Một số tiêu chí về lựa chọn lạch chạy tàu trên đoạn sông phân lạch

MỘT SỐ TIÊU CHÍ VỀ LỰA CHỌN LẠCH CHẠY TÀU<br /> TRÊN ĐOẠN SÔNG PHÂN LẠCH<br /> <br /> Nguyễn Kiên Quyết1<br /> <br /> Tóm tắt: Sông phân lạch là 1 trong 4 loại sông phổ biến trên các sông tương đối lớn ở cả 3 vùng<br /> miền Bắc, Trung, Nam nhất là trong vùng đồng bằng Bắc Bộ, đồng bằng sông Cửu Long ở nước ta.<br /> Quá trình lòng dẫn trên những đoạn sông này thường rất phức tạp do thường xuyên xảy ra sự phân<br /> bố lại lưu lượng giữa hai lạch. Rất ít trường hợp tồn tại hai lạch đều sâu, đều có thể sử dụng để<br /> chạy tàu. Mặt khác, vai trò của lạch chính và lạch phụ cũng chỉ có tính thời đoạn, nghĩa là vai trò<br /> chính phụ có tính chất luân phiên. Do vậy, việc lựa chọn lạch chạy tàu là một vấn đề quan trọng,<br /> nếu chọn đúng thì luồng tàu sẽ ổn định lâu dài và giảm được vốn đầu tư xây dựng các công trình<br /> chỉnh trị, nếu chọn nhánh chạy tàu không đúng sẽ gây nên những hậu quả nghiêm trọng cho giao<br /> thông vận tải đường thủy nói riêng và khai thác tổng hợp dòng sông của các ngành kinh tế hữu<br /> quan nói chung.<br /> Từ khóa: Sông phân lạch, lạch chính, lạch phụ, diễn biến, ổn định, hình thái, giao thông thuỷ.<br /> <br /> 1. ĐẶT VẤN ĐỀ1 đã có 4 đoạn phân lạch với tổng chiều dài 56,6<br /> Nước ta có hệ thống gần 2.360 sông suối với km, chiếm 45% tổng chiều dài đọan sông.<br /> tổng chiều dài khoảng 198.000 km, trong đó có - Trên sông Hậu, từ Châu Đốc về Cần Thơ<br /> 41.000 km có thể sử dụng để vận tải thủy. Chiều dài 139 km, có 6 đoạn phân lạch với tổng<br /> dài đó tương đương với chiều dài đường thủy chiều dài 48,9 km, chiếm 35% tổng chiều dài<br /> nội địa của nước Mỹ (40.600 km) và lớn hơn đoạn sông.<br /> tổng số chiều dài đường thủy nội địa của các Trên đoạn sông phân lạch, do dòng nước và<br /> nước Châu âu ngoài Liên Xô cũ. Hơn nữa, sông bùn cát vận chuyển theo các lạch riêng biệt,<br /> nước ta có dòng chảy quanh năm, không bị gián trạng thái chuyển động của nước và cát luôn khó<br /> đoạn bởi thời kỳ đóng băng như ở các nước hàn duy trì ổn định, dễ gây ra diễn biến của lạch,<br /> đới. Mật độ sông suối có vùng được 4km/km2 gây những ảnh hưởng bất lợi cho các ngành<br /> như trong các vùng đồng bằng Bắc Bộ (ĐBBB) kinh tế – xã hội – môi trường. Nghiên cứu đặc<br /> và đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). tính, quy luật diễn biến, lựa chọn được lạch<br /> Đặc điểm rất nổi bật chủ yếu của các sông ở chạy tàu để tiến hành chỉnh trị nó phục vụ giao<br /> nước ta là sông phân lạch, là 1 trong 4 loại sông thông vận tải thủy, đáp ứng nhu cầu thực tiễn<br /> phổ biến trên các sông tương đối lớn ở cả 3 đặt ra trong chỉnh trị sông, nhằm khai thác tổng<br /> vùng miền Bắc, Trung, Nam nhất là trong vùng<br /> hợp dòng sông phục vụ các ngành kinh tế hữu<br /> đồng bằng Bắc Bộ, đồng bằng sông Cửu Long.<br /> quan là công việc hết sức cấp thiết.<br /> - Trên sông Hồng, chỉ trên 34km chảy qua<br /> 2. ĐẶC TÍNH CỦA ĐOẠN SÔNG PHÂN LẠCH<br /> Hà Nội đã có 5 đoạn phân lạch nối tiếp nhau,<br /> 2.1. Đặc tính về hình thái<br /> tổng cộng dài trên 15km, chiếm 44% tổng chiều<br /> Hình thái hình học của đọan sông phân lạch<br /> dài đoạn sông.<br /> - Trên sông Đồng Nai, đoạn qua tỉnh Đồng có tính ba chiều rất mạnh, để nhận thức thấu đáo<br /> Nai từ Hồ Trị An đến sông Nhà Bè dài 96km, có đặc tính của nó, sẽ phân tích hình thái của nó<br /> 3 đoạn sông phân lạch với tổng chiều dài 16,7 trên mặt bằng, trên mặt cắt ngang và trên mặt<br /> km, chiếm 17% tổng chiều dài đoạn sông. cắt dọc.<br /> - Trên sông Tiền, từ biên giới Việt Nam – a) Mặt bằng<br /> Campuchia về đến cầu Mỹ Thuận dài 126 km, Xét từng đoạn phân lạch riêng lẻ, hình thái<br /> mặt bằng của nó là đầu trên mở rộng, đầu dưới<br /> 1<br /> Bộ môn Công trình thủy, Trường Đại học Công thắt hẹp, đoạn giữa phình rộng. Đoạn giữa có<br /> nghệ GTVT. thể có 2 lạch, 3 lạch hoặc nhiều lạch, giữa các<br /> <br /> <br /> KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br /> 101<br /> lạch có cồn giữa. Từ điểm phân lạch đến đầu phân lạch trên mặt bằng, thường có 3 dạng:<br /> cồn gọi là khu vực phân lưu, từ đuôi cồn đến vị phân lạch thẳng, phân lạch cong nhẹ và phân<br /> trí hợp lưu gọi là khu vực hợp lưu, giữa là đoạn lạch cong gấp (đầu ngỗng), xem hình 1.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> a. Phân lạch trên đoạn sông b. Phân lạch trên đoạn sông c. Phân lạch trên đoạn sông<br /> thẳng cong vừa cong gấp<br /> <br /> Hình 1. Các loại sông phân lạch<br /> Xét trên cả 1 đoạn sông dài trên đó có nhiều ngựa với phần lồi nhô lên ở giữa, đoạn phân lạch<br /> đoạn phân lạch, thường có hình thái xen kẽ nhau có mặt cắt ngang phức hợp phân cách bởi cồn giữa.<br /> giữa đoạn đơn lạch và đoạn phân lạch. Vì đoạn c) Mặt cắt dọc<br /> đơn lạch tương đối hẹp, đoạn phân lạch tương Về tổng thể, mặt cắt dọc đoạn sông phân lạch<br /> đối rộng, nên thường được mô tả 1 cách hình có hình dạng đường cong lồi, 2 đầu thấp, giữa<br /> tượng là dạng củ sen. vồng cao. Nếu có nhiều đoạn đơn lạch và phân<br /> b) Mặt cắt ngang lạch xen kẽ nhau thì mặt cắt có dạng nhấp nhô<br /> Mặt cắt ngang đoạn sông phân lạch, trong khu như sóng, tương tự như mặt cắt dọc của đoạn<br /> vực phân lưu và hợp lưu đều có dạng hình yên sông uốn khúc và đọan quá độ, xem hình 2.<br /> (m)<br /> -10<br /> -20<br /> -30<br /> -40<br /> -50<br /> 40425 40435 40445 40455 40465 (km)<br /> <br /> <br /> Hình 2. Mặt cắt dọc đoạn sông phân lạch<br /> <br /> 2.2. Đặc trưng dòng chảy chia làm 2 lạch tả - hữu, mà phương uốn cong<br /> Chuyển động dòng chảy trên đoạn sông phân của đường dòng luôn ngược lại, đường dòng bề<br /> lạch có đặc trưng nổi bật là có khu vực phân lưu mặt tương đối thẳng, còn đường dòng ở lớp đáy<br /> và có khu vực hợp lưu. Sau đây phân biệt thảo do ảnh hưởng của địa hình, thường tương đối<br /> luận về tình hình dòng chảy ở 2 khu vực này. uốn cong.<br /> a) Ở khu vực phân lưu Mực nước ở khu vực phân lưu, phía lạch phụ<br /> Điểm phân lưu ở khu vực phân lưu không luôn cao hơn phía lạch chính. Hình 3 là kết quả<br /> phải là cố định mà thay đổi, thường sẽ dịch nghiên cứu trên mô hình thí nghiệm. Tài liệu<br /> ngược lên khi nước xuống thấp và dịch về xuôi quan trắc thực tế cũng chứng minh điều đó, như<br /> khi nước lên cao, tương tự như sự biến đổi vị trí ở đoạn phân lạch Thiên Hưng trên sông Trường<br /> điểm xô của dòng chảy trong khúc sông cong, Giang, mực nước 2 phía lạch chênh nhau 5,5 ÷<br /> đó là do sự lớn bé của động lượng dòng chảy 7,0 cm. Sự thay đổi mực nước theo phương<br /> quyết định. Từ điểm phân lưu trở đi, dòng nước ngang có dạng yên ngựa, giữa cao hơn 2 bên và<br /> <br /> <br /> 102 KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br /> tương ứng với mặt cắt ngang. Sự thay đổi trên đường và tác dụng cản dòng của lườn cát dưới<br /> mặt cắt dọc của mực nước, do sự nâng cao dọc nước mà mặt nước hơi nâng cao dần.<br /> o o<br /> o 8 1 2<br /> o<br /> 3<br /> o<br /> o<br /> o 7 2 34,04 4 o<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 28<br /> 6 4 ,0 ,0<br /> 2 5<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ,5<br /> o<br /> 3<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 28,4<br /> 5 34<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 5<br /> o<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ,3<br /> 5<br /> ,30 28,2<br /> ,04<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0<br /> 4 0<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 28<br /> 28 28,2<br /> 28,05<br /> 34 34,06 0<br /> 28,1<br /> 5 28,1 28,00<br /> 34,10<br /> ,98<br /> 27,90<br /> ,70<br /> 2<br /> 33<br /> 0<br /> <br /> <br /> <br /> ,9<br /> 33<br /> ,6<br /> <br /> <br /> <br /> 33 27,80<br /> 33<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0<br /> <br /> <br /> 8<br /> ,0<br /> <br /> ,9<br /> 34<br /> 33<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 34,08 04<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 28<br /> ,<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ,5<br /> 34<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0<br /> 4<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 34,20<br /> ,9<br /> 33<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 34,06 34,14<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 34<br /> 34<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ,1<br /> ,1<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 2<br /> 34,08 0<br /> <br /> o o<br /> 1 4<br /> <br /> <br /> Hình 3. Mực nước ở khu vực phân lưu (cm) Hình 4. Mực nước khu vực hợp lưu<br /> <br /> b) Ở khu vực hợp lưu khu vực phân lưu, hàm lượng bùn cát đều tương<br /> Mực nước ở phía lạch phụ cao hơn mực nước đối lớn, ở giữa nhỏ hơn. Khu vực hợp lưu thì<br /> ở phía lạch chính như đã thấy trong hình 4 với ngược lại, ở 2 phía nhỏ hơn ở giữa, và hàm<br /> kết quả nghiên cứu trên mô hình thí nghiệm. Tại lượng ở đáy càng lớn. Đặc điểm phân bố đó có<br /> quan trắc thực địa cũng thể hiện điều đó, như ở thể là do sau khi hợp lưu, dòng chảy 2 lạch xáo<br /> đoạn phân lạch Thiên Hưng trên sông Trường trộn ở mặt tiếp xúc tăng lên mà gây ra.<br /> Giang đo được chênh lệch mực nước ở 2 cửa ra Thành phần hạt lòng sông ở khu vực phân<br /> của lạch là 2 cm. Mực nước hạ thấp dọc đường, lưu thể hiện trên hình 6. Đặc điểm biến đổi của<br /> phía lạch chính hạ thấp nhanh hơn so với phía nó là khi mực nước cao trong thời kỳ lũ thì hạt<br /> lạch phụ vì độ dốc dọc lớn hơn ở lạch chính. Do mịn hơn, còn mùa kiệt thì mực nước thấp, hạt<br /> 2 bờ tồn tại độ chênh mực nước vì vậy ở khu thô hơn, điều đó liên quan đến quy luật diễn<br /> vực hợp lưu cũng tồn tại độ dốc ngang. biến trong các lạch bị bồi trong mùa lũ, bị xói<br /> c) Đặc tính tải cát torng mùa kiệt. Xem xét từng chỗ thì thấy rằng,<br /> Hình 5 thể hiện phân bố hàm lượng bùn cát phía lạch phụ thì tương đối mịn, phân lạch chính<br /> lơ lửng ở khu vực phân lưu và khu vực hợp lưu tương đối thô, phù hợp với sự yếu mạnh của<br /> của đoạn phân lạch Thiên Hưng trên sông dòng chảy trong các lạch, là kết quả tất yếu của<br /> Trường Giang. Từ hình này ta thấy ở 2 phía của việc xói trong lạch chính, bồi trong lạch phụ.<br /> 0.08<br /> 0.06<br /> 0.05<br /> 0.04<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0.90 1.00 1.22<br /> 0.8<br /> 0.6<br /> 0.5<br /> <br /> 0.3<br /> <br /> 0.2<br /> <br /> <br /> 0.1<br /> 10<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 1.20<br /> 4<br /> 8<br /> 6<br /> 5<br /> <br /> 3<br /> <br /> 2<br /> <br /> <br /> 1<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0.85 0.85 100<br /> 0.932 0.95 Thñy trùc Kháang c¸ch<br /> 0.90 0.95<br /> 1.30 1.00 90 (m)<br /> 1.50 1.100<br /> 1.11<br /> 1.10 1.1 1.18 1.20 80 ChÝnh 1 150<br /> 1.12 3 300<br /> 1.08 1.40 70 7 6 3 1<br /> 1.5<br /> 0 26 21 9 7 Lò 6 920<br /> 60<br /> Phô 7 300<br /> (%)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> (a) 50<br /> (KiÖt) 40 Phô 7 480<br /> 19 1180<br /> 0.63 1.32 0.80 0.65 30<br /> (Lò) KiÖt 21 1300<br /> 1.00 0.90 0.80 0.78<br /> 0.90 1.00 0.90 20 ChÝnh 26 1580<br /> 1.10 0.88<br /> 0.78 10<br /> 0.84<br /> 0.08<br /> 0.06<br /> 0.05<br /> 0.04<br /> 0.03<br /> <br /> 0.02<br /> <br /> <br /> 0.01<br /> 0.4<br /> 0.3<br /> <br /> 0.2<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0.90 1.17<br /> 1.00<br /> 1.10 1.16 (mm)<br /> 0.88 1.20 1.10<br /> 1.27<br /> 1.13 1.80 20 6<br /> 0.94 1.40 1. 1.2<br /> 1.44 1.60<br /> 0.92<br /> 0.94<br /> (b)<br /> <br /> <br /> Hình 5. Đường đẳng trị hàm lượng bùn Hình 6. Phân bố đường kính hạt lòng sông<br /> cát lơ lửng<br /> a) khu vực phân lưu b) khu vực hợp lưu<br /> <br /> <br /> KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br /> 103<br />  3. MỘT SỐ TIÊU CHÍ VỀ LỰA CHỌN - Nhánh có lưu tốc lớn và phân bố đều trên<br /> LẠCH CHẠY TÀU TRÊN ĐOẠN SÔNG toán nhánh. Trị số lưu tốc tăng khi mực nước<br /> PHÂN LẠCH giảm xuống, hay nói khác đi là khi lưu tốc mực<br /> Sông phân lạch tồn tại khá phổ biến trên các nước giảm thì độ dốc dọc trung bình của toàn<br /> sông tương đối lớn ở nước ta, diễn biến lòng nhánh tăng lên.<br /> sông trên những đoạn sông này thường rất phức - Khả năng thông qua lưu lượng nước lớn,<br /> tạp do thường xuyên xảy ra sự phân bố lại lưu tức là sức kháng thủy lực của toàn nhánh nhỏ<br /> lượng giữa hai lạch. Rất ít trường hợp tồn tại hai và độ dốc dọc trung bình lớn.<br /> lạch đều sâu, đều có thể sử dụng để chạy tàu. - Khả năng thông qua lưu lượng bùn cát lớn,<br /> Mặt khác, vai trò của lạch chính và lạch phụ tức là động năng của dòng nước trên toàn nhánh<br /> cũng chỉ có tính thời đoạn, nghĩa là vai trò chính lớn và phân bố đều.<br /> phụ có tính chất luân phiên.Việc chọn lạch chạy Tóm lại, khi xét chọn nhánh chạy tàu phải<br /> tàu là một vấn đề quan trọng, nếu chọn đúng thì phân tích đầy đủ các tiêu chí và kết hợp với các<br /> luồng tàu sẽ ổn định lâu dài và giảm được vốn yêu cầu khai thác tổng hợp của nhánh sông (thí<br /> đầu tư xây dựng các công trình chỉnh trị, nếu dụ nhánh sông đó dẫn tới một cảng sông, một xí<br /> chọn nhánh chạy tàu không đúng sẽ dẫn đến nghiệp, hay một thành phố…) để cân nhắc việc<br /> những hậu quả nghiêm trọng đối với giao thông nên duy trì luồng tàu trên nhánh đó hay chuyển<br /> vận tải thủy nói riêng và khai thác tổng hợp tuyến chạy tàu sang nhánh kia.<br /> dòng sông của các ngành kinh tế hữu quan. 4. MỘT VÀI CÔNG TRÌNH ĐIỂN HÌNH<br /> Trong lĩnh vực chỉnh trị sông phân lạch phục VỀ CHỌN LẠCH CHẠY TÀU TRÊN CÁC<br /> vụ giao thông thủy, khi lựa chọn lạch bố trí ĐOẠN SÔNG PHÂN LẠCH VÙNG ĐỒNG<br /> tuyến chạy tàu thường xem xét đề cập đến các BẰNG BẮC BỘ<br /> đặc điểm hình thái và chế độ lưu tốc của nhánh 4.1. Chọn lạch chạy tàu trên đoạn sông<br /> sông, cụ thể như: phân lạch Dền (sông Đuống)<br /> - Nhánh có đường bờ chủ ổn định. Sông Đuống đoạn Dền tính từ Km25+800<br /> - Bùn cát đáy ở nhánh đó có đường kính hạt lớn. đến Km29+000 dài 3200m là đoạn sông phân<br /> - Lưu tốc lớn và phấn bố đều dọc theo nhánh; lạch, lạch bên trái (làng Dền), lạch phải (Làng<br /> lưu tốc tăng khi mực nước xuống. Đình Tổ).<br /> - Nhánh có khả năng vận chuyển bùn cát lớn. Đặc điểm hình thái của đoạn Dền như sau:<br /> - Nhánh mà dòng nước mặt hướng vào nó. + Tại nơi phân lạch bờ trái bị uốn cong tạo<br /> - Trục dọc của nhánh đó không trùng với lưu điều kiện thuận lợi cho dòng chảy vào lạch này.<br /> hướng của dòng lũ. Đầu cửa vào lạch phải có bãi cạn do sự di<br /> Để có căn cứ xét chọn lạch chạy tàu cần thiết chuyển của bãi bên ở bờ phải. Trục của bãi giữa<br /> phải đề cập đến các tiêu chí sau đây: nằm lệch với lưu hướng dòng lũ 1 góc nhọn, và<br /> (1) Tiêu chí ổn định đoạn bờ phải đối diện với đuôi bãi giữa bị lở cục<br /> - Một nhánh sông ổn định nhất thiết phải đảm bộ làm cho lạch phải cong gấp và chiều dài toàn<br /> bảo các quan hệ hình thái – thủy văn: quan hệ lạch tăng lên. Trong mùa kiệt lạch trái hẹp, nông<br /> giữa chiều rộng với chiều sâu, quan hệ giữa bán cạn còn lạch phải vẫn được duy trì để chạy tàu.<br /> kính và bước cong với chiều rộng ổn định v.v… + Trước năm 1970 trong mùa kiệt thì lạch<br /> - Nhánh sông ổn định là nhánh sông không bị phải là lạch chính (vì ở mực nước +5,28 lạch<br /> biến dạng đáng kể theo thời gian, như vậy nó phải chiếm 58%, lạch trái chiếm 42% tổng lưu<br /> phải có khả năng cân bằng bùn cát. lượng) nhưng ở các mực nước cao thì lạch trái<br /> (2) Tiêu chí hoạt động mạnh lại là lạch chính (ở mực nước +7,8 lưu lượng<br /> Một nhánh sông hoạt động mạnh được biểu lạch trái chiếm 63% và lạch phải chiếm 37%<br /> hiện qua các tiêu chí sau đây: tổng lưu lượng).<br /> <br /> 104 KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br />  lµng dÒn<br /> tiªn du<br /> <br /> <br /> b·<br /> ig<br /> i÷a<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ThuËn thµnh<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 7. Đoạn Dền – sông Đuống Hình 8. Diễn biến đường trũng đoạn Dền – sông<br /> năm 1972 Đuống (1969-1993)<br /> <br /> + Xét về yếu tố hình thái thì lạch trái có điều Bãi cạn Kênh giang là bãi cạn lớn và kéo dài<br /> kiện để phát triển do đường bờ ở chỗ phân lạch từ Km 25+000 đến km 26+800 sông Kinh thầy.<br /> bị uốn cong, dòng mặt hướng vào nó. Còn với Do đoạn sông phân lạch và bị nhiều yếu tố bất<br /> lạch phải thì sức kháng thủy lực tăng lên do lợi về cả lòng dẫn và dòng chảy nên làm cho<br /> chiều dài lạch tăng và đoạn đầu lạch có bãi cạn. luồng tàu bị khan cạn, hẹp, không bảo đảm<br /> Vì vậy, lạch trái tuy là lạch không chạy tàu chuẩn tắc luồng, gây nhiều khó khăn đối với vận<br /> nhưng đang có xu thế trở thành lạch chính. tải và quản lý đảm bảo giao thông thuỷ.<br /> + Đúng ra, chọn lạch trái là lạch chạy tàu là Nhiều năm trước đây luồng vận tải ở lạch<br /> hợp lý (theo các tiêu chí đã đề cập ở mục 3) bên phải, gần đây lạch bên phải bị bồi lấp dần<br /> nhưng đã quyết định chọn lạch phải vì lý do nếu và luồng vận tải ở lạch bên trái. Tại lạch bên trái<br /> duy trì lạch này thì khối lượng nạo vét ít hơn. lòng dẫn lớn hơn và là luồng vận tải, nhưng vẫn<br /> Để tăng lưu lượng cho lạch phải đã làm một đập bị khan cạn, không bảo đảm chuẩn tắc luồng, độ<br /> chắn bằng cọc và rọ đất trên lạch trái. Rất tiếc là sâu tự nhiên trên bãi cạn chỉ đạt từ 1,2 ÷1,5 m<br /> đập bị phá hủy ngay khi mùa lũ lên. dưới mực nước tần suất P95%, chiều rộng luồng<br /> Cho đến năm 1994 Bộ giao thông vận tải tiến hẹp từ 20÷25m. Các phương tiện thuỷ qua khu<br /> hành chỉnh trị đoạn sông phân lạch này và lựa vực Kênh giang gặp nhiều khó khăn, nhất là về<br /> chọn lạch trái là lạch chạy tầu, hệ thống công mùa kiệt.<br /> trình xây dựng đã phát huy tác dụng tốt, đảm Công trình đã được Bộ GTVT đầu tư xây dựng<br /> bảo được mục tiêu đề ra, phương tiện giao thông vào năm 2001, lựa chọn lạch trái là lạch chạy tầu,<br /> qua lại khu vực này thuận tiện an toàn, qua hệ thống công trình xây dựng đã phát huy tác<br /> những trận lũ lớn công trình vẫn ổn định và phát dụng tốt, đảm bảo được mục tiêu đề ra, phương<br /> huy tác dụng cho đến nay. tiện giao thông qua lại khu vực này thuận tiện an<br /> 4.2. Chọn lạch chạy tàu trên đoạn sông toàn, qua những trận lũ lớn công trình vẫn ổn định<br /> phân lạch Kênh Giang (sông Kinh Thầy) và phát huy tác dụng cho đến nay.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 9. Đoạn Kênh Giang – sông Kinh Thầy<br /> <br /> <br /> KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br /> 105<br />  4.3. Chọn lạch chạy tàu trên đoạn sông lớn ở khu vực trước nút hợp lưu Phú Nhiều.<br /> phân lạch Trung Hà (sông Đà hạ lưu) Công trình đã được Bộ GTVT đầu tư xây<br /> Đoạn sông phân lạch Trung Hà trên sông Đà dựng phục vụ giao thông vận tải thủy, qua phân<br /> hạ lưu trong mùa nước trung tạo ra một đoạn uốn tích chập diễn biến đoạn sông nhiều năm đã lựa<br /> khúc nhỏ trong đoạn quá độ của một uốn khúc lớn chọn lạch trái là lạch chạy tầu, các phương án<br /> cuối sông Đà, trước khi nhập lưu vào sông Thao bố trí công trình duy trì lạch trái là lạch chạy tầu<br /> theo một hướng rất đặc biệt từ chính Nam lên được nghiên cứu bài bản, công phu trên cả mô<br /> chính Bắc. Sự phình rộng của lòng sông giữa hai hình toán và mô hình vật lý. Do vậy, hệ thống<br /> nút thắt hẹp làm cho dòng chảy phân lạch không công trình xây dựng đã phát huy tác dụng tốt,<br /> ổn định, khi thì uốn cong sang bờ phải, khi thì đảm bảo được mục tiêu đề ra, phương tiện giao<br /> chẳy thẳng ép sát đê bờ trái. Hiện lạch trái đang là thông qua lại khu vực này thuận tiện an toàn,<br /> lạch chính, nhưng lạch phải vẫn đủ mạnh để gây qua những trận lũ lớn công trình vẫn ổn định và<br /> sạt lở bờ trong mùa lũ và tạo ra các khu nước vật phát huy tác dụng cho đến nay.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 10. Đoạn Trung Hà – sông Đà 2001 Hình 11. Đoạn Trung Hà – sông Đà 2014<br /> <br /> 4.4. Nhận xét phân lạch có thể rút ra một vài kết luận sau đây:<br /> Sông phân lạch tồn tại khá đa dạng trên các - Việc chọn nhánh chạy tàu đúng đắn là rất<br /> triền sông ở nước ta nên việc lựa chọn lạch bố quan trọng để đảm bảo luồng tàu ổn định, khai<br /> trí lạch chạy tầu trên đoạn sông phân lạch luôn thác thuận lợi và giảm chi phí đầu tư xây dựng<br /> là vấn đề nhạy cảm trong giao thông vận tải công trình.<br /> thủy. Tùy theo đặc điểm từng đoạn sông cụ thể - Trên đoạn sông phân lạch có thể chọn một<br /> (điều kiện địa hình, địa chất và thủy văn và xu trong hai lạch, hoặc không chấp nhận cả hai nếu<br /> thế diễn biến lòng dẫn) để vận dụng các tiêu chí chúng không thỏa mãn được các tiêu chí chính<br /> đã đề xuất, nhằm mang lại hiệu quả tích cực đối mà cần phải chọn tuyến chạy tàu mới cho phù<br /> với giao thông vận tải thủy nói riêng và khai hợp với các tiêu chí đã đề ra.<br /> thác tổng hợp dòng sông nói chung. - Trong việc lựa chọn lạch chạy tàu ngoài<br /> 5. KẾT LUẬN mục đích phục vụ cho giao thông đường thủy<br /> Qua kinh nghiệm lựa chọn lạch chạy tàu trên cần nghiên cứu kết hợp với các yêu cầu của thủy<br /> đoạn sông phân lạch vùng Đồng bằng Bắc Bộ lợi như thoát lũ, bảo vệ đê điều, tưới tiêu, xây<br /> như đã nêu, cũng như tiếp thu kinh nghiệm dựng thành phố… và các mặt dân sinh kinh tế<br /> thông qua các kết quả nghiên cứu của đề tài, dự khác để khai thác triệt để dòng sông một cách<br /> án đã và đang triển khai thực hiện trên các đoạn có lợi nhất.<br /> <br /> <br /> 106 KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br />  - Trường hợp tuyến chạy tàu phải đặt vào một độ thủy động lực của đoạn sông trong phạm vi<br /> lạch nhất định để phục vụ chuyên dụng thì việc cục bộ và tổng thể, để đưa ra được những quyết<br /> nghiên cứu các giải pháp công trình sao cho thỏa sách đúng đắn trong việc lựa chọn lạch chạy tầu,<br /> mãn được yêu cầu khai thác tổng hợp dòng sông. nhằm tránh những hậu quả nghiêm trọng cho<br /> - Để lựa chọn lạch chạy tàu trên đoạn sông giao thông vận tải đường thủy nói riêng và khai<br /> phân lạch, cần được nghiên cứu công phu, bài thác tổng hợp dòng sông của các ngành kinh tế<br /> bản trên mô hình toán và mô hình vật lý về chế hữu quan nói chung.<br /> <br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> [1]. Nguyễn Kiên Quyết (2008), Công trình ổn định luồng tầu qua đoạn sông phân lạch, Diễn đàn<br /> Khoa học - Công nghệ, tạp chí Biển & Bờ, số 11+12/2008.<br /> [2]. Lương Phương Hậu (2010), Nghiên cứu các giải pháp KH-CN cho hệ thống công trình chỉnh<br /> trị sông trên các đoạn trọng điểm vùng Đồng bằng Bắc Bộ và Nam Bộ, Đề tài cấp nhà nước<br /> KC.08.14/06 -10.<br /> [3]. Nguyễn Kiên Quyết (2014), Giải pháp bố trí không gian hệ thống công trình điều chỉnh tỷ lệ<br /> phân chia lưu lượng sông phân lạch, Tạp chí khoa học kỹ thuật thủy lợi và môi trường số 44,<br /> tháng 3/2014.<br /> [4]. Trần Quốc Luận (2014), Nghiên cứu giải pháp chỉnh trị đoạn sông phân lạch Trung Hà trên<br /> sông Đà phục vụ giao thông thủy bằng mô hình toán, Luận văn thạc sĩ.<br /> [5]. Trần Bá Hoằng (2014), Nghiên cứu diễn biến và giải pháp chỉnh trị đoạn sông phân lạch - ứng<br /> dụng cho sông Cửu Long, Luận án tiến sĩ.<br /> <br /> Abstract:<br /> SOME CRITERIONS FOR CHOOSEN NAVIGATION CHANNEL IN<br /> DISMEMBERED RIVER FLOW<br /> The submembered river are one in four general rivers in quite large rivers in North, South and<br /> Middle of Vietnam, especially in Northern Delta, Mekong Delta in Vietnam. Flow processing in<br /> rivers are very complex because usual happenning for settlement flow within two invulets. Seldom<br /> case exits two invulets are also depth, to be used for transportation. Others, the main and auxiliary<br /> rivulet play an important part in season, this mean main and auxiliary role alternately. Therefore,<br /> choose rivulet for transportation is important subject, if choose is right then cannal flow shall to be<br /> stable longly and reduce invest capital for building trainning works, if choose cannal flow not right<br /> shall cause serious effects for waterway transportation in particular and exploit total rivers of<br /> concerned economic brand generically.<br /> Key words: Submembered river, main cannal flow, auxilỉay cannal flow, proccesing, stablish,<br /> morphological, waterway transport.<br /> <br /> Người phản biện: GS.TS. Hồ Sỹ Minh BBT nhận bài: 21/8/2014<br /> Phản biện xong: 30/9/2014<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> KHOA HỌC KỸ THUẬT THỦY LỢI VÀ MÔI TRƯỜNG - SỐ 46 (9/2014)<br /> 107<br />