intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Luận văn Thạc sĩ Khoa học: Đánh giá hiện trạng, xác định tải lượng, nồng độ phát thải một số chất ô nhiễm môi trường khí do hoạt động giao thông tại cửa ngõ phía Nam thành phố Hà Nội, đề xuất giải pháp, biện pháp giảm thiểu ô nhiễm

Chia sẻ: Cỏ Xanh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:81

Thêm vào BST
Báo xấu
48
lượt xem 7
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục đích nghiên cứu của luận văn là đề xuất các giải pháp về phương diện chính sách, quản lý cũng như kỹ thuật nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm; phù hợp với phát triển hạ tầng kỹ thuật của thành phố Hà Nội, góp phần nâng cao chất lượng môi trường sống.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Khoa học: Đánh giá hiện trạng, xác định tải lượng, nồng độ phát thải một số chất ô nhiễm môi trường khí do hoạt động giao thông tại cửa ngõ phía Nam thành phố Hà Nội, đề xuất giải pháp, biện pháp giảm thiểu ô nhiễm

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI *********♦********* LƯU HUY HƯNG ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG, XÁC ĐỊNH TẢI LƯỢNG, NỒNG ĐỘ PHÁT THẢI MỘT SỐ CHẤT Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CỬA NGÕ PHÁI NAM THÀNH PHỐ HÀ NỘI, ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP, BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC TS. ĐẶNG KIM CHI HÀ NỘI 2008
  2. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC CÁC CHỮ VIẾT TẮT SỬ DỤNG TRONG LUẬN VĂN TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh TP.HN : Thành phố Hà Nội CEETIA : Trung tâm Kỹ thuật Môi trường và khu công nghiệp TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam TCCP : Tiêu chuẩn cho phép CO : Khí Cacbon monoxit CO2 : Khí Cacbonic NOx : Các oxit nitơ CxHy : Hợp chất hữu cơ VOC : Chất hữu cơ bay hơi PM10 : Bụi có kích thước nhở hơn 10µm. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 1
  3. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khí xả cho các phương tiện giao thông có sử dụng động cơ đốt trong của các nước ASEAN Bảng 1.2. Khối lượng các chất ô nhiễm do các phương tiện thải vào môi trường khu vực Châu Á Bảng 1.3. Ước tính lượng khí thải do hoạt động giao thông vận tải tại khu vực Châu Á Bảng 1.4. Nguồn gây khí thải tại Thành phố Hồ Chí Minh Bảng 1.5. Tổng hợp số lượng xe máy tại Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh Bảng 1.6. Tổng hợp số lượng xe buýt và taxi tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh Bảng 1.7. Lượng khí thải ra do các phương tiện giao thông đường bộ Bảng 1.8 Nồng độ bụi tại ngã tư Kim Liên - Giải Phóng Bảng 1.9 Giá trị mức ồn tại Ngã tư Kim Liên - Giải Phóng, dB (A) theo thời gian, điều này được thể hiện rõ qua bảng Bảng 1.10 Mức ồn tương đương trung bình ban ngày và ban đêm ở một số đường phố Hà Nội năm 2004 Bảng 1.11 Tỷ lệ số xe đạt tiêu chuẩn mức ồn tối đa cho phép phát ra khi đỗ Bảng 1.12 . Triệu chứng của cơ thể ứng với nồng độ cacboxy – hemoglobin trong máu Bảng 1.13. Tác hại của NO2 phụ thuộc vào nồng độ và thời gian tiếp xúc Bảng 2.1 Quy đổi xe ôtô ra xe con tiêu chuẩn (XCTC) Bảng 2.2 Tổng hợp số lượng xe đếm được và phát thải của các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 2 ngày 17 tháng 12 năm 2007) Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 2
  4. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Bảng 2.3 Tổng hợp số lượng xe đếm được và phát thải của các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007) Bảng 2.4 Tổng hợp số lượng xe đếm được và phát thải của các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007) Bảng 2.5 Tổng hợp số lượng xe đếm được và nồng độ phát thải các chất của các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 2 ngày 17 tháng 12 năm 2007) Bảng 2.6 Tổng hợp số lượng xe đếm được và nồng độ phát thải các chất của các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007) Bảng 2.7 Tổng hợp số lượng xe đếm được và nồng độ phát thải các chất của các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007) Bảng 2.8 Hàm lượng chất ô nhiễm tại một số nút giao thông ở Hà Nội (tháng 8/2000), Bảng 2.9 Hàm lượng các chất ô nhiễm tại một số nút giao thong ở Hà Nội (tháng 7/2005) Bảng 2.10 : Kích thước và diện tích chiếm đường của các loại xe Bảng 2.11 Lượng phát thải của các xe trên đơn vị dài của đường trong khoảng thời gian 1s. Bảng 2.12 Nồng độ các chất ô nhiễm khi xảy ra tắc đường Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 3
  5. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1.1 Nguồn gây khí thải tại TP HCM Hình 2.1: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ CO phát thải các chất ô nhiễm trong ngày 17 tháng 12 năm 2007 Hình 2.2: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ NOx phát thải các chất ô nhiễm trong ngày 17 tháng 12 năm 2007 Hình 2.3: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ VOC phát thải các chất ô nhiễm trong ngày 17 tháng 12 năm 2007 Hình 2.4: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ SO2 phát thải các chất ô nhiễm trong ngày 17 tháng 12 năm 2007 Hình 2.5 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ CO phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007 Hình 2.6: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ NOx phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007 Hình 2.7: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ VOC phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007 Hình 2.8: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ SO2 phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007 Hình 2.9: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ CO phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007 Hình 2.10: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ NOx phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007 Hình 2.11: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ VOC phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007 Hình 2.12: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ SO2 phát thải các chất ô nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007 Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 4
  6. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC PHẦN MỞ ĐẦU Trong lịch sử phát triển của loài người trên trái đất, con người luôn phải đối đầu với sự khung hoảng sinh thái. Chúng ta càng ngày càng thấy rõ sự ô nhiễm môi trường do công nghiệp phát triển, do sự bùng nổ dân số ở các nước chậm và đang phát triển, do con người chưa tuân thủ luật lệ về môi trường, đã phá vỡ quy luật tự nhiên về phát triển sinh thái, đa và đang dẫn đến những thiệt hại to lớn về vật chất đối với nền kinh tế quốc dân, giảm tuổi thọ tăng bệnh tật Vì vậy, khoa học môi trường đã và đang trở thành vấn đề có tầm quan trong đặc biệt và là vấn đề bức xúc mà con người cần phải nắm bắt được, phải tôn trong môi trường để đảm bảo chất lượng cuộc sống. Bảo vệ môi trường là mục đích phấn đấu của toàn nhân loại. Ô nhiễm môi trường có nhiều nguồn khác nhau, ô nhiễm môi trường không khí có hai nguồn cơ bản sau: Ô nhiễm do thiên nhiên - nguồn ô nhiễm thiên nhiên do các hiện tượng thiên nhiên gây ra như đất đá sa mạc, núi lửa phun trào nhiều bụi nhanh thạch và nhiều hơi khí vào khí quyển, tổng lượng chất ô nhiễm do nguồn thiên nhiên gây ra thường rất lớn nhưng có đặc điểm là được phân bố tương đối đều trên toàn thế giới, nồng độ các chất ô nhiễm không tập trung ở một địa điểm nhất định nên có thể nói ô nhiễm môi trường do thiên nhiên gây ra không ảnh hưởng lớn đến môi trường. Ô nhiễm do hoạt động của con người còn gọi là ô nhiễm nhân tạo: ô nhiễm do sản xuất công nghiệp, giao thông vận tải và sinh hoạt. Trong giao thông vận tải có ôtô, xe máy, tàu hoả, máy bay và các loại khác trong đó ôtô và xe máy là phương tiện cơ giơi đường bộ chính. Các phương tiện cơ giới đường bộ là một trong những nguồn ô nhiễm chủ yếu. Hiện nay, phần lớn ôtô, xe máy tập trung ở các đô thị lớn như Hà Nội và Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 5
  7. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Thành phố Hồ Chí Minh gây ra ô nhiễm môi trường nặng nề. Tại đây, nồng độc các chất độc hại tại một số nút giao thông gần khu dân cư vào giờ cao điểm đã đạt và vượt giới hạn cho phép. Vì vậy, việc nghiên cứu đánh giá tình trạng ô nhiễm không khí và xác định nồng độ các chất ô nhiễm tại Thủ đô là hết sức cần thiết. Xuất phát từ tình hình trên và được sự gợi ý hướng dẫn của GS.TS Đặng Kim Chi - Viện khoa học và công nghệ môi trường - Trường đại học Bách khoa Hà Nội – tôi quyết định chọn đề tài: “Đánh giá hiện trạng, xác định tải lượng, nồng độ phát thải một số chất ô nhiễm môi trường khí do hoạt động giao thông tại cửa ngõ phía Nam thành phố Hà Nội, đề xuất giải pháp, biện pháp giảm thiểu ô nhiễm”. Mục tiêu chính của Luận văn là nghiên cứu một cách tổng thể về tình hình hoạt động và phát thải của khí thải, các chất gây ô nhiễm môi trường và tiếng ồn, bụi do hoạt động giao thông đường bộ gây ra trên địa bàn Thành phố Hà Nội hiện nay như: 1. Đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí do giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội. 2. Phân tích nguyên nhân gây ô nhiễm. 3. Xác định lượng phát thải và nồng độ một số chất ô nhiễm. So sánh đánh giá mức độ tăng nồng độ các chất ô nhiễm tại cửa ngõ phía Nam - Hà Nội Mục đích của luận văn: 1. Đề xuất các giải pháp về phương diện chính sách, quản lý cũng như kỹ thuật nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm; phù hợp với phát triển hạ tầng kỹ thuật của thành phố Hà Nội, góp phần nâng cao chất lượng môi trường sống. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 6
  8. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC 2. Cung cấp cho cơ quan quản lý và các cơ quan tư vấn những dữ liệu cần thiết trong quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai. Để đạt được các mục đích trên, luận văn đã được thực hiện qua 3 chương sau: Chương 1: Tổng quan tình hình ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông Chương 2: Xác định lượng phát thải và nồng độ các chất ô nhiễm. Chương 3: Các biện pháp hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí do hoạt động giao thông. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 7
  9. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC CHƯƠNG I TỔNG QUAN TÌNH HÌNH Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG I.1. Tình hình ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại một số nước: Con người trong quá trình tồn tại và phát triển của mình đã gây ra những tác động không nhỏ đối với môi trường và làm cho môi trường sống của mình bị ô nhiễm. Môi trường không khí ngày càng có những biến đổi, sự biến đổi đó lại đi theo chiều hướng xấu gây ô nhiễm môi trường không khí cũng như môi trường sinh thái và gây tác động xấu đến cuộc sống của con người. Ảnh hưởng chủ yếu của hoạt động giao thong vận tải đến môi trường là gây ô nhiễm không khí, gây ồn, rung động và bụi. Khí thải phát tán từ các phương tiện vận tải chiếm tỉ trọng lớn so với các nguồn phát thải khác trong việc gây ô nhiễm không khí, như tại Bắc Kinh khí thải do các phương tiện giao thông chiếm 75%, tại Mannila – 70%, tại Kualalampua – 86% [1]. Ở đô thị, ô nhiễm không khí chủ yếu là do tác động công nghiệp, xây dựng và do lưu thong của xe có động cơ. Tại thủ đô của nhiều nước Châu Ã, tình trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải đang trở nên nghiêm trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ của cộng đồng dân cư. Ở Băngkok - Thủ đô Thái Lan, với sự bùng nổ của các loại xe hơi đã làm cho bầu không khí tại đây luôn bị ô nhiễm, tốc độ xe chạy chỉ đạt khoảng 4 km/h vào giờ cao điểm. Nguyên nhân chủ yếu là do tình trạng tắc nghẽn giao thông tại Băngkok luôn xảy ra và chính những người dân của thành phố luôn phải hít thở bầu không khí với nhiều chất gây ô nhiễm đó[2]. Tại Manila – thành phố của Philippin, với khoảng 2,2 triệu xe hơi đang chạy trên đường phố mỗi ngày và tốc độ xe chạy trung bình chỉ đạt khoảng 20 km/h cũng làm ô nhiễm không khí tại đây nghiêm trọng [2]. Tình trạng tắc Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 8
  10. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC nghẽn giao thông tại các điểm nút luôn xảy ra. Theo như nghiên cứu của sở khoa học công nghệ môi trường Hà Nội , khi xe chạy trên đưòng với vận tốc < 5 km/h (đặc biệt là khi dừng xe khi ách tắc giao thông xảy ra) sẽ thải ra lượng khí độc gấp 3 – 5 lần so với khi xe chạy với vận tốc 30 km/h [3]. Tại Trung Quốc, khoảng 220 trong tổng số 338 thành phố có độ ô nhiễm không khí vượt quá giới hạn cho phép, mặc dù 40% trong số đó chưa đạt tiêu chuẩn của khu công nghiệp [2]. Ở Bắc Kinh và Quảng Châu, thành phần ôxit Nitơ trong không khí thuộc loại cao nhất thế giới và hơn 60 thành phố khác có mật độ bụi vượt quá mức cho phép. Nguyên nhân chính của sự ô nhiễm không khí là do sự bùng nổ các phương tiện giao thông, đặc biệt là ôtô ở các thành phố lớn. Một nguyên nhân khác là xe hơi Trung Quốc chạy rất chậm trên đường và thải gấp 3 đến 5 lần chất độc hại so với ôtô ở Châu Âu [2]. Để hạn chế việc ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải, các nước trong khối ASEAN đã thống nhất và đề xuất việc áp dụng tiêu chuẩn khí xả cho các phương tiện giao thông có sử dung động cơ đốt trong (Bảng 1.1). Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khí xả cho các phương tiện giao thông có sử dụng động cơ đốt trong của các nước ASEAN [4]. Quốc gia Tiêu chuẩn về môi trường CO (% của tổng CxHy (ppm) Độ khói (% tổng lượng khói xả) lượng khói xả) Thái Lan 6,0 Xe máy: 10.000 50 Philippin 6,0 Xe lắp động cơ 4 kỳ: 48 1.200 Xe lắp động cơ 2 kỳ: Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 9
  11. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC 7.800 Xe lắp động cơ đặc biệt: 3.300 Singapore Đăng ký trước Không có 50 1986: 6,0 Indonesia 4,5 1.200 50 Malaysia 6,0 800 50 Theo 6,0 1.200 50 ASEAN Ngày nay, không chỉ ở các nước Châu Á đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông vận tải mà rất nhiều các quốc gia khác trên Thế giới cũng đang phải giải quyết vấn đề này. Tỷ lệ nguồn gây ô nhiễm không khí do giao thông vận tải rất lớn so với các nguồn khác, và với các phương tiện vận tải khác nhau, lượng khí thải phát tán cũng khác nhau. Việc sử dụng các phương tiện giao thông kém phẩm chất hoặc đã quá cũ cũng làm gia tăng ô nhiễm, bên cạnh đó thì các loại nhiện liệu sử dụng cũng tạo ra các chất ô nhiễm với khối lượng thải vào môi trường khác nhau. Bảng 1.2. Khối lượng các chất ô nhiễm do các phương tiện thải vào môi trường khu vực Châu Á năm 2000[2] Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 10
  12. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC STT Các thành phần độc hại Kí Khối lượng thải vào môi trường(tấn) hiệu Chạy Chạy diesel Tổng cộng xăng 1 Cacbon Monoxit CO 98.357,5 37.867,7 136.225,2 2 Oxit Nitơ NOx 39.343 71.407,6 110.750,6 3 Hydrocacbon CxHy 137.700,6 75.735,3 213.435,9 4 Andehyt R- 1.967 17.310,9 19.277.9 CHO 5 Muội C 3.676,9 17.110 20.786,9 6 Các thành phần cứng khác 3.676,9 25.278.8 28.955,7 (hụi, muội khói...) Đặc điểm nổi bật của nguồn ô nhiễm do giao thông vận tải gây ra là nguồn ô nhiễm rất thấp, nếu cường độ giao thông lớn thì nó giống như nguồn đường và chủ yếu gây ô nhiễm cho hai bên đường. Khả năng khuyếch tán các chất ô nhiễm do giao thông vận tải phụ thuộc nhiều vào địa hình và kế hoạch kiến trúc các tuyến phố hai bên đường. Hoạt động giao thông vận tải ngoài việc gây ô nhiễm không khí do việc thải các khí độc hại vào khí quyển mà còn phải kể đến tiếng ồn và một hàm lượng rất lớn các khí có thành phần cứng khác mà điển hình là bụi. Nhìn chung bụi trong không khí của thành phố luôn có xu hướng tăng lên do sự gia tăng dân số kéo theo tăng số lượng các phương tiện tham gia giao thông. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 11
  13. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Bảng 1.3. Ước tính lượng khí thải do hoạt động giao thông vận tải tại khu vực Châu Á (tấn/ngày) [5] Năm 1996 Không có kế Có kế hoạch Thực hiện tốt hoạch quản quản lý kế hoạch lý (2015) (2015) quản lý (2015) CO 841,5 2.372,1 1.286,1 1.161,6 (+182%) (+53%) (+38%) NOx 145,7 613,7 232,2 201,4 (+321%) (+59%) (+38%) SOx 1,3 6,9 2,2 1,9 (+430%) (+69%) (+46%) Bụi 9,5 49,0 15,5 13,1 (+416%) (+63%) (+38%) Rất rõ ràng, các chất gây ô nhiễm không khí luôn luôn có xu hướng phát triển nhanh cùng với sự phát triển của toàn xã hội. Và nếu như không có chiến lược kiểm soát khí thải một cách tổng thể thì đến năm 2015 hàm lượng các khí ô nhiễm sẽ tăng nhanh, thậm chí gấp vài lần (điển hình như khí CO tăng gấp 1,8 lần, NOx tăng 3,2 lần, SOx tăng 4,3 lần và bụi là 4,1 lần). Như vậy, nếu chúng ta có một kế hoạch quản lý tốt và việc thực hiện kế hoạch đó luôn được giám sát, xem xét thì trong 20 năm (1996 - 2015), hàm lượng khí thải sẽ tăng lên không đáng kể (khí CO tăng 0,4 lần, NOx tăng 0,4 lần, SOx tăng 0,5 lần và bụi là 0,4 lần) và chúng ta có thể chấp nhận lượng khí thải đó với một nền kinh tế hiện đại và phát triển. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 12
  14. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC I.2. Tình hình ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại Việt Nam Giao thông vận tải là không thể thiếu đối với sự nghiệp phát triển đất nước. Trong công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá, việc phát triển giao thông vận tải là một yêu cầu không thể thiếu. Theo chủ trương của Đảng và Nhà nước, trong những năm đầu của thế kỷ 21, việc đầu tư để xây dựng, củng cố, khôi phục, nâng cấp và chống cấp hệ thống đường sá vẫn được tiếp tục; đồng thời có sự ưu tiên đối với một số tuyến đường xa lộ, đường nhiều làn xe, đương vành đai thành phố, đường đến các khu kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu biên giới... cũng như coi trọng việc xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển giao thông là điều cần thiết. Hiện nay, việc ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP. Hồ Chí Minh đã trở nên rất nghiêm trọng (thường cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 2 – 3 lần), ảnh hưởng đến sức khỏe con người và làm ô nhiễm môi trường sống. Ở đô thị việc ô nhiễm không khí do phát thải từ nguồn giao thông vận tải chiếm tỷ lệ lớn (70%), trong đó phát thải do mô tô, xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất. Đến năm 2010, dự báo lượng xe máy lưu hành trong cả nước vào khoảng 24 triệu xe, tăng bình quân khoảng 2- 2,2 triệu xe/năm; đến năm 2015, là 31 triệu xe, tăng bình quân hàng năm giai đoạn này vào khoảng 2 triệu xe/năm; đến năm 2020, tổng số xe máy lưu hành trong cả nước đạt khoảng 33 triệu xe, tăng bình quân khoảng 1,8 triệu xe năm. Tuy nhiên, trong năm 2006, số lượng mô tô, xe máy sản xuất lắp ráp và nhập khẩu vào VN là 2,5 triệu xe, năm 2007 là hơn 3,1 triệu. Như vậy, nếu không có biến pháp kiểm soát quyết liệt về số lượng mô tô xe máy đồng thời nâng cao chất lượng phát thải khí thải của đội ngũ mô tô, xe máy thì khả năng số lượng mô tô, xe máy vượt quy hoạch phát triển và ô nhiễm không khí do mô tô, xe máy trầm trọng là điều khó tránh khỏi.[6]- Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 13
  15. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC [Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy VN giai đoạn 2006 – 2015, có xét đến năm 2010 của Bộ Công Thương ] Hiện các phương tiện xe cơ giới đều sử dụng xăng không pha trì và dầu diesel: có khoảng 75% xe ô tô chạy bằng xăng, 25 % xe ô tô chạy bằng dầu diesel; 100% xe máy chạy bằng xăng; 100% xăng dùng trong giao thông vận tải là xăng không pha trì. Tuy nhiên do các xe đều chưa được lắp hệ thống trung hoà khí xả nên lượng khói thải ra từ các xe vẫn chứa hàm lượng lớn các chất độc hại như NOx, CO, SOx, hydrocacbon và các bụi, muội, khói than... Như vậy, ôtô, xe máy đã trở thành nguồn thải ra lượng khí ô nhiễm và độc hại lớn ở Việt Nam. Tuy nhiên, tốc độ gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông mà không có kế hoạch quản lý cụ thể đã và đang làm cho các Thành phố lớn nói riêng và Việt Nam nói chung đối mặt với một vấn đề: sự dùng nổ xe gắn máy, ôtô từ đó dẫn đến việc môi trường không khí bị ô nhiễm nghiêm trọng do các khí thải và bụi. Trên cơ sở tổng hợp số liệu, Bộ tài nguyên và Môi trường ước tính lượng khí thải do các hoạt động gây ra ở Thành phố Hồ Chí Minh. Bảng 1.4. Nguồn gây khí thải tại Thành phố Hồ Chí Minh (%) [7] Khí thải Công nghiệp (%) Giao thông vận Sinh hoạt Tổng (%) tải (%) (%) SO2 92 5 3 100 NOx 38 61 1 100 CO 15 84 1 100 CO2 77 12 10 100 Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 14
  16. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Qua số liệu trên ta thấy, tại các khu đô thị lớn- đặc biệt là thành phố Hồ Chí Minh, nguồn gây ô nhiễm khí thải chủ yếu là do hoạt động giao thông đường bộ (chiếm 70%), các hoạt động xây dựng và sinh hoạt đun nấu của các gia đình. Trong đó giao thông vận tải là nguyên nhân chính gây ra các khí CO (chiếm 84%) và các chất NOx (chiếm 61%) trong không khí (Biểu đồ so sánh các nguồn gây khí thải). 100 Nguồn gây khí thải tại TP. Hồ Chí Minh 90 80 70 60 Công nghiệp 50 Giao thông Sinh hoạt 40 30 20 10 0 Các khí gây ô nhi SO2 NOx CO CO2 Hình 1.1 Nguồn gây khí thải tại TP HCM Qua biểu đồ ta thấy, nếu hoạt động công nghiệp là nguyên nhân chính gây ra các khí SO2 và CO2 thì hoạt động giao thông vận tải là NOx và CO chiếm tỉ trọng lớn trong toàn bộ lượng khí thải. Các khí này sẽ tiếp tục tăng khi quy mô của các hoạt động giao thông vận tải và công nghiệp ngày càng phát triển cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của cả nước. Theo báo cáo hiện trạng môi trường năm 2003 có thể thấy trong khoảng vài năm gần đây số lượng xe ôtô và xe máy ở các khu đô thị lớn như Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh tăng đáng kể. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 15
  17. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Bảng 1.5. Tổng hợp số lượng xe máy tại Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh [8] Năm Số lượng xe máy tại Hà Số lượng xe máy tại Tp Hồ Nội (Chiếc) Chí Minh (Chiếc) 1997 600.000 1.200.000 2001 1.000.000 2.000.000 2002 1.300.000 2.400.000 2005 1.750.000 3.100.000 2007 2.100.000 3.200.000 Để giảm bớt các áp lực đến môi trường không khí do việc sử dụng phương tiện cá nhân, hiện nay, cùng với quá trình đô thị hoá, tại các đô thị lớn sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng nhằm giảm bớt phần nào phương tiện cá nhân. Tuy nhiên trên thực tế, 100% xe buýt đều sử dụng dầu diesel và hầu như toàn bộ phương tiện tham gia giao thông hiện nay đều không có hệ thống trung hoà khí xả trước khi thải ra môi trường một lượng lớn các khí gây ô nhiễm. Mặc dù vậy, với 57 tuyến xe buýt mỗi ngày trên địa bàn Thành phố Hà Nội và 212 tuyến mỗi ngày trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (trung bình 10 - 15 phút/chuyến) đã giảm được 6 - 9% số lượng xe tham gia giao thông. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 16
  18. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Bảng 1.6. Tổng hợp số lượng xe buýt và taxi tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh (Chiếc) [9] Hà Nội TP. Hồ Chí Minh Xe buýt 517 3.292 309 xe buýt lớn (80 trong đó 355 xe thuộc dự án 400 xe; chỗ), 43 xe trung bình 1.318 xe thuộc dự án 1.318 xe và (45 chỗ), 165 xe buýt 1.619 xe ngoài dự án nhỏ (24-30 chỗ) Tuyến xe buýt 57 212 Taxi 2.600 7.600 (chưa tính khoảng 1000 xe taxi "dù") Trong điều kiện dịch vụ giao thông công cộng đô thị chưa đáp ứng đủ các nhu cầu của con người nên hàng ngày có rất nhiều phương tiện giao thông vận tải hoạt động và chất lượng của các phương tiện đó phần lớn đều không đảm bảo về tiêu chuẩn, sự ô nhiễm môi trường do giao thông vận tải do vận tải hành khách công cộng tại các đô thị là điều cần thiết. Khi các phương tiện vận tải hành khách công cộng gia tăng, các phương tiện cá nhân có xu hướng giảm do vậy sẽ tiết kiệm được các chi phí không đáng có (về kinh tế, về thời gian, về năng lượng...), mặt khác sẽ giảm được đáng kể hàm lượng khí thải độc hại do các phương tiện gây ra. Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 17
  19. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Tốc độ tăng nhanh chóng số lượng xe đã gây ra ô nhiễm không khí ở nhiều nơi, đặc biệt là tại các thành phố lớn, nơi tập trung đông phương tiện tham gia giao thông. Hàm lượng các chất độc hại như CO, CO2, SO2, NOx... ở nhưng nơi giao nhau của các con đường là rất cao, trực tiếp gây hại đối với người sử dụng phương tiện. Tại một số nút giao thông chính, nồng độ SO2 phát thải ra môi trường xấp xỉ hoặc lớn hơn TCVN từ 2 - 3 lần[7]. Bình quân số lượng xe máy ở các đô thị Việt Nam mỗi năm tăng khoảng 15-18%, số lượng xe ôtô mỗi năm tăng khoảng 8 - 10%, tuy nhiên chất lượng các loại phương tiện không đảm bảo nên đã gây ra ô nhiễm môi trường không khí nghiêm trọng. Theo thống kê về lượng thải của các chất ô nhiễm, khí thải ôtô chiếm tỷ lệ gây ô nhiễm là 97,8% CO2, 1% CO, 0,17% SOx, 0,33% CxHy và 0,5% NOx [7]. Mỗi năm hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải sử dụng tới 1,5 triệu tấn xăng và dầu diesel, tương ứng với lượng khí thải ước tính được trong bảng 1.9. Bảng 1.7. Lượng khí thải ra do các phương tiện giao thông đường bộ [7] Chất ô nhiễm Lượng thải (tấn) CO2 6.000.000 CO 61.000 NO2 35.000 SO2 12.000 CxHy 22.000 Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 18
  20. LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Sau khi Chính phủ ra quyết định loại bỏ xăng pha chì, các cơ quan chức năng triển khai thực hiện đồng bộ nhiều biện pháp giảm thiểu phát thải từ xe cơ giới. Đó là việc xây dựng mới, bổ sung và hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật về sản xuất lắp ráp, kiểm định xe cơ giới, triển khai kiểm định các tiêu chuẩn khí xả đối với xe lưu hành theo từng giai đoạn và ngày càng xiết chặt tiêu chuẩn kiểm định. Tuy nhiên, việc triển khai các tiêu chuẩn khí thải của các loại xe chạy xăng và chạy diesel mới chỉ được thực hiện tại 4 thành phố lớn là Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Đà Nẵng. Bên cạnh đó, do Việt Nam chưa có chiến lược nhiên liệu lâu dài, chưa có thị trường autogas và đặc biệt những loại nhiên liệu sạch như LPG/CNG chưa được áp dụng nên lượng lưu huỳnh trong diesel gần như cao nhất thế giới [10]. Thêm vào đó, do giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của ngưòi dân nên phần lớn mọi người thường sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại dẫn đến số lượng xe tham gia giao thông trong thành phố là rất lớn. Số lượng xe cộ lớn cộng với mật độ xe lưu thông cao và tìn trạng tắc đường vẫn thường xuyên xảy ra..., hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam hiện nay vẫn đang là nguồn gây ô nhiễm không khí chính cho thành phố. Ngoài ra, trong quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị. Do vậy việc xây dựng, sửa chữa, nâng cấp các con đường, các khu đô thị... cũng tạo nên một lượng bụi lớn thải vào môi trường không khí làm cho không khí càng trở nên ô nhiễm. I.3 Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội I.3.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội Hệ thống giao thông đô thị hiện nay ở Hà Nội hiện còn những hạn chế: Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007 19
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.09: Bộ Luận Văn Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Quản Trị Kinh Doanh
81 tài liệu
1643 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2