Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trượt nghiêng tại công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu, chương 3

Chia sẻ: Duong Ngoc Dam | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST

Báo xấu

274
lượt xem 53
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Lý do của nghiên cứu quy trình hạ thủy. Hạ thủy là một quá trình công nghệ phức tạp để đưa tàu xuống nước sau khi kết thúc công việc đóng mới hoặc sửa chữa. Trong thời gian hạ thủy có nhiều nguy hại đe dọa con tàu như mũi bị va đập vào ngưỡng triền, mất ổn định, lật tàu, hư hỏng cục bộ mối hán ghép thân tàu( bởi lực nén quá lớn hoặc mômen uốn) hoặc dưng tàu trên triền…Vậy để những nguy hại trên không xảy ra ta phải thực hiện tính toán hoặc khẳng định...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Lập qui trình hạ thủy tàu trọng tải lớn trên đà trượt nghiêng tại công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu, chương 3

Chương 3: GIỚI THIỆU VỀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 1. Lý do của nghiên cứu quy trình hạ thủy. Hạ thủy là một quá trình công nghệ phức tạp để đưa tàu xuống nước sau khi kết thúc công việc đóng mới hoặc sửa chữa. Trong thời gian hạ thủy có nhiều nguy hại đe dọa con tàu như mũi bị va đập vào ngưỡng triền, mất ổn định, lật tàu, hư hỏng cục bộ mối hán ghép thân tàu( bởi lực nén quá lớn hoặc mômen uốn) hoặc dưng tàu trên triền…Vậy để những nguy hại trên không xảy ra ta phải thực hiện tính toán hoặc khẳng định khả năng xảy ra để tìm biện pháp tránh. Từ việc tính toán ở trên đưa ra một trình tự mang tính hệ thống từ công tác chuẩn bị, thao tác, vận hành các thiết bị, phục vụ đưa tàu xuống nước một cách an toàn và đúng tiến độ. 2. Hoạt động nghiên cứu. Kết hợp lý thuyết với thực tiễn, có tham khảo quy trình hạ thủy tàu tại Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu, các tiêu chuẩn kỹ thuật có liên quan, cùng sự hướng dẫn của thầy Huỳnh Văn Vũ.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA PHƯƠNG PHÁP HẠ THỦY I . GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC PHƯƠNG PHÁP HẠ THỦY. I.1 Hạ thủy trên đường trượt nghiêng. + Đà tàu ( đà ngang, đà dọc) + Triền tàu( triền ngang, triền dọc) Sau khi đóng xong, tàu tự trượt xuống nước theo mái nghiêng, nhờ trọng lượng bản thân của tàu. Nhược điểm của hạ thủy trên đường trượt nghiêng:  Cần thiết tốn tiền cho việc gia cường triền vì lực nén bề mặt lớn ở gần cuối triền và tốn nhiều công khi xây dựng bảo quản phần triền dưới nước.  Xuất hiện ứng xuất lơn trong mối ghép thân tàu.  Cần có lòng sông rộng từ bờ náy sang bờ bên kia, ít nhất 2 ÷ 2,5 lần chiều dài khi tàu xuống nước.  Kỹ thuật hạ thủy khó khăn. I.2 Hạ thuỷ bằng biện pháp khống chế mực nước + ụ tàu khô + ụ khô lấy nước
+ ụ nước + ụ nổi Sau khi đóng xong, tàu được đưa ra nhờ vào lực nâng của nước. Ưu điểm của hạ thủy bằng biện pháp khống chế mực nước: + Việc hạ thủy an toàn, không gây ra biến dạng thân tàu và tránh được một khâu kỹ thuật phức tạp mà khi đóng tàu trên đà phải giải quyết, đó là phải gia cố thân tàu để chống ứng suất phụ, đặc biệt khi đóng táu có trọng tải lớn. + Không hạn chế về quy mô và kích thước của tàu được đóng mới hoặc sửa chữa. II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA PHƯƠNG PHÁP HẠ THỦY TRÊN ĐƯƠNG TRƯỢT NGHIÊNG Quá trình hạ thủy được chia thành 4 giai đoạn:  Giai đoạn 1: Từ lúc thả tàu rời vị trí đến khi khung trượt tiếp xúc nước.  Giai đoạn 2: Từ khi kết thúc giai đoạn 1 đến khi đuôi tàu trong nước.  Giai đoạn 3: Từ khi đuôi tàu trong nước đến lúc nổi tự do.  Giai đoạn 4: Từ lúc nổi tự do đến lúc dừng trong nước. II.1 Giai đoạn 1:
Được tính từ lúc thả dây hãm và tàu chuyển động. Nếu đà trước khi hạ thủy, đã ngập nước một phần đà và đuôi tàu ngập nước, giai đoạn nối tiếp một phần của giai đoạn hai. Trong giai đoạn đầu, các lực tác dụng lên tàu như hình vẽ. Hình I.1: Giai đoạn I của quá trình hạ thủy    Trọng lực tàu và thiết bị hạ thủy P ( PN , PT )  Thành phần lực PT song song với bề mặt đường trượt, do vậy:  PT = P.sin. : góc nghiêng đường trượt so với mặt nước.   Lực ma sát của máng trượt R có mỡ giữa máng trượt và đường trượt: R = .PN = .P.cos Trong đó: : hệ số ma sát giữa máng trượt và đường trượt.
PN: thành phần lực của trọng lượng P vuông góc với bề mặt đường trươt.  Lực PT gây tàu dịch chuyển, lực ma sát R cản chuyển động của tàu. Tàu có thể xuônng nước khi: PT > R Hoặc P.sin > .P.cos Tức là: tg >  Trong giai đoạn này xảy ra hiện tượng chảy mỡ đường trượt, tàu bị dừng giữa đường (khi PT < R). Để hạn chế hiện tượng này người ta đặt tàu gần mép nước một khoảng hợp lý. II.2 Giai đoạn 2: Khi tàu chạm nước Trong giai đoạn này ngoài những lực tác dụng lên tàu ở giai đoạn 1 còn có lực cản và lực nổi của nước. Hình I.2: Giai đoạn của quá trình hạ thủy
Lực cản của nước, chúng ta có thể bỏ qua vì bề mặt ngâm nước nhỏ, tốc độ tàu không lớn, trị số lực cản rất nhỏ so với những lực còn lại. Lực nổi, ngược lại tăng theo chiều chìm tăng khi đó độ chúi của tàu so bề mặt nước vẫn không đổi. Khi lực nổi W tăng, áp lực lên máng trượt giảm và tổng phản lực của các đường trượt N giảm. Bỏ qua lực đẩy tác dụng lên tàu, chung ta có thể xác định phương trình cân bằng tức thời của mỗi mômen ở giai đoạn 2: Phương trình lực: P=W +N Phương trình mômen đối với mép trước đường trượt. P.b = W.a + N.c Mômen của lực P đối với mép trước máng trượt không đổi trong cả giai đoạn 2. Ngược lại mômen lực nổi W.a thay đổi, Mômen N.c cũng thay đổi. Lực nổi tăng nhưng tay đòn a giảm, bởi vì tâm nổi dịch chuyển dần về mũi. Ảnh hưởng của lực nổi W tăng luôn luôn lớn hơn, tay đon a giảm, do đó mômen W.a tăng đến khi nào đạt bằng mômen P.b. Khi đó , trị số mômen N.c trở nên bằng không , nhưng vì N>0 nên để thỏa mãn điều kiện cần ấy, c= 0. Phản lực N lúc đó tập trung tác dụng tại mép trước đường trượt . Thời điểm đó, bắt đầu tàu quay quanh mép trước đường trượt, cũng là bắt đầu giai đoạn 3.
Lực nổi W và trị số tâm nổi B quyết định trị số tay đòn a, chung ta có thể xác định cho mỗi pha tàu ngâm trong nước nhờ tỉ lệ Bonjean. Trong giai đoạn này có thể xảy ra hiện tượng đổ, tàu quay quanh mép triền. Khi đó phản lực của nền tập trung ở mép sau khung trượt. Do đó ta phải đặt một số dầm ở phía dưới ki lái nhăm hai mục đích: là đỡ tàu do ở vùng này tàu không được trực tiếp nằm lên máng trượt và chống lại phản lực của nền. II.3 Giai đoạn 3 : Bắt đầu từ cuối giai đoạn hai cho đến khi tàu tách khỏi triền. Tàu vừa trượt theo triền vừa quay quanh mép sau khung trượt. Lúc này toàn bộ áp lực nền tác dụng lên mép sau khung trượt. Do đó ta phải bố trí dầm mũi để chống lại phản lực nền làm phá hỏng mũi tàu. Lực tác dụng lên tàu trong giai đoạn này gồm trọng lực, phản lực của nền, áp lực của nước và lực hãm nếu có. Hình I.3: Giai đoạn 3 của quá trình hạ thủy
Trong giai đoạn này phải thỏa mãn phương trình: P=W+N Ngược lại phương trình mômen: P.b = W.a Bởi vì mômen P.b không đổi, lực nổi W.a cũng không đổi. Nhưng lực nổi tăng dần, do đó tàu rời đường triền đuổi tàu được nâng lên, tàu quay quanh PKS(mép trước máng trượt). Trị số lực nổi W và trị số lực nổi và cánh tay có thể xác định lần lượt vị trí PKS nhớ tỉ lệ bonjean. Giai đoạn này dễ bị lật tàu do sóng gió, dòng chảy của thủy triều làm tàu mất ổn định ngang. II.4 Giai đoạn 4: Từ lúc kết thúc giai đoạn ba đến lúc tàu dừng hẳn. Lực tác dụng lên tàu trong giai đoạn gốm trọng lực, áp lực nước và lực hãm.Tàu nổi và vừa chuyển động tịnh tiến chậm dần vừa thực hiện chòng chành thẳng đứng và chòng chánh sống chính gọi là chóng chành dọc, tàu có thể bị đập va vào triền.Nếu ổn định ngang không đủ tàu có thể bị nghiêng mạnh và dẫn đến lật tàu. Tóm lại : Ta phải chế tạo và sử dụng các dầm đỡ mũi và lái, chú ý các dầm này không quá cứng để khi tàu tí lên dầm thì dầm bị biến dạng chứ vỏ tàu không bị biến dạng.