúng. Một tập hợp các tàu chở dầu được xây dựng theo tiêu chuẩn của giao thức 1978 sẽ sớm được tiếp cận với sinh nhật 30 của mình - và cùng quyết định phải được thực hiện. Các sửa đổi năm 1994 Nhận con nuôi: 13 Tháng 11 1994 Có hiệu lực: 3 tháng 3 năm 1996 Việc sửa đổi, ảnh hưởng đến bốn trong năm phụ lục của Công ước kỹ thuật (II III, V, và tôi) và được tất cả các thiết kế để cải thiện cách thức mà nó được thực hiện. Họ làm cho nó có thể cho tàu để được kiểm tra khi vào cổng của các Bên khác của Công ước để đảm bảo rằng các đội có thể thực hiện thủ tục shipboard cần thiết liên quan đến phòng, chống ô nhiễm biển. Đây là độ phân giải có trong A.742 (18), được hội thông qua IMO trong tháng 11 năm 1993. Việc sửa đổi cũng tương tự như thực hiện cho SOLAS tháng 5 năm 1994. Mở rộng cảng Nhà nước kiểm soát các yêu cầu hoạt động được xem như là một cách quan trọng để nâng cao hiệu quả mà an toàn quốc tế và chống ô nhiễm, điều ước quốc tế được thực hiện.
Các sửa đổi năm 1995 Thông qua: Ngày 14 tháng 9 năm 1995 Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1997 Các mối quan tâm sửa đổi Phụ lục V. Chúng được thiết kế để cải thiện cách thức Công ước được thực hiện 2. Quy chế được làm rõ và quy chế mới thêm 9 đối phó với băng-rôn, kế hoạch quản lý rác thải và rác thải giữ kỷ lục. Các sửa đổi năm 1996 Nhận con nuôi: 10 tháng bảy năm 1996 Có hiệu lực: Ngày 01 Tháng một năm 1998 Một bộ có liên quan sửa đổi Nghị định thư I của Công ước, trong đó có quy định để báo cáo sự cố liên quan đến các chất có hại. Việc sửa đổi bao gồm chính xác các yêu cầu nhiều hơn cho việc gửi báo cáo đó. Các yêu cầu sửa đổi mang trong MARPOL liên quan đến việc IBC và BCH Codes phù hợp với sửa đổi được thông qua để SOLAS. Các sửa đổi năm 1997 Nhận con nuôi: 23 tháng 9 năm 1997 Có hiệu lực: ngày 1 tháng 2 năm 1999 25A Phụ lục 1 Quy chế quy định cụ thể tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn cho tàu chở dầu vỏ kép. Một sửa đổi được thực hiện phương Tây Bắc vùng biển châu Âu là một "đặc biệt" khu vực theo Quy định 10 của Phụ lục 1. Phần biển bao gồm Biển Bắc và cách tiếp cận của mình, biển Ailen và cách tiếp cận của mình, biển Celtic, các kênh tiếng Anh và phương pháp tiếp cận của nó và một phần của Đông Bắc Đại Tây Dương ngay lập tức với phương Tây của Ireland. Tại các khu vực đặc biệt, xả ra biển dầu hoặc hỗn hợp dầu từ bất kỳ tàu chở dầu và tàu trên 400 gt là khu vực cấm. Khác đặc biệt khu vực đã được chỉ định theo Phụ lục I của MARPOL bao gồm: khu vực biển Địa Trung Hải, biển Baltic, Biển Đỏ , khu vực vịnh Aden và khu vực Nam Cực khu vực. Nghị định thư năm 1997 (Phụ lục VI - Quy chế cho Phòng chống ô nhiễm không khí từ tàu biển) Nhận con nuôi: 26 Tháng 9 năm 1997 Có hiệu lực: ngày 19 tháng 5 2005 Nghị định thư được thông qua tại một Hội nghị được tổ chức từ Ngày 15-26 tháng 9 năm 1997 và cho biết thêm một phụ lục mới VI về Quy chế cho Phòng chống ô nhiễm không khí từ tàu biển Công ước. Các quy định đặt ra giới hạn về oxit lưu huỳnh SOx) và nitơ (oxide (NOx) thải từ khí thải tàu và ngăn cấm cố ý phát thải của chất làm suy giảm tầng ozone. Phụ lục VI mới bao gồm một nắp toàn cầu 4,5% m / m vào nội dung lưu huỳnh
của dầu nhiên liệu và các cuộc gọi trên IMO để theo dõi tỷ lệ trung bình lưu huỳnh nội dung trên toàn thế giới của nhiên liệu một khi Nghị định thư có hiệu lực. Phụ lục VI có quy định cho phép đặc biệt "Kiểm soát khí thải SOx khu vực" được thành lập với kiểm soát nghiêm ngặt hơn về khí thải lưu huỳnh. Trong các khu vực này, nội dung lưu huỳnh của dầu nhiên liệu được sử dụng trên tàu không được vượt quá 1,5% m / m. Ngoài ra, tàu cần phải phù hợp với khí thải làm sạch hệ thống hoặc sử dụng bất kỳ phương pháp công nghệ khác để giới hạn lượng khí thải SOx. Biển Baltic là được xem như là một khu vực kiểm soát phát thải SOx trong Nghị định thư. Phụ lục VI cấm cố ý phát thải các chất làm suy giảm ozone, trong đó bao gồm halons và chlorofluorocarbons (CFCs). Mới cài đặt có chứa ozone-suy yếu các chất bị cấm trên tất cả các tàu. Nhưng cài đặt mới có chứa thuỷ chlorofluorocarbons (HCFCs) được phép cho đến khi 01 tháng 1 năm 2020. Các yêu cầu của Nghị định thư IMO được theo quy định của Nghị định thư Montreal năm 1987, được sửa đổi tại London vào năm 1990. Nghị định thư Montreal là một hiệp ước môi trường quốc tế, soạn thảo dưới sự bảo trợ của Liên Hiệp Quốc, theo đó các quốc gia đồng ý cắt giảm tiêu thụ CFC và sản xuất để bảo vệ tầng ôzôn. Phụ lục VI đặt ra những giới hạn về lượng khí thải của các oxit nitơ (NOx) từ động cơ diesel. Một NOx kỹ thuật bắt buộc Mã, phát triển bởi IMO, định nghĩa cách này là để được thực hiện. Phụ lục này cũng cấm việc đốt trên tàu của các sản phẩm nhất định, chẳng hạn như vật liệu bao bì bị ô nhiễm và polychlorinated biphenyls (PCBs). Định dạng của Phụ lục VI Phụ lục VI bao gồm ba chương và một số Phụ lục: • Chương 1 - Tổng hợp Chương II - Khảo sát, chứng nhận và Phương tiện kiểm soát • Chương III - Yêu cầu đối với kiểm soát phát thải từ tàu biển • Phụ lục, bao gồm các hình thức không Quốc tế phòng chống ô nhiễm Giấy • chứng nhận; tiêu chuẩn và thủ tục chỉ định SOx khu vực kiểm soát khí thải; đưa vào hầm giao phê duyệt; lưu ý và điều hành giới hạn shipboard cho lò đốt thử nghiệm; chu kỳ cho thông tin và các yếu tố trọng để xác minh sự phù hợp của biển động cơ diesel với những giới hạn NOx; và các chi tiết của cuộc điều tra và thanh tra được tiến hành. sửa đổi Các năm 1999 Nhận Bảy con nuôi: 01 Tháng 1999 Có hiệu lực: ngày 1 tháng 1 năm 2001 (dưới sự chấp nhận ngầm) Sửa đổi Quy chế 13g, Phụ lục I (Quy định cho Phòng chống ô nhiễm do dầu) làm
cho tàu chở dầu hiện có giữa 20.000 và 30.000 DWT tấn chở dầu sản phẩm liên tục, bao gồm dầu diesel và dầu nhiên liệu nặng, tùy thuộc vào yêu cầu xây dựng giống như chở dầu tàu thô . Quy chế 13g đòi hỏi, về nguyên tắc, tàu chở dầu hiện có để thực hiện theo yêu cầu đối với tàu chở dầu mới trong Quy chế 13F, bao gồm cả yêu cầu gấp đôi thân tàu cho tàu chở dầu mới hoặc sắp xếp thay thế, không muộn hơn 25 năm sau khi ngày giao hàng. Việc sửa đổi mở rộng các ứng dụng từ áp dụng cho tàu chở dầu thô 20.000 tấn DWT và các tàu sân bay trên và sản phẩm của 30.000 tấn DWT và ở trên, cũng áp dụng đối với tàu chở dầu từ 20.000 DWT và 30.000 tấn mà mang nặng dầu diesel dầu lửa. hay Mục đích của việc sửa đổi là nhằm giải quyết mối lo ngại rằng dầu có liên quan đến sự cố ô nhiễm dầu liên tục được là nghiêm trọng như những người liên quan đến dầu thô, do đó, quy định áp dụng đối với tàu chở dầu thô cũng nên áp dụng đối với chở dầu dẳng. tàu mang dai Liên quan sửa đổi bổ sung của IOPP (Quốc tế phòng chống ô nhiễm dầu) Giấy chứng nhận, bao gồm trong dầu cụ thể tách / lọc thiết bị, lưu giữ và xử lý dư lượng dầu được cũng đã thông qua. Một sửa đổi thứ ba MARPOL 73/78 đã thông qua liên quan đến Phụ lục II của MARPOL Quy chế cho kiểm soát ô nhiễm bởi các chất lỏng độc hại trong hàng loạt. Việc sửa đổi bổ sung một quy định mới 16 đòi hỏi một kế hoạch khẩn cấp nhiễm biển chất lỏng chất độc hại. Shipboard ô cho Sửa đổi cũng đã được thực hiện cho Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu chở hoá chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật cho việc xây dựng và thiết bị của tàu chở hoá chất nguy hiểm trong hàng loạt (BCH Mã). Việc sửa đổi địa chỉ duy trì các hệ thống gió, Các sửa đổi năm 2000 Nhận con nuôi: 13 Tháng Ba năm 2000 Có hiệu lực: 01 Tháng Một 2002 (dưới sự chấp nhận ngầm) Việc sửa đổi và Phụ lục III (Phòng chống ô nhiễm bởi các chất có hại xách của biển trong đóng gói mẫu) xóa Cascading Style Sheet như là một tiêu chí cho các chất ô nhiễm biển từ các hướng dẫn cho việc xác định các chất có hại ở dạng đóng gói. Cascading Style Sheet nói tới khả năng của một sản phẩm được đưa lên bởi một cơ quan và do đó ảnh hưởng đến hương vị hay mùi hải sản làm cho nó không ngon miêng. chất được định nghĩa là Cascading Style Sheet khi nó đã được ̣ tìm thấy hải sản taint. Các sửa đổi có nghĩa là sản phẩm xác định là chất gây ô nhiễm biển chỉ duy nhất trên cơ sở tài sản Cascading Style Sheet của họ sẽ không còn được phân loại là chất gây ô nhiễm biển.
Các sửa đổi năm 2001 Nhận con nuôi: 27 Tháng Tư năm 2001 Có hiệu lực: ngày 01 Tháng Chín năm 2002 Việc sửa đổi Phụ lục tôi đã mang trong một thời gian biểu mới toàn cầu mới cho giai đoạn tăng tốc-out của thân tàu chở dầu đơn mà sau đó đã được sửa đổi lại bằng cách sửa đổi năm 2003. Việc quản lý nhà nước cờ có thể cho phép đối với một số thân tàu duy nhất ở trong nước đăng ký mới hơn của nó mà phù hợp với đặc điểm kỹ thuật nhất định để tiếp tục kinh doanh cho đến khi kỷ niệm 25 giao của họ. Tuy nhiên, theo quy định tại khoản 8 (b), bất kỳ nhà nước nhập cảng có thể phủ nhận những tàu chở dầu vỏ duy nhất được phép hoạt động cho đến khi kỷ niệm 25 năm của họ đến cảng, bến nước ngoài. Họ phải truyền đạt ý định của họ để làm điều này để IMO. Như là một biện pháp phòng ngừa bổ sung, một Điều kiện đánh giá Đề án (CAS) sẽ phải được áp dụng cho tất cả 1 loại tàu thương mại tiếp tục sau năm 2005 và tất cả các loại 2 tàu sau năm 2010. Mặc dù CAS không xác định các tiêu chuẩn kết cấu vượt quá quy định của công ước IMO khác, mã số và kiến nghị, yêu cầu của quy định nghiêm ngặt hơn và minh bạch của các báo cáo xác minh điều kiện kết cấu của tàu và phim tài liệu và khảo sát đã làm thủ tục thực hiện đúng và hoàn thành. Các yêu cầu của CAS bao gồm tăng cường và xác minh bạch của báo cáo tình trạng cấu trúc và của tàu và xác minh rằng các tài liệu và khảo sát đã làm thủ tục đúng thực hiện và hoàn thành. Đề án yêu cầu rằng việc tuân thủ các CAS được đánh giá trong quá trình khảo sát Chương trình nâng cao của Giám định đồng thời với cuộc điều tra trung cấp hoặc đổi mới hiện nay yêu cầu giải quyết A.744 (18), được sửa đổi. Các sửa đổi năm 2003 Thông qua: Ngày 4 tháng 12 năm 2003 Có hiệu lực: Tháng 4 năm 2005 Theo quy định sửa đổi một 13g, Phụ lục I của MARPOL, ra ngày cuối cùng giảm dần, cho Mục 1 tàu chở dầu (pre-MARPOL tàu chở dầu) được đưa về phía trước đến năm 2005, từ năm 2007. Việc ra ngày cuối cùng giảm dần, thể loại 2 và 3 tàu chở dầu (MARPOL tàu chở dầu và tàu chở dầu nhỏ hơn) là mang lại chuyển tiếp đến năm 2010, từ năm 2015. Các thời khóa biểu đầy đủ cho số đơn thân tàu chở dầu là-giảm dần như sau: Chủng loại tàu Ngày hoặc năm chở dầu Thể loại 1 05 Tháng Tư năm 2005 cho tàu chuyển giao vào 05 Tháng Tư năm 1982 hoặc sớm hơn
2005 cho tàu giao sau khi 05 tháng tư 1982 Thể loại 2 và 05 Tháng Tư năm 2005 cho tàu chuyển giao vào ngày 05 Thể loại 3 Tháng 4 năm 1977 hoặc sớm hơn 2005 cho tàu giao sau khi ngày 05 tháng 4 năm 1977 nhưng trước ngày 01 tháng 1 1978 2006 cho tàu giao vào năm 1978 và 1979 2.007 tàu giao vào năm 1980 và 1981 2.008 tàu giao vào năm 1982 2.009 tàu giao vào năm 1983 2.010 tàu giao vào năm 1984 hoặc sau đó Theo quy định sửa đổi, các Điều kiện đánh giá Đề án (CAS) là để được thực hiện áp dụng cho tất cả các-thân tàu chở dầu duy nhất của 15 năm, hay hơn. Trước đây nó đã được áp dụng cho tất cả 1 loại tàu thương mại tiếp tục sau năm 2005 và tất cả các loại 2 tàu sau năm 2010. cải tiến do hậu quả cho các đề án CAS cũng đã được thông qua. Quy chế sửa đổi cho phép chính quyền (flag Nhà nước) cho phép tiếp tục hoạt động của thể loại hoặc 3 tàu chở dầu 2 sau năm 2010 phải kết quả thỏa đáng từ CAS, nhưng vẫn tiếp tục hoạt động không phải đi xa hơn những kỷ niệm của ngày giao hàng của tàu biển vào năm 2015 hoặc ngày tàu đến 25 tuổi, kể từ ngày giao hàng của mình, tùy theo cái nào trước đó. Trong trường hợp của một số loại 2 hoặc 3 tàu chở dầu chỉ được gắn với đáy đôi hoặc gấp đôi bên không được sử dụng cho việc vận chuyển dầu và mở rộng cho xe tăng chiều dài toàn bộ hàng hóa hoặc các không gian thân đôi, không đáp ứng yêu cầu bảo vệ khoảng cách tối thiểu, mà không được được sử dụng cho việc vận chuyển dầu và mở rộng đến các bể chiều dài toàn bộ hàng hóa, quản lý hành chính có thể cho phép tiếp tục hoạt động sau năm 2010, với điều kiện con tàu được phục vụ trên 01 Tháng bảy năm 2001, chính là hài lòng bởi xác minh của các hồ sơ chính thức rằng các tàu tuân thủ với các điều kiện quy định và rằng những điều kiện không thay đổi. Một lần nữa, như vậy vẫn tiếp tục hoạt động không phải đi xa hơn ngày mà con tàu đạt đến 25 tuổi, kể từ ngày giao hàng của mình. Vận chuyển dầu hạng nặng Một quy định mới 13H MARPOL về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ tàu chở dầu khi tiến hành cấp dầu nặng (HGO) cấm việc vận chuyển HGO trong-thân duy nhất của tàu chở dầu 5.000 tấn DWT và ở trên, kể từ ngày có hiệu lực của quy chế (5 Tháng 4 năm 2005), và trong thân tàu chở dầu đơn của 600 tấn DWT và ở trên, nhưng ít hơn 5.000 tấn DWT, chậm nhất là ngày kỷ niệm của ngày giao hàng của họ trong năm 2008. Theo quy định mới, HGO nghĩa là bất cứ những điều sau đây: - dầu thô có mật độ ở 15 º C cao hơn 900 kg/m3; - nhiên liệu dầu hoặc có mật độ ở 15 º C cao hơn 900 kg / m 3 hoặc độ nhớt động học một lúc 50 º C cao hơn 180 mm2 / s; và - bitum, tar và nhũ tương của họ.
Trong trường hợp của một số loại hoặc 3 tàu chở dầu mang nặng 2 lớp dầu như là hàng hóa, trang bị chỉ với đáy đôi hoặc gấp đôi bên, không được sử dụng cho việc vận chuyển dầu và mở rộng cho xe tăng chiều dài toàn bộ hàng hóa, hoặc gấp đôi thân tàu không gian không đáp ứng tối thiểu yêu cầu bảo vệ từ xa mà không được sử dụng cho việc vận chuyển dầu và mở rộng đến các bể chiều dài toàn bộ hàng hóa, quản lý hành chính có thể cho phép tiếp tục hoạt động của tàu như vậy vượt quá 05 tháng 4 năm 2005 cho đến ngày tàu đạt đến 25 tuổi, kể từ ngày giao hàng của mình. Quy chế 13 (H) cũng cho phép cho các hoạt động liên tục của tàu dầu 5.000 tấn DWT và ở trên, mang theo dầu thô với một mật độ ở 15 º C cao hơn 900 kg / m 3 nhưng thấp hơn 945 kg / m 3, nếu đạt yêu cầu kết quả của đánh giá Điều kiện Đề án đảm bảo rằng, trong ý kiến của chính quyền, tàu có phù hợp để tiếp tục hoạt động như vậy, có liên quan đến các kích thước, độ tuổi, khu vực hoạt động và điều kiện kết cấu của tàu biển và với điều kiện là các hoạt động tiếp tục không vượt quá ngày mà trên đó tàu đạt đến 25 năm sau ngày giao hàng của mình. Cơ quan quản lý có thể cho phép tiếp tục hoạt động của một tàu chở dầu vỏ đơn của 600 tấn DWT và ở trên, nhưng ít hơn 5.000 tấn DWT, mang nặng cấp dầu như vận chuyển hàng hóa, nếu, trong ý kiến của chính quyền, tàu có phù hợp để tiếp tục hoạt động như vậy, có liên quan đến các kích thước, độ tuổi, khu vực hoạt động và điều kiện cấu trúc của con tàu, với điều kiện là các hoạt động không vượt quá ngày mà con tàu đạt đến 25 năm sau ngày giao hàng của mình. Chính quyền của một Bên tham gia Công ước hiện nay có thể miễn một tàu chở dầu của 600 tấn DWT và ở trên mang nặng dầu lớp như vận chuyển hàng hóa nếu tàu hoặc là tham gia vào chuyến đi riêng trong một khu vực thuộc Đảng thẩm quyền của, hoặc là tham gia vào chuyến đi riêng trong một khu vực thuộc thẩm quyền của Đảng khác, với điều kiện của Đảng trong thời hạn có thẩm quyền của tàu sẽ được điều hành đồng ý. Cùng áp dụng đối với tàu thuyền hoạt động như các đơn vị lưu trữ nổi của dầu loại nặng. Một Bên để MARPOL 73/78 có quyền từ chối nhập cảnh của tàu chở dầu vỏ đơn chở dầu hạng nặng đã được phép tiếp tục hoạt động dưới sự miễn trừ nói trên, vào cảng, bến nước ngoài thuộc thẩm quyền, hoặc từ chối tàu-to- chuyển giao tàu dầu loại nặng trong các lĩnh vực thuộc thẩm quyền của mình trừ khi điều này là cần thiết cho mục đích đảm bảo sự an toàn của tàu hoặc tiết kiệm cuộc sống trên biển. Nghị quyết được thông qua Sửa đổi quy định MARPOL 13g, cho thêm một 13H quy định mới, sửa đổi do hậu quả cho các Giấy chứng nhận IOPP và sửa đổi Điều kiện đánh giá Đề án đã được thông qua bởi Ủy ban như Nghị quyết MEPC Trong số các nghị quyết khác được thông qua bởi Ủy ban, một ngày đầu thực hiện kêu gọi các Bên tham gia MARPOL 73/78 nghiêm túc xem xét việc áp dụng các sửa đổi càng sớm càng tốt để tàu được bay cờ của họ, mà không cần chờ đợi cho các sửa đổi có hiệu lực và giao tiếp hành động này của Tổ chức. Nó cũng đã mời các ngành công nghiệp hàng hải để thực hiện việc sửa đổi nêu trên của Phụ lục I của MARPOL 73/78 có hiệu quả càng sớm càng tốt.
2004 (tháng tư) sửa đổi Thông qua: Ngày 01 Tháng Tư năm 2004 Có hiệu lực: ngày 01 tháng 8 năm 2005 Phụ lục sửa đổi sẽ được áp dụng đối với tàu mới tham gia vào chuyến đi quốc tế, trong tổng dung tích 400 và cao hơn hoặc được chứng nhận để thực hiện hơn 15 người. tàu hiện tại sẽ được yêu cầu thực hiện theo quy định của sửa đổi Phụ lục IV năm năm kể từ ngày nhập cảnh của nó có hiệu lực. Phụ lục này yêu cầu các tàu được trang bị hoặc là một nhà máy xử lý nước thải hoặc nước thải một comminuting và hệ thống khử trùng hoặc nước thải một chiếc xe tăng đang nắm giữ. Việc xả nước thải ra biển sẽ bị cấm, trừ khi tàu đã đi vào hoạt động Nhà máy xử lý nước thải một phê duyệt hoặc là xả nước thải comminuted và khử trùng bằng cách sử dụng một hệ thống đã được phê duyệt ở khoảng cách hơn ba hải lý tính từ đất liền gần nhất; hoặc là xả nước thải mà không phải là comminuted hoặc khử trùng ở khoảng cách hơn 12 hải lý tính từ đất liền gần nhất. Ngoài ra, sửa đổi Phụ lục kèm theo Phụ lục V MARPOL về phòng chống ô nhiễm do rác thải từ các tàu liên quan đến việc ghi chép của việc xử lý dư lượng hàng hóa trong Record Book rác. Các năm 2004 (Tháng Mười) sửa đổi Nhận con nuôi: 15 tháng 10 năm 2004 Có hiệu lực: 01 tháng 1 năm 2007 Sửa đổi Phụ lục MARPOL I (dầu) Các MARPOL sửa đổi Phụ lục I Quy định về công tác phòng chống ô nhiễm do dầu kết hợp các sửa đổi khác nhau thông qua kể từ khi MARPOL đã có hiệu lực vào năm 1983, bao gồm 13g quy định sửa đổi (điều 20 trong phụ lục sửa đổi) và 13H quy định (quy định 21 trong phụ lục sửa đổi) trên giảm dần trong các yêu cầu tăng gấp đôi thân tàu cho tàu chở dầu. Nó cũng ngăn cách, trong các chương khác nhau, xây dựng và các quy định thiết bị từ các yêu cầu hoạt động và làm cho rõ ràng sự phân biệt giữa các yêu cầu cho tàu mới và những đối với tàu hiện có. cung cấp một phiên bản thân thiện, đơn giản hóa Phụ lục I. Yêu cầu mới trong sửa đổi Phụ lục I bao gồm: • Quy chế 22 bơm phòng bảo vệ phía dưới: trên tàu dầu 5.000 DWT tấn và ở trên được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 01 Tháng Một năm 2007, các phòng máy bơm phải được cung cấp với một đôi dưới cùng. • Quy chế 23 tình cờ dầu chảy ra hiệu suất - áp dụng cho các tàu chở dầu giao vào hoặc sau ngày [có hiệu lực của các sửa đổi Phụ lục I cộng với 36 tháng] 01 Tháng 1 năm 2010; yêu cầu xây dựng để cung cấp bảo vệ đầy đủ chống lại ô nhiễm dầu trong trường hợp mắc cạn hoặc va chạm. Biển Oman - mới đặc biệt diện tích dưới MARPOL Phụ lục I Các biển Oman khu vực của biển Ả Rập là được xem như là một khu vực đặc biệt trong sửa đổi Phụ lục I. Các khu vực đặc biệt khác trong Phụ lục I là: khu vực biển Địa Trung Hải; khu vực biển Baltic; khu vực Biển Đen, khu vực Biển Đỏ, "Vịnh"
khu vực; Vịnh Aden khu vực; khu vực Nam Cực và Bắc Tây Âu Waters. Trong các khu vực đặc biệt, có kiểm soát chặt chẽ về xả chất thải có dầu. Sửa đổi MARPOL Phụ lục II (chất lỏng độc hại thực chất với số lượng lớn) Phụ lục II sửa đổi Quy chế cho kiểm soát ô nhiễm bởi chất lỏng chất độc hại với số lượng lớn bao gồm một hệ thống bốn loại mới cho thể loại và chất lỏng chất độc hại. Các phụ lục sửa đổi dự kiến sẽ có hiệu lực vào ngày 01 Tháng một năm 2007. Các chuyên mục mới là: • Thể loại X: Các chất lỏng độc mà nếu thải ra biển từ bồn rửa hoặc deballasting hoạt động, được coi là hiện nay gây nguy hiểm lớn cho một trong hai nguồn tài nguyên biển hoặc sức khỏe con người và, do đó, biện minh cho việc cấm xả ra môi trường biển; • Thể loại Y: Các chất lỏng độc mà nếu thải ra biển từ bể hoặc deballasting hoạt động, được coi là hiện nay gây nguy hiểm cho một trong hai nguồn tài nguyên biển hoặc sức khỏe con người hoặc gây tổn hại gây ra cho du khách hoặc sử dụng hợp pháp khác của biển và do đó biện minh cho một giới hạn về chất lượng và số lượng xả ra môi trường biển; • Thể loại Z: Các chất lỏng độc mà nếu thải ra biển từ bồn rửa hoặc deballasting hoạt động, được coi là trẻ vị thành niên hiện nay gây nguy hiểm cho một trong hai nguồn tài nguyên biển hoặc sức khỏe con người và do đó biện minh cho những hạn chế nghiêm ngặt hơn về chất lượng và số lượng xả vào môi trường biển; và • Các chất khác: Các chất đã được đánh giá và các mặt hàng rơi bên ngoài Mục X, Y hay Z, vì họ được coi là đến nay không có hại đến tài nguyên biển, sức khỏe con người, tiện nghi hoặc sử dụng hợp pháp khác của biển khi thải ra biển từ bể hoạt động deballasting. Việc xả nước đay tau hoặc chấn lưu ́̀ hoặc phế liệu khác, hoặc hỗn hợp có chứa các chất này không phải chịu bất kỳ yêu cầu của MARPOL Phụ lục II. Các phụ lục sửa đổi bao gồm một số đáng kể các thay đổi khác. Cải tiến trong công nghệ tàu, chẳng hạn như tước hiệu quả kỹ thuật, có thể được thực hiện thấp hơn đáng kể mức độ cho phép xả nước một số sản phẩm đã được đưa vào Phụ lục II. Đối với tàu xây dựng trên hoặc sau 01 tháng 1 năm 2007 cho phép tối đa dư lượng trong các bồn chứa và đường ống liên kết của nó để lại sau khi xuất viện sẽ được thiết lập tại tối đa là 75 lít cho các sản phẩm trong chuyên mục X, Y và Z - so với giới hạn trước đây đặt tối đa 100 hoặc 300 lít, tùy thuộc vào loại sản phẩm. Cùng với bản sửa đổi của Phụ lục II, các nguy hiểm ô nhiễm biển của hàng ngàn hóa chất đã được đánh giá bởi các đánh giá của Nhóm công tác chất độc hại, đưa ra một kết quả GESAMP2 Hazard Profile mà chỉ số chất theo tích lũy sinh học của nó; sinh học xuống cấp; độc tính cấp tính ; mãn tính độc tính; hạn kéo dài ảnh hưởng sức khỏe, và các hiệu ứng về động vật hoang dã trên biển và môi trường sống đáy. Như một kết quả của quá trình đánh giá nguy hiểm và mới hệ thống phân loại, dầu thực vật mà trước đây được phân loại là bây giờ không hạn chế sẽ được yêu