Khóa luận tốt nghiệp: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập WTO

Chia sẻ: Sdgsxf Sdgsxf | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:96

Thêm vào BST

Báo xấu

190
lượt xem 41
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Khóa luận tốt nghiệp: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập WTO nhằm làm rõ cơ sở lý luận liên quan đến dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển, đưa ra thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tại Việt Nam, đánh giá thực trạng phát triển của dịch vụ Việt Nam trong những năm gần đây, đánh giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội thách thức đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tại Việt Nam khi hội nhập WTO và đưa ra một số giải pháp cho dịch vụ này trong bối cảnh hội nhập kinh tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập WTO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG HÀ NỘI KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ -----  ----- KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP TÊN ĐỀ TÀI: Gi¶i ph¸p n©ng cao n¨ng lùc c¹nh tranh b¶o hiÓm hµng ho¸ xuÊt nhËp khÈu chuyªn chë b»ng ®-êng biÓn khi ViÖt Nam gia nhËp WTO Họ và tên sinh viên : Ngôy ThÞ HiÒn L-¬ng Lớp : Anh 4 Khoá : K42 A Giáo viên hướng dẫn : THS. Ph¹m Thanh Hµ  Hà nội, tháng 11/2007 
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto LỜI NÓI ĐẦU Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam đang dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu hướng thương mại hoá khu vực và toàn cầu. Đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những công ty bảo hiểm quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau và với ngành Bảo hiểm phi nhân Việt Nam còn nhỏ yếu. Dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển có ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và nền kinh tế Việt Nam hiện nay. Trong quá trình hội nhập kinh tế, Việt Nam phải tuân thủ những ràng buộc nhất định về lĩnh vực dịch vụ nói chung và dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển nói riêng của các tổ chức kinh tế khu vực và thế giới. Trong tình hình ngành Bảo hiểm Việt Nam tham gia một cách sâu rộng vào các hoạt động thương mại quốc tế thì việc nghiên cứu các giải pháp phù hợp và hiệu quả nhất được đề cập trong khoá luận “Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển khi Việt Nam gia nhập WTO” nhằm tăng năng lực cạnh tranh của ngành là hết sức cần thiết. Là một đề tài mang tính nghiên cứu với đối tượng là dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam, khoá luận giới hạn phạm vi nghiên cứu theo như phân loại của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO cho loại hình dịch vụ này. Phương pháp nghiên cứu là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp với việc sử dụng một số các phương pháp khác như phương pháp tổng hợp, thống kê, phương pháp so sánh, logic, phương pháp thực chứng và dự báo... Nguỵ Thị Hiền Lương 1 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto Khoá luận được nghiên cứu dựa trên những học thuyết kinh tế học hiện đại về thương mại và chính sách thương mại quốc tế, dựa trên những quan điểm về đổi mới kinh tế và cải cách chính sách kinh tế đất nước của Đảng và Nhà nước Việt Nam. Khóa luận được xây dựng trên kết cấu sau:  Chương 1: Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển - làm rõ cơ sở lý luận liên quan đến dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển .  Chương 2: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tại Việt Nam - đánh giá thực trạng phát triển của dịch vụ bảo hiểm Việt Nam trong những năm gần đây, trên cơ sở đó đánh giá chung những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội cũng như thách thức đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tại Việt Nam khi hội nhập WTO.  Chương 3: Một số giải pháp cho dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế - trên cơ sở mục tiêu và định hướng phát triển của Chính phủ, đề ra những biện pháp cụ thể nhằm tăng khả năng cạnh tranh cho dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Do thời gian nghiên cứu và trình độ có hạn nên khoá luận này không tránh khỏi những sai sót. Tác giả rất mong nhận được những góp ý chân thành và tích cực từ thầy cô và bạn đọc. Nguỵ Thị Hiền Lương 2 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto Ch-¬ng I: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN. I. Bảo hiểm hàng hải. 1.Sự ra đời và khái niệm về bảo hiểm hàng hải. Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ V trước Công nguyên, người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức cho vay mạo hiểm đã xuất hiện. Theo đó, trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn. Như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa, Italia đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản khoản phí. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII, cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. Nguỵ Thị Hiền Lương 3 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto Ngày nay, cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, bảo hiểm hàng hải đóng vai trò rất quan trọng đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và vận tải. Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm hàng hải, nhưng định nghĩa dưới đây được thừa nhận rộng rãi. Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển. 2. Các loại bảo hiểm hàng hải. 2.1 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, và khai thác tàu biển. Như vậy đối tượng bảo hiểm trong trường hợp này chính là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba. 2.2 Bảo hiểm thân tàu. Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu, đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp tàu đâm va. Đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu là vỏ tàu, máy móc, thiết bị, cước phí, chi phí hoạt động và một phần trách nhiệm chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau (thông thường là 3/4 trách nhiệm đâm va). Nguỵ Thị Hiền Lương 4 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto 2.3. Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng được bảo hiểm là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Đây là một trong trong các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm. II. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đƣờng biển. 1. Khái niệm: Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là cam kết bồi thường của người bảo hiểm cho người tham gia bảo hiểm trong trường hợp xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm đối với hàng hoá chuyên chở trên biển hoặc trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình biển, với điều kiện người tham gia bảo hiểm phải đóng một khoản phí bảo hiểm. 2. Sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. 2.1. Đối với doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu. Khi thực hiện phương thức vận tải hàng hóa bằng đường biển thì các doanh nghiệp (người bán hoặc người mua) phải mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình vì những lý do sau:  Hàng hóa xuất khẩu vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro có thể gây ra những hư hỏng, mất mát... Đó thường là những rủi ro bất ngờ, không lường trước được và thường gây ra tổn thất lớn, thiệt hại nặng nề như thiên tai, bão lụt, tàu bị mắc cạn, đắm, cháy nổ, tại nạn đâm va... Nếu chủ hàng không mua bảo hiểm thì sẽ phải tự gánh chịu hậu quả, điều này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh của họ. Nguỵ Thị Hiền Lương 5 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá rất hạn chế và phụ thuộc vào các quy định trong các Công ước quốc tế về vận đơn hoặc về vận tải đường biển và các nghị định thư sửa đổi, bổ sung thể hiện ở ba Quy tắc: Hague, Hague Visby và Hamburg, theo đó trách nhiệm của người chuyên chở cũng khác nhau. - Đối với quy tắc Hague và Hague_Visby, thông thường người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về hàng hoá bị tổn thất trong trường hợp: + Tàu không đủ khả năng đi biển gây ra mà người chuyên chở không chứng minh được là mình đã có sự cần mẫn hợp lý, hoặc + Hàng hóa hư hỏng do người chuyển chở đã không xếp hàng lên tàu một cách cẩn thận, đúng quy trình kỹ thuật, đúng sơ đồ xếp hàng và sơ đồ hầm tàu... - Đối với Quy tắc Humburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hoá còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta, người làm công và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Ngoài ra, theo quy tắc Hague và Hague_Visby, để khiếu nại đòi người chuyên chở bồi thường, chủ hàng thường gặp rất nhiều khó khăn vì phải trải qua một giai đoạn chứng minh lỗi do người chuyên chở gây nên. Nếu chủ hàng không chứng minh được lỗi là do người chuyên chở hoặc người chuyên chở có thể chứng minh được rằng anh ta không có lỗi hoặc anh ta đã áp dụng các biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa tổn thất thì chủ hàng phải chịu toàn bộ những tổn thất về hàng hóa của mình. Nguỵ Thị Hiền Lương 6 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto Như vậy, bảo hiểm hàng hóa sẽ giúp bảo vệ được lợi ích của các doanh nghiệp trong trường hợp có tổn thất xẩy ra và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh. 2.2. Đối với nền kinh tế. Hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển có vai trò hết sức quan trọng đối với nền kinh tế của một quốc gia:  Là biện pháp hữu hiệu nhất để khắc phục những nhược điểm của việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho chủ hàng, bồi thường những thiệt hại, mất mát cho các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế - xã hội, các cá nhân và Nhà nước do việc hàng hóa bị tổn thất...  Trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế - xã hội cho cả hai nước xuất khẩu và nhập khẩu.  Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển góp phần giúp các doanh nghiệp có thể tăng thêm vốn đầu tư cho hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu từ các quỹ mà lẽ ra phải giữ lại làm dự phòng cho những tổn thất tương lai.  Trong hoạt động kinh doanh của mình, để nâng cao hiệu quả, các nhà kinh doanh bảo hiểm hàng hải luôn luôn chú trọng khâu đề phòng và hạn chế tổn thất cho khách hàng bảo hiểm, việc này sẽ giúp cho người tham gia bảo hiểm giảm thiểu tổn thất, tiết kiệm chi phí kinh doanh.  Tăng thu, giảm chi ngoại tệ và cải thiện được cán cân thương mại quốc gia: Việc mua bảo hiểm cho hàng hoá tại Việt Nam giúp chúng ta giữ được một lượng ngoại tệ khá lớn, không để chảy ra nước ngoài. Đối với hàng hoá xuất Nguỵ Thị Hiền Lương 7 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto khẩu, việc làm này lại giúp chúng ta thu thêm được ngoại tệ từ nước ngoài đưa vào trong nước. Với những vai trò nói trên, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đóng một vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế của một quốc gia. Cho đến nay hoạt động này đã trở thành tập quán thương mại quốc tế và cũng là loại bảo hiểm phổ biến nhất trong buôn bán ngoại thương. 3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. 3.1. Các điều kiện bảo hiểm của hiện hành trên thị trƣờng. 3.1.1. Các điều kiện bảo hiểm của Anh. Nước Anh là một nước có nền bảo hiểm hàng hải ra đời sớm và rất phát triển. Từ thế kỷ XVII, Anh đã có mẫu đơn bảo hiểm đầu tiên. Luật bảo hiểm hàng hải 1906 của Anh cho đến nay vẫn được nhiều nước áp dụng. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa cũng như tàu bè của Viện những người bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London Underwriters _ ILU) từ lâu đã trở thành quen thuộc và được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới. Về bảo hiểm hàng hóa, Viện ILU đã soản thảo và đưa vào sử dụng các điều kiện bảo hiểm gốc như FPA, WA, All Risk từ những năm 1963 hay các điều kiện A, B, C từ những năm 1982 và các điều kiện bảo hiểm thêm như điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình công. Từ 1-1-1982, Viện ILU đã cho ra đời mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới và một loạt các điều kiện bảo hiểm mới để áp dụng trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển sau đây: 3.1.1.1. Các điều kiện bảo hiểm gốc.  Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A)  Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo Clauses B) Nguỵ Thị Hiền Lương 8 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) 3.1.1.2. Các điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng đặc biệt.  Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa buôn bán theo lô  Điều kiện bảo hiểm than  Điều kiện bảo hiểm dầu thô  Điều kiện bảo hiểm đay  Điều kiện bảo hiểm cao su tự nhiên  Điều kiện bảo hiểm thực phẩm đông lạnh trừ thịt đông lạnh  Điều kiện bảo hiểm thịt đông lạnh 3.1.1.3. Các điều kiện bảo hiểm phụ.  Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường biển  Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường biển.  Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho vận chuyển dầu thô.  Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý.  Điều kiện bảo hiểm mất trộm, mất cắp và không giao hàng. 3.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Việt Nam. Từ xưa đến nay, Việt Nam đã ban hành một số các điều kiện bảo hiểm hàng hóa sau đây:  Điều kiện bảo hiểm FPA, WA, All Risk theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1965 của Bộ Tài Chính  Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1990 của Bộ Tài Chính Nguỵ Thị Hiền Lương 9 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1998 của Bảo Việt. Trong các bản "Quy tắc chung" nói trên, bản QTCB_98 của Bảo Việt là hoàn thiện hơn cả. Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa, trừ những trường hợp đặc biệt, chủ hàng hóa phải mua bảo hiểm theo một trong ba điều kiện bảo hiểm gốc là A, B, C. Ngoài ra, tùy theo hành trình của hàng mà chủ hàng có thể yêu cầu bảo hiểm thêm các rủi ro chiến tranh hay đình công... Nếu có bảo hiểm thêm những rủi ro này, chủ hàng phải nộp thêm phí bảo hiểm. Chủ hàng cũng có thể yêu cầu bảo hiểm hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm A, B, C của Anh hay A, B, C của Việt Nam. Về người bảo hiểm, chủ hàng có thể lựa chọn Bảo Việt, Bảo Minh, Pjico, Bảo Long... hay công ty bảo hiểm nước ngoài. 3.2. Trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm đối với hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm A, B, C của Việt Nam. 3.2.1. Phạm vi bảo hiểm. Theo quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của công ty Bảo hiểm Việt Nam năm 1998, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện A, B, C như sau: 3.2.1.1. Điều kiện C. Rủi ro được bảo hiểm: là những mất mát, hư hỏng của hàng hóa do các nguyên nhân sau:  Cháy hoặc nổ  Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp  Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải các vật thể khác. Nguỵ Thị Hiền Lương 10 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Dỡ hàng tại cảng lánh nạn  Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh  Hàng hóa bị mất tích do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích.  Hy sinh tổn thất chung.  Ném hàng khỏi tàu. 3.2.1.2. Điều kiện B. Rủi ro được bảo hiểm: như điều kiện bảo hiểm C, còn thêm các trường hợp sau đây:  Động đât, núi lửa phun hoặc sét đánh.  Nước cuốn khỏi tàu.  Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng.  Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng lên hay dỡ khỏi tàu hay xà lan. 3.2.1.3. Điều kiện A. Theo điều kiện này, ngoài việc bảo hiểm những điều kiện bảo hiểm B và C, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về:  Mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm trừ những rủi ro loại trừ ở mục 3.2.2 dưới đây.  Các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã quy định trong các điều 3.2.2 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo pháp luật và tập quán hiện hành.  Bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản "Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi" trong hợp đồng chuyên chở có liên quan đến Nguỵ Thị Hiền Lương 11 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên thì Người được bảo hiểm phải thông báo cho Người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại và tự chịu mọi phí tổn. 3.2.1.4. Những trách nhiệm khác thuộc công ty bảo hiểm. Ngoài những rủi ro được bảo hiểm nói trên, người bảo hiểm còn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau đây:  Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được phân bổ hay xác định theo hợp đồng vận tải và hoặc theo luật lệ hay tập quán hiện hành;  Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hay những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;  Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm.  Những chi phí hợp lý cho việc giám định hoặc xác định số tổn thất mà người bảo hiểm phải bồi thường.  Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản "Hai tàu đâm va nhau đều có lỗi" ghi trong hợp đồng vận tải. 3.2.2 Rủi ro loại trừ. Theo cả ba điều kiện A, B, C, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm về rủi ro sau đây: 3.2.2.1. Trừ khi có thỏa thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi: Nguỵ Thị Hiền Lương 12 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy cho là hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm.  Đối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường  Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp. Chú ý: đóng gói phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào "container" hoặc "kiện gỗ" nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng bảo hiểm này có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ.  Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh do khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm.  Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được trả theo điều khoản tổn thất chung)  Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.  Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người điều hành tàu.  Hư hại hay một bộ phận hàng hóa bị hư hại hay bị phá hoại có chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (điều này không áp dụng cho điều kiện A) 3.2.2.2. Điều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển Trong bất kỳ trường hợp nào, các điều kiện bảo hiểm sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi: Nguỵ Thị Hiền Lương 13 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển  Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm, nếu Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó. 3.2.2.3. Điều khoản loại trừ chiến tranh. Trong bất kỳ trường hợp nào các điều kiện bảo hiểm sẽ không bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:  Chiến tranh, nội chiến. cách mạng. nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến.  Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.  Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác. 3.2.2.4. Điều khoản loại trừ đình công Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí sau:  Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự. Nguỵ Thị Hiền Lương 14 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự.  Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người hành động vì động cơ chính trị. 3.2.2.5. Trong mọi trường hợp người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí do:  Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm.  Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp.  Tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa mà người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng không đủ khả năng đi biển và không thích hợp đó vào thời điểm bốc xếp hàng hóa.  Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp.  Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thường.  Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc người thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính.  Xếp hàng quá tải (đối với hàng chuyên chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng sai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa khi vận chuyển. 3.3. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm (cả ba điều kiện A, B, C). Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng hóa được bảo hiểm rời kho đi hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình Nguỵ Thị Hiền Lương 15 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto thường. Trách nhiệm bảo hiểm kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy đến trước:  Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc của một người nào khác tại nơi nhận có tên trong hợp đồng bảo hiểm, hoặc  Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm chọn dùng làm. Đó là nơi chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường, hoặc  Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc bảo hiểm, hàng hóa được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng với địa danh nhận hàng ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực, sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận hàng khác như vậy. Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng kết thúc tại một cảng hay một nơi không đúng với ghi nhận ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo cách khác trước khi giao hàng như những quy định đã nêu ở trên thì hiệu lực bảo hiểm cũng sẽ kết thúc, trừ khi có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện người bảo hiểm chấp nhận và người được bảo hiểm phải trả thêm phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, khi: Nguỵ Thị Hiền Lương 16 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto  Hàng được đem bán hoặc được giao tại cảng hoặc địa điểm đó hoặc trừ khi có thỏa thuận riêng khác, khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm đến cảng hay địa điểm đó, tùy theo trường hợp nào đến trước, hoặc  Nếu hàng hóa được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm vi mở rộng nào đã thỏa thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trong đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác thì tới khi kết thúc bảo hiểm theo những quy định nói trên. III. Khái quát chung về năng lực cạnh tranh. 1. Một số vấn đề về năng lực cạnh tranh. 1.1. Khái niệm. Năng lực cạnh tranh là yếu tố quyết định đối với doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường và nhất là trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế vì bản chất của cạnh tranh trong cơ chế thị trường và hội nhập là quá trình doanh nghiệp trong nước ngoài việc cạnh tranh với nhau còn phải trực tiếp cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm, trình độ phát triển cao hơn. Như vậy, hiểu khái niệm "năng lực cạnh tranh" góp phần giúp cho các doanh nghiệp định hướng phát triển năng lực cạnh tranh của mình rõ ràng hơn trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Theo lý thuyết thương mại truyền thống, năng lực cạnh tranh được xem xét qua lợi thế so sánh về chi phí sản xuất và năng suất lao động. Theo M.Porter "năng lực cạnh tranh phụ thuộc vào khả năng khai thác các năng lực độc đáo của mình để tạo ra sản phẩm có giá thành thấp và sự dị biệt của sản phẩm". Diễn đàn cao cấp về cạnh tranh công nghiệp của Tổ chức hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) đã lựa chọn một định nghĩa kết hợp cho cả doanh nghiệp, ngành, quốc gia như sau: "Sức cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, Nguỵ Thị Hiền Lương 17 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto ngành, quốc gia, khu vực trong việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế". Định nghĩa này được đánh giá là phù hợp và phản ánh được khái niệm cạnh tranh quốc gia trong mối liên hệ gắn kết với hoạt động cạnh tranh của các doanh nghiệp, tạo việc làm, tăng thu nhập và mức sống của nhân dân. Theo Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) thì năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp "là khả năng có thể đứng vững trên thị trường cạnh tranh, mở rộng thị phần và tăng lợi nhuận thông qua một số chỉ tiêu như năng suất, chất lượng, công nghệ, sự khác biệt về hàng hoá dịch vụ được cung cấp, giá trị tăng thêm, chi phí sản xuất, là khả năng của doanh nghiệp thực hiện tốt hơn đối thủ cạnh tranh trong việc đạt mục tiêu quan trọng nhất: lợi nhuận". Có thể nói, khái niệm về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp mà WEF đưa ra đã tóm lược nội dung của hầu hết các định nghĩa về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được đưa ra trên thế giới hiện nay. Do đó, tác giả sử dụng khái niệm về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp mà WEF đưa ra cho toàn bộ Khoá luận tốt nghiệp. 2. Các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Bất kỳ doanh nghiệp nào cũng hoạt động trong một môi trường kinh doanh nhất định, các doanh nghiệp bảo hiểm cũng không nằm ngoài quy luật này. Các yếu tố môi trường kinh doanh tác động đến các doanh nghiệp bảo hiểm theo hai hướng tích cực và tiêu cực, từ đó có thể tạo thuận lợi hay khó khăn cho doanh nghiệp trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh. Các nhân tố này thường được chia thành hai nhóm: Các nhân tố bên trong và các nhân tố bên ngoài. 2.1. Các nhân tố bên ngoài.  Về mặt kinh tế. - Tăng trưởng kinh tế: Là nhân tố tác động mạnh đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Khi kinh tế tăng trưởng thì dẫn đến hoạt động xuất Nguỵ Thị Hiền Lương 18 A4– K42A – KT&KDQT
Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển Việt Nam sau khi gia nhập wto nhập khẩu tăng lên, do đó nhu cầu về bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở bằng đường biển cũng tăng theo. Các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ quan tâm nhiều hơn đến các công ty bảo hiểm và chất lượng dịch vụ của họ. Còn các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm khi đó sẽ có cơ hội phát triển kinh doanh và đạt được tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ, tăng khả năng tích tụ tư bản từ đó dẫn tới năng lực cạnh tranh cũng tăng. Mặt khác, tăng trưởng kinh tế làm tăng cầu trên thị trường bảo hiểm sẽ tạo sức hấp dẫn cho các doanh nghiệp bảo hiểm đang và sẽ tham gia thị trường. Do đó, môi trường cạnh tranh trong ngành bảo hiểm sẽ ngày càng gay gắt và khốc liệt hơn. Nếu các doanh nghiệp không nâng cao khả năng cạnh tranh của mình thì sẽ bị tụt lại phía sau, thậm chí bị mất thị phần cho những doanh nghiệp khác có sức cạnh tranh cao hơn hoặc là các doanh nghiệp mới tham gia thị trường. - Mức độ mở cửa của nền kinh tế: Nền kinh tế càng mở và càng hội nhập với nền kinh tế thế giới thì môi trường cạnh tranh càng gay gắt, đưa đến cho các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước nhiều cơ hội cũng như nhiều thách thức. Các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước phải cạnh tranh với những đối thủ nước ngoài với nhiều ưu thế hơn về vốn, kinh nghiệm kinh doanh và công nghệ hiện đại. Bên cạnh đó, khi mở cửa nền kinh tế, Chính phủ phải dỡ bỏ những rào cản đối với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài như dỡ bỏ rào cản các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ và tái bảo hiểm, đồng thời nhà nước cũng phải xoá bỏ những ưu đãi dành cho các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước. Khi đó, nếu các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước không ngừng nâng cao khả năng cạnh tranh của mình sẽ bị các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài đánh bại ngay trên thị trường bảo hiểm nội địa.  Về mặt chính sách pháp luật. Pháp luật và các chính sách của Chính phủ tạo ra môi trường pháp lý để các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động kinh doanh. Chính trị ổn định, pháp luật về kinh doanh bảo hiểm minh bạch và chặt chẽ sẽ tạo điều kiện cho các doanh Nguỵ Thị Hiền Lương 19 A4– K42A – KT&KDQT