Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Chia sẻ: Dfddgf Dfddgf | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:100

Thêm vào BST

Báo xấu

186
lượt xem 33
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nêu tổng quan về kinh doanh hàng hải trên thế giới và tại Việt Nam. Thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH TÊ NGOẠI T H Ư Ơ N G C H U Y Ê N N G À N H KINH T Ế ĐÔI NGOẠI *** TORE1GH TRADE UN1VERSIIY KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP (Đi lài: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES) TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TÊ QUỐC TÊ Họ và tên sinh viên : Nguyễn Thúy Trang Lớp : Anh ố Khóa : 41B- KTNT Giáo viên hướng dẫn :TS. Trịnh Thị Thu Hương THU Vít'Hí iniẤiAĩị Hà Nội, 11/2006
MỤC LỤC Trang Lời nói đầu Ì Chương ì: Tổng quan về kinh doanh hàng hải trên thế g ó và ii 3 tại Việt Nam ì. Tổng quan về kinh doanh hàng hải 3 1. Kinh doanh khai thác tàu 3 2. Kinh doanh khai thác cảng 5 3. Kinh doanh dịch vụ hàng hải 5 li. Hoạt động của ngành hàng hải thê giới 8 Ì. Những yếu tố chung ảnh hưởng đến ngành hàng hải 8 2. Thực trạng hoạt động của đội tàu thế giới 9 3. Thực trạng cảng biển thế giới 14 4. Thực trạng dịch vụ hàng hải thế giới 17 in. Hoạt động của ngành Hàng hải Việt Nam 19 1. Thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 19 2. Thực trạng cảng biển Việt Nam 22 3. Thực trạng dịch vụ hàng hải Việt Nam 25 Chương l i : Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công 29 ty Hàng hải Việt Nam ì. Tổng quan về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 29 1. Giới thiệu chung về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 29 2. M ộ t số ch tiêu tài chính của Tổng công ty 33 3. Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế quốc tế của Tổng công ty 35 Hàng hải Việt Nam
n. Phân tích thực t r ạ n g đội tàu của Tổng công t y 37 Ì. Trọng tải và tuổi tàu 37 2. Năng lực vận tải 39 3. Chất lượng phục vụ 41 4. Giá cả 42 5. Đánh giá thực trạng đội tàu của Tổng công ty 43 in. Phân tích thực trạng cảng biển do Tổng công ty quản lý 46 1. Năng lực của các cảng 46 2. Sản lượng bốc xếp của các cảng 47 3. Chất lượng phục vụ 54 4. Giá cả 55 5. Đánh giá thực trạng cảng biển do Tổng công ty quản lý 56 IV. Phân tích thực trạng k i n h doanh dịch vụ hàng hải của 58 Tổng công ty l.Tình hình chung 58 2. Chất lượng phục vụ 59 3. Giá cả 60 4. Đánh giá thực trạng kinh doanh dịch vụ hàng hải của Tổng công 60 ty Chương ni: Giải pháp và kiến nghị thúc đẩy hoạt động k i n h 62 doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ì. Nguyên nhân gây t ụ t hậu của ngành Hàng hải Việt Nam nói 62 chung và Tổng cõng ty nói riêng so vởi thê giởi 1. Đánh giá chung 52 2. Nguyên nhân nội tại từng doanh nghiệp 63 3. Nguyên nhân về cơ chế chính sách 54 4. Ả n h hưởng của việc huy động và sử dụng vốn 65 5. Các nguyên nhân khác 66
n. Định hướng phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam đến 67 năm 2010 Ì. Định hướng chung vẻ kinh doanh 67 2. Đ ề án đầu tư phát triển Tổng công ty đến năm 2010 72 in. Các giải pháp thúc đẩy hoạt động kinh doanh của Tổng 74 công ty Hàng hải Việt Nam Ì. Giải pháp về hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật 74 2. Giải pháp về nâng cao chất lưứng nguồn nhân lực 77 3. Giải pháp về tổ chức, quản lý doanh nghiệp 80 IV. Kiến nghị 83 Ì. Kiến nghị về cơ chế chính sách 83 2. Kiến nghị về tham gia các cóng ước quốc tế và thực hiện các 87 cam kết khu vực và quốc tế Kết luận 89 Tài liệu tham khảo Phụ lục
LỜI NÓI ĐẦU Từ khi các quốc gia tiến hành các hoạt dộng giao lưu kinh tế, t h i hành chính sách m ỏ cửa, hội nhập kinh tế quốc tế đã tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu phát triển với tốc độ cao. Hàng hoa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng nhiều phương thức khấc nhau, trong đó phương thức vận tải biển đóng vai trò rất quan trủng - vận chuyển phần lớn khối lượng hàng hoa trong buôn bán quốc tế. Hàng hải là một lĩnh vực kinh doanh mang tính toàn cầu cao, phạm vi sản xuất rộng và có vai trò quan trủng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia. Các hãng tàu biển lớn, các cảng biển lớn và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải của các nước trong khu vực và trẽn thế giới đều xây dựng cho mình các chiến lược lâu dài và toàn diện để thu hút khách hàng và giành thị phần cho mình. Ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần mở rộng, mức độ cạnh tranh ngày càng cao theo nhịp độ chung của xu thế thương mại hoa khu vực và toàn cầu. Đ ấ t nước mở cửa hội nhập vói khu vực và thế giới cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, hoạt động xuất nhập khẩu gia tăng đã tạo điều kiện cho các hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, cạnh tranh với các doanh nghiệp trong ngành Hàng hải Việt Nam. Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành cần phải chuẩn bị hội nhập, có các giải pháp phù hợp, hiệu quả để nâng cao năng lực cạnh tranh so với các doanh nghiệp trong khu vực và trên thế giới. Xuất phát từ thực tiễn trên, em quyết định chủn đề tài: 'Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế" Ì
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải. Hiện nay, cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành, Tổng công ty cũng đang phải đối mặt với việc cạnh tranh ngày càng gay gắt tại thị trường trong và ngoài nước. Mục đích của khóa luận là trên cơ sấ nghiên cứu, tìm hiểu thực trạng kinh doanh hàng hải trên thế giới và tại Việt Nam; nghiên cứu, phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Qua đó, đánh giá, rút kinh nghiệm và đề ra các giải pháp và kiến nghị thúc đẩy hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Kết cấu của khóa luận ngoài phần Lời nói đầu và Kết luận gồm 3 chương: Chương ì: Tổng quan về kinh doanh hàng hải trên thế giới và tại Việt Nam Chương li: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Chương IU: Giải pháp và kiến nghị thúc đẩy hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Đ ể hoàn thành khóa luận này, em xin bày tỏ lòng biết ơn tới TS. Trịnh Thị Thu Hương - Giảng viên môn Vận tải và Giao nhận trong ngoại thương - đã tận tình hướng dãn em hoàn thành khóa luận này. Em cũng xin chân thành cảm ơn các cán bộ làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng góp những ý kiến quí báu và cung cấp thông tin cần thiết phục vụ cho việc hoàn thành khóa luận. 2
C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN VỀ KINH DOANH H À N G HẢI TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM ì. TỔNG QUAN V Ề KINH DOANH H À N G HẢI Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, một ngành kinh tế độc lập trong nền kinh tế quốc dân. Căn cứ vào môi trường và điều kiện sản xuất, vận tải được phân thành các loại: vận tải đường ô tô, vận tải đường sắt, vận tải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường hàng không, vận tải đường ống và vận tải vũ trụ. Vận tải biển (hàng hải) là phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng - vận chuyển phần lốn khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Hệ thống sản xuất cễa ngành hàng hải gồm có: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chễ yếu đó. Các quá trình này có thể diễn ra trong phạm v i một hoặc nhiều quốc gia. Tương ứng với các quá trình sản xuất nói trên, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau: Kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải. 1 Kinh doanh khai thác tàu . Theo điều l i Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005, tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Kinh doanh khai thác tàu được hiểu là việc sử dụng tàu biển (không tính tàu công vụ, tàu quân sự, tàu cá) để tiến hành vận chuyển hàng hoa, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước. Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, phân chia theo đối tượng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia thành ba loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách. 3
Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt dộng của tàu vận tải biển được chia thành: vận chuyển đường biển, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển. Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) m à người ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành hai loại: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến và vận chuyển theo hình thức tàu chợ. Vận chuyển theo hình thức tàu chợ có đặc điểm là tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước, phương pháp này áp dầng k h i chủ hàng có hàng bách hoa, số lượng tuy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu. Vận chuyển theo hình thức tàu chuyến có đặc điểm là tàu không chạy theo lịch trình cố định m à theo yêu cầu của chủ hàng. Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối lượng lớn như: than đá, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phôi phát... và người thuê phải có một khối lượng hàng hoa tương đối lớn đủ xếp đủ tàu. Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: tàu chở container; tàu dầu; tàu chở hàng rời, đồ uống; tàu mẹ chở sà lan; tàu hàng khô, tổng hợp. Do xu hướng container hoa trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu vận tải biển đã và đang hình thành các công ty đa quốc gia với các chức năng kinh doanh tổng hợp - vận chuyển container, xếp dỡ container và cung cấp các dịch vầ hàng hải phầc vầ việc vận chuyển container. Chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hoa, hành khách chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh doanh của các công ty này. Các công ty đa quốc gia có thể liên kết lại với nhau thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các công ty khác. Tính chất cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác tàu biển diễn ra trên quy m ô toàn cầu và ngày càng quyết liệt. Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mầc đích cải thiện tình trạng kinh tế của từng thành viên trong hội và hạn chế hoặc loại trừ sự cạnh tranh giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên tuyến tàu chợ thông qua việc thoa thuận bảng cước tàu chợ. Căn cứ vào điều kiện địa lý, tự nhiên cũng như hệ thống pháp luật của các quốc gia khác nhau m à mỗi quốc gia xây đựng cho mình một đội tàu biển có 4
các đặc điểm kinh doanh khác nhau cả về hình thức sở hữu (Nhà nước, tư nhân, liên doanh...), hình thức tổ chức công ty (tổng công ty, công ty mẹ - con...) và phương thức kinh doanh tàu. Tuy nhiên, do kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung của lĩnh vực này tại các quốc gia trên thế giới: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm v i sản xuất rồng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, biển và kinh doanh vận tải biển. 2. K i n h doanh khai thác cảng Theo điều 59 Bồ Luật Hàng hải Việt Nam 2005, cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt đồng để bốc dỡ hàng hoa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Như vậy, chỉ có những cảng nào ra vào thường thường và dùng cho buôn bán quốc tế mới được gọi là cảng biển. cảng biển là mồt bồ phận lãnh thổ quốc gia, thuồc chủ quyển hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nồi thúy. Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoa, kho bãi, là nơi neo đậu của tàu. Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rồng. Ngoài việc xếp dỡ hàng hoa, cảng còn thực hiện các công việc khác: thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoa như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoa đến tận người tiêu dùng cuối cùng - trở thành trung tâm hậu cần. 3. K i n h doanh dịch vụ hàng hải Quá trình vận chuyển hàng hoa bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó. Quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu vận chuyển và xếp dỡ hàng hoa là dịch vụ hàng hải. 5
Theo Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Nghị định 10/2001/NĐ-CP ban hành ngày 19/3/2001 quy định về diều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và các hoạt động dịch vụ hàng hải, đã đưa ra 9 loại hình dịch vụ hàng hải tại thị trường Việt Nam: - Dịch vụ đại lý tàu biển: Là dịch vụ m à người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoa, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chớng từ vận chuyển tương đương; cung ớng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển. - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoa vận chuyển đường biển: Là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hoa thực tế khi giao hoặc nhận vói tàu, các phương tiện vận tải khác; khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng; khi xếp/dỡ hàng hoa trong container. - Dịch vụ đại lý vận tải đường biển: Là thực hiện các công việc sau đây theo ủy thác của chủ hàng: tổ chớc và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đổng vận tải đa phương thớc, cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị khác... - Dịch vụ môi giới hàng hải: Là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng 6
lai dắt tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải. - Dịch vụ cung ứng tàu biển: Là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực, thực phẩm cũng như các dịch vụ dối với thuyền viên... - Dịch vụ sửa chữa nhỡ tàu biển tại cảng: Là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gò sỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, hàn vá từ mơn nước trở lên và các sửa chữa nhỡ khác. - Dịch vụ lai dắt tàu biển: Là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại các vùng nước liên quan đến cảng biển m à tàu biển được phép vào, ra hoạt động. - Dịch vụ vệ sinh tàu biển: Dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng. - Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển: Là dịch vụ thực hiện các công việc bốc, dỡ hàng hóa tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng. Phạm trù dịch vụ hàng hải của thế giới được trải rộng hơn và đa dạng hơn. Theo tổng kết ta có thể thấy những loại hình sau đây của dịch vụ hàng hải đang được thực thi trên thế giói: Dịch vụ đại lý tàu biển; Dịch vụ môi giới thuê tàu, tìm hàng cho tàu; Dịch vụ mua bán tàu; Dịch vụ môi giới thuê thuyền viên; Dịch vụ kiểm đếm hàng hoa vận chuyển bằng đường biển; Dịch vụ giao nhận hàng hoa vận chuyển bằng đường biển; Dịch vụ cung ứng tàu biển, bao gồm các vật tư thực phẩm cho tàu, cung cấp nhiên liệu, nước ngọt cho tàu,...; Dịch vụ thu gom dầu thô, vệ sinh cóng nghiệp trẽn tàu, vệ sinh môi trường biển; Dịch vụ lai dắt tàu biển; Dịch vụ hoa tiêu hàng hải; Dịch vụ cứu hộ hàng hải; Dịch vụ thông tin hàng hải cho tàu; Dịch vụ dại diện cho hội bảo hiểm P&I; Dịch vụ tư vấn hàng hải; Dịch vụ cho thuê phương tiện; Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển; Dịch vụ hành khách bằng đường biển. 7
n. HOẠT Đ Ộ N G CỦA N G À N H H À N G HẢI T H Ê GIỚI 1. Những yếu tố ảnh hưởng đến ngành hàng hải Ngành hàng hải cũng như các ngành khác chịu sự ảnh hưởng của các biến động trong nền kinh tế thế giới. Trong gần hai thập kỷ qua, có nhiều biến động đã tác động đến tình hình phát triển chung của ngành vận tải biển. Thứ nhất là x u thế toàn cầu hoa và hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia. Sự phát triển nhanh của các khu vực như khu vực sử dụng đờng Euro, của khối Asean, của khối Mercusos (Mehico, M ỹ và Canada), sự xuất hiện và phát triển của nền kinh tế thị trường tại Liên X ô và hệ thống X ã hội Chủ nghĩa (XHCN) ở Đông Âu... Chính sự phát triển kinh tế và tăng cường hội nhập kinh tế của các khu vực này đã tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển, qua đó tạo ra một thị trường đầy tiềm năng cho ngành hàng hải phát triển. Yếu tố thứ hai tác động đến sự phát triển của ngành vận tải biển là sự phát triển thần kỳ của khu vực Đông Nam Châu Á, với sự xuất hiện cùa bốn nước công nghiệp mới đã biến khu vực này thành khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trên thế giới. Cùng với chiến lược lúc đó là lấy xuất khẩu làm động lực chính cho phát triển kinh tế, và xu thế chuyển địch các ngành công nghiệp lắp ráp từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển đã tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển, hàng hoa lưu thông nhiều hơn và ngành hàng hải có cơ hội được phát triển. Yếu tố thứ ba là sự phát triển nhanh chóng với cường độ cao của cuộc cách mạng khoa học công nghệ đặc biệt là công nghệ thông tin khiến cho việc toàn cầu hoa về kinh tế, kỹ thuật và tài chính phát triển nhanh chóng hơn và được củng cố vững chắc hơn. Qua đó các cơ hội kinh doanh của các ngành, lĩnh vực của các quốc gia trên thế giới có điều kiện mở rộng và ngoại thương phát triển. Các yếu tố nói trên đã tác động mạnh mẽ tới sự phát triển của nền kinh tế thế giới, tạo ra một mức tăng trưởng cao về số lượng sản phẩm sản xuất ra. 8
Thông qua hoạt động xuất nhập khẩu, số lượng hàng hoa lưu thông trên toàn thế giới đã tăng lên nhanh chóng với phương tiện vận chuyển chủ yếu là tàu biển. Do đó, ngành vận tải biển đã có điều kiện để phát triển nhanh chóng, ngày càng hiện đại hơn để có thể đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoa, hành khách trên toàn thế giới. 2. Thực t r ạ n g hoạt động của đội tàu t h ế giới N ă m 2005, ngành vận tải biển thế giới chuyên chở khoảng 9 0 % lượng hàng hoa trong thương mại quốc tế với tững cước phí đạt khảng 380 triệu USD, bằng 5 % giá trị thương mại quốc tế. Hiện nay, có khoảng 50.000 nhà kinh doanh tàu biển quốc tế sở hữu đội tàu biển được đăng ký tại hem 150 quốc gia. Lực lượng lao động trong ngàng hàng hải đang ngày càng phát triển cả về chất và lượng. Hiện nay có khoảng hơn 466.000 sỹ quan và 721.000 thúy thủ. Các nước OECD (Bắc Mỹ, Tây Âu, Nhật...) vẫn đang là những nước cung cấp lượng sỹ quan hàng hải chất lượng cao nhưng phần lớn lượng sỹ quan lại đến từ các nước Trung Đông và Đông Âu. Thúy thủ thì được tuyển dụng phần lớn tại các nước đang phát triển đặc biệt là Trung Đông. Philippines cung cấp khoảng hơn 2 0 % lực lượng lao động trong ngành hàng hải thế giới. Trung Quốc, Ấ n Đ ộ tiếp theo là A i Cập, Nhật Bản, Nga, Anh... cũng là những nước cung cấp nhiều lao động trong ngành vận tải biển [18]. • Vế số lượng, dung tích đăng ký tàu: Theo số liệu thống kê của tạp chí LloycTs Register Fairplay tính đến thời điểm tháng Ì năm 2006, đội tàu thế giới có khoảng hơn 47.600 chiếc tàu trong đó chiếm tỉ trọng nhiều nhất là tàu chở hàng bách hóa chiếm 3 8 % (18.316 chiếc), tiếp theo là tàu chở dầu chiếm 2 5 % (11.786 chiếc), tàu chỏ hàng khối lượng lớn chiếm 1 4 % (6.471 chiếc), tàu chở khách chiếm 1 2 % (5.790 chiếc), tàu chở container chiếm 7 % (3.524 chiếc) và các loại tàu khác chiếm 4 % (1.794 chiếc) [18]. 9
Hình 1: Trọng tải đãng ký theo các loại tàu thông dụng qua các n ă m HKHisandsổM 200 — Ịj - KHI 0 I9H0 I9K5 I99Í) 19^5 2000 2002 2003 2004 2005 Oi] unka mu Diy bulk íkncral uargo Cimidinci Nguồn: Review ofMaritime transport 2005, UNCTAD Cũng theo thống kê của Lloyd vào tháng Ì năm 2005, dung tích đăng ký toàn phần của các đội tàu quốc gia theo cờ tàu đứng đầu là Panama với 131 triệu GRT, Liberia 54 triệu GRT, Bahamas 34 triệu GRT, Hổng Rông 25 triệu GRT, Singapore 25 triệu GRT... [18]. Trong các loại tàu phổ biến gồm có tàu chở dầu, tàu chở hàng khô, tàu chở hàng bách hóa, tàu container... thì tàu container là loại tàu đang ngày càng được sử dụng nhiều do công dụng cùa nó trong quá trình chuyên chở hàng hoa. Đ ộ i tàu container thế giới đang phát triển mạnh cọ về số lượng và khọ năng chuyên chở. Đ ầ u năm 2005, trên toàn thế giới có 3.206 tàu container với tổng sức chở 7.165.352 T Ê U , tăng 5 % về số lượng và 11,3% về sức chở so với cùng kỳ năm 2004. Sức chở trung bình của các tàu container trên thế giới cũng tăng lên từ 1.944 T Ê U năm 2002 tới 2.235 T Ê U năm 2004 [15]. Tổng trọng tọi của đôi tàu biển thế giới đạt 895,8 triệu D W T vào tháng 1/2005, tăng 4,5% so với con số 857 triệu D W T vào tháng 1/2004, năm 2004 tăng 1,5% so với năm 2003. N ă m 2003 tăng 2,3% so với năm 2002. Vào tháng 1/2005, trọng tọi tàu đăng ký mới đạt 49,4 triệu DWT. Trong k h i đó số lượng 10
tàu bị hỏng và mất tích có trọng tải khoảng 10,6 triệu DWT. Tàu dầu năm 2004 tăng 6 , 1 % về trọng tải so với năm 2003, năm 2003 tăng 4 , 1 % so với năm 2002. Tàu chỏ hàng khô năm 2004 tăng 4,2% về trọng tải so với năm 2003, năm 2003 tăng 2,5% so với năm 2002. Hai loại tàu này chiếm 73,3% trọng tải đội tàu thế giói, tăng so với mức 72,9% năm 2003. N ă m 2005, tàu chở hàng bách hóa chiếm khoảng 10,3%, tàu container chiếm khoảng 10,9% trọng tải đội tàu thế giới [15]. • Vế tuổi tàu: Theo Review of Maritime transport 2004, 2005 của UNCTAD, trong năm 2004 tuổi tàu trung bình trên thế giới giảm xuống còn 12,3 năm trong đó tàu có tuổi từ 20 trở lên chiếm khoảng 27,3%- Tàu chở hàng bách hóa vặn là tàu có độ tuổi già nhất khoảng 17,5 năm. Tuổi trung bình của tàu dầu giảm xuống còn 10,3 năm vào 2004, tỷ lệ về dung tích của tàu dầu bằng hoặc nhiều hơn 15 tuổi giảm xuống còn 27,4% năm 2004 so với 29,9% năm 2002. Tuổi tàu trung bình của tàu chở hàng khô khối lượng lớn tăng lên đến 13 năm vào năm 2004. Tàu container vặn tiếp tục là tàu trẻ nhất trong số các loại tàu trên thế giới là 9,4 năm, tăng nhẹ so với năm 2003. Điều này là do tỷ lệ các loại tàu từ 0 đến 4 tuổi đạt mức cao nhất 31,9%. Theo nhóm nước, đội tàu của các nước phát triển có tuổi trung bình thấp nhất là 10,5 năm vào năm 2004 so với 10,9 năm vào năm 2003 và xu hướng này vặn sẽ tồn tại trong nhiều năm tới. Trong đó, tuổi trung bình của tàu chở dầu giảm đạt mức 8,5 năm so với mức 9 năm vào năm 2003. N h ó m nước đăng ký tàu mở chủ yếu có độ tuổi trung bình của tàu thấp thứ nhì trên thế giới ở mức 11,8 năm vào năm 2004 so với 11,9 năm vào năm 2003. N h ó m nước đang phát triển trừ các nước đăng ký tàu mở chủ yếu cũng giảm tuổi tàu trung bình từ 13,5 năm vào năm 2002 xuống còn 13,1 năm vào năm 2003 và giữ ờ mức 13,1 năm vào năm 2004; trong nhóm này thì tàu chở hàng bách hoa giảm xuống còn 18,6 năm trong khi tàu container lại tăng lên 9,3 năm vào năm li
2004. Tuổi tàu trung bình của các tàu đăng ký tại các nước X H C N Châu Á tăng lên 17,6 năm vào năm 2003, và 16,8 năm vào năm 2004. N h ó m các nước tại Trung và Tây Â u tiếp tục là nhóm nước có độ tuổi trung bình của tàu nhiều nhất ở mức 20,5 năm vào năm 2004, 20,7 năm vào năm 2003 và 20,1 năm vào năm 2002 với đội tàu đã được xây dựng từ hơn 15 năm nay chiếm hơn 4/5 đội tàu thế giới và tàu chở hàng bách hóa là loại tàu già nhất với độ tuổi trung bình 22,9 năm vào năm 2004 và 22,3 năm vào năm 2003. • Về năng lục vận tải: Theo Review of Maritime transport 2004, 2005 của UNCTAD, năm 2004 đội tàu thế giới chuyên chở khoảng 6,76 tỷ tấn tăng 4,3% so với năm 2003. Trong năm 2004, vận chuyển hàng lệng đạt 2,32 tỷ tấn trong đó 76,4% là dầu thô và các sản phẩm từ xăng dầu. Tỷ lệ vận chuyển hàng lệng so với tổng vận chuyển bằng đường biển giảm nhẹ ở mức 34,3%- Cũng trong năm 2004, vận chuyển hàng khô tăng 4,4% đạt mức 4,44 tỷ tấn. Tỷ lệ vận chuyển hàng khô chiếm 65,7% tổng vận chuyển hàng hoa bằng đường biển [15]. Sô' lượng hàng hoa vận chuyển (tấn dặm) cũng tăng lên khá đều từ năm 1994 đến nay. N ă m 1994, sản lượng hàng hoa vận chuyển mới ở mức gần 20.000 tỉ tấn dặm thì đến năm 2004 đã đạt hem 27.500 tấn dặm tăng hơn 7.500 tỉ tấn dặm tương đương mức tăng 37,5%. Trung bình m ỗ i năm tăng 750 tỉ tấn dặm. Mức tăng trưởng trong giai đoạn 1997 - 2002 tăng chậm hơn là do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính châu Á và cuộc chiến tranh Iraq. Trong giai đoạn 2002 - 2004, mức tăng trưởng đã tăng lên nhanh chóng, năm 2004 được coi là năm phát triển cao của ngành vận tải biển. N ă m 2005, 2006 do ảnh hưởng của giá nguyên liệu tăng cao nên mức tăng trưởng không còn đạt được mức cao như năm 2004 [18]. 12
Hình 2: Khối lượng hàng hoa vận chuyển bằng đường biển qua các năm 1994 - 2004 (triệu tấn dậm) W o r l d s e a b o r n e trade 1994 - 2 0 0 4 Billion t o n n e m i l e s Si Nguồn: www.shippingfact.com, UNCTAD, tra cứu 7/9/2006 • Các xu thếphát triển đội tàu biền thế giới: Như vậy, trong những năm qua đội tàu thế giới đã phát triển nhanh chóng cùng với sự phát triển nhanh của nền kinh tế thế giới. Tuy mỗi nước tùy vào điểu kiệnriêngcủa mình đã có các biện pháp thích hợp để phát triển đội tàu biển quốc gia. Nhưng trên thế giới tồn tại các xu thế phát triển chủ yếu của ngành vận tỷi biển chi phối sự phát triển của tất cỷ các quốc gia. Trong đó container hoa là xu thế nổi bật nhất của ngành. Từ k h i xuất hiện vào những năm 50 thế kỷ trước, vận chuyển bằng container đã phát triển với mức độ chóng mặt. Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant đến năm 2010, số lượng container xếp dỡ tại các cỷng sẽ là 525 triệu T Ê U , với mức độ tăng trưởng hàng năm khoỷng 9%. Trong đó, khu vực Châu Á Thái Bình Dương chiếm vị t í thống lĩnh về vận chuyển container chiếm 5 0 % cũng như r 13
sở hữu các tàu container cực lớn. Các tàu container trên thế giói hiện nay không ngừng được tăng lên về trọng tải và số lượng, các tuyế vận tải chủ yếu n cũng có xu thếsử dụng các tàu cực lớn trong chuyên chở hàng hóa. X u thế thứ hai là việc xuất hiện các công ty vận tải khờng l ồ do liên doanh, liên kết toàn cầu. Trong thời gian gần đây, hàng loạt các ngành xuất hiện các vụ sát nhập và liên kế thành liên minh. Trong ngành vận tải biển xu t hướng này cũng diễn ra ngày càng phờ biến. Hàng loạt các vụ sát nhập của các công tỵ vận tải lớn đã diễn ra như sự hợp nhất của p&o và Nedloyd, hãng N O L mua APL... nhằm nâng cao năng lực vận tải, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường thếgiới. Các công ty vận tải lớn còn liên kế với nhau thành các t liên minh, việc này giúp các nhà kinh doanh hàng hải tiết kiệm chi phí vì có sự xử lý container rỗng hợp lý, qua đó tăng lợi nhuận thông qua việc thực hiện các hợp đồng trao đời khoang hàng, container. Do các tàu container có trọng tải lớn không vào các cảng nhỏ để bốc, dỡ một số lượng nhỏ container nên đã hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container. Các cảng này sẽ tập hợp số lượng container từ các câng nhỏ cũng như phân bờ các container tới các cảng nhỏ thông qua các tàu container nhỏ, tàu hỏa hoặc tàu thủy. Việc liên kết phương tiện vận tải - vận tải đa phương thức cũng là xu hướng phờ biế trong ngành vận tải biển quốc tế. Việc liên kế này có thể tận n t dụng thế mạnh của từng phương thức vận tải, rút ngắn thời gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận. Các xu hướng này tồn tại và phát triển làm cho ngành vận tải biển càng ngày càng phát triển hiện đại hem, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn hơn trên thếgiới. 3. Thực trạng cảng biển t h ế giới Hiện nay, trên thếgiới có khoảng 114 quốc gia có cảng biển trong đó châu Á có 21 quốc gia, châu Phi có 21 quốc gia, Australia và châu Đ ạ i Dương có 2 14
quốc gia, Trung Mỹ có 12, châu Âu có 31, Trung Đông có 16, Bắc Mỹ có 3, Nam Mỹ có 8 quốc gia [24]. Các cảng biển có rất nhiều loại vói các kích cỡ và độ sâu khác nhau nên cũng cho ra vào các tàu có trọng tải khác nhau. Một số cảng lớn nhất thế giới hiện nay l câng Singapore (Singapore), cảng à Rotterdam (Hà Lan), cảng Thượng Hải (Trung Quốc), cảng Hồng Rông (Trung Quốc), cảng Antwerp (Bỉ).... Các quốc gia thuộc châu Á - Thái Bình Dương hiện đang nổi lên là các quốc gia có hệ thống cảng biển phát triển, có các cảng trung chuyển quốc tế lớn như các cảng Singapore, Hồng Kông.... Các cảng này có thể tiếp nhứn cả các tàu container cực lớn. • Cảng container: Bảng 1: Xếp loại các cảng container lớn nhất thế giói năm 2005 Đơn vị: Nghìn TÊU Tăng % tăng Sản lượng sư Cảng Đất nước (giảm) so (giảm) so với bốc xếp vói 2004 2004 1 Singapore Singapore 23.200 1.900 8,9 2 Hồng Rông Trung Quốc 22.430 500 2,28 3 Thượng Hải Trung Quốc 18.090 3.536 24,30 4 Shenzhen Trung Quốc 16.200 2.540 19,00 5 Busan Hàn Quốc 6 Kaohsiug Trung Quốc 9.471 -239 -2,46 7 Rotterdam Hà Lan 9.300 1.000 12,05 Nguồn: www.answers.com/topic/world-s-busiest-port, tra cứu 71912006 Trong năm 2005, cảng Singapore l cảng container lớn nhất thế giới đạt à 23,2 triệu TÊU tăng 1 9 triệu TÊU với mức tăng trưởng 8,9% so với năm , 2004. Tiếp đó l cảng Hồng Rông đạt 22,43 triệu TÊU tăng 500.000 TÊU và à đạt mức tăng 2,28% so với năm 2004. Sau đó l cảng Thượng Hải, cảng à Busan... 15