Đồ án tốt nghiệp: Thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở ô tô HUYNDAI 24 tấn HD 370

Chia sẻ: Hocsinhgioilop9_ Hoc247 | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:75

Thêm vào BST

Báo xấu

763
lượt xem 114
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở ô tô HUYNDAI 24 tấn HD 370" được nghiên cứu nhằm mục tiêu tìm hiểu về cấu tạo tứ đó đưa ra phương án thiết kế phù hợp với hệ thống lái trên ô tô HUYNDAI HD370. Mời các bạn tham khảo.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đồ án tốt nghiệp: Thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở ô tô HUYNDAI 24 tấn HD 370

PHẠM QUỐC TRỊ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: Thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở ô tô HUYNDAI 24 tấn HD 370 1
MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………..4 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN……..……………….. …………………….5 1.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI………………… 5 1.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái…….…………….. …5 1.1.1.1. Công dụng……………………………………………………..5 1.1.1.2. Phân loại………………………………………………………5 1.1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống lái…………………………………..6 1.1.2. Vấn đề quay vòng dẫn hướng đối với ô tô………………………. …..7 1.1.2.1. Vấn đề quay vòng của xe……………………………………… 7 1.1.2.2. Các trạng thái quay vòng của xe……………………………….7 1.1.2.3. Vấn đề dẫn hướng của xe…………………………………... …8 1.1.3. Các góc đặt bánh xe dẫn hướng…………..……….. …………...9 2
1.1.4. Cấu tạo chung của hệ thống lái……………………………. ……….11 1.1.5. Trợ lực lái………….………..…………..…………. ……….13 1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI HYUNDAI HD370…………… 17 1.3. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ…………………………….20 1.3.1. Lựa chọn phương án dẫn động lái………………………. ………….20 1.3.2. Lựa chọn cơ cấu lái……………………………………….…. ……..21 CHƯƠNG II: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI………….………. ….25 2.1. THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LÁI…………………………………... …….25 2.1.1. Tỷ số truyến của hệ thống lái……………………………….……… 25 2.1.1.1. Tỷ số truyền của đân động lái…………………….……….… 25 2.1.1.2. Tỷ số truyền của cơ cấu lái…………………………………..25 2.1.1.3. Tỷ số truyền của hệ thống lái………………………………..25 2.1.1.4. Tỷ số truyền lực của hệ thống lái…………………………....26 3
2.1.2. Tính toán thông số hình học của hệ thống lái………………. ……..28 2.1.2.1. Tính toán hình thang lái……………………………………..28 2.1.2.2. Xác định góc quay vòng lớn nhất của vô lăng…………….....35 2.1.2.3. Tính toán thông số hình học của dẫn động lái……………….35 2.1.3. Tính các chi tiết của dẫn động lái…………………………...…….39 2.1.3.1. Chọn đường kính của trục đòn quay đứng………………. …..39 2.1.3.2. Tính trụ lái…………………………………………………....39 2.1.3.3. Tính bền các đòn dẫn động lái………………………………..40 2.2. THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI…………………………………. ………….47 2.2.1. Yêu cầu cơ cấu lái…………………………………………………..47 2.2.2. Tỷ số truyền của cơ cấu lái………………………………………….48 2.2.3. Tính trục vít ê cu bi………………………………………………....48 2.2.4. Tính bánh răng rẻ quạt và thanh răng…………………………... …..50 2.3. THIẾT KẾ CƯỜNG HÓA LÁI………………………………..…. ….54 2.3.1. Lựa chọn phương án trợ lực lái……………………………………..54 4
2.3.2. Xây dựng đường đặc tính của hệ thống lái………………………….56 2.3.3. Tính xi lanh trợ lực………………………………………………….58 2.3.4. Xác định năng suất của bơm trợ lực lái……………………………..63 2.3.5. Tính van tiết lưu………………………………………………... …..65 2.3.6. Tính lò xo định tâm……………………………………………...….66 KẾT LUẬN……………………………………………………………….68 TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………..69 LỜI NÓI ĐẦU Cùng với quá trình công nhiệp hóa hiện đại hóa đất nước, số lượng các phương tiện vận tải ngày càng tăng. Trong đó ô tô là phương tiện đã và đang được sử dụng rộng rái ở nước ta trong nhiều lĩnh lực như: Giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng… Trên ô tô hệ thống lái là hệ thống rất quan trọng trong quá trình vận hành của ô tô. Tình trạng kỹ thuật của hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ chuyển động và tính an toàn của ô tô. Do đó việc tìm hiểu sâu và nắm chắc 5
các nguyên lý cơ bản vè hệ thống lái trên ô tô là rất cần thiết đối với các kỹ sư cơ khí ô tô. Trong thời gian học tập ở trường cùng với những khiến thức thu được từ thực tế về hệ thống lái trên ô tô cũng như các hệ thống khác trên ô tô, cá nhân em thấy rằng việc tìm hiểu về cấu tạo , khai thác và bảo dưỡng hệ thống lái là vô cùng quan trọng . Do đó em đã lựa chọn đề tài là: “Thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở ô tô HUYNDAI 24 tấn HD 370”. Mục đích nghiên cứu của đề tài là tìm hiểu về cấu tạo tứ đó đưa ra phương án thiết kế phù hợp với hệ thống lái trên ô tô HUYNDAI HD370. Sau 3 tháng nhận đề tài, với sự nỗ lực của bản thân cùng với sự hướng dẫn giúp đớ của các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ô tô, đặc biệt là sự hướng dẫn của thầy giáo Vũ Văn Tấn đã giúp em hoàn thành đồ án của mình theo đúng tiến độ được giao. Em xin chân hành cảm ơn thầy Vũ Văn Tấn cùng các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành công việc được giao. Em xin chân thành cảm ơn Sinh viên : Phạm Quốc Trị CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1. NHỮNG VẨN ĐỀ CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI 1.1.1. CÔNG DỤNG PHÂN LOẠI YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG LÁI 1.1.1.1 Công dụng 6
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng, với nhiệm vụ thay đổi hoặc giữ nguyên hướng chuyển động theo ý muốn của người lái. Hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động của xe nhất là ở tốc độ cao, do đó chúng không ngừng được hoàn thiện theo thời gian. Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện nhờ vô lăng (vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái), cơ cấu lái (tăng lục quay của vô lăng để truyền mô men lớn hơn tới các thanh dẫn động lái), và các thanh dẫn động lái (truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng). Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của từng loại xe. Để quay vòng được thì người lài cần phải tác dụng vào vô lăng một lực, đồng thời để quay vòng được thì cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên bánh xe. Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng quay trên những đường tròn đồng tâm với nhau, đó là tâm quay tức thời khi quay vòng. 1.1.1.2. Phân loại Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ô tô: a) Phân loại theo phương pháp chuyển hướng. + Chuyển hướng hai bánh xe cầu trước. + Chuyển hướng tất cả các bánh xe. b) Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực. + Hệ thống lái cơ khí. + Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực hoặc bằng khí nén. c) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái. + Cơ cấu lái kiểu trục vit lõm –con lăn. + Cơ cấu lái kiểu trục vít – răng rẻ quạt và trục vít đai ốc. + Cơ cấu lái kiểu trục vít – thanh răng. 7
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng. + Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn. d) Phân loại theo bố trí vành lái. + Bố trí vành lái bên phải. + Bố trí vành lái bên trái. e) Phân loại theo kết cấu đòn dẫn động. + Dẫn động lái một cầu. + Dẫn động lái hai cầu. 1.1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống lái. An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ô tô là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương tiện hiện nay. Một trong các hệ thống quyết định đến tính toán và ổn định chuyển động của ô tô là hệ thống lái. Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động, hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau. + Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an toàn + Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng. + Đảm bảo khả năng quay vòng hẹp dễ dàng. + Đảm bảo lực lái thích hợp. + Hệ thống lái không được có độ dơ lớn. + Đảm bảo khả năng quay vòng bị động của xe. + Đảm bảo khả năng an toàn bị động của xe. + Đảm bảo tỷ lệ thuận giữa góc quay vô lăng với góc quay bánh xe dẫn hướng. + Không đòi hỏi người lái xe một cường độ lao động quá lớn khi điều khiển ô tô. 1.1.2. VẤN ĐỀ QUAY VÒNG, DẪN HƯỚNG ĐỐI VỚI Ô TÔ 8
1.1.2.1. Vấn đề quay vòng của xe. Có nhiều phương pháp để quay vòng đối với ô tô. Cụ thể là: Quay vòng nhờ điều khiển các bánh xe dẫn hướng. Tùy theo loại ô tô, số bánh xe dẫn hướng có thể từ 1 – 4 bánh. Thông thường đối với các loại xe du lịch, xe tải nhỏ, trung bình thì sử dụng hai bánh trước dẫn hướng. Còn đối với xe có tải trọng lớn, Xe con có tính năng thông qua cao thì sử dụng 4 bánh xe dẫn hướng. Quay vòng bằng cách bẻ gẫy thân xe. Không có bánh xe dẫn hướng, khi quay vòng nhờ khớp nối giữa thân xe là khớp động di chuyển, làm tâm quay vòng chuyển hướng. Quay vòng nhờ lực kéo trên các bánh chủ động khác nhau. Quay vòng máy kéo loại bánh xích có hai loại: Loại cơ cấu quay vòng với một dòng công suất đến các bánh chủ động và loại có hai dòng công suất đến bánh chủ động. Loại máy kéo bánh xích quay vòng nhờ lực kéo trên các bánh chủ động khác nhau. 1.1.2.2. Các trạng thái quay vòng của xe. Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là một quá trình phức tạp. Nếu cho xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ chậm, thì cứ ứng với mỗi vị trí góc quay vành lái nhất định β vl , xe sẽ quay vòng với một bán kính R0 tương ứng. Trạng thái quay vòng này có thể coi là “quay vòng tĩnh”. Mối tương quan giữa góc quay vành lái β vl với bán kính R0 là mối tương quan lý thuyết. Trạng thái quay vòng này gọi là quay vòng đủ. Trong thực tế quá trình quay vòng là “động”, trang thái “quay vòng đủ” rất ít sẩy ra. Chúng ta thường gặp trạng thái “quay vòng thiếu” và “quay vòng thừa”. Các trạng thái quay vòng động sẩy ra trên cơ sở của việc tăng tốc độ chuyển động và sự đàn hồi của bánh xe, hệ thống lái. 9
Quay vòng thiếu: Với góc quay vành lái vẫn thực hiện là β vl song bán kính quay vòng thực tế lại lớn hơn bán kinh R0. khi đó để thực hiện quay vòng, người lái phải tăng góc vành lái một lượng ∆β vl . Quay vòng thừa: Khi góc quay vành lái là β vl , bán kính quay vòng thực tế nhỏ hơn bán kinh R0. Để xe chuyển động với bán kinh R0 người lái phải giảm góc quay vành lái một lượng ∆β vl . R o R bx R bx R o a) b) Hình 1.1: Các trạng thái quay vòng của ô tô a) Quay vòng thừa b) Quay vòng thiếu ∆β vt = const ∆β vt = const Rqv > Ro Rqv < Ro 1.1.2.3. Vấn đề dẫn hướng của xe. Dựa vào nhiều yếu tố như điều kiện khai thác kĩ thuật, thời tiết, khí hậu vv... mà người ta thiết kế các xe có hệ thống lái khác nhau. Xe có số cầu dẫn hướng từ 1 – 2 cầu. Xe có một cấu dẫn hướng: thường sử dụng với các xe ô tô du lịch, ô tô thường, ô tô có tải trọng nhỏ. 10
Xe có hai cầu dẫn hướng: Thường ứng dụng với các xe ô tô tải cỡ trung bình, cỡ lớn và có tính năng thông qua cao. 1.1.3. CÁC GÓC ĐẶT BÁNH XE DẪN HƯỚNG. Mặt phảng quay của bánh xe dẫn hướng của ô tô thường không nằm trong mặt phẳng góc với mặt đường, mà được bố trí lệch ra phía ngoài một góc α , gọi là góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng. rbx c Hình 1.2: Góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng Góc này có tác dụng sau: + Tránh cho các bánh xe dẫn hướng nghiêng vào trong, do đó tác dụng của tải trọng phần trước ô tô, khi các ổ đỡ của trụ quay đứng và vòng bi moay ơ bánh xe dẫn hướng bị mòn. + Giảm cánh tay đòn a của phản lực tiếp tuyến đối với trụ quay, do đó giảm được tải trọng của hệ thống truyền động lái và lực điều khiển vành lái của người lái xe khi quay vòng ô tô. Tuy nhiên khi đặt bánh xe dẫn hướng sẽ tồn tại một số vấn đề sau đây: + Làm tăng góc lệnh δ của bánh xe khi phản lực ngang của đường có chiều ngược lại với chiều nghiêng của bánh xe và làm tăng lực cản lăn. + Bánh xe có khuynh hướng lăn theo một cung tròn tâm O, trong khi nó bắt buộc phải chuyển động tịnh tiến theo tốc độ của xe. Vì vậy ở khu vực tiếp 11
xúc của bánh xe và mặt đường sẽ xuất hiện hiện tượng trượt ngang của lốp. Hình 1.3: Góc nghiêng ngang α và khuynh hướng lăn tự do của bánh xe dẫn hướng Để khắc phục tình trạng này, người ta còn đặt bánh xe dẫn hướng theo một độ chụm. Độ chụm: Được xác định bằng hiệu số khoảng cách A và B giữa phía trước và phía sau của hai bánh xe dẫn hướng. Chọn đúng mối tương quan giữa góc nghiêng ngang và độ chụm thì hiện tượng trượt ngang sẽ không còn tồn tại. Và trành được sự mài mòn của lốp xe do hiện tượng này gây lên. A B Hình 1.4: Độ chum của bánh xe dẫn hướng 12
1.1.4. Cấu tạo chung của hệ thống lái. 6 5 7 4 3 2 1 HÌNH 1.5 Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái 1: Vành lái, 2: Trục lái, 3: Cơ cấu lái, 4: Đòn quay đứng, 5: Thanh kéo dọc, 6: Đòn quay ngang, 7: Hình thang lái * Nguyên lý làm việc: khi đánh lái, người lái tác động lên vành tay lái (1) qua trục lái (2) dẫn đến cơ cấu lái (3). Chuyển động từ cơ cấu lái được đưa đến bộ phận dẫn động lái thông qua các đòn quay đứng. Dẫn động lái 13
gồm thanh kéo dọc (5), đòn quay bên (6) hình thang lái và các cam quay bên trái, bên phải làm quay bánh xe ở hai bên. a) Vành lái: Vành lái có dạng hình tròn, có các gân nan hoa bố trí quanh vành trong của vành tay lái. Để quay vòng xe, người lái cần tác dụng một lực lên vô lăng để tạo ra mô mem quay vòng, khi đó hệ thống lái sẽ làm việc. b) Trục lái: Có nhiệm vụ truyền mô men lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục lái chính, có thể truyền chuyển động quay vô lăng xuống cơ cấu lái. Đầu phía trên của trục lái chính được gia công ren và lỗ lắp then hoa để lắp then hoa lên đó và được giữ chặt bằng một đai ốc. c) Cơ cấu lái: Là một giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của người lái đến các bánh xe dẫn hướng, chúng có chức năng giảm lực đánh lái bằng cách tăng mô men đầu ra. Tỷ số giảm tốc được gọi là tỷ số truyền của cơ cấu lái và thường bằng 21 – 25 đồi với xe tải. d) Dẫn động lái: Bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến trục đứng của bánh xe. Vì vậy nó cần đảm bảo các chức năng sau: + Nhận chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng. + Đảm bảo quay vòng các bánh xe dẫn hướng sao cho không sẩy ra hiện tượng trượt ở tất cả các bánh xe dẫn hướng, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng. + Phần cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái được tạo bởi cấu trước, đòn ngang và đòn dọc. Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng đi một góc, các bánh xe dẫn động cũng sẽ quay đi một góc nhất định. Hình thang lái có thể bố trí hoặc sau cầu dẫn hướng, tùy theo bố trí chung của từng xe. * Quan hệ hình học Ackerman: Là quan hệ biểu thị góc quay của bánh xe dẫn hướng quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên đường kéo dài của tâm trục cầu sau. 14
L o B R q Hình 1.6: Sơ đồ quan hệ hình thang lái Để thỏa mãn điều kiện không bị trượt bánh xe sau thì tâm quay vòng phải nằm trên đường kéo dài của tâm cầu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hướng phải quay theo các góc α (đối với bánh xe ngoài), β (đối với bánh xe trong). Quan hệ hình học được xác định theo công thức: B cot gα − cot g β = L Trong đó: B: là khoảng cách của hai đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe và song song với mặt đường. L: Là chiều dài cơ sở của xe. 1.1.5. Trợ lực lái. a) Công dụng: Giảm nhẹ sức lao động của người lái trong việc điều khiển hướng chuyển động của xe ô tô, đặc biệt đối với những xe có tải trọng lớn có mô men cản quay vòng lớn. Trợ lực lái còn có ý nghĩa nâng cao an toàn chuyển động khi có sự cố sẩy ra ở các bánh xe (nổ lốp, áp suất lốp quá thấp…) và giảm tải trọng va đập 15
truyền lên vành lái, tăng tính tiện nghi và êm dịu trong điều khiển nên được sử dụng nhiều trên các xe du lịch. Hệ thống lái có trợ lực có các loại: Thủy lực, khí nén, điện, cơ khí. Loại trợ lực thủy lực với kết cấu nhỏ gọn được sử dụng nhiều hơn cả. Lực lái có thể được giảm bằng nhiều cách khác nhau, có thể tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên việc này dẫn đến số vòng quay trên vành lái nhiều hơn, người lái phải quay vành lái nhiều dẫn đến phản ứng điều kiện khó theo ý muốn với những đoạn đường vòng phức tạp. Vì vậy để thực hiện điều khiển vành lái nhẹ nhàng, nhanh nhậy trong khi đó chỉ cần lực lái nhỏ, càn phải có thiết bị trợ lực lái. b) Phân loại: Trợ lực lái có các loại sau: + Trợ lực khí nén với áp suất trợ lực 0,5 – 0,75 MPa. + Trợ lực thủy lực với áp suất trợ lực 5 – 12,5 MPa. Hiện nay trên ô tô, trợ lực thủy lực kết cấu nhỏ gọn nhẹ nhàng được sử dụng phổ thông hơn, đặc biệt dễ dàng bố trí trên cơ cấu lái loại trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng hoặc trục răng – thanh răng. c) Cấu tạo trợ lực lái thủy lực. Các bộ phận cơ bản của hệ thống lái có trợ lực thủy lực: Bộ trợ lực lái là một bộ phận điều khiển tự động bao gồm: nguồn năng lượng, van phân phối và xi lanh lực. Theo cách bố trí các cụm mà có thể chia ra các loại được thể hiện như sau: 16
4 4 4 1 1 1 3 2 3 2 3 2 a) 4 b) 4 c) 3 1 1 3 2 2 d) e) Hình 1.7: Bố trí các bộ phận của trợ lực lái 1: Cơ cấu lái, 2: Xi lanh lực, 3: Van phân phối, 4: Nguồn năng lượng a) Cơ cấu lái, van phân phối, xi lanh lực đặt chung. b) Cơ cấu lái, van phân phối, đặt chung. c) Van phân phối, xi lanh lực đặt chung. d) Cơ cấu lái, xi lanh lực đặt chung. e) Cơ cấu lái, van phân phối, xi lanh lực đặt chung. Theo cách dẫn động nguồn năng lượng: + Thiết bị thủy lực dùng công suất động cơ, được dẫn động bởi động cơ. + Thiết bị thủy lực dùng công suất mô tơ điện, mô tơ điện đặt riêng biệt để dẫn động bơn thủy lực. Hệ thống lái có trợ lực thường gặp trên các loại xe hiện đại có cơ cấu lái loại trục vit – êcu bi thanh răng – cung răng. Bánh răng – thanh răng với van phân phối có ba kiểu là: Kiểu van xoay, kiểu trượt và kiểu cánh. 17
* Kiểu van xoay: Đa số lắp trên hệ thống lái có cơ cấu lái thanh răng bánh răng hoặc trục vit êcu bi thanh răng –cung răng. Hình 1.8: Cơ cấu lái trục vítêcu bi thanh răng–cung răng có trợ lực kiểu van xoay Van điều khiển sẽ điều khiển việc đóng mở các đường dầu đến các khoang của xilanh lực. Trục van điều khiển được nối với trục răng bởi thanh xoắn. Trục van điều khiển nhận chuyển động từ trục lái. Van và trục răng nối với nhau qua chốt và quay cùng nhau. + Nguyên lý làm việc: Khi quay vành lái, để khắc phục mô men cản quay vòng sinh ra ở các bánh xe. Thanh xoắn bị biến dạng do liên kết với thân van trong và thân van ngoài qua liên kết chốt làm thân van trong và thân van ngoài quay tương đối với nhau. Khi đó mở đường dầu từ bơm với áp suất cao đến một khoang nào đó và mở đường dầu từ khoang đối diện qua van về bình chứa. 18
Việc đóng mở các đường dầu phụ thuộc vào sự chênh lệch giữa mô men tác động lên vành lái và mô men cản quay vòng làm xoắn thanh xoắn với mức độ khác nhau. * Kiểu van cánh. Van cánh có cấu tạo gồm 2 cánh: Trên mỗi cánh có 2 van, các cánh được gắn liền với thanh xoắn. Đầu kia của thanh xoắn bắt với trục vít thông qua chốt. Cánh số 1 (Cánh nhỏ nằm phía trong) có các van V 1 V2 các van này đóng vai trò điều khiển và dẫn hướng dòng dầu theo các hướng PAT hoặc PB T phụ thuộc vào sự dịch chuyển vành lái. Cánh số 2 (Cánh lớn phía ngoài) có các van V3 V4, các van này đóng vai trò điều khiển áp suất dầu tại các điểm A, B (Các khoang xi lanh) phụ thuộc vào lực lái. T? bo m P V 1 C¸ nh 1 V 2 A B V3 C¸ nh 2 V 4 T T? bình ch? a Hình 1.9: Sơ đồ mạc thủy lực hai cánh Kết cấu trợ lực lái kiểu van cánh với cơ cấu lái kiểu trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng. Tại vị trí trung gian: Các cánh số 1 và cánh số 2 ở vị trí trung gian, tất cả các cửa thân van đều mở. Dầu từ bơm qua các cửa trở về bình chứa tạo nên sự thay đổi áp suất làm dịch chuyển piston trợ lực. 19
Khi đánh vòng sang phải: Khi đánh lái sang phải, các van cánh điều khiển đóng mở các cửa cụ thể: V1 đóng V2 mở, V3 mở, V4 mở một phần. khi lực tác động lên vành lái đủ lớn thông qua thanh xoắn cánh số 2 sẽ điều khiển đóng hoàn toàn van V 4 khi đó áp suất dầu tăng lên, tăng trợ lực cho cơ cấu lái. Ngược lại khi lực tác động nhỏ, góc xoắn của thanh xoắn nhỏ, khi đó van V4 sẽ mở một phần làm áp suất dầu giảm trợ lực lái. Như vậy cánh số 2 đóng vai trò tùy động điều chỉnh áp suất dầu co nghĩa sinh ra trợ lực lái phù hợp với lực tác động lên vành lái. Quay vòng sang trái quá trình sẽ ngược lái. 1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI HUYNDAI 24T Ô tô tải Huyndai 24 tấn sử dụng hai cầu dẫn hướng (Hình 110). Hình thang lái tuân thủ điều kiện liên kết của hình thang lái Đantô. Độ chụm bánh xe cấu trước và cấu thứ hai như nhau. 20