Đề tài nghiên cứu khoa học: Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:50

Thêm vào BST

Báo xấu

25
lượt xem 12
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài "Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao" nhằm đánh giá hiện tượng rẽ tắt có ảnh hưởng đến nút giao; Tìm hiểu và phân tích nút giao thông trên Vissim; Phân tích ứng dụng của Vissim lên mạng lưới giao thông.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đề tài nghiên cứu khoa học: Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH S K C 0 0 3 9 5 9 CỦA NÚT GIAO MÃ SỐ: SV2020-53 S KC 0 0 7 3 5 7 Tp. Hồ Chí Minh, tháng 10/2020
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO Mã số đề tài: SV2020-53 Thuộc nhóm ngành khoa học: Kỹ Thuật SV thực hiện: Nguyễn Công Bảy Nam, Nữ: Nam Cao Danh Huyền Đức Nam, Nữ: Nam Trương Công Lĩnh Nam, Nữ: Nam Dân tộc: Kinh Lớp, khoa: 161270, Khoa Xây Dựng Năm thứ: 4 /Số năm đào tạo:4 Ngành học: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông Người hướng dẫn: TS. Trần Vũ Tự TP Hồ Chí Minh, 10/2020
MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH .....................................................................................i DANH MỤC BIỂU ĐỒ ....................................................................................... ii DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT ............................................................. iii MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1 A. Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước ................................ 1 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN................................................................................. 2 1.1. Hiện trạng giao thông Việt Nam hiện nay. .................................................. 2 1.1. Thực trạng UTGT ........................................................................................ 3 1.2. Nguyên nhân UTGT .................................................................................... 4 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .................................................................... 6 2.1. Luật Giao thông đường bộ 2008 .................................................................. 6 2.1.1. Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định về sử dụng làn đường 6 2.1.2. Điều 15 Luật Giao thông đường bộ năm 2008: Quy định về chuyển hướng xe khi tham gia giao thông ........................................................................ 6 2.2. Hiện tượng sai vạch kẻ đường ..................................................................... 7 2.3. Hiện tượng rẽ tắt .......................................................................................... 8 2.4. Sơ lược về Vissim ...................................................................................... 10 2.4.1. Cơ sở lý thuyết. ................................................................................ 10 2.4.2. Phương pháp nghiên cứu. ................................................................ 10 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .............................................. 12 3.1. Phương pháp thu thập số liệu, khảo sát trực tiếp ....................................... 12 3.2. Mô phỏng Visim ........................................................................................ 28 CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ ....................................... 32 4.1. Tính toán mức độ phức tạp của nút ngã tư 550 ......................................... 32 4.2. Tính toán kết quả phần mềm Vissim ......................................................... 33 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN .................................................................................. 38 CHƯƠNG 6: KIẾN NGHỊ ................................................................................. 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................. 40
i DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1: Ùn tắc giao thông tại nút giao ....................................................................3 Hình 2: Biển R411 – Hướng dẫn đi trên mỗi làn....................................................7 Hình 3: Hiện tượng rẽ tắt và rẽ đúng ......................................................................8 Hình 4: Mô phỏng sự rẽ trái đúng..........................................................................9 Hình 5: Giao diện phần mềm ................................................................................11 Hình 6: Bản đồ ngã tư 550 từ vệ tinh ...................................................................12 Hình 7: Mặt cắt đường DT743B ...........................................................................13 Hình 8: Mặt căt đường DT743 từ MPTV đến nút ................................................13 Hình 9: Mặt cắt đường DT743 từ KCN Sóng Thần đến nút ..............................14 Hình 10: Lưu lượng xe con quy đổi giờ cao điểm từng hướng ............................27 Hình 11: Nút giao được mô phỏng trên Vissim....................................................28 Hình 12:Lưu lượng xe vào từng tuyến..................................................................28 Hình 13: Tỉ lệ xe của các hướng trên từng tuyến .................................................29 Hình 14: Thiết lập chu kì đèn ...............................................................................29 Hình 15: Góc nhìn xe vào hướng DT743B đi QL1K ...........................................30 Hình 16: Góc nhìn xe vào hướng DT743 đi MPTV .............................................30 Hình 17: Hướng xe DT743B đi QL 13 .................................................................31 Hình 18: Hướng DT743 đi KCN Sóng Thần ........................................................31 Hình 19: Cách thức xung đột giẵ ccacs dòng giao thông trong nút [4] ................32 Hình 20: Sơ đồ tách, nhập, giao cắt tại ngã tư 550 ...............................................33
ii DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 1: Lưu lượng xe hướng từ A1 .................................................................25 Biểu đồ 2: Lưu lượng xe hướng từ A2 .................................................................25 Biểu đồ 3: Lưu lượng xe hướng từ A3 .................................................................26 Biểu đồ 4: Lưu lượng xe hướng từ A4 .................................................................26 Biểu đồ 5: Biểu đồ xe con quy đổi giờ cao điểm..................................................27 Biểu đồ 6: So sánh chiều dài dòng chờ .................................................................35 Biểu đồ 7: So sánh thời gian delay của các trường hợp .......................................36 Biểu đồ 8: Biểu đồ so sánh thời gian qua nút .......................................................37 Biểu đồ 9: Thể hiện số lượng xe qua các hướng trong các trường hợp ................37
iii DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT ATT : An toàn giao thông TTATGT : Trật tự an toàn giao thông TNGT : Tai nạn giao thông UTGT : Ùn tắc giao thông KCN : Khu công nghiệp MPTV : Mỹ Phước Tân Vạn
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 1. Thông tin chung: - Tên đề tài: NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO - Chủ nhiệm đề tài: Nguyễn Công Bảy Mã số SV: 16127030 - Lớp: 161270B Khoa: Xây Dựng - Thành viên đề tài: Stt Họ và tên MSSV Lớp Khoa 1 Cao Danh Huyền Đức 16127043 161270A Xây dựng 2 Trương Công Lĩnh 16127073 161270B Xây dựng - Người hướng dẫn: TS. Trần Vũ Tự 2. Mục tiêu đề tài: - Đánh giá hiện tượng rẽ tắt có ảnh hưởng đến nút giao. - Tìm hiểu và phân tích nút giao thông trên Vissim - Phân tích ứng dụng của Vissim lên mạng lưới giao thông 3. Tính mới và sáng tạo: - Xây dựng mô hình Vissim phân tích, thay đổi tỉ lệ dòng xe để phân tích ảnh hưởng. 4. Kết quả nghiên cứu: - Phân tích ảnh hưởng hiện tượng rẽ tắt nết nút nhằm đưa ra phương án điều chỉnh để hạn chế ảnh hưởng. 5. Đóng góp về mặt giáo dục và đào tạo, kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và khả năng áp dụng của đề tài: - Cho chúng ta biết được khả năng ứng dụng của phần mềm để ứng dụng vào thực tế. Giúp đánh giá mạng lưới giao, lưu lượng trên từng tuyến của mạng lưới từ đó đưa ra phương án cải tiến.
6. Công bố khoa học của SV từ kết quả nghiên cứu của đề tài (ghi rõ tên tạp chí nếu có) hoặc nhận xét, đánh giá của cơ sở đã áp dụng các kết quả nghiên cứu (nếu có): Ngày 4 tháng 10 năm 2020 SV chịu trách nhiệm chính thực hiện đề tài (kí, họ và tên) Nguyễn Công Bảy Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của SV thực hiện đề tài (phần này do người hướng dẫn ghi): Ngày 4 tháng 10 năm 2019 Xác nhận của Trường Người hướng dẫn (kí tên và đóng dấu) (kí, họ và tên) TS. Trần Vũ Tự
1 MỞ ĐẦU A. Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước Trong nước: Các nghiên cứu về giao thông Việt Nam đã nhận nhiều sự quan tâm của các chuyên gia trong và ngoài nước. Các nghiên cứu về MEU và tính chất dòng giao thông củacác chuyên gia như Minh C, C (2012), Tu , T. V (2013), Y, N. C (2009) v, v….đã được nghiên cứu nhiều, tuy nhiên hiện tượng rẽ tắt tại nút giao do sự linh động của xe máy đã ảnh hưởng đáng kể lên khả năng thông hành của nút vẫn chưa có nghiên cứu nào thực hiện. Ngoài nước: Tính chất dòng giao thông xe máy là một đặc trưng của Việt Nam mà hiện tươngrẽ tắt thường hay xảy ra do thói quen đi tắt của người dân đi lại trong môi trường xe máy vẫn chưa được các nghiên cứu từ nước ngoài quan tâm nhiều. Các nghiên cứu nước ngoài chỉ quan tâm dòng xe hơi thay vì dòng xe máy ở Việt Nam. B. Tính cấp thiết của đề tài Nghiên cứu sẽ triển khai để góp phần giải quyết các vấn đề ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông xe máy ở Việt Nam. Kết quả nghiên cứu đóng góp vào đưa ra các chính sách giao thông hợp lý tại nút giao. Mục tiêu đề tài Mục tiêu đề tài bao gồm: - Khảo sát đánh giá tình trạng lưu thông rẽ tắt tại các nút giao - Xây dựng mô hình đánh giá sự tác động này - Mô phỏng hiện tượng rẽ tắt và đánh giá sự tác động D. Cách tiếp cận, phương pháp nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng phương pháp khảo sát thực tế tại nút giao và sử dụng các mô hình lý thuyết để đánh giá phân tích. Tại nút giao, nghiên cứu sử dụng camera để quay dòng rẽ để phân tích các video trong phòng thí nghiệm. Từ các số liệu phân tích từ video, nghiên cứu tiến hành phân tích đánh giá và xây dựng chương trình mô phỏng trên vissim để phân tích hành vi rẽ tắt qua đường và sự ảnh hưởng lên nút giao.
2 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1. Hiện trạng giao thông Việt Nam hiện nay. Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế thị trường thì bức tranh về kinh tế của Việt Nam có nhiều điểm sáng, mức sống của người dân được cải thiện từng bước, được bạn bè các nước trong khu vực và quốc tế hết lòng ca ngợi về những thành tựu đổi mới trong quá trình xây dựng đất nước. Tuy mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt được là khá cao nhưng đi liền với nó là vấn đề về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng cả về quy mô và số lượng. Cho nên nhiều người thường nói rằng giao thông đường bộ ở Việt Nam giống như một quả bong bóng dẹp được chỗ này thì chỗ khác lại ùng ra, có không biết bao nhiêu là chiến dịch, chỉ thị nhưng chỉ được một thời gian ngắn lại đâu vào đấy. Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém và chưa được cải thiện nhiều trong những năm gần đây. Bên cạnh đó cũng phải kể đến đường xá của chúng ta quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90 độ trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông. Có thể nói rằng cứ ở đâu có đường là ở đó có nhà dân thậm chí các doanh nghiệp, các nhà máy các khu công nghiệp cũng coi bám mặt đường là một lợi thế. Vì thế “trăm hoa đua nở” dẫn đến không kiểm soát được. Thời gian qua, tất cả các địa phương ra quân triển khai mạnh mẽ Tháng ATGT nhưng tình hình TTATGT trên địa bàn cả nước vẫn diễn biến rất phức tạp. Theo thống kê của Cục CSGT đường bộ- đường sắt và Uỷ ban ATGT Quốc gia, tính đến hết tháng 9, cả nước đã xảy ra tới 10.518 vụ TNGT làm 9.510 người chết và 10.700 người bị thương. Điều này dẫn đến hậu quả về kinh tế và gánh nặng cho xã hội là rất lớn. Theo số liệu thống kê mới nhất, có tới 50% số người tham gia giao thông không dùng đèn báo khi chuyển hướng, 85% không dùng còi đúng quy định, 70% không dùng phanh tay, 90% không sử dụng đúng đèn chiếu sáng xa, gần và 72% không đội
3 mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô trên những tuyến đường bắt buộc. Ngoài ra, tình trạng vượt đèn đỏ, uống rượu bia say, chở quá tải, quá tốc độ trong thời gian qua vẫn luôn ở mức báo động và rất khó kiểm soát.[1] 1.1. Thực trạng UTGT Tại Việt Nam, tình trạng ùn tắc đường ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nhìn chung đang rất đáng báo động. Theo Báo cáo của Bộ GTVT trong năm 2012, tại Hà Nội đã có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, con số này tại TP. Hồ Chí Minh là 76 điểm. Đến năm 2014, mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng tại các thành phố này có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác và tình hình UTGT vẫn diễn biến hết sức phức tạp. Thực trạng UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam là hệ quả của các nguyên nhân chính như nhu cầu giao thông lớn, tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao, tốc độ đô thị hóa nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng GTVT đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn thấp… Các nguyên nhân này sẽ được trình bày dưới đây. Hình 1: Ùn tắc giao thông tại nút giao
4 1.2. Nguyên nhân UTGT  Nhu cầu giao thông lớn Số hành trình đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam dao động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người. Vì vậy, với quy mô dân số như hiện tại của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thì nhu cầu giao thông tại các thành phố này là rất lớn. Dự báo đến năm 2020, nhu cầu về giao thông tại Hà Nội sẽ trên 18 triệu lượt đi lại/ngày, con số này tại TP. Hồ Chí Minh sẽ trên 30 triệu lượt đi lại/ngày [2]. Bên cạnh đó, sự phân bố không đều của nhu cầu giao thông theo các giờ trong ngày và tập trung nhiều vào giờ cao điểm đã dẫn đến sự quá tải của cơ sở hạ tầng GTVT tại các thành phố này. Thực trạng cho thấy, tình trạng UTGT tại các thành phố này diễn biến thường xuyên và nghiêm trọng trong các giờ cao điểm, đặc biệt là tại các vị trí nút giao thông và lan tỏa ra các khu vực lân cận.  Tỉ lệ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân cao heo số liệu của Sở GTVT Hà Nội, đến nay, tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe máy và 535 nghìn xe ô tô. Con số này tại TP. Hồ Chí Minh là khoảng 6,2 triệu xe máy và 574,5 nghìn xe ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ đảm nhận phương thức của phương tiện cơ giới cá nhân tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh là trên 70%, cao hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới như Paris (2008) là 32%, New York (2010) là 33%, Berlin (2010) là 32%, Tokyo (2009) là 12%, Thượng Hải (2011) là 20% [9]. Theo nghiên cứu của JICA, với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân như hiện tại, nếu không nâng cấp cơ sở hạ tầng GTVT và áp dụng các giải pháp đồng bộ về giảm thiểu UTGT thì đến năm 2020, phần lớn các tuyến đường trong các đô thị lớn của Việt Nam đều quá tải về khả năng thông hành.  Tốc độ đô thị hóa nhanh Tốc độ đô thị hóa cao tại các thành phố lớn ở Việt Nam là một trong những nguyên nhân chính gây ra UTGT do cơ sở hạ tầng GTVT đô thị không đáp ứng sự kịp với gia tăng về nhu cầu giao thông. Theo số liệu thống kê năm 2010, dân số thành thị tại Việt Nam chiếm khoảng 30% tổng số dân. Tốc độ đô thị hóa trung bình tại Việt Nam hàng năm vào khoảng 3%, cao hơn nhiều so với các nước khác như 0% tại CHLB Đức, 1,2% tại Mỹ, 1,7% tại Indonesia và 1,8% tại Thái Lan.
5  Chất lượng của dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn thấp Mặc dù hiện nay xe buýt là hình thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ đạo tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, tuy vậy chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị lớn nước ta vẫn còn rất thấp so với các quốc gia phát triển trên thế giới và tỉ lệ đảm nhận phương thức của loại hình VTHKCC này chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Con số này thấp hơn rất nhiều so với các thành phố khác trên thế giới, như tỉ lệ đảm nhận phương thức của VTHKCC tại Paris (2008) là 62%, NewYork (2010) là 22%, Berlin (2010) là 26%, Tokyo (2009) là 51%, Thượng Hải (2011) là 33%. [2]  Các nguyên nhân khác Ngoài các nguyên nhân trên còn phải kể đến các nguyên nhân khác như: Thiếu các trang thiết bị điều khiển giao thông hiện đại và đồng bộ; thiếu việc triển khai áp dụng các giải pháp quản lý giao thông hiệu quả và bền vững; thiếu các thông tin tức thời về giao thông, đặc biệt là thông tin về tình trạng ùn tắc trên toàn bộ mạng lưới đường; việc ứng biến với sự cố (TNGT, ngập, lụt…) vẫn còn chưa kịp thời; ý thức chấp hành luật lệ giao thông còn chưa cao.[3]  Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện Về cơ bản, quỹ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phải chiếm từ 16% đến 25% quỹ đất đô thị. Tuy vậy, con số này tại các đô thị lớn của Việt Nam chỉ đạt từ 5% đến 9% tùy theo từng khu vực. Hơn nữa, hiện nay, mật độ đường phố tại những khu vực nội đô của nước ta cũng rất thấp, ví dụ khu vực nội đô của Hà Nội chỉ đạt khoảng 0,74km/km2, trong khi đó mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5 - 8km/km2. Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cũng rất thấp, ví dụ tại Hà Nội, chỉ đạt 0,3%, trong khi đó tỉ lệ yêu cầu cần đạt là từ 3% đến 5%.
6 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. Luật Giao thông đường bộ 2008 2.1.1. Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định về sử dụng làn đường - Trên đường có nhiều làn đường cho xe đi cùng chiều được phân biệt bằng vạch kẻ phân làn đường, người điều khiển phương tiện phải cho xe đi trong một làn đường và chỉ được chuyển làn đường ở những nơi cho phép; khi chuyển làn đường phải có tín hiệu báo trước và phải bảo đảm an toàn. - Trên đường một chiều có vạch kẻ phân làn đường, xe thô sơ phải đi trên làn đường bên phải trong cùng, xe cơ giới, xe máy chuyên dùng đi trên làn đường bên trái. - Phương tiện tham gia giao thông đường bộ di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải. 2.1.2. Điều 15 Luật Giao thông đường bộ năm 2008: Quy định về chuyển hướng xe khi tham gia giao thông - Khi muốn chuyển hướng, người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ và có tín hiệu báo hướng rẽ. - Trong khi chuyển hướng, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng phải nhường quyền đi trước cho người đi bộ, người đi xe đạp đang đi trên phần đường dành riêng cho họ, nhường đường cho các xe đi ngược chiều và chỉ cho xe chuyển hướng khi quan sát thấy không gây trở ngại hoặc nguy hiểm cho người và phương tiện khác. - Trong khu dân cư, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng chỉ được quay đầu xe ở nơi đường giao nhau và nơi có biển báo cho phép quay đầu xe. - Không được quay đầu xe ở phần đường dành cho người đi bộ qua đường, trên cầu, đầu cầu, gầm cầu vượt, ngầm, trong hầm đường bộ, đường cao tốc, tại nơi đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt, đường hẹp, đường dốc, đoạn đường cong tầm nhìn bị che khuất.
7 2.2. Hiện tượng sai vạch kẻ đường Phương tiện không tuân thủ đèn tín hiệu, biển báo, vạch kẻ đường. Lỗi vi phạm này thường ở những nơi đường giao nhau có đặt biển báo hiệu R411 đồng thời có vạch kẻ, mũi tên chỉ hướng dưới đường 1.18. Hình 2: Biển R411 – Hướng dẫn đi trên mỗi làn Có thể nói hiện tượng này là: Tại nơi giao nhau, theo biển báo và vạch kẻ đường, phương tiện không nhập đúng làn theo hướng đi bắt buộc; xe rẽ trái tại làn đi thẳng; xe đi thẳng ở làn rẽ phải; xe ở làn rẽ phải lại đi thẳng...thì đó chính là không tuân thủ biển báo hiệu, vạch kẻ đường. Như vậy, tất cả các phương tiện khi gặp biển báo hiệu, vạch kẻ đường như trên, phải đi đúng làn, đúng hướng đi, theo mũi tên ghi trên biển báo và dưới đường. Nếu vạch kẻ phân cách các làn theo từng hướng là "vạch liền" thì các phương tiện phải nhập làn để di chuyển theo hướng đi mong muốn trước khi vào khu vực đó và không được đè vạch. Nếu là "vạch đứt" thì có thể được chuyển làn trong khi đè vạch, nhưng phải chuyển xong trước khi tới vạch dừng xe. Khi phương tiện chuyển làn ở sau vạch dừng xe là sai luật rồi đấy. Trường hợp nơi giao nhau không có biển báo hiệu R411 mà dưới cột đèn tín hiệu phía bên phải ghi: "đèn đỏ các phương tiện được rẽ phải" thì các phương tiện muốn rẽ phải đều có thể rẽ ở bất cứ vị trí nào mà không bị xử phạt. Tuy nhiên, tôi phải nói rõ đó là không bị xử phạt, còn luật đã quy định (đại ý): các phương tiện muốn rẽ bên phải, phải nhập làn trước khi rẽ, có tín hiệu xin rẽ, chú ý quan sát, nhường đường cho người đi bộ tại vạch kẻ đường dành cho người đi bộ.
8 Thứ tự ưu tiên chấp hành hệ thống báo hiệu đường bộ: Đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường. Trừ trường hợp có người chỉ huy giao thông điều tiết khác với hệ thống báo hiệu đường bộ thì phải bắt buộc tuân theo hướng dẫn của người chỉ huy giao thông. Do đó tuân thủ theo đèn báo hiệu là ưu tiên số một. 2.3. Hiện tượng rẽ tắt Hình 3: Hiện tượng rẽ tắt và rẽ đúng Căn cứ vào quy định điều 13 và điều 15 Luật giao thông đường bộ 2008 ta thấy rằng khi rẽ trái theo đường màu đỏ là sai. Đây chính là hiện tượng rẽ “tắt”. Hiện tượng này ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng thông hành của nút giao thông. Khi rẽ tắt ta sẽ không quan sát và nhường đường cho chiều đi thẳng ngược lại gây nguy hiểm và nhiều tai nnanj giao thông.
9 Hình 4: Mô phỏng sự rẽ trái đúng
10 2.4. Sơ lược về Vissim 2.4.1. Cơ sở lý thuyết. 2.4.1. Lý thuyết dòng giao thông xe cộ. Dòng thông xe cộ là một khái niệm cơ bản trong các lý thuyết thiết kế công trình giao thông nó là yếu tố cơ bản đầu tiên phải xét đến trong lý thuyết dòng xe trên thế giới vấn đề này được chú trọng nghiên cứu từ rất sớm và lý thuyết dòng xe từ khi ra đời cho đến nay đã có những bước phát triển mạnh mẽ cùng sự phát triển của toán học, tin học và các ngành khoa học khác. 2.4.2. Lý thuyết mô phỏng giao thông. Hệ thống mô phỏng giao thông trực quan: Đây là hệ thống nghiên cứu và phát triển bởi Thomas fotherby. Hệ thống rất đa năng trong việc mô phỏng các hệ thống giao thông. Nó cung cấp các chức năng thiết kế mạng lưới giao thông, hệ thống mô phỏng xe trên mạng lưới giao thông đã được thiết kế và chức năng rất hữu ích của nó là chức năng thống kê các thông số như lưu lượng xe đi trên đường, vận tốc xe trung bình các xe,… Vì vậy mà hệ thống này được coi là tiếp cận cả hai hướng là theo hướng vi mô và theo hướng vĩ mô Mô hình hệ thống giao thông: đây là hệ thống mô tả lại mạng lưới đường đi. Mạnh lưới này được xây dựng từ các thành phần gồm đoạn thẳng –road và vùng đường giao nhau-junction Mô hình điều khiển sự di chuyển các xe trên đường: đây là mô hình giúp tính toán sự di chuyển từng xe tham gia giao thông. Mô hình này có các thành phần nhỏ hơn. Chúng bao gồm bộ đếm thời gian để thực hiện việc lái xe chân thực,thành phần sinh xe ngẫu nhiên tại một đầu vào của hệ thống giao thông, và thành phần quan trọng của mô hình này là thành phần tính toán sự di chuyển của các xe. 2.4.2. Phương pháp nghiên cứu. Phương pháp phân tích thống kê : Phân tích các nguyên nhân tai nạn, lưu lượng xe qua nút, khả năng lưu thông của từng hướng,… Sau đó tổng hợp các số liệu cung cấp cho quá trinh mô phỏng. Phương pháp mô phỏng: Dùng VISSIM để mô phỏng vi mô dòng giao thông cá nhân, hệ thống giao thông công cộng và sự di chuyển của khách bô hành trong dòng
11 giao thông hỗn hợp bao gồm xe hơi, xe tải, xe đạp, xe buýt,…một cách chính xác dựa trên những thông tin thu thập được. Một số nguyên lý cơ bản của vissim: VISSIM (Verkehr In Städten – SIMulationsmodell) là gói phần mềm do công ty PTV (Planung Transport Verkehr) của CHLB Đức phát triển. Đây là phần mềm mô phỏng giao thông vi mô có tính rời rạc và ngẫu nhiên. Mô hình chạy xe sử dụng trong VISSIM là mô hình tâm lý – sinh lý do Wiedemann đề xuất năm 1974[3]. Nguyên lý cơ bản là: Khi người lái xe của xe phía sau nhận thức được khoảng cách với xe đằng trước một khoảng cách tâm lý (an toàn) thì người này sẽ bắt đầu giảm tốc độ. Bởi vì, người đi đằng sau không phán đoán chính xác tốc độ của xe đi đằng trước nên có thể trong một quãng thời gian nào đó tốc độ của xe đi sau nhỏ hơn xe đi trước, đến khi khoảng cách giữa hai xe đạt đến một khoảng cách an toàn (tâm lý) khác thì xe sau bắt đầu tăng tốc. Chu kỳ này được lặp đi lặp lại hình thành quá trình thế tăng tốc, giảm tốc Hình 5: Giao diện phần mềm Khi sử dụng công cụ mô phỏng VISSIM vào phân tích giao thông ở nút giao thông cần thực hiện theo 3 bước cơ bản như sau:  Xây dựng mạng lưới giao thông;  Mô phỏng và kiểm tra;  Xuất kết quả.