Luận văn thạc sĩ kinh tế: Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

Chia sẻ: Dfxvcfv Dfxvcfv | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:103

Thêm vào BST

Báo xấu

509
lượt xem 130
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế giới thiệu tổng quan về cảng biển và dịch vụ cảng biển. Thực trạng và giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn thạc sĩ kinh tế: Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG ---***--- NGUYỄN THỊ BÍCH DIỆP DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VÀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế Mã số: 60.31.07 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN NHƯ TIẾN HÀ NỘI 6-2005
MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN.................. 1 1.1 Khái quát chung về cảng biển .......................................................... 1 1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển ............. 1 1.1.2 Phân loại cảng biển .......................................................... 2 1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển ...... 3 1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt nam ............................................ 5 1.2 Các dịch vụ cảng biển ...................................................................... 9 1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển ............................................ 9 1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển ....................................... 15 1.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển .............................................. 16 1.2.4 Vai trò, tác dụng của dịch vụ cảng biển ............................ 17 1.3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nước trên thế giới và khu vực ...................................................................................... 20 1.3.1 Singapore ........................................................................... 20 1.3.2 Trung Quốc ........................................................................ 25 1.3.3 Thái Lan ............................................................................. 29 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ......................... 31 2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt Nam ......................................................................................... 31 2.1.1 Pháp luật quốc tế ............................................................... 31 2.1.2 Pháp luật Việt Nam .......................................................... 32 2.2 Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam ........................................................ 34 2.2.1 Quá trình hình thành hoạt động dịch vụ cảng biển tại Việt Nam .......................................................................................... 34 2.2.2 Tình hình thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay................ 39
2.3 Những vấn đề rút ra qua các hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt Nam .............................................................................................. 57 2.3.1. Những ưu điểm ................................................................ 57 2.3.2. Những hạn chế................................................................. 58 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KTQT ............... 61 3.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển .......................................................................................... 61 3.1.1 Tính tất yếu của quá trình hội nhập ................................... 61 3.1.2 Tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở Việt Nam ................................................................................... 63 3.2 Định hướng của Nhà nước Việt Nam trong lĩnh vực kinh tế-xã hội nói chung và kinh doanh dịch vụ cảng biển nói riêng ........................... 63 3.3 Một số giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.................................................. 65 3.3.1 Các giải pháp về phía Nhà nước ........................................ 65 3.3.2 Các giải pháp về phía Hiệp hội ......................................... 76 3.3.3 Các giải pháp về phía doanh nghiệp .................................. 78 KẾT LUẬN .............................................................................................................. 83 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Với ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế, vận tải đường biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương của Việt Nam. Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của Nhà nước và tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ năm 1999 đến năm 2004, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ khoảng 17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn (năm 2000), và 127,7 triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng vì vậy tăng nhanh. Mặc dù sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam tăng rất nhanh, nhất là hàng Container, nhưng phần lớn các cảng vẫn chưa sử dụng hết năng lực của mình. Vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là những yếu tố làm tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm năng suất xếp dỡ, giảm khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Việt Nam so với các cảng khác trong khu vực. Hơn nữa chính hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết: độc quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời gian chờ đợi để tàu vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới, các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào và công việc sửa chữa kéo dài. Còn thiếu nhiều thiết bị phù hợp với công việc trong nhà kho (xe nâng hạ ...), các vật liệu khác phục vụ công tác xếp dỡ rất cũ và thiếu (neo, thừng...). Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc sửa chữa thường kéo dài từ 5 đến 7 ngày... Ngoài ra, chi phí cảng khá cao (phí cầu cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây...). Các cảng địa phương sử dụng nhân công có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây tổn thất rất nhiều cho hàng hóa. Với chính sách của Đảng và Nhà nước về hội nhập kinh tế quốc tế, tự do hoá mậu dịch, Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, ký kết Hiệp định thương mại Việt-Mỹ và tương lai không xa sẽ là thành viên của WTO.
Một trong những yêu cầu bắt buộc là phải dần dần xoá bỏ độc quyền, nâng cao chất lượng hàng hoá dịch vụ, nghiên cứu và hoàn thiện hệ thống pháp luật thương mại phù hợp với thông lệ quốc tế. Như vậy, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển cũng là một nhiệm vụ cần phải sớm thực hiện. Dịch vụ ở cảng được cải thiện sẽ thu hút nhiều tàu vào làm hàng và như vậy cảng lại có điều kiện để cung cấp và mở rộng các dịch vụ của mình. Xuất phát từ ý nghĩa của dịch vụ cảng biển nên việc nghiên cứu các dịch vụ và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam vừa có ý nghĩa về mặt lý luận vừa mang tính thực tiễn cao. Chính vì vậy tôi chọn “Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT” làm đề tài luận văn thạc sỹ kinh tế của mình. 2. Tình hình nghiên cứu Ở Việt Nam, trong những năm gần đây đã có một vài đề tài nghiên cứu về cảng biển và dịch vụ cảng biển, như đề tài “ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế” của PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Tổng Công ty Hàng hải Việt nam làm chủ nhiệm đề tài. Có thể nói, chưa có đề tài nào nghiên cứu một cách cụ thể và mang tính hệ thống cả về mặt lý luận và thực tiễn các dịch vụ cảng biển và đưa ra được những giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ đó trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. Do vậy, mặc dù có những mối liên hệ mật thiết trong cách tiếp cận vấn đề với những nghiên cứu đã có nhưng về mặt nội dung, đối tượng nghiên cứu không trùng với bất kỳ một luận văn thạc sỹ nào đã được công bố. 3. Mục đích nghiên cứu Hệ thống hoá lý luận về cảng biển và các dịch vụ cảng biển, đưa ra ví dụ điển hình về mô hình cảng biển có các dịch vụ phát triển của một số nước trên thế giới. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. 4. Nhiệm vụ nghiên cứu: Luận văn đưa ra được - Lý luận về cảng biển và dịch vụ cảng biển. - Thực trạng dịch vụ cảng biển ở Việt Nam. - Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu của luận văn là cảng biển và dịch vụ cảng biển, các chính sách của Nhà nước về cảng biển, các hoạt động của cảng biển và dịch vụ cảng biển. - Phạm vi nghiên cứu: luận văn chỉ tập trung nghiên cứu các dịch vụ cảng biển. Các giải pháp cũng chỉ xoay quanh vấn đề nêu trên. 6. Phương pháp nghiên cứu Luận văn được xây dựng trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác Lênin về duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Ngoài ra, luận văn còn sử dụng tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu khác như phương pháp thống kê, đối chiếu, so sánh, phân tích và tổng hợp, phương pháp khái quát và hệ thống….
Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm Loại hình Năm 2000 Năm 2002 Năm 2004 (tính đến tháng 5/2004) doanh Tỷ lệ % tăng so Tỷ lệ % tăng Tỷ lệ % nghiệp Số lượng Cơ cấu Số lượng Cơ cấu (%) với năm 2000 Số lượng Cơ cấu (%) so với năm tăng so với (%) 2000 năm 2002 DNNN 105 75.00 212 56.84 101.90 178 51.74 69.52 -16.04 Công ty 26 18.57 118 31.64 353.85 105 30.52 303.85 -11.02 TNHH Công ty 7 5.00 32 8.58 357.14 56 16.28 700.00 75.00 41 cổ phần DNTN 2 1.43 6 1.61 200.00 3 0.87 50.00 -50.00 Công ty 0 0.00 6 1.61 - 2 0.58 - -66.67 liên doanh Cộng 140 100.00 373 100.00 166.43 344 100.00 145.71 -7.77 Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam - năm 2004 (DNNN: Doanh nghiệp Nhà nước; TNHH: Trách nhiệm hữu hạn; DNTN: Doanh nghiệp tư nhân)
DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ Bảng 1.1: Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng Bảng 1.2: Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng Bảng 1.3: Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng Bảng 1.4: Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO Bảng 1.5: Danh sách 10 cảng Container lớn nhất thế giới Bảng 1.6: Cơ cấu hành chính của cảng Singapore Bảng 1.7: Cơ cấu hành chính của cảng Thượng Hải Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm Bảng 2.2: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải Bảng 2.3: Lượng hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam Bảng 2.4: Năng suất và thiết bị xếp dỡ tại một vài cảng biển Việt Nam Bảng 2.5: Trị giá xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam (triệu US$) Bảng 3.1: Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong 10 năm (%) Bảng 3.2: Cơ cấu GDP của Việt Nam (%) Bảng 3.3: Hệ thống quản lý dịch vụ cảng biển Bảng 3.4: Mô hình quản lý cảng biển
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 1. Các chữ viết tắt AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực mậu dịch tự do ASEAN APEC Asia Pacific Economic Hợp tác kinh tế Châu á - Thái Cooperation Bình Dương ASEAN Association of South-East Hiệp hội các nước Đông Nam á Asian Nations CFS Container Freight Station Trạm đóng gói hàng lẻ CHXHCN Cộng hoà xã hội chủ nghĩa CY Container Yard Bãi container DNNN Doanh nghiệp Nhà nước DNTN Doanh nghiệp tư nhân DWT Deadweight Tonnage Trọng tải toàn phần EU European Union Liên minh Châu Âu GATS General Agreement on Hiệp định chung về Thương mại Trade Related Services Dịch vụ GATT General Agreement on Hiệp định chung về thuế quan và Tariffs and Trade mậu dịch GDP Gross Domestic Products Tổng sản phẩm quốc nội GRT Gross Register Tonnage Tổng dung tích GTVT Giao thông vận tải MFN Most Favoured Nation Tối huệ quốc NT National Treatment Đối xử quốc gia Non-Vessel Operating NVOCC Kinh doanh vận tải không tàu Common Carrier TNHH Trách nhiệm hữu hạn Tp.HCM Thành phố Hồ Chí Minh XNK Xuất nhập khẩu WEF World Econmic Forum Diễn đàn kinh tế thế giới WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới 2. Ký hiệu
[]: Tham khảo theo thứ tự tài liệu trong Danh mục tài liệu tham khảo
1 CHƢƠNG I TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 1.1 Khái quát chung về cảng biển Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Mặc dù có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương. Năm 1997 khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4.953 triệu tấn, trong khi đó khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6% đạt 21.413 tỷ tấn/hải lý. Đóng góp vào sự tăng trưởng đó là vai trò không nhỏ của cảng biển. 1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển 1.1.1.1 Khái niệm cảng biển Theo Điều 57 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam (năm 1990) thì cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động. Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển”. Như vậy, chỉ những cảng nào có tàu biển ra vào thường thường và dùng cho buôn bán đối ngoại mới được gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội thuỷ. Cảng biển cũng được hiểu là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ thuật nhằm đảm bảo thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các quá trình khác, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước. Cảng biển gồm hai khu là khu đất và khu nước: Khu nước của cảng gồm: Lạch tàu vào cảng; khu nước dùng cho tàu quay vòng khi ra vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ đợi bốc xếp hay chờ đợi ra khơi); khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng hóa và đi lại ở ngay sát với đường bờ; khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước. Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến: - Khu trước bến của cảng hàng hoá và cảng khách không giống nhau:
2 + Đối với cảng hàng hoá, khu trước bến là khu đất liền kề với khu nước bao gồm tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục và đường giao thông trước bến, khu kho bãi chứa hàng hoá. + Đối với cảng khách, khu trước bến gồm tuyến bến và nhà ga hành khách. - Khu sau bến gồm tuyến bốc xếp hàng sau kho; khu kho hàng bảo quản dài hạn; các toà nhà phục vụ cho sản xuất. 1.1.1.2 Chức năng và nhiệm vụ của cảng biển *) Vì cảng biển là nơi tàu biển ra, vào hoạt động nên cảng biển có hai chức năng là phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá. - Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu… - Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải… *) Cảng biển Việt nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau: - Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách nhiệm. - Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển. - Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng ra vào cảng. - Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường. - Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải. - Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng… 1.1.2 Phân loại cảng biển 1.1.2.1 Theo công dụng, cảng biển có thể phân chia thành các loại sau: - Cảng quân sự
3 - Cảng dân sự: Cảng giao thông, cảng thương nghiệp, cảng chuyên dụng (cảng cá, cảng vui chơi, cảng khách du lịch, cảng hàng lỏng, cảng hàng rời, cảng container…) - Cảng trú ẩn - Cảng cấp nhiên liệu 1.1.2.2 Theo ý nghĩa kinh tế giao thông, có các loại cảng sau: - Cảng quốc tế - Cảng trong nước - Cảng địa phương 1.1.2.3 Theo lượng hàng của cảng, có các loại cảng sau đây: - Cảng cấp I (Khi H > 25m) - Cảng cấp II (Khi 25m H > 20m) - Cảng cấp III (Khi 20m H > 10m) - Cảng cấp IV (Khi 10m H) (H là chiều cao bến) 1.1.2.4 Hiện nay, ở Việt Nam, theo phân cấp quản lý, hệ thống cảng biển được phân chia như sau: - Cảng tổng hợp do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý - 09 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 9,918 km; - Cảng chuyên dụng do các Bộ, Ngành quản lý – 51 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 5,689 km; - Cảng do địa phương quản lý - 31 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 5,020 km; - Cảng của các liên doanh – 28 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 4,990km; Như vậy cả nước có khoảng hơn 110 cảng (tính theo chủ thể cảng), với tổng chiều dài tuyến mép bến là 25,617km. Ngoài ra, còn có 104 bến phao (trong đó có 87 bến phao cho tàu trên 10.000 tấn) để bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện thuỷ nội địa hoặc giảm mớn nước của tàu do luồng tàu vào cảng không đủ độ sâu.[37] 1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển 1.1.3.1 Trang thiết bị của cảng biển, gồm:
4 - Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: Cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu… -Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: Cần cẩu các loại (dàn, cổng trên ray hoặc cẩu di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; ô tô; đầu máy kéo; Chassis; Container; Pallet… Bảng 1.1: Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng từ 5 đến 40 tấn Xếp dỡ nâng hàng Sức nâng từ 3,5 đến 45 tấn Xe cẩu di động Sức nâng 50 tấn Cần cẩu nổi Sức nâng từ 10 và 80 tấn Sức nâng 40 tấn, năng suất 25 Container Cần cẩu dàn xếp dỡ Container tại cầu /giờ tàu Cân điện tử 80 tấn Tàu hỗ trợ lai dắt Công suất từ 510 đến 3.200cv Dây chuyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4.000 tấn / ngày Nguồn: http://www.haiphongport.com.vn - Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho (kho có mái che cho hàng bách hoá tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp, silô cho hàng hạt), bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi Container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)… - Trang thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính của cảng: các công trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao thông nội bộ, cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, phòng chống cháy nổ… - Ngoài ra, trong cảng còn có xưởng sửa chữa thiết bị máy móc và bộ phận bảo dưỡng duy tu công trình cảng; có công trình nâng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch vụ của cảng. 1.1.3.2 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau: - Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register Tonnage-GRT) hoặc trọng tải toàn phần (Deadweight Tonnage - DWT) ra vào cảng trong một năm. Chỉ
5 tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn cảng Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000 tàu biển và 170.000 tàu sông ra vào. Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu ra vào. - Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Cảng Cái Lân đủ sức tiếp nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT. - Khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam là 300 triệu tấn/năm; ở cảng Kobe là 136 triệu tấn/năm; ở cảng Yokohama là 114 triệu tấn/năm; ở cảng Sài Gòn là 15 triệu tấn/năm. - Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hoá của cảng, thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày. Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này của cảng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; của cảng Sài Gòn là 1.500 - 2.500 tấn/ngày/tàu đối với hàng đóng bao, 3.500 - 5.000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời, thiết bị; 30 TEU/giờ đối với hàng Container. [14] - Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng (THC)… phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng. - Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng. Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích (m2), vòng quay hàng hoá của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS … phản ánh mức độ quy mô của cảng.
6 Bảng 1.2: Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng Tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.705m Khu vực cảng chính Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6 triệu tấn / năm Bến Container Tổng số 4 cầu với tổng chiều dài 500m Chùa Vẽ Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500 tấn/tuần Có 3 phao Bến nổi Bạch Đằng Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn / năm Khu vực Hạ Long Có 7 vị trí neo - Hòn Gai Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1 triệu tấn / năm. Nguồn: http://www.haiphongport.com.vn 1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt Nam Việt Nam nằm dọc gần một phần ba chiều dài của biển Đông, nằm ở giữa khu vực Đông Nam Á (ASEAN) quanh năm có ánh nắng mặt trời, nằm ở giữa các con rồng Châu Á (Đài Loan, Hàn Quốc, Hồng Kông, Singapore). Khoảng 80% lượng hàng xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam là do vận tải biển đảm nhận. Nếu trong năm 1990 đóng góp của XNK vào tổng sản phẩm quốc nội (GDP) chỉ là 42% thì đến năm 1999, tỷ lệ này đã là 81% GDP. Thêm vào đó, giá trị của số lượng ngoại tệ do XNK mang về và những tác động trực tiếp, gián tiếp của nguồn vốn này đối với nền kinh tế Việt Nam sẽ không thể thực hiện nổi nếu không có hệ thống các cảng biển Việt Nam. Với chiều dài trên 3200 km đường bờ biển từ Móng Cái đến Hà Tiên, Việt Nam có khoảng hơn 110 cảng trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành như: Giao thông vận tải (GTVT), Thuỷ sản, Dầu khí, Quân đội, Địa phương… Và với tổng chiều dài tuyến mép bến của toàn bộ hệ thống cảng là 25.617 mét và 104 bến phao bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện thuỷ nội địa, hệ thống cảng biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12,5%/năm. Năm 2004 lượng hàng hoá qua cảng biển là 127,7 triệu tấn (năm 1995 là 36 triệu tấn), số lượng tàu ra vào cảng biển Việt Nam là 74.527 lượt. Ngành Hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống
7 cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, cảng chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối quốc tế và khu vực, nhất là đối với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển lên khoảng 250 triệu tấn vào năm 2010. [5],[11] Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm 3 khu vực chính: 1.1.4.1 Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, cảng Xăng dầu B12); ở Hải Phòng (Hải Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng…); ở Thái Bình (cảng Diêm Điền). Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2.567 mét, diện tích kho 52.052 mét vuông (m2), hàng năm có thể xếp dỡ 5 - 5,5 triệu tấn hàng hoá. Tuy nhiên, cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận được tàu 6.000-7.000 DWT. Hiện tại, theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Hải Phòng đang triển khai dự án nâng cấp giai đoạn 2 mở một luồng tàu mới qua đảo Hà Nam ra cửa Lạch Huyện với độ sâu –5,5m đến –7,5m vào giữa năm 2005 và xây dựng thêm một số bến xếp dỡ hàng Container, hàng chuyên dụng cho tàu 10.000 DWT, đưa năng lực thông qua của cảng tăng hơn mức hiện tại. Bảng 1.3: Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng (Theo Quyết định số 236/TGĐ ngày 10/12/2002 của Tổng Giám đốc Cảng) Loại tàu có Loại tàu có GRT >5.000 và Loại tàu có GRT < 5.000T 13.000T Hàng Hàng TT Nhóm hàng Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập nhập xuất 1. Hàng rời 1300- 1200- 1500- 2000 3300 3000 1500- 2000- 2000 3500 3000 4500 4000 5000 2. Hàng bao, 1200- 1200- 1000- 1500- 1500- 2000- 2000- 2500- bịch 2000 2000 3000 4000 3000 4000 5000 6000 3. Sắt thép 2000- 1200 2500- 3000- - - 3000- 4000 2500 3000 3500 4000 4. Hàng thùng 1000 1000 1200 - 1200 - - -
8 5. Hàng bách 1000 800- 1000- 1000- 1200 1200 - - hoá 1000 1200 1200 6. Các loại xe 100 50 120- - 100- - - - lăn bánh 500 500 (C/ngày/tàu ) 7. Container - Tàu
9 phần cảng và đê chắn sóng đã hoàn thành và đã được đưa vào khai thác nâng công suất thiết kế lên trên 3 triệu tấn/năm.[5],[37] 1.1.4.3 Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam) Khu vực này gồm các nhóm cảng sau: - Nhóm cảng Thành phố Hồ Chí Minh (Tp. HCM): Khu vực này hiện có 20 cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn (Tổng Công ty Hàng Hải Việt nam), Tân Cảng (Công ty Tân Cảng Quân đội), Bến Nghé (Tp. HCM) chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn Tp. HCM. Ngoài ra, còn có các cảng như: cảng Xăng dầu Nhà Bè (Petechim, B.P.Petro, EIF Gas), cảng Cát Lái, cảng Tân Thuận Đông, cảng Container quốc tế (Lotus), VICT… Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1860 gồm 3 khu vực xếp dỡ: Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận. Hiện tại cảng có 15 cầu tàu với tổng chiều dài 2.670 mét, 15 bến phao, 27 kho với diện tích 75.000 m2 và 222.569 m2 bãi hàng. Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn/năm (năm 2000 là 9,7 triệu tấn), có thể tiếp nhận một lần 30 tàu, có thể tiếp nhận được tàu 30.000 DWT với chiều dài 230 mét và mớn nước 12 mét. Tân Cảng có vị trí tại cửa ngõ trung tâm Tp.HCM, với 1.200 mét cầu cảng. Tại đây mỗi tháng giải phóng trên 100 chuyến tàu Container quốc tế, xếp dỡ trên 70.000 TEU hàng hoá các loại. [40] Bến Nghé là cảng Container hiện đại có 820 mét cầu cảng với 5 bãi Container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 TEU. - Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: gồm các cảng Cát Lở, cảng Dịch vụ dầu khí, cảng Vietsopetro, cảng Gò Dầu A, cảng Phú Mỹ…Một tập đoàn cảng lớn trên sông Cái Mép – Thị Vải đang được hình thành cho phép tàu Container có trọng tải 80.000 DWT ra vào làm hàng. [5] - Nhóm cảng thuộc đồng bằng Sông Cửu Long bao gồm: Cần Thơ, Mỹ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chuông… trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều dài cầu cảng 144 mét, mớn nước 8 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trên 5.000 DWT. [14]
10 1.2 Các dịch vụ cảng biển Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải. Như đã nêu ở trên, hàng hải là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Trong những năm gần đây, do tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trên toàn cầu nên mậu dịch quốc tế phát triển mạnh, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển không ngừng được tăng lên và vì vậy, dịch vụ cảng biển phục vụ cho tàu và hàng hoá cũng tăng nhanh. 1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển Để hiểu rõ dịch vụ cảng biển, chúng ta sẽ bắt đầu từ việc tìm hiểu khái niệm về dịch vụ nói chung. 1.2.1.1 Khái niệm dịch vụ Cho đến nay chưa có một định nghĩa nào về dịch vụ được chấp nhận trên phạm vi toàn cầu. Tính vô hình và khó nắm bắt của dịch vụ, sự đa dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ làm cho việc định nghĩa dịch vụ trở nên khó khăn. Hơn nữa, các quốc gia khác nhau có cách hiểu về dịch vụ không giống nhau, phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Để thấy rõ hơn sự khó khăn trong việc đưa ra khái niệm dịch vụ, chúng ta có thể thấy ngay cả trong Hiệp định chung về thương mại dịch vụ (General Agreement on Trade Related Services - GATS) cũng chỉ đưa ra khái niệm dịch vụ bằng cách liệt kê dịch vụ thành 12 ngành chính và 155 phân ngành khác nhau. Theo phân loại của GATS, các ngành dịch vụ chính là: dịch vụ kinh doanh, dịch vụ liên lạc, dịch vụ xây dựng và thi công, dịch vụ phân phối, dịch vụ giáo dục, dịch vụ môi trường, dịch vụ tài chính, các dịch vụ liên quan đến sức khỏe và các dịch vụ xã hội, các dịch vụ du lịch và liên quan đến du lịch, các dịch vụ giải trí và thể thao, các dịch vụ vận tải, các dịch vụ khác. [13] Ở Việt Nam, theo Từ điển Bách khoa Việt Nam - Trung tâm biên soạn Từ điển Bách khoa Việt Nam năm 1995, dịch vụ được định nghĩa như sau: Dịch vụ là những hoạt động phục vụ nhằm thoả mãn những nhu cầu sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt. Tùy theo trường hợp, dịch vụ bao gồm: một công việc ít nhiều chuyên môn hoá, việc sử dụng hẳn hay tạm thời một tài sản, việc sử dụng phối hợp một tài sản lâu bền và sản phẩm của một công việc, cho vay vốn... Sản xuất, kinh doanh và dịch vụ tác động lẫn nhau chặt chẽ. Dịch vụ là một điều kiện để phát triển sản xuất,