Luận văn Thạc sĩ Kỹ thuật: Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam

Chia sẻ: Lạc Táp | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:113

Thêm vào BST

Báo xấu

4
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận văn "Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam" nhằm tìm hiểu thực trạng các dạng RR tiềm ẩn trong các công trình cầu đường ở Việt Nam để phân tích, xác định vai trò của công tác QLRR trong quá trình xây dựng các công trình cầu đường ở Việt Nam. Đề xuất một số biện pháp nâng cao vai trò của công tác QLRR nhằm khống chế RR và phát huy hiệu quả đầu tư xây dựng các dự án xây dựng cầu đường. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kỹ thuật: Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG PHẠM QUỐC THÀNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ NỘI DUNG CHÍNH VỀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ở VIỆT NAM Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Mã số: 60580205 LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT Hà Nội, năm 2012
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG PHẠM QUỐC THÀNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ NỘI DUNG CHÍNH VỀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ở VIỆT NAM Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Mã số: 60580205 LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: GS - TS VŨ ĐÌNH PHỤNG Hà Nội, năm 2012
LỜI CẢM ƠN Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu, tác giả đã hoàn thành Luận văn Thạc sỹ kỹ thuật với đề tài: “ Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam.” Lời đầu tiên tác giả bảy tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới GS. TS Vũ Đình Phụng đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài. Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy cô Khoa sau đại học, Bộ môn đường ôtô và đường đô thị Trường Đại học xây dựng đã tận tình giảng dạy và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu tại trường. Tác giả cũng muốn bày tỏ sự biết ơn của mình tới tập thể cán bộ các phòng ban thuộc Sở GTVT Thanh Hóa và cơ quan tác giả đang công tác đã tạo điều kiện giúp đỡ cho tác giả hoàn thành khóa học và Luận văn này. Và hơn hết, tác giả muốn bày tỏ lòng biết ơn, sự kính trọng sâu sắc tới những người thân yêu trong gia đình và bạn bè, những người đã luôn động viên, hỗ trợ tác giả trong suốt những tháng ngày học tập và thực hiện Luận văn. Qua việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn, tác giả đã có thêm nhiều kiến thức bổ ích trong chuyên môn cũng như trong phương pháp luận nghiên cứu khoa học. Điều này sẽ giúp ích rất nhiều cho tác giả về mặt chuyên môn để có thể góp phần nhỏ bé của mình vào sự nghiệp của ngành GTVT nói chung và cơ quan tác giả đang công tác nói riêng. Trong khuôn khổ nội dung của Luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng được đầy đủ những vấn đề đặt ra. Một số nhận xét được tác giả rút ra qua quá trình phân tích rủi ro và nghiên cứu đưa ra giải pháp quản lý rủi ro hiệu quả còn có nhiều hạn chế do điều kiện khả năng hiểu biết có hạn cũng như điều kiện tiếp cận với các tài liệu tham khảo còn chưa tốt nên không tránh khỏi những thiếu sót. Tác giả rất mong sự đóng góp ý kiến, phê bình quý báu của các thầy cô, các nhà khoa học và bạn bè đồng nghiệp để kiến thức bản thân được hoàn thiện hơn. Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, ngày tháng năm 2012 Phạm Quốc Thành
i MỤC LỤC NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT .................................................................... iv DANH SÁCH CÁC HÌNH VÀ BẢNG BIỂU ...................................... vi MỞ ĐẦU ................................................................................................ 1 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RR VÀ QLRR TRONG CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG NÓI CHUNG VÀ CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ NÓI RIÊNG ................................................................. 4 1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển lý thuyết rủi ro (LTRR) và QLRR . 4 1.1.1. Lịch sử phát triển LTRR và QLRR ở các nước ngoài ........... 4 1.1.2. Lịch sử phát triển về RR và QLRR ở Việt Nam .................... 5 1.2. Khái niệm và phân loại rủi ro ....................................................... 6 1.2.1. Định nghĩa rủi ro .................................................................... 6 1.2.2. Phân loại rủi ro ....................................................................... 9 1.3. Khái niệm về Quản lý rủi ro ( Risk Management ) .................... 14 1.4. Các giai đoạn của quá trình QLRR............................................. 16 1.4.1. Nhận dạng rủi ro (NDRR) .................................................... 16 1.4.2. Phân loại rủi ro. .................................................................... 20 1.4.3. Đo lường và đánh giá rủi ro (ĐL & ĐGRR) ........................ 20 1.4.4. Xử lý rủi ro: .......................................................................... 29 1.5. Các biện pháp QLRR .................................................................. 29 1.5.1. Thông qua các hoạt động lập kế hoạch trước ...................... 31 1.5.2. Thông qua các hoạt động bao hàm rủi ro ............................. 32
ii 1.6. Một số kết luận Chương 1 .......................................................... 33 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG RR VÀ QLRR TRONG CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ............................................................ 35 2.1. Nguyên nhân gây ra rủi ro trong công trình giao thông đường bộ. 35 2.2. Rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ....................... 40 2.3. Một số ví dụ cụ thể do rủi ro gây ra tại các công trình xây dựng cầu đường trong thời gian qua ở Việt Nam ................................................. 47 2.3.1. Hiện tượng sụt trượt trên đường Hồ Chí Minh [38] ............. 47 2.3.2. Hiện tượng sụt trượt đường dẫn đầu cầu vượt Hàm Rồng [34] ................................................................................................................... 49 2.3.3. Sự cố sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ [34] ................................. 50 2.4. Một số kết luận chương 2 ........................................................... 52 CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP QLRR ..................... 56 3.1. Thực trạng về cơ sở pháp lý trong công tác QLRR trong xây dựng ở Việt Nam .......................................................................................... 56 3.2. Thực trạng về công tác nghiên cứu rủi ro ở Việt Nam ............... 63 3.3. Giải pháp QLRR ......................................................................... 65 3.3.2. Giải pháp thuộc về Chủ đầu tư ............................................. 68 3.3.3. Giải pháp thuộc về tổ chức tư vấn (TVTK, TVGS XDCT) . 69 3.3.4. Giải pháp thuộc về nhà thầu xây dựng công trình................ 69 3.4. Ví dụ về mô hình QLRR dự án Giao thông nông thôn 3 - Vốn bổ sung tại Ban QLDA GT III Thanh Hóa ....................................................... 70 3.4.1. Tóm tắt dự án Giao thông nông thôn 3 - Vốn bổ sung......... 70
iii 3.4.2. Mô hình QLRR dự án ........................................................... 72 3.5. Một số kết luận Chương 3 .......................................................... 72 CHƯƠNG 4. NHỮNG ĐỀ XUẤT CHÍNH CHO CÔNG TÁC QLRR TRONG CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ở VIỆT NAM 74 4.1. Các đề xuất thuộc phạm vi pháp lý ( tầm vĩ mô ) ...................... 75 4.2. Các đề xuất nâng cao vai trò của công tác QLRR trong các tổ chức trực tiếp tham gia hoạt động xây dựng cầu đường.............................. 85 4.3. Một số biện pháp hữu hiệu ứng phó RR trong xây dựng cầu đường ở Việt Nam........................................................................................ 90 4.3.1. Lập kế hoạch QLRR ............................................................. 90 4.3.2. Các hoạt động bao hàm rủi ro .............................................. 92 4.4. Một số kết luận Chương 4 .......................................................... 92 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................. 95 1. Kết luận .......................................................................................... 95 2. Hạn chế của luận văn và kiến nghị ................................................ 97 TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... 99 PHỤ LỤC............................................................................................ 104
iv NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT QLDA : Quản lý dự án RR : Rủi ro QLRR : Quản lý rủi ro LTRR : Lý thuyết rủi ro QTRR : Quản trị rủi ro RRBĐ : Rủi ro bất định RRTT : Rủi ro thuần túy RRST : Rủi ro suy tính NDRR : Nhận dạng rủi ro PLRR : Phân loại rủi ro DMRR : Danh mục rủi ro ĐL & ĐGRR : Đo lường và đánh giá rủi ro XLRR : Xử lý rủi ro PTRRĐT : Phân tích rủi ro định tính PTRRĐL : Phân tích rủi ro định lượng MTXSRR : Ma trận xác suất rủi ro CLSLRR : Chất lượng số liệu rủi ro GTVT : Giao thông vận tải MOT : Bộ Giao thông vận tải WB : Ngân hàng thế giới ADB : Ngân hàng phát triển châu Á DFID : Bộ phát triển Vương Quốc Anh PMU : Ban quản lý dự án cấp Bộ PPMU : Ban quản lý dự án cấp Tỉnh GPMB : Giải phóng mặt bằng ATGT : An toàn giao thông ATLĐ&VSMT : An toàn lao động và vệ sinh môi trường
v CNĐA : Chủ nhiệm đồ án TVGS : Tư vấn giám sát TVTK : Tư vấn thiết kế XDCT : Xây dựng công trình CTGT : Công trình giao thông
vi DANH SÁCH CÁC HÌNH VÀ BẢNG BIỂU Hình 1.1. Phân loại rủi ro (PGS Lê Kiều [30], trang 249) ……..................14 Hình 1.2. Sơ đồ khối quá trình QLRR ……...…………………………….16 Bảng 1.1. Ma trận xác suất xảy ra RR và tác động của nó …………….....23 Bảng 1.2. Phạm vi dự toán chi phí cho công trình được thu thập thông qua phỏng vấn ………………………………………………………………....25 Hình 1.3. Phân phối xác suất tam giác và phân phối xác suất Beta ……..26 Hình 1.4. Sơ đồ cây ra quyết định (nguồn: Hiệp hội QLDA Hoa Kỳ [43])27 Bảng 1.3. Bảng đăng kí rủi ro …………………………………………….30 Bảng 2.1. Danh mục rủi ro thường gặp trong CTGT đường bộ …..……...44 Bảng 2.2. Kết quả điều tra rủi ro trong XDCTGT đường bộ .................... 45 Bảng 2.3. Ma trận xác suất xảy ra RR và tác động theo thang điểm 5 … 46 Hình 3.1. Sơ đồ quá trình QLRR dự án đầu tư xây dựng (nguồn: Lê Văn Long, Tạp chí kinh tế xây dựng, số 4/20069 [31]) …………………….…66
1 MỞ ĐẦU Cơ sở hạ tầng đóng một vai trò rất quan trọng cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Sự phát triển cơ sở hạ tầng giúp nâng cao mức sống của xã hội thông qua việc mang lại những sản phẩm, dịch vụ công cộng tốt hơn. Đồng thời, cơ sở hạ tầng góp phần quan trọng cho sự tăng trưởng kinh tế, giữ vững an ninh quốc phòng, củng cố vị trí cạnh tranh của mỗi quốc gia trên thị trường quốc tế. Vì vậy, tất cả các quốc gia đều có nhu cầu đầu tư để phát triển và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng của nước mình. Tuy nhiên việc đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là các công trình cầu đường là một công việc không hề đơn giản vì yêu cầu nguồn vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện dài, thường từ 10 đến 20 năm, quá trình thực hiện lại chịu ảnh hưởng của rất nhiều các điều kiện khác nhau như kinh tế, chính trị, xã hội, tự nhiên, pháp luật, công nghệ, .... Vì vậy sự thay đổi và điều chỉnh trong quá trình thực hiện và quản lý dự án là một thực tế. Trong những năm qua đầu tư phát triển ở Việt Nam đã tăng nhanh cả về quy mô, lĩnh vực với sự tham gia rộng rãi của toàn xã hội. Tuy nhiên việc nhận dạng, đánh giá, kiểm soát nhằm hạn chế tác động xấu từ các ảnh hưởng nêu trên tới dự án chưa được chúng ta chú trọng đúng mức, mang tính đối phó, bị động. Chính các tác động do sự biến đổi từ môi trường xung quanh và việc phải điều chỉnh từ nội tại dự án dẫn tới phải thay đổi nhiều tiêu chí cơ bản được dự tính ban đầu và làm thay đổi hiệu quả đầu tư dự án. RR xuất hiện khi tồn tại đồng thời hai yếu tố cơ bản: yếu tố gây ra RR và đối tượng chịu tác động ảnh hưởng của RR. Mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại không dễ đạt được nhất là trong điều kiện cơ sở hạ tầng của ta còn quá yếu kém, không đáp ứng kịp tốc độ phát triển. Cơ sở
2 hạ tầng là xương sống của nền kinh tế quốc gia, để phát triển kinh tế tốt chúng ta cần phải có một cơ sở hạ tầng tương xứng với tầm vóc của nền kinh tế đó. Như vậy việc đầu tư xây dựng là rất cần thiết cho phát triển, tuy nhiên như đã phân tích hiện nay quá trình đầu tư xây dựng còn tiềm ẩn nhiều rủi ro gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng, kéo dài thời gian hoàn thành dự án, thậm chí dự án bị thất bại sau một thời gian thực hiện. Mặc dù vậy ở Việt Nam vấn đề QLRR trong xây dựng nói chung và trong xây dựng các công trình cầu đường nói riêng chưa được nghiên cứu một cách hệ thống. Đề tài "Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam" sẽ là một ý kiến nhỏ đóng góp vào việc nghiên cứu về QLRR tại Việt Nam. Mục đích của đề tài bao gồm: i) Tìm hiểu thực trạng các dạng RR tiềm ẩn trong các công trình cầu đường ở Việt Nam để phân tích, xác định vai trò của công tác QLRR trong quá trình xây dựng các công trình cầu đường ở Việt Nam. ii) Đề xuất một số biện pháp nâng cao vai trò của công tác QLRR nhằm khống chế RR và phát huy hiệu quả đầu tư xây dựng các dự án xây dựng cầu đường. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: - Đối tượng nghiên cứu là các dự án công trình cầu và đường bộ; - Phạm vi nghiên cứu: các công trình xây dựng cầu đường trên địa bàn tỉnh Thanh Hóa, do Sở GTVT Thanh Hóa làm chủ đầu tư hoặc đại diện chủ đầu tư, các nhà thầu thực hiện dự án là nhà thầu của tỉnh Thanh Hóa.
3 Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp nghiên cứu bao gồm quá trình nghiên cứu lý thuyết kết hợp với ví dụ thực tế về QLRR tại các công trình cầu đường. Các cơ sở lý thuyết về RR và các phân tích rủi ro từ trước tới nay sẽ được tác giả lấy trong các sách báo, tài liệu trong và ngoài nước, internet. Những áp dụng lý thuyết QLRR vào thực tế sẽ được tác giả phân tích trên một số dự án tiêu biểu tại Việt Nam để đánh giá mặt ưu và nhược điểm của từng phương pháp lý thuyết. Ngoài ra, tiến hành một phép thử nhỏ bằng phiếu điều tra được gửi tới các cán bộ công nhân viên trong ngành GTVT tỉnh Thanh Hóa để tìm hiểu một số vấn đề của RR nhằm giúp cho luận văn có đươc tầm bao quát tốt hơn. Sự kết hợp của lý thuyết và thực tiễn sẽ mang lại kết quả biện chứng, giúp tác giả tìm kiếm được giải pháp hữu hiệu nhất cho mục đích nghiên cứu của luận văn. Dự kiến kết quả nghiên cứu: Tác giả mong muốn qua đề tài này có một cái nhìn biện chứng về thực trạng chung công tác QLRR tại các dự án xây dựng cầu đường ở Việt Nam nói chung và tỉnh Thanh Hóa nói riêng. Từ đó phát hiện những loại hình RR chính. Cuối cùng, đề xuất các giải pháp QLRR hiệu quả cho công trình cầu đường sẽ là phần quan trọng nhất, góp phần vào nâng cao ý thức về RR và QLRR trong công tác QLDA các công trình xây dựng cầu đường.
4 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RR VÀ QLRR TRONG CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG NÓI CHUNG VÀ CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ NÓI RIÊNG 1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển lý thuyết rủi ro (LTRR) và QLRR 1.1.1. Lịch sử phát triển LTRR và QLRR ở các nước ngoài Tuy các phương pháp QLRR chính thống mới được nghiên cứu gần đây song nó đã có một lịch sử phát triển lâu dài. Với một số ít ngoại lệ các phép toán về RR, đặc biệt là lý thuyết xác suất đã được phát triển từ giai đoạn 1650 đến 1750 bởi các nhà tư tưởng như Pascal, , Fermat, Bernoulli, De Moivre và Bayes. Đầu tiên việc ứng dụng những tiến bộ này chỉ giới hạn trong giải quyết các bài toán trò chơi, nhưng với sự thay đổi to lớn của xã hội, đặc biệt là kinh doanh thương mại ngày càng có tính tổ chức quy mô lớn và lý thuyết xác suất trở nên tối cần thiết cho quá trình ra quyết định tại một số ngành kinh doanh, đặc biêt là lĩnh vực bảo hiểm. Xem thế kỷ 17 là cung cấp các công cụ toán học, thì trong thế kỷ 18, các công cụ này đóng vai trò quan trọng trong xã hội. Đến thế kỷ 19, các nhà toán học lý thuyết như Laplace và Poisson và các nhà kinh tế học Jevons bắt đầu giải thích được rằng các vấn đề của bất trắc có thể giải quyết bằng các phương pháp xác suất thống kê xuất phát từ quan sát hoặc kinh nghiệm trước đấy. Và trong thế kỷ 20, các công cụ toán học dùng trong phát triển Lý thuyết Trò chơi đã được áp dụng đáng kể cho ngành quân đội và kinh doanh nhờ nhóm cố vấn của các tổ chức lớn như Rand Corporation ở Mỹ. Một trong những nhà khoa học, nhà kinh tế học nổi bật trong nghiên cứu RR thời kỳ này là Frank Knight [41] (1885-1972). Đóng góp lớn nhất của ông đối với ngành kinh tế học là tác phẩm "Rủi ro, Sự không chắc chắn và Lợi nhuận" (Risk, Uncertainty, and Profit,1921). Mục tiêu cơ bản của ông là giải thích sự điều tiết lợi nhuận trong kinh doanh dưới dạng
5 một hàm số của rủi ro bất định (RRBĐ). Nghiên cứu này có tác dụng gắn kết những vấn đề về mặt lý thuyết giữa kinh tế vĩ mô và kinh tế vi mô. Theo Frank Knight, RR là sự bất trắc có thể đo lường được. Các nhà khoa học khác như Irving Pfeffer, Marilu Hurt McCarty, và một số học giả Trung Quốc cũng đồng ý với quan điểm này. Một số nhà kinh tế học người Mỹ cho rằng RR là hoàn cảnh trong đó một sự kiện xảy ra với một xác suất nhất định hoặc trong trường hợp quy mô của sự kiện đó có một phân phối xác suất. Việc nghiên cứu RR sau đấy nhận được sự quan tâm rất lớn của khoa học nhân loại, đặc biệt là các nhà điều tra như Slovic, Kahneman, Tversky. Hiệp hội quản trị rủi ro (QTRR) và bảo hiểm (Risk and Insurance Management Society, RIMS) - hiệp hội gồm những chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực QTRR - là hiệp hội đi đầu trong việc thiết lập những quan hệ với các nhà QLRR châu Âu và châu Á vào những năm 70 của thế kỷ 20. Trong những năm 90, các hoạt động QLRR tiếp tục phát triển; hàng loạt các hiệp hội QLRR ra đời ở Mỹ như hiệp hội QLRR công cộng (Public Risk Management Association, PRIMA), hội QLRR về chăm sóc sức khỏe Mỹ (the American Society for Healthcare Risk Management, ASHRM), hiệp hội QLRR và bảo hiểm của trường đại học (University Risk Managment and Insurance Association, URMIA), ... đã làm cho hoạt động này trở thành một hoạt động không thể thiếu đối với các tổ chức và doanh nghiệp nhất là các tổ chức có quy mô lớn. Mục đích cuối cùng của các nhà QLRR là giúp cho các tổ chức, doanh nghiệp giảm tối đa các chi phí về RR dưới mọi hình thức và làm tăng tối đa những lợi ích của RR nhờ mạo hiểm. 1.1.2. Lịch sử phát triển về RR và QLRR ở Việt Nam Trong khi trên thế giới, LTRR và QLRR đã có quá trình phát triển lâu dài và rất mạnh mẽ thì tại Việt Nam, LTRR hầu như chưa được nghiên cứu và
6 áp dụng trong đầu tư xây dựng công trình. Tiến sĩ Trịnh Thùy Anh [21, 22, 23] đã nhận xét khoa học về RR ở Việt Nam còn thấp, trong đó các bên liên quan đến dự án còn rất thụ động và hoàn toàn phụ thuộc vào các yếu tố ngoại cảnh tác động trong việc ứng phó với RR. Hiện tại Việt Nam có nhiều rào cản lớn hạn chế QLRR; còn thiếu các điều kiện cần như các yếu tố về thời gian, nguồn lực, kinh phí cho công tác QLRR; các nhà quản lý chưa quen với khái niệm QLRR, lợi ích của việc QLRR chưa được đánh giá một cách cụ thể; nhận thức về RR và QLRR ở các bên liên quan đến dự án còn chưa rõ ràng. Hơn nữa, Việt Nam chưa có một đội ngũ chuyên gia có kinh nghiệm về QLRR. Ngay cả trong Luật Xây dựng [1], ở chương III cũng chỉ nêu khái niệm "sự cố công trình xây dựng" chứ chưa đề xuất đến QLRR. Do vậy, việc nghiên cứu về QLRR trong các công trình xây dựng là rất cần thiết cả về ý nghĩa khoa học lẫn thực tiễn ở nước ta hiện nay. 1.2. Khái niệm và phân loại rủi ro 1.2.1. Định nghĩa rủi ro Trong cuộc sống tất cả chúng ta đều phải đương đầu với RR, đó là điều không thể tránh khỏi. RR có thể được hiểu là những bất trắc xảy ra ngoài mong muốn của đối tượng sử dụng và gây ra những thiệt hại về thời gian, vật chất, tiền của, thậm chí đến cả tính mạng của con người, và làm ảnh hưởng đến hoạt động của con người chúng ta. Có những RR do bản thân hoạt động của con người gây ra như RR tai nạn, RR do trình độ chuyên môn, quản lý, trình độ kinh doanh yếu kém, có những RR do những kỹ thuật và thiết bị lạc hậu dẫn đến năng suất lao động thấp, giá thành sản phẩm cao hoặc có những RR do tiến bộ khoa học gây ra như RR hao mòn vô hình quá lớn (nhập các thiết bị rất tiên tiến của thế giới vào trong nước không có điều kiện sử dụng, hoặc sử dụng với một thời gian ngắn), không kịp thu hồi vốn đầu tư trong
7 trang thiết bị máy móc vào tài sản cố định. Các RR này thường xuất hiện trong lĩnh vực sản xuất đặc biệt như trong lĩnh vực sản xuất xây dựng. Theo Frank Knight [41], một nhà khoa học, nhà kinh tế học người Mỹ, trong tác phẩm "Rủi ro, Sự không chắc chắn và Lợi nhuận" (Risk, Uncertainty, and Profit,1921) đã có những đóng góp quan trọng về phương pháp luận vào kinh tế cũng như đối với việc định nghĩa và giải thích chi phí xã hội. Có thể xem ông là một trong những nhà khoa học hiện đại đầu tiên nghiên cứu sâu về RR bất định. Mục tiêu cơ bản của ông là giải thích sự điều tiết lợi nhuận trong kinh doanh dưới dạng một hàm số của RR bất định. Từ một số dẫn chứng trên cho thấy có rất nhiều khái niệm khác nhau về RR nhưng có thể xếp thành 2 nhóm như sau: Nhóm thứ nhất - RR là tình trạng xảy ra một số biến cố bất lợi nhưng có thể đo lường được bằng xác suất như Frank Knight, "RR là sự bất trắc có thể đo lường được"; hoặc theo Irving Pfeffer "RR là những ngẫu nhiên có thể đo lường được bằng xác suất." Nhóm thứ hai - định nghĩa RR với sự chú trọng đến kết quả mà không chú ý đến xác suất xảy ra như Allam Willet: "RR là sự bất trắc cụ thể liên quan đến việc xuất hiện một biến cố không mong đợi." Theo A. HrThur Williams, "RR là sự biến động tiềm ẩn ở kết quả." Theo Georges Hirsch, khái niệm RR gắn liền với khả năng xảy ra của một số biến cố không lường trước hay đúng hơn là một biến cố mà ta hoàn toàn không chắc chắn (xác suất xảy ra
8 Từ các khái niệm nêu trên có thể định nghĩa tổng quát về RR như sau: Rủi ro là tổng hợp những sự kiện ngẫu nhiên tác động lên sự vật, hiện tượng làm thay đổi kết quả của sự vật hiện tượng (theo chiều hướng bất lợi) và những tác động ngẫu nhiên đó có thể đo lường được bằng xác suất. Trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và xây dựng công trình đường bộ nói riêng, các RR thường xuyên xuất hiện trong hầu hết quá trình thực hiện đầu tư. Dự án đường bộ có đặc điểm là quy mô xây dựng, vốn đầu tư, vật tư thiết bị và lao động lớn, thời gian thi công kéo dài và diễn ra trên nhiều vùng địa lý khác nhau, điều kiện địa hình, địa chất thủy văn, điều kiện môi trường khí hậu, thời tiết và cả điều kiện kinh tế - xã hội - dân cư khác nhau (ví dụ như tuyến đường Hồ Chí Minh, đường tuần tra biên giới, ...), thời gian vận hành và khai thác dài nên RR có thể xảy ra do công trình không khả thi (như thiếu vốn, không giải phóng được mặt bằng, ...), không đạt được mục đích, yêu cầu ban đầu của dự án, RR có thể là điều kiện bất khả kháng do điều kiện tự nhiên như sụt trượt đất, bão, lũ, lụt, động đất, sóng thần,... Theo thống kê ban đầu GS. Nguyễn Viết Trung và TS. Đinh Công Tâm [34], với các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam có tới 70 - 80% sự cố công trình là do lỗi thiết kế, trong đó tới 50% là do công tác khảo sát không kỹ; 20 - 30% là do lỗi của thiếu kiến thức ở khâu thiết kế và thẩm định thiết kế; 20% sự cố có liên quan đến lỗi do thi công và giám sát thi công. Từ góc độ QLDA, Hiệp hội QLDA của Anh Quốc (Association for Project Management) [39] và Viện QLDA Hoa kỳ (Project Management Institute) [43] đưa ra định nghĩa "Rủi ro là các sự kiện không chắc chắn xảy ra có thể ảnh hưởng đến mục tiêu của dự án nếu nó xảy ra."
9 Tuy nhiên, RR trong quản lý dự án có thể đo lường trên cơ sở tần suất xuất hiện của hiện tượng đấy trong quá khứ. RR khác với bất trắc. Bất trắc là tình huống RR trong đó không thể xác định được xác suất xuất hiện của sự kiện. RR sẽ ảnh hưởng đến thành công của dự án thể hiện qua tác động đến các tiêu chí của dự án như các yêu cầu về thời gian, chi phí, và chất lượng. Hầu hết các RR đều có thể xác định được thông qua kinh nghiệm và kỹ năng. Đặc điểm trong ngành xây dựng luôn tồn tại các RR cố hữu bởi vì dự án thường ít khi lặp lại, đa dạng phong phú, quy mô dự án lớn, thời gian thi công kéo dài, và thường xuyên gặp các trường hợp phức tạp. Do vậy, thực hiện QLRR là một trong các điều kiện tiên quyết để dự án đạt được các mục tiêu đề ra. 1.2.2. Phân loại rủi ro Có rất nhiều nguyên nhân gây ra RR. Việc nhận thức rõ được nguyên nhân, và tìm ra các biện pháp đối phó thích ứng kịp thời sẽ làm giảm mức độ RR cho dự án đầu tư; đặc biệt trong công tác lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, chỉ đạo và giám sát yêu cầu phải nhận biết chính xác những nguyên nhân tiềm tàng RR, giữ một mức độ an toàn nhất định sẽ làm giảm được RR. Các hậu quả thường gặp các RR trong ngành xây dựng là mất uy tín, giảm sút nhân sự giỏi, thiệt hại thu nhập, các tai nạn lao động, sự cố công trình, giảm chất lượng xây dựng công trình, vận hành kém, phá sản, .... Do vậy, yêu cầu phải nhận biết và QLRR một cách hiệu quả, người ta thường phân loại các RR theo mục đích sử dụng trong phân tích các hoạt động đầu tư. Các RR được phân loại theo các cách như sau:
10 i. Về tính chất khách quan của RR: rủi ro thuần túy (RRTT) và rủi ro suy tính (suy đoán)(RRST) (Pure risk and Speculative risk) - RRTT: là RR dẫn đến mất mát tổn thất và không có cơ hội kiếm lời, ví dụ như tài sản bị phá hủy. Loại RR này thường dẫn đến hậu quả mất mát thiệt hại ít hoặc nhiều về vật chất tài sản hoặc tính mạng con người của công trình dự án. Hơn nữa là công trình có thể bị phá hủy tài sản. Một số ví dụ của loại RRTT là do hỏa hoạn, hạn hán, lũ lụt, động đất, sóng thần,... Biện pháp đối phó với RR này là bảo hiểm. - RRST: là RR do ảnh hưởng của những nguyên nhân khó dự đoán, phạm vi ảnh hưởng rất rộng. Loại RR này tồn tại khi có một nguy cơ tổn thất song song với một cơ hội kiếm lời, nó liên quan đến quyết định lựa chọn của con người. Ví dụ, RR do thay đổi giá cả, bất ổn chính trị,... Đặc điểm cơ bản của loại RR này là không được bảo hiểm nhưng có thể đối phó bằng biện pháp rào chắn (hedging). Việc phân chia RRTT và RRST có ý nghĩa quan trọng trong việc lựa chọn biện pháp đối phó, phòng tránh RR; tuy nhiên trong thực tế ranh giới giữa hai loại này còn mơ hồ vì trong hầu hết RR đều chứa cả hai yếu tố này. Trong thực tế, con người thường dễ dàng chấp nhận RRST nhưng hầu như không có ai sẵn sàng chấp nhận RRTT. ii. Về hậu quả để lại cho các hoạt động của con người: RR số đông (RR toàn cục, RR cơ bản) và RR bộ phận (RR riêng biệt). - RR số đông: là các RR gây ra các tổn thất khách quan theo nguồn gốc RR và theo kết quả gây ra. Các RR này không phải do con người gây ra nhưng hậu quả của nó lại ảnh hưởng đến số đông con người trong xã hội, chẳng hạn RR do chiến tranh, lạm phát, thất nghiệp, động đất, lũ lụt,...
11 - RR bộ phận: là các RR xuất phát từ các biến cố chủ quan của từng cá nhân và có tác động đến một nhóm người nhất định, chẳng hạn RR do tai nạn (tai nạn giao thông, hỏa hoạn, ...), hoặc do thiếu thận trọng khi làm việc cũng như cuộc sống (mất trộm),... Việc phân loại RR theo hậu quả để lại rất quan trọng trong việc tổ chức xã hội, nó liên quan đến việc nên hay không nên chia sẻ RR trong cộng đồng xã hội. Nếu một RR bộ phận xảy ra, các tổ chức hay cá nhân khác có thể giúp đỡ bằng những khoản đóng góp vào các quỹ trợ giúp nhằm chia sẻ bớt những RR nhưng khi RR số đông xảy ra thì việc chia sẻ RR bằng cách trên là không có tác dụng. Tuy nhiên việc phân chia RR bộ phận và RR số đông cũng chưa thống nhất vì các quan niệm khác nhau về khung cảnh xã hội và sự thay đổi của khoa học kỹ thuật. Ví dụ như RR do lũ lụt tại một quốc gia là RR số đông nhưng lại là bộ phận nếu xét trên phạm vi toàn thế giới. iii. Về nguồn gốc phát sinh RR: RR do các hiện tượng tự nhiên, do môi trường vật chất, và do các môi trường phi vật chất khác. - RR do các hiện tượng tự nhiên (nước lũ, nắng nóng, sóng thần, ...): đây là nguồn rủi do cơ bản dẫn đến các RRTT và để lại hậu quả rất nghiêm trọng cho con người. Việc nhận biết các RR này tương đối đơn giản nhưng việc đánh giá khả năng xảy ra và mức độ ảnh hưởng thì lại rất phức tạp do chúng không phụ thuộc nhiều vào con người, việc đánh giá chủ yếu dựa vào mức độ hiểu biết và khả năng kiểm soát của con người đối với các hiện tượng tự nhiên. - RR do môi trường vật chất: ví dụ như do hỏa hoạn, bất cẩn, cháy nổ, - RR do các môi trường phi vật chất khác: môi trường phi vật chất là các môi trường kinh tế, xã hội, chính trị, pháp luật, hoặc môi trường hoạt