Khóa luận tốt nghiệp: Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

Chia sẻ: Dfg Dfg | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:132

Thêm vào BST

Báo xấu

164
lượt xem 32
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Tình hình bảo hiểm P&I tại công ty vận tải biển Container vinalines. Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I tại công ty vận tải biển container vinalines.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH TẾ V À KINH DOANH QUỐC TẾ C H U Y Ê N N G À N H KINH TÊ Đ ố i NGOẠI *** KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM p&l CỦA CỐNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES í )' T HẮT V răki Ị ĩ RiíGVC:. 3Aĩ r , í IM. ỊOsĩẻị JutfO ' Sinh viên thực hiện : Phạm Phương Ì hảo Lớp : Anh 2 Khóa : 45A Giáo viên hướng dẩn : TS. Trần S Lâm ĩ Hà Nội, tháng 5 năm 2010
Em xỉn gửi lời chân thành cảm ơn tói TS. Trần Sĩ Lãm, Giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, ĐH Ngoại Thương Hà Nội; anh Trần Văn Phấn, Phó giám đốc Công ty CỔ phần bảo hiểm Bảo Minh Thăng Long; anh Mai Xuân Dũng, Phó phòng Hàng Hải, Tổng công ty Tái bảo hiểm quốc gùi Việt Nam (VINARE); anh Nguyễn Hồng Phong, Trưởng phòng Hãng hải, chậ Trần Quỳnh Chỉ, Trưởng phòng Tái bảo hiểm, Công ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC)y anh Đinh Hải Bắc, Giám đốc Công ty Vận tải biển Contaỉner Vinalines; anh Khương Văn Quảng, anh Nguyễn Học Huy, chậ Nguyễn Thậ Đoan Trang, anh Đỗ Việt Hà, Cán bộ Công ty Vận tải biển Container Vỉnalines đã nhiệttìnhhướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện và hoàn thành khóa luận này.
MỤC LỤC LỜI M Ở Đ Ầ U Ì C H Ư Ơ N G ì KHÁI Q U Á T CHUNG V Ề BẢO H E M T R Á C H NHIỆM : DÂNSỰCHỦ TÀU 4 ì LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N SựCHỦ . T À U (P&I INSURANCE) 4 Ì. Một số khái niệm cơ bản 4 2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 6 3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 8 3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I 8 32 Phí bảo hiểm 11 33 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I 13 4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối vỚi các chủ tàu 14 li. C Á C QUY TRÌNH THAM GIA V À ĐÒI B ồ i THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM P&I Đ Ố I V Ớ I C Á C CHỦ T À U 17 1. Quy t ì h tham gia bảo hiểm P&I rn 17 2. Quy t ì h đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đối vói các chủ rn tàu trong bảo hiểm P&I 20 IU. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO H I Ể M P&I QUA C Á C N Á M 23 Ì. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I thế giỚi 23 LI Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế. 23 7.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I của các Hội P&I trên thế giới 24 2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam 27 2.7 Về phía cung 27 22 Về phía cầu 28 2.3 Đặc điểm thị trường bảo hiểm p&ỉ tại Việt Nam 29
C H Ư Ơ N G l i : TÌNH HÌNH BẢO H I Ể M P & I T Ạ I C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES 34 ì G I Ớ I THIỆU C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES....34 . 1. Lịch sử hình thành và phát triển 34 2. Các lĩnh vực hoạt động chính 35 3. Cơ cấu tổ chức 35 4. Thông tin đội tàu của vcsc...., 37 5. Tình hình kinh doanh và vị thế của vcsc trên thị trưồng 38 l i . THỰC TRẠNG T H A M GIA V À Đ Ư Ợ C B ồ i THUỒNG Đ ố i V Ớ I B Ả O H I Ể M P & I C Ủ A C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALỈNES .39 1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines 39 1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I 39 1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cônẹ ty Vận tải biển Container Vinalines 41 2. Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thưồng thông qua bảo hiểm P & I của vcsc 46 2.1 Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường của vcsc 46 22 Tình hình tai nạnlsự cô và được bồi thường qua các năm 48 2.3 Một số vụ tai nạn!sự cố và được bồi thườn? tiêu biểu 53 IU. Đ Á N H GIÁ H I Ệ U QUẢ C Ủ A V I Ệ C T H A M GIA BẢO H I Ể M P & I 62 1. Hiệu quả 62 2. Những điểm chưa hiệu quả 65 C H Ư Ơ N G IU: G I Ả I P H Á P Đ Ề XUẤT N Â N G CAO H I Ệ U Q U Ả B Ả O H I Ể M P & I T Ạ I CONG TY V Ạ N T A I BIÊN CONTAINER VINALINES 68 ì CHIẾN LƯỢC P H Á T T R Ể N C Ủ A C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN . CONTAINER VINALINES TRONG T H Ờ I GIAN T Ớ I 68
1. Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tói 68 2. Chiến lược đối với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I 70 l i . Y Ê U CẦU Đ Ặ T RA Đ ố i V Ớ I C Ô N G TY VẬN T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES 72 1. Cơ hội và thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines 72 LI Cơ hội đối với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I 72 1.2 Những thách thức mà vcsc phải đối mặt trong việc khai thác hiệu quở bảo hiểm P&I 76 2. Yêu cẰu đặt ra đối với v c s c trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81 ni. C Á C GIẢI PHÁP Đ Ề XUẤT NHẰM N Â N G CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM P&I TẠI C Ô N G TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES ...82 1. Đề xuất đối vói Công ty Vận tải biển Container Vinalines 82 Ì .1 Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất 82 1.2 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực 85 1.3 Nhóm giải pháp khác 89 2. Đề xuất đối vói Nhà nước 93 KẾT LUẬN 98 TÀI LIỆU THAM KHẢO 100 PHU L Ú C 108
DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ STT Tên bảng biểu, hình vẽ Trang Bảng LI: Mức tăng phí của các Hội P & I qua các mùa t i á 1 25 tục Bảng 1.2: Tinh hình khiếu nại P & I thuộc POOL từ 2003- 2 26 2009 Bảng 1.3: Thị phần các Hội P & I tại thị trường Việt Nam 3 28 (2001-2009) Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam (chỉ 4 29 tính tàu từ 150 DWT trở lên) Bảng 1.5: Doanh thu phí bảo hiểm P & I Việt Nam (2002- 5 32 2008) 6 Bảng 2.1: Đ ộ i tàu và một số thông số kự thuật của tàu 37 Bảng 2.2: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận 7 38 tải nội địa Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến Việt 8 38 Nam - Hongkong 9 Bảng 2.4: Tình hình tham gia bảo hiểm của đội tàu vcsc 42 Bảng 2.5: Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường của 10 các tàu đối với nghiệp vụ bảo hiểm P & I (tính từ 49 20/02/2005 đến 20/02/2010) li Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprinter và 54 Ì
Hội WOE 12 Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất container trên tàu M ê Linh 56 Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina 13 58 Logistics và LSSO Bảng 2.9: Nội dung bồi thường của vcsc trong sự vụ tàu 14 59 gặp bão Lekima Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vụ bosun Lê Văn Khiêm bị 15 61 ốm tại Abidịan Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào Nhóm quốc tế tính đến 16 24 tháng 02/2009 Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm 17 26 hàng năm Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiừm xét trong nghiệp 18 27 vụ bảo hiừm P&I năm 2009 tính theo tấn dung tích Hình 1.4: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với 19 32 các Hội P&I tại thị trường Việt Nam Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiừm P & I 20 33 giai đoạn 2000-2007 21 Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của vcsc 36 22 Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số vụ 52 Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số tiền 23 53 được bồi thường li
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Giải thích STT Viết tắt Tiếng A n h Tiêng Việt Agriculture Bank Insurance Công ty Cổ phần bảo hiểm 1 ABIC Joint-Stock Corporation Ngân hàng Nông nghiệp 2 ATHH - Phòng An toàn Hàng hải 3 ADB Asian Development Bank Ngân hàng Phát triển châu Á 5 CFS Container Freight Station Kho gom hàng lẻ International Convention Công ước quốc tế về trách 4 CLC ôn Civil Liability for Oil nhiệm dân sự đối với thiệt Pollution Damage hại ô nhiễm dầu 6 CY Container Yard Bãi container 7 DWT Deadweight Tonage Trọng tải 8 ETC Estimated Totall Call Tổng phí đóng dự tính Freight, Demurrage and Bảo hiểm cước phí, thưởng 9 FD&D Deíence phạt và biện hộ 10 GIC Global Insurance Company Công ty bảo hiểm Toàn Cầu Phân cấp Germanischer li GL Germanischer Lloyd Lloyd 12 GT Gross Tonage Dung tích 13 IMF International Monetary Quỹ tiền tệ quốc tế ui
Fund International Marine 14 IMO Tổ chức Hàng hải quốc tế Organization Intemational Safety Hệ thống quản lý an toàn 15 ISM Code Management Code hàng hải quốc tế ISPS International Ship and Port Bộ luật quốc tế về An ninh 16 Code Facility Security Code tàu vàbến cảng The London Steamship Hiệp hội bảo hiểm tương hỗ 17 LSSO Owners' Mutual Insurance chủ tàu biển London Association Ltd Steamship International Convention Công ước quốc tế về phòng 18 MARPOL for the Prevention of ngừa ô nhiễm dầu Pollution from Ships Military Insurance Joint Công ty Cổ phần bảo hiểm 19 MIC Stock Corporation Quân đội Nippon Kaiji Kyokai Phân cấp Nippon Kaiji 20 NK (Classiíication) Kyokai (Nhật Bản) Bảo vệ và Bồi thư ng (Bảo 21 P&I Protection and Idemnity hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu) Petro Vietnam Insurance Tổng công ty cổ phần bảo 22 PVI Joint Stock Corporation hiểm Dầu khí Việt Nam Petrolimex Insurance Joint Công ty Cổ phần bảo hiểm 23 PJICO Stock Corporation Petrolimex 24 SMS Saíety Management System Hệ thống quản lý an toàn iv
Công ước quốc tế về an toàn International Convention 25 SOLAS sinh mạng con người trên for the Saíety of Life át Sea biển 26 TP - Trưởng Phòng 27 TP.HCM - Thành phố Hồ Chí Minh Viendong Assurance Công ty Cổ phần bảo hiểm 28 VASS Corporation Viễn Đông Vinalines Container Công ty Vận tải biển 29 vcsc Shipping Company Container Vinalines Vietnam International Công ty liên doanh bảo hiểm 30 VÍA Assurance Company Quốc tế Việt Nam 31 VNL Vinalines Vinalines 32 VR Vietnam Register Đăng kiểm Việt Nam Tổ chức Thương mại thế 33 WTO World Trade Organization giới The West Of England Ship Hội bảo hiểm tương hỗ ch 34 WOE - owners Mutual Insurance tàu biển Miền tây nước Anh Ltd V
LỜI M Ở ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong thời đại toàn cầu hóa, nhu cầu giao thương giữa các quốc gia ngày càng phát triển. Lịch sử cho thấy vận tải biển đóng vai trò nòng cốt trong việc nối liền các khu vực, các lục địa với nhau, thúc đẩy sự phát triển cổa nền kinh tế thế giới. Tuy nhiên với đặc thù cổa ngành hàng hải, khi tàu hoạt động trên biển theo những chuyến hành trình dài, chổ tàu phải đối mặt với rất nhiều r ổ i ro liên quan đến trách nhiệm dân sự cổa mình, như rổi ro về đâm va, rổi ro về tổn thất hàng hóa, rổi ro về bệnh tật tai nạn thuyền viên, r ổ i ro về ô nhiễm biển, rổi ro về việc tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng.v.v. Khi đó chổ tàu có nguy cơ phải bồi thường một khoản tiền không nhỏ cho người thứ ba trực tiếp bị thiệt hại. Trước tình hình như vậy, sự ra đời cổa các H ộ i P & I - được coi là H ộ i tự bảo hiểm cổa các chổ tàu, cũng như loại hình bảo hiểm P & I có ý nghĩa vô cùng to lớn cho chổ tàu trong việc hỗ trợ tài chính và tư vấn pháp lý cho chổ tàu bồi thường người thứ ba cũng như hạn chế, đề phòng rổi ro, tổn thất khác. Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mới được thành lập năm 2008, chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container. Trong quá trình chuyên chở, việc gặp phải những r ổ i ro hàng hải phát sinh trách nhiệm với người thứ ba là điều khó có thể tránh khỏi. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để Công ty có thể tận dụng tốt hiệu quả cổa bảo hiểm P & I trong quá trình quản lý, khai thác đội tàu cổa mình. Lý do trên đã thôi thúc Em chọn vấn đề "Nâng cao hiệu quả bảo hiểm p&ỉ của Công ty Vận tải biển Container Vinalines" làm đề tài cho Khóa luận cổa mình. Ì
2. Tình hình nghiên cứu Hiện tại có một số khóa luận tốt nghiệp của đại học Ngoại Thương đã nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như: • Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam - Thực trạng và giải pháp. • Trần Thị H à (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Tập đoàn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển. Các nghiên cứu đã đề cập khá đầy đủ về tình hình Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam và tại một Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên thực tế chưa có một đề tài nào đứng ở góc độ khách hàng của công ty bảo hiểm, phân tích khía cạnh khác của bảo hiểm P & I đối vời lợi ích của chính chủ tàu. 3. Đôi tượng nghiên cứu Khóa luận tập trung nghiên cứu tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines và tình hình được bồi thường thông qua loại hình bảo hiểm này qua các năm. 4. Mục đích nghiên cứu Mục đích của Khóa luận là nghiên cứu vai trò thực tiễn của bảo hiểm P&I và đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I đối vời Công ty Vận tải biển Container Vinalines. 5. Phương pháp nghiên cứu Khóa luận sử dụng một số các phương pháp như: • Phương pháp thống kê; • Phương pháp tổng hợp; 2
• Phương pháp phân tích, diễn giải; • Phương pháp so sánh. 6. Kết cấu của Khóa luận Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Danh mục các chữ viết tắt, Danh mục bảng biểu, hình vẽ và Phụ lục, Khóa luận được kết cấu gồm 3 chương như sau: • Giương ì: Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. • Chương n: Tình hình bảo hiểm P & I t i Công ty Vận tải biển Container Vinalines. • Chương ni: Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines Sau đây là toàn bộ nội dung bài khóa luận của em: 3
CHƯƠNGì KHÁI Q U Á T CHUNG VỀ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CHỦ T À U ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU (P&I INSURANCE) 1 Một số khái niệm cơ bản . Trách nhiệm dân sự chủ tàu (Shipowner's Liability) là hậu quả pháp lý m à chủ tàu hay người có nghĩa vụ dân sự phải gánh chịu do không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ dân sự của mình gây thiệt hại cho người khác [16, tr. 137-138]. Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm: • Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu, phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu vói những vật thể là tài sản của người khác, trách nhiệm đối với tàu bị đợm (chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu), trách nhiệm đối với ô nhiễm môi trường...; • Trách nhiệm đối với con người, gồm các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, chi phí mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp khác cho các sỹ quan, thủy thủ, hành khách, người làm việc trên tàu và người thứ ba khác bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố/tai nạn trên tàu được bảo hiểm; • Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu: chủ tàu phải có sự cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước k h i nhận hàng, và chịu trách nhiệm trong việc bốc dỡ, san xếp hàng, chăm sóc, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở và giao hàng đúng với số lượng, phẩm chất hàng đã nhận. [32, tr. 147] 4
Bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu (Protection and Idemnity - P&I) là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển [3, tr.81]. Các chủ thể trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: • Người bảo hiểm (Insurer, Ưnderwriter): là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường k h i có tổn thất xảy ra. Trong bảo hiểm P&I, người bảo hiểm là H ố i P & I tương hỗ (Mutual P & I Clubs) hoặc H ố i P & I phí cố định (Fixed Premium P & I ) và có thể thông qua trung gian là các công ty kinh doanh bảo hiểm. Ngày nay H ố i P & I tương hỗ bảo hiểm đến 9 0 % tổng trọng tải đối tàu buôn thế giới, tuy nhiên không thể không nhắc tới sự tồn tại và phát triển của Hối P & I phí cố định, với mốt số cái tên nổi tiếng như: British Marine Luxembourg, QBE Insurance (International) Ltd, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. Ltd, The Korea Shipowner's Mutual Protection & Indemnity Association... và N h ó m Russian P & I Pool (thành lập năm 1996) [67]. Đ ố i với H ố i P & I phí cố định, điểm khác biệt lớn nhất với H ố i P & I tương hỗ là tính lợi nhuận, tức H ố i được thành lập như mốt công ty có mục đích kinh doanh và có hạch toán lợi nhuận. H ố i chỉ có mốt loại phí m à chủ tàu phải đóng hàng năm - còn gọi là phí cố định. Phí này dựa trên những tính toán về thiệt hại bồi thường qua các năm của từng hối viên, phân bổ thu chi và dựa trên sự cạnh tranh giữa các H ố i trên thị trường [37]. Đ ố i tượng thành viên của Hối cũng là những chủ tàu nhỏ, dung tích và trọng tải tàu thấp, hoạt đống trên các tuyến nối địa là chính. Do đó năng lực tài chính của các H ố i này thường yếu hơn các H ố i P & I tương hỗ, nên H ố i sẽ chỉ bảo hiểm có giới hạn. Trong khuôn khổ của đề tài cũng như các nối dung nghiên cứu ở chương li, Khóa luận sẽ chỉ đề cập đến H ố i P & I tương hỗ, từ đây sẽ được gọi tắt là Hối P&I. 5
• Người mua bảo hiểm (The Insured): là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng bảo hiểm với người bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm. Trong bảo hiểm P&I, người mua bảo hiểm là chủ con tàu (ship owners), người khai thác tàu (operators), người thuê tàu trần (bareboat charters), người thuê tàu định hạn (time charters), người quản lý tàu (managers), từ đây gọi chung là chủ tàu [31]. • Người thụ hưởng (Beneficiary) là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Trong bảo hiểm P&I, người hưựng lợi là người thứ ba (Third Party), những người bị thiệt hại về thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra. [3] 2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu Do tính chất rủi ro, đặc điểm phát sinh, nguồn luật chi phối của mỗi loại sản phẩm bảo hiểm khác nhau, vì vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có quy tắc vận hành và có những đặc trưng riêng. • Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng. Trách nhiệm dân sự hay trách nhiệm b ồ i thường của chủ tàu với người thứ ba là đối tượng bảo hiểm đặc biệt, vì không thể dùng giác quan thông thường để nhận biết. Mặt khác khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm chưa phát sinh m à chỉ biểu hiện cụ thể khi có sự cố xảy ra làm phát sinh nghĩa vụ bồi thường của chủ tàu. • Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm không giói hạn. Người bảo hiểm không thể đánh giá được mức độ t ố i đa của tổn thất k h i thiết lập hợp đồng, khác với bảo hiểm tài sản. Đ ố i với các nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự khác (như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới), các công ty bảo hiểm truyền thống thường đưa ra giới hạn trách nhiệm trong phạm v i số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên đối với bảo hiểm P & I , người bảo 6
hiểm là các H ộ i P&I, nhờ có khả năng đảm bảo tài chính từ tất cả các hội viên là rất lớn, đồng thời phân tán rủi ro triệt để bằng việc tham gia các N h ó m quốc tế và tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức giữ lắi của H ộ i cho N h ó m , N h ó m lắi tiếp tục tái bảo hiểm phần trách nhiệm cao hơn cho công ty Hydra Insurance Ltd , nên gần như H ộ i có thể bảo hiểm vô hắn cho các chủ tàu. Bảo 1 hiểm P & I được coi là hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhất. • Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm. Theo nguyên tắc tương hỗ (mutual) của H ộ i P&I, khi bất kỳ hội viên nào trong H ộ i bị tổn thất, tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để trang trải cho tổn thất của hội viên bị nắn. Như vậy, hội viên bị nắn là người được bảo hiểm, và những hội viên khác chính là người bảo hiểm. • Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi. Phí bảo hiểm của bảo hiểm P & I không theo biểu phí cố định như đối với các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Hàng năm các hội viên đóng phí tắm tính (phí đóng trước), sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của H ộ i trong năm nghiệp vụ (thường sau 2 hoặc 3 năm), H ộ i P & I sẽ tiến hành phân bổ khoản đóng góp thêm của hội viên thuộc năm nghiệp vụ ấy, gọi là phí đóng sau. • Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có môi quan hệ pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm. Người thứ ba, có hoặc không có m ố i quan hệ pháp lý ràng buộc với chủ tàu, với tư cách là những người có tính mắng, sức khỏe, tài sản trực tiếp bị thiệt hắi, có quyền khiếu nắi đòi người được bảo hiểm bồi thường cho mình. Hội P & I bồi thường cho người thứ ba theo nguyên tắc chỉ b ồ i thường t ố i đa bằng mức thiệt hắi và trong phắm vi trách nhiệm bảo hiểm. 1 N ă m 2009, mỗi H ộ i tự giữ lại 7 triệu Ư S D đầu tiền trên mỗi rủi ro, tùy thuộc vào việc thu xếp tái bảo hiểm của mỗi Hội. 43 triệu U S D tiếp theo được đưa vào Pool, trong đó lớp 20 triệu Ư S D vượt quá 23 triệu U S D sẽ được tái cho Hydra Ltd. [46, tr. 56] 7
3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I Quy tắc bảo hiểm của các Hội P&I gần giống nhau do hầu hết các Hội P & I đều tham gia N h ó m quốc tế. Cách phân chia có thể khác nhau, song nhìn chung các rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I bao gồm những trách nhiệm sau: • Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc > H ộ i chịu trách nhiệm bồi thường những chi phí khám chữa bệnh, chi phí an táng, hỏa táng, chi phí hồi hương... đối với thủy thủ, hành khách đi trên tàu và người thuê làm công san xếp hàng trẽn tàu được bảo hiểm. H ộ i WOE quy định mổc giới hạn trách nhiệm là 2 tỷ USD đối với tổn thất của hành khách (passengers) hoặc 3 tỷ USD đối với tổn thất của cả hành khách và thuyền viên (pas enger and s s eamen) [52, tr.34-35]; > Chi phí khám sổc khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng, thay thế thuyền viên bị chết; > Mất mát hành lý, tư trang của hành khách và thủy thủ (trừ vàng bạc, tiền, đồ trang sổc, tranh cổ, chổng khoán các loại). • Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác H ộ i bồi thường 1/4 trách nhiệm đâm va m à bảo hiểm thân tàu chưa b ồ i thường và số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên chủ tàu hội viên không có quyền đòi H ộ i về mổc miễn thường có khấu trừ hay miễn thường không khấu trừ m à hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo hiểm thân tàu. Trách nhiệm này cũng áp dụng đối với đâm va cùng chủ (đâm va với tàu thuộc sở hữu toàn bộ hoặc một phần của cùng một h ộ i viên), giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đơn. 8
ọ • Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu và vật thê khác Các vật thể bị đâm va thường là các công trình nổi trên biển như các cầu cảng, kè cống, giàn khoan... Trong những trường hợp này hầu như chủ tàu phải hoàn toàn chịu trách nhiệm mà không thể đòi bồi thường từ người thứ ba khác. Hội sẽ đứng ra chịu trách nhiệm bồi thường. • Trách nhiệm đối với xác tàu Trường hợp tàu bị tổn thởt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí như chi phí thắp sáng, đánh dởu vị t í tàu bị nạn, trục vớt, di chuyển, phá r hủy xác tàu... Chủ tàu không được bán xác tàu khi chưa được Hội chởp thuận, tiền bán xác tàu và các thiết bị vật dụng được trừ vào chi phí mà Hội bồi thường. • Trách nhiệm về ô nhiễm dầu và các chất thải từ tàu Theo công ước CLC ban hành năm 1969, sửa đổi mới nhởt năm 2000 2 quy định giới hạn trách nhiệm cho các chủ tàu trong mỗi vụ tai nạn/sự cố gây ô nhiễm dầu là 4,51 triệu SDR (với tàu dưới 5000 GT), thêm 631 SDR cho mỗi GT tăng thêm (với tàu từ 5000 - 140.000 GT), 89,77 triệu SDR (với tàu trên 140.000 GT) [64]. Với những nước không tham gia công ước này, các chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm của mình và có nguy cơ phải bồi thường rởt cao. Hội P & I bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm, bao gồm: > Chi phí bao vây ngăn chặn tẩy rửa ô nhiễm; > Thiệt hại về sản xuởt kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô nhiễm; > Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền địa phương... 2 Công ước quốc tế về trách nhiệm đàn sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu - International Convention ôn Civil LiabiHty for O i l Poỉlution Damage (CLC) 9