Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 19 - 01/2023

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:107

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 19 - 01/2023 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam tập hợp các bài viết nghiên cứu về những thách thức và các vấn đề hạn chế của cảng và cầu cảng container; phân tích so sánh chất lượng dịch vụ giữa các cảng biển ecowas; hiệu quả kinh doanh cảng biển và cán cân thương mại ở châu Phi;... Mời các bạn cùng đón đọc để biết thêm những nội dung chi tiết.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 19 - 01/2023

I -m- ilil sAlt lffioA ttoc srlrl uEil $,{, I' r r sd l9 - 01/202! Journal of Student Rosoaroh TRr./oNG DAr Hgc HANG nAuEr NAM vlf;r.r DAo rAo cnAr LUqNG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 19 Trong sè nµy 01/2023 1 NHỮNG THÁCH THỨC VÀ CÁC VẤN ĐỀ HẠN CHẾ CỦA CẢNG VÀ CẦU CẢNG CONTAINER PORT CHALLENGES AND ISSUES OF PORT AND 03 CONTAINER TERMINAL BAN BIÊN TẬP Lê Thị Thanh Bình, Vũ Thuý Quỳnh, Trần Thu Uyên Lớp KTN59CL 2 PHÂN TÍCH SO SÁNH CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ GIỮA CÁC CẢNG BIỂN ECOWAS A COMPARATIVE ANALYSIS OF SERVICE QUALITY 11 TRƯỞNG BAN AMONG ECOWAS SEAPORTS PGS.TS. Phạm Kỳ Quang Bùi Thị May, Đỗ Thị Thúy, Nguyễn Thị Hòa Vy Lớp KTN60CL 3 HIỆU QUẢ KINH DOANH CẢNG BIỂN VÀ CÁN CÂN THƯƠNG MẠI Ở CHÂU PHI PHÓ TRƯỞNG BAN SEAPORT EFFICIENCY AND THE TRADE BALANCE IN ThS. Hoàng Ngọc Mỹ 22 AFRICA Vũ Thị Huyền Trang, Đỗ Ngọc Mai, Lại Thị Huyền Lớp KTB60CL THÀNH VIÊN ThS. Bùi Xuân Thọ 4 ẢNH HƯỞNG CỦA COVID-19 ĐẾN NỀN KINH TẾ VIỆT NAM THE IMPACT OF COVID-19 ON THE VIETNAMESE ThS. Vũ Kim Trang ECONOMY 32 ThS. Phạm Thị Vang Nguyễn Thị Hoa Lan, Nguyễn Thị Phương Thảo, Bùi Thị Thu Hằng KS. Nguyễn Văn Mạnh Lớp KTN59CL CN. Phan Hải Hà 5 KHAI THÁC THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI ĐỂ KHÔI PHỤC SAU COVID VÀ XÂY DỰNG KHẢ NĂNG PHỤC HỒI TRONG KS. Vương Minh Hà KHỐI THỊNH VƯỢNG CHUNG HARNESSING MARITIME TRADE FOR POST-COVID 39 RECOVERY AND RESILIENCE-BUILDING IN THE THƯ KÝ COMMONWEALT TS. Trịnh Xuân Tùng Nguyễn Thanh Huệ, Phan Thanh Tú, Đồng Văn Đạt Lớp KTN59CL 6 ỨNG DỤNG GIẢI PHÁP TỐI ƯU HÓA CÔNG CỤ TÌM KIẾM (SEO) TRONG CHIẾN LƯỢC TIẾP THỊ TRỰC TUYẾN APPLY SEARCH ENGINE OPTIMAZATION (SEO) 53 SOLUTION IN ONLINE MARKETING STRATEGY Đào Duy Đức, Nguyễn Thị Anh, Phạm Ngọc Quyền Lớp CNT58CL 7 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU PHÁT THẢI CO2 ĐỐI VỚI TÀU RO-RO CO2 EMISSIONS REDUCTION MEASURES FOR RO-RO 57 VESSELS Vũ Thuỳ Hoa, Phạm Phương Mai, Nguyễn Hồng Nhung Lớp KTB59CL Viện Đào tạo chất lượng cao Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Phòng 211, nhà A4, 484 Lạch Tray - Hải Phòng Nội san Khoa học sinh viên Số 19 - 01/2023
8 CẢNG, VẬN TẢI HÀNG HẢI VÀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP: TÁC ĐỘNG CỦA COVID-19 VÀ CÁCH TIẾN HÀNH PORTS, MARITIME TRANSPORT, AND INDUSTRY: THE IMMEDIATE IMPACT OF COVID-19 AND THE 71 WAY FORWARD Vũ Việt Hoàng, Phan Thu Hường, Tăng Thị Thường Lớp KTB59CL 9 SỰ PHÁT TRIỂN CỦA CÁC CHUYÊN VIÊN HÀNG HẢI TẠI BANGLADESH DEVELOPMENT OF MARITIME PROFESSIONALS IN BANGLADESH 87 Nguyễn Quỳnh Như, Dương Tất Đạt, Đặng Huy Hoàng Lớp KTN59CL 10 CẢI THIỆN CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HẢI BỊ TẮC NGHẼN VỚI QUẢN LÝ THỜI GIAN CHỜ CHO CÁC CẢNG GHÉ IMPROVING A CONGESTED MARITIME SUPPLY CHAIN WITH TIME SLOT MANAGEMENT FOR 96 PORT CALLS Lương Tuấn Hiệp, Dương Minh Quân, Đinh Quang Đạt Lớp KTN59CL Nội san Khoa học sinh viên Số 19 - 01/2023
NHỮNG THÁCH THỨC VÀ CÁC VẤN ĐỀ HẠN CHẾ CỦA CẢNG VÀ CẦU CẢNG CONTAINER PORT CHALLENGES AND ISSUES OF PORT AND CONTAINER TERMINAL Lê Thị Thanh Bình, Vũ Thuý Quỳnh, Trần Thu Uyên Lớp KTN59CL Tóm tắt Cảng là cánh cửa của thương mại. Các cảng đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của nhiều quốc gia. Hầu hết các cảng hoạt động không hiệu quả như mong muốn và tạo ra những rào cản đối với thương mại quốc tế. Hầu hết các cảng đang gặp khó khăn với các vấn đề như chậm trễ thông quan, đầu tư không đầy đủ, vấn đề đánh bắt, tăng giá cước, thiếu chiến lược hiệu quả và các nhiệm vụ quốc tế không phù hợp. Một số thách thức khác đối với các cảng hiện có bao gồm mạng lưới đường bộ trong khu vực cảng chưa đầy đủ, thiết bị và máy móc xếp dỡ hàng hóa không đầy đủ, kém hiệu quả do kết nối nội địa kém thông qua đường sắt, đường bộ, đường cao tốc, vận tải biển và đường thủy nội địa, hỗ trợ hàng hải không đầy đủ. Nghiên cứu được thực hiện liên quan đến hoạt động của một cảng nhỏ và ICD đa phương thức tại Kottayam. Cỡ mẫu bao gồm 100 người trả lời từ cơ sở. Phân tích nhân tố được thực hiện bằng cách sử dụng IBM SPSS để đạt được kết quả đầu ra cần thiết. Nghiên cứu có thể xác định các yếu tố nhất định ảnh hưởng đến hoạt động của cảng và cả những thách thức mà cảng nghiên cứu phải đối mặt. Việc thiếu một số cơ sở vật chất chính và chiến lược vận tải đa phương thức chưa được sử dụng được xác định là nguyên nhân chính gây ra các vấn đề tại cảng nhỏ. Từ khóa: Cảng; ICD; đa phương thức; phân tích nhân tố; cảng nhỏ. Abstract Ports are the gateways for trade. A critical role in the development of many countries is catered by the ports. Most ports are not as efficient as they should be and it creates barriers to international trade. Most ports are plagued with problems like clearance delays, inadequate investments, captivity issues, increased freight rates, lack of effective strategies, and inappropriate international mandates. Some other challenges faced in respect of existing ports include inadequate road networks within the port area, inadequate cargo- handling equipment, and machinery, inefficiency due to poor hinterland connectivity through rail, roads, highways, coastal shipping, and inland waterways, and inadequate navigational aids. The study was done related to the activities of a Minor port and Multimodal ICD at Kottayam. The sample size included 100 respondents from the facility. Factor analysis was done using IBM SPSS to arrive at the required output. The research was able to identify certain factors that influence the port operations and also the challenges faced by the port of study. The lack of certain key facilities and underutilization of a multimodal transportation strategy was identified to be major contributor to issues at the minor port. Keywords: Ports; ICD; multimodal; factor analysis; minor port. 1. Giới thiệu Tăng trưởng thương mại là một trong những chỉ số chính đánh giá sự tiến bộ của một quốc gia. Thương mại nội địa của một quốc gia nhằm mục đích cân bằng yêu cầu cũng như sự ổn định kinh tế của quốc gia. Giao thông đường thủy đã đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế Ấn Độ. Nó là một phương tiện xuất khẩu và nhập khẩu các mặt hàng với khối 3
lượng lớn với chi phí thấp. Vai trò của các cảng và sự liên quan của chúng trong thương mại trở nên quan trọng hơn với điều này. Cảng là cửa ra vào đất liền từ đường biển. Trên thực tế, cảng là một nơi trên tuyến đường thủy, nơi tàu thuyền có thể dừng lại để bốc dỡ hàng hóa. Các cảng đóng vai trò là điểm nút cho các giao thương trên bộ và trên biển. Logistics bao gồm sự kết hợp của các chu trình khác nhau như vận chuyển, tồn kho, nhập kho, chăm sóc nguyên vật liệu, dữ liệu và đóng gói. Việc thực hiện hành động hậu cần tốt nhất đã trở thành lĩnh vực có thể trở thành lĩnh vực năng lượng nhất. Theo Bộ Vận tải biển, phần lớn giao dịch của Ấn Độ theo khối lượng và một lượng lớn theo giá trị được thực hiện thông qua vận tải biển. Vào tháng 11 năm 2020, Thủ tướng, ông Narendra Modi đã đổi tên Bộ Vận tải biển thành Bộ Cảng, Hàng hải và Đường thủy. Ấn Độ có 12 cảng chính và 205 cảng nhỏ và trung gian đã được thông báo. Theo Kế hoạch Phối cảnh Quốc gia cho Sagarmala, sáu cảng lớn mới sẽ được phát triển trong nước. Các cảng này đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì tăng trưởng trong giao thương và thương mại của đất nước. Ấn Độ là quốc gia có hàng hải lớn thứ mười sáu trên thế giới với đường bờ biển dài khoảng 7.517 km. Đường thủy nội địa đã được coi là một vai trò trung tâm trong phát triển hàng hải ở Ấn Độ. Đạo luật Đường thủy Quốc gia 2016, đã tuyên bố 111 con sông hoặc đoạn sông, lạch, cửa sông ở Ấn Độ là Đường thủy Quốc gia. Việc đi lại trong các sông, hồ và các vùng nước khác bằng các tàu nhỏ hơn kết nối các nơi không xa nhau đã có từ nhiều thế kỷ trước và là trụ cột của các tuyến đường thủy nội địa. Đường thủy nội địa đòi hỏi phải phát triển một mạng lưới đa phương thức bao gồm các vùng nước và đường bộ, bao gồm cống, cầu, v.v., phải được phát triển. Một số cảng / nhà ga, chẳng hạn như Varanasi được quy hoạch là trung tâm đa phương thức kết nối đường sắt, đường bộ và đường thủy. Các ICD có vai trò then chốt trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các điểm đến khác nhau trên khắp đất nước. Điều này lần lượt hỗ trợ các lĩnh vực khác nhau như dược phẩm, nông nghiệp và các lĩnh vực thiết yếu khác của ngành. Bài báo đã cố gắng điều tra và tìm hiểu các hoạt động của Công ty TNHH Dịch vụ Cảng container và Cảng Kottayam (KPCT) đang hoạt động như một ICD trong khu vực hỗ trợ các ngành công nghiệp khác nhau. Bài nghiên cứu nhằm mục đích xác định những thách thức tại các Cảng hàng không và đưa ra các chiến lược phù hợp để vượt qua nó. 1.1. Mục tiêu của Nghiên cứu Nghiên cứu những thách thức và vấn đề của cảng đối với dịch vụ cảng và bến container. 1.2. Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu tập trung vào các hoạt động của Công ty TNHH Dịch vụ Cảng container và Cảng Kottayam (KPCT). Logistics phát huy tác dụng khi sự dịch chuyển của hàng hóa xảy ra. Vì vậy, chắc chắn rằng nhiều rủi ro và thách thức đi kèm với quá trình này. Cuộc điều tra tập trung vào việc tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động của cảng và cũng là những thách thức lớn tại cơ sở. Để hiểu các yếu tố, bước đầu tiên là biết tất cả các hoạt động được thực hiện trong một cảng. Thứ hai, những người lao động trong cảng phải được coi là người trả lời cuộc khảo sát để có thể thu được mọi chi tiết và thông tin. Cơ sở cảng nằm trên một khu đất rộng khoảng 10 mẫu Anh, nơi xử lý nhiều sản phẩm và dịch vụ. Dữ liệu được thu thập thông qua các câu hỏi khảo sát để đưa ra các câu trả lời cần thiết. 2. Tổng quan lý thuyết Đã có công bố nghiên cứu trước đây liên quan đến việc Sử dụng tốt Công nghệ Thông tin và Truyền thông giúp cải thiện hoạt động vận tải đa phương thức. Tương lai có thể được định hình cho hậu cần đa phương thức, điều này đã được trình bày kỹ lưỡng trong tài liệu 4
rằng mô hình hóa quy trình là một cách tốt hơn. Xây dựng các mô hình quy trình của các hoạt động và chức năng cảng khác nhau, bao gồm các đơn vị hàng hóa, ở các cấp độ khác nhau bằng cách sử dụng phương pháp phân cấp. Một số nghiên cứu đã đề xuất nhiều yếu tố quan trọng cần được thực hiện tại một cảng và nghĩa là, để cung cấp các dịch vụ phù hợp như hàng hóa cần được gửi về thời gian và độ dài đường đi. Vì vậy, điều đó giúp thiết lập thời gian tối ưu và điều này cũng cung cấp cho khách hàng một phương thức đặt hàng linh hoạt. Tầm quan trọng của mối quan hệ lâu dài với khách hàng giúp tăng doanh số bán hàng dẫn đến tăng lợi nhuận đã được nhấn mạnh trong nghiên cứu tài liệu. Để có mối quan hệ tốt với khách hàng, cơ cấu quản trị phù hợp tại cảng là điều cần thiết. Các tài liệu nghiên cứu liên quan đến chức năng của cảng tập trung vào ba chức năng chính là chức năng hành chính (an toàn, an ninh, kiểm soát hải quan, y tế, v.v.), chức năng vận hành (bến và nhà kho, xếp dỡ phân phối hàng hóa, v.v.) và chức năng công trình dân dụng (đường biển và đất liền. tiếp cận, mạng lưới đường bộ và đường sắt, v.v.). Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng toàn bộ quá trình trong một cảng có thể được tóm tắt là sự tích hợp giữa các chức năng và tác nhân của cảng. Nghiên cứu trước đây về nguồn cung hàng hóa từ các cảng cho thấy họ đang chịu tác động trực tiếp từ nhu cầu của khách hàng và thị trường bị chi phối bởi yếu tố này. Nghiên cứu của họ cho thấy rằng, dịch vụ hậu cần trong cảng đang có sự liên kết giữa các nút và các phương thức vận tải. Các nghiên cứu gần đây về vai trò của người chơi hậu cần này, những thách thức và cơ hội đã được tìm thấy ở nhiều nơi khác nhau trên thế giới. Tài liệu về những thách thức và tầm quan trọng của ICD (Kho chứa container nội địa) đã được xác định cũng là một phần của bài báo nghiên cứu này. ICD đóng vai trò là một thành tố quan trọng trong mạng lưới Logistics để duy trì giao dịch hàng hóa thông suốt giữa các bên liên quan khác nhau. 3. Phương pháp nghiên cứu Thiết kế nghiên cứu: thiết kế nghiên cứu Mô tả để tiến hành nghiên cứu. Phương pháp chọn mẫu: Trong nghiên cứu này, phương pháp chọn mẫu để thu thập thông tin bằng bảng câu hỏi. Mẫu: Mẫu bao gồm dữ liệu được thu thập từ Cảng Kottayam và Dịch vụ cảng container Pvt Ltd (KPCT). Số lượng mẫu: Cỡ mẫu được chọn cho nghiên cứu này là 100. 4. Kết quả và thảo luận Là một phần của nghiên cứu, dữ liệu được thu thập bằng cách sử dụng khảo sát. Bảng câu hỏi được sử dụng làm nguồn chính để thu thập dữ liệu từ nhóm mẫu người trả lời đang làm việc tại Công ty TNHH Dịch vụ cảng và bến container Kottayam. Tổ chức này là một ICD đa phương thức (Inland Container Depot) và cảng nhỏ. Dữ liệu thứ cấp là thông tin đã được xuất bản, cho các tạp chí, bài báo, trang web nghiên cứu này đã được sử dụng. Phân tích dữ liệu được thực hiện bằng phần mềm SPSS. Các kỹ thuật được sử dụng cho phân tích này là Phân tích tỷ lệ phần trăm và Phân tích nhân tố. 5
Bảng 1. Hoạt động của tổ chức kinh doanh Tính thường Hoạt động của tổ chức kinh doanh Phần trăm xuyên Nhập khẩu và xuất khẩu 94 Đại lí C&F 0 0 Cho thuê tàu của hãng tàu và cho thuê container 0 0 Quản lý chuỗi cung ứng và quản lý chuỗi cung ứng 6 6 Tổng 100 100 Hình 1. Hoạt động của Tổ chức Kinh doanh Trên biểu đồ trên cho thấy rằng các hoạt động tại cảng nghiên cứu có 94 % là các hoạt động nhập khẩu và xuất khẩu và 6% người được hỏi còn lại có ấn tượng rằng cảng đang có Logistics & Quản lý chuỗi cung ứng. Không có phản hồi nào về đại lý C&F và các hoạt động cho thuê Hãng tàu và Container. Bảng 2. Phân loại hàng hóa tại cảng Phân loại hàng hóa Tính thường xuyên Phần trăm Gia vị 55 55 Máy móc 0 0 Tài liệu 20 20 Sản phẩm thực phẩm 25 25 Hàng hóa nguy hiểm 0 0 Tổng 100 100 Như đã thấy trong biểu đồ, cảng nhỏ phụ trách các sản phẩm Gia vị, Dệt may và Thực phẩm. Những người được hỏi cho biết 55% là gia vị, 25% là thực phẩm và 20% cuối 6
cùng là dệt may. Bài báo cũng kiểm tra giả thuyết rỗng rằng ma trận tương quan ban đầu là ma trận nhận dạng. Giá trị có ý nghĩa nhỏ hơn 0,05 chỉ ra rằng những dữ liệu này không tạo ra ma trận nhận dạng và do đó xấp xỉ đa biến bình thường và có thể chấp nhận được để phân tích thêm. 4.1. Phân tích yếu tố: Những thách thức ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh cảng Bảng 3. KMO và Kiểm tra của Bartlett Đo lường mức độ thích hợp của việc lấy mẫu Kaiser-Meyer-Olkin 0.652 Kiểm tra độ cầu của Bartlett Kiểm định Chi bình phương- 135.60 Từ bảng giá trị KMO là “0,652” (tỷ lệ đầy đủ của mẫu). Do đó, cỡ mẫu vừa đủ để tiến hành nghiên cứu. Việc lấy mẫu là thích hợp hoặc đủ nếu giá trị của Kaiser Meyer Olkin (KMO) lớn hơn 0,5 Field (2000), theo Pallant (2013) thì giá trị của KMO là 0,6 trở lên. Các nhà nghiên cứu khuyến nghị mức tối thiểu trần là 0,5 và giá trị từ 0,5-0,7 là bình thường, giá trị từ 0,7- 0,8 là tốt, giá trị từ 0,8 - 0,9 là lớn và giá trị từ 0,9 trở lên là tuyệt vời. Từ bảng, giá trị quan trọng trong thử nghiệm của Bartlett là “0,000”. Do đó, bác bỏ giả thuyết vô hiệu. Độ bền của mối quan hệ trong SPSS có thể được đo lường bằng Phép thử độ cầu của Bartlett. Nó thực sự là một thước đo tính chuẩn mực đa biến của tập hợp phân phối. Thử nghiệm nghiên cứu này có 94% hoạt động Xuất nhập khẩu và 6% người được hỏi còn lại có ấn tượng rằng cảng đang có Logistics & Quản lý chuỗi cung ứng. Không có phản hồi nào về đại lý C&F và các hoạt động cho thuê Hãng tàu và Container. Bảng 4. Cộng đồng Ban đầu Khai thác Hiệu suất 1.000 0.592 Lưu trữ 1.000 0.560 Vận chuyển 1.000 0.578 Chi phí 1.000 0.767 Các bộ phận 1.000 0.708 Thủ tục 1.000 0.612 Sự ô nhiễm 1.000 0.651 Các khoản phí 1.000 0.579 Từ kết quả đầu ra của bảng 4 cho thấy có bao nhiêu phương sai trong các biến đã được tính theo các yếu tố trích xuất. Bảng cho thấy tất cả các biến có phương sai lớn hơn 0.5. Do đó, không có biến nào bị loại bỏ khỏi giai đoạn phân tích. Nhân tố "Chi phí" chiếm 76,7% phương sai trong khi phương sai cao nhất tiếp theo được chiếm bởi các biến, "Các bộ phận" với 70,8% phương sai. Phương sai thấp nhất được hiển thị bởi biến "Lưu trữ" với khoảng 56%. 7
Bảng 5. Tổng phương sai được giải thích Chiết xuất tổng của tải Tổng xoay vòng của tải Giá trị Eigen ban đầu trọng bình phương bình phương STT % % % phương Tích phương Tích phương Tích Tổng sai Tổng sai Tổng sai lũy % lũy % lũy % 1 2.463 30.791 30.791 2.463 30.791 30.791 2.057 25.715 25.715 2 1.345 16.815 47.607 1.345 16.815 47.609 1.652 20.649 46.364 3 1.239 15.485 63.091 1.2239 15.485 63.091 1.338 16.728 63.091 4 0.831 10.391 73.483 - - - - - - 5 0.706 8.826 82.309 - - - - - - 6 0.554 6.926 89.234 - - - - - - 7 0.497 6.209 95.443 - - - - - - Từ bảng này, bài báo chứng minh rằng yếu tố đầu tiên chiếm “30,791%” phương sai, yếu tố thứ hai là “16,815%” và yếu tố thứ ba là “15,485%”. Tất cả các yếu tố còn lại không đáng kể. Tám biến được rút gọn thành ba thành phần. Bảng 6. Ma trận thành phần Thành phần 1 2 3 Hiệu suất 0.580 -0.278 -0.423 Lưu trữ 0.578 0.193 -0.434 Vận chuyển 0.611 -0.134 0.431 Chi phí -0.209 0.706 0.474 Các bộ phận 0.138 0.829 -0.044 Thủ tục 0.420 0.066 -0.657 Sự ô nhiễm 0.793 0.148 -0.001 Các khoản phí 0.742 0.027 0.167 Bảng hiển thị tải (giá trị trích xuất của mỗi mục dưới 3 biến) của biến thứ tám trên ba yếu tố được trích xuất. Giá trị tuyệt đối của tải càng cao thì yếu tố đóng góp vào biến càng 8
nhiều. Trong đó, được trích xuất thành ba biến, trong đó 8 mục được chia thành 3 biến theo hầu hết các mục quan trọng có phản ứng tương tự trong thành phần 1 và đồng thời trong thành phần 2 và 3). Bảng 7. Ma trận thành phần liên kết Thành phần 1 2 3 Hiệu suất 0.751 -0.057 -0.157 Lưu trữ 0.201 0.717 0.078 Vận chuyển -0.760 -0.015 -0.017 Chi phí -0.013 -0.348 0.804 Các bộ phận -0.037 0.287 0.790 Thủ tục -0.033 0.775 -0.104 Sự ô nhiễm 0.625 0.490 0.145 Các khoản phí 0.695 0.032 0.071 Dựa trên kết quả phân tích Yếu tố, thành phần đầu tiên được đặt tên là “Yếu tố hậu cần” bao gồm Giao hàng, Hiệu suất, Phí và Ô nhiễm. Thành phần thứ hai được đặt tên là “Các yếu tố lưu trữ” bao gồm Thủ tục và Lưu trữ. Thành phần thứ ba được đặt tên là “Yếu tố bộ phận” bao gồm Chi phí và Các bộ phận. Nghiên cứu tương tự liên quan đến những thách thức trong việc triển khai hệ thống cảng container tại Cảng Mombasa, đã nêu bật các yếu tố như công nghệ, các vấn đề về tổ chức và môi trường. Một báo cáo được công bố dựa trên cuộc điều tra của họ, cho thấy rằng các vấn đề chính là tắc nghẽn cảng, thủ tục hải quan, các vấn đề về đường tàu biển và phí, tài liệu và thủ tục giấy tờ và thông quan theo quy định. Các yếu tố được đề cập trong báo cáo này có các yếu tố tương tự với nghiên cứu này, bao gồm thủ tục, giao hàng, hiệu suất, phí là những yếu tố góp phần tạo ra những thách thức tại các cảng. 4.2. Những thách thức chính tại cảng: Cảng nhỏ đã đưa ra "Hệ thống một cửa" để trợ giúp các Nhà nhập khẩu / Xuất khẩu. Cảng đã được chứng minh là một cơ sở tốt cho các nhà nhập khẩu và xuất khẩu rằng họ có 40000m2 kho. Nó cung cấp thông quan một cửa sổ cho tất cả các hoạt động của ICD, theo dõi hàng hóa và dịch vụ trực tuyến. Cảng đã xử lý khoảng 300 container xuất khẩu. Tuy nhiên, một số thách thức nhất định đã hạn chế sự phát triển hơn nữa của cảng. Một số trong số chúng đã được quan sát được đề cập ở đây: 1. Thiếu các đơn vị đóng gói hiệu quả: Tổ chức nên cung cấp hệ thống đóng gói tốt để có thể tăng hiệu quả vận chuyển và cũng sử dụng các cơ sở ICD. 2. Phương tiện vận tải đa phương thức đang được sử dụng: Mục tiêu của việc sử dụng các tuyến Đường thủy nội địa là chi phí hậu cần hoàn chỉnh có thể được giảm và hơn nữa 9
tiểu bang có thể tiết kiệm 800 Rupee Ấn Độ cho mỗi năm làm nhiên liệu khi phát triển Đường thủy nội địa. Hiện nay phương tiện giao thông đường bộ được sử dụng nhiều hơn 5. Kết luận Nghiên cứu được thực hiện để tìm ra những Thách thức và Vấn đề về Cảng tại Cảng Kottayam và Công ty TNHH Dịch vụ Cảng Container Tư nhân. Nghiên cứu đã cố gắng xác định các yếu tố chính liên quan đến hoạt động của cảng nghiên cứu nhỏ. Kết quả là, ba yếu tố đã được xác định dựa trên phân tích nhân tố. Các yếu tố là - Yếu tố hậu cần, yếu tố lưu trữ và yếu tố bộ phận. Các nghiên cứu trước đây, đã hỗ trợ các biến tương tự trong nghiên cứu của họ. Một số thách thức hoặc trở ngại về hiệu suất đã được tìm thấy liên quan đến việc nghiên cứu cảng nhỏ. Những điều này bao gồm việc thiếu các đơn vị đóng gói phù hợp và việc sử dụng kết hợp vận tải đa phương thức. Công ty cần tập trung vào những điều này để tăng doanh thu cho việc mở rộng trong tương lai. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Adejumo, I. A., Challenges of Inland Container Depots in Nigeria, American Academic Scientific Research Journal for Engineering, Technology, and Sciences. 2020. [2]. Bowersox D.J., Closs D.J., Challenges of Implementing Container Terminal Operating System: The Case of the Port of Mombasa from the Belt and Road Initiative (BRI) Perspective Chopra Sunil and Peter Meindl, Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation, 2001. [3]. Field, A., Discovering Statistics using SPSS for Windows, London – Thousand Oaks – New Delhi: Sage publications, 2000. [4]. Hadi, N. U., Abdullah, N., Sentosa, I., An Easy Approach to Exploratory Factor Analysis: Marketing Perspective, Journal of Educational and Social Research, 2016. [5]. Hutcheson, G. D., and Sofroniou, N., The Multivariate Social Scientist: an introduction to generalized linear models, Sage Publications, 1999. [6]. Inland port logistical issues in Northern Region of Peninsular Malaysia - UUM Repository, Retrieved August 23 from http://repo.uum.edu.my/26236/, 2021. [7]. Inland waterways – positive impact on economy, Retrieved August 22, from https://www.orfonline.org/expert-speak/inland-waterways-positive-impact-on- economy-60449/, 2021. [8]. International Review of Research in Emerging Markets and the Global Economy (IRREM), An Online International Research Journal (ISSN: 2311-3200). [9]. Kaiser, H., An index of factorial simplicity, Psychometrika, 39, 31-6, 1974. [10]. Pallant, J. SPSS Survival Manual, A step by step guide to data analysis using SPSS, 4th edition. [11]. Port Logistics: Issues & Challenges in India report released, Retrieved June 20 from https://www.jagranjosh.com/current-affairs/dun-bradstreet-releases-port-logistics- issues-challenges-in-india-report/, 2021. 10
PHÂN TÍCH SO SÁNH CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ GIỮA CÁC CẢNG BIỂN ECOWAS A COMPARATIVE ANALYSIS OF SERVICE QUALITY AMONG ECOWAS SEAPORTS Bùi Thị May, Đỗ Thị Thúy, Nguyễn Thị Hòa Vy Lớp KTN60CL Tóm tắt Kỳ vọng và nhận thức của khách hàng về chất lượng dịch vụ tiếp tục là yếu tố cần thiết cho sự phát triển và tồn tại của doanh nghiệp. Đối với cảng biển, những kỳ vọng và nhận thức này không thể được quá chú trọng vì cảng biển là trung tâm của thương mại quốc tế. Xét đến vai trò của thương mại trong việc gia tăng kết quả kinh tế và phúc lợi xã hội của các quốc gia, cải thiện thuận lợi hóa thương mại thông qua nâng cao chất lượng dịch vụ tại các cảng biển vẫn rất cần thiết. Bất chấp những điều trên, đáng ngạc nhiên là có rất ít thông tin về chất lượng dịch vụ trên các cảng biển của Cộng đồng Kinh tế các Quốc gia Tây Phi (ECOWAS). Do đó, nghiên cứu này cung cấp các phân tích so sánh về chất lượng dịch vụ tại các cảng biển ECOWAS được lựa chọn sử dụng kỹ thuật điểm khoảng cách của mô hình chất lượng dịch vụ (SERVQUAL). Nghiên cứu cho thấy nói chung, tất cả các cảng biển được lựa chọn được nghiên cứu đều có chất lượng dịch vụ kém. Kết quả này kêu gọi thiết lập các biện pháp hiệu quả nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ tại các cảng biển ECOWAS. Từ khóa: Khả năng cạnh tranh của các cảng biển; chất lượng dịch vụ; sự hài lòng của khách hàng; Ecowas. Abstract Customers' expectations and perceptions about service quality continue to remain essential for the growth and survival of firms. In the case of seaports, these expectations and perceptions cannot be overemphasized given that, seaports are at the heart of international trade. Considering the role of trade in increasing economic and social welfare outcomes of countries, improving trade facilitation through enhanced service quality at seaports remain very essential. Notwithstanding the above, it is startling to note that very little is known about service quality across the Economic Community of West African States (ECOWAS) seaports. This study, therefore, provides comparative analyses of service quality at selected ECOWAS seaports using the gap score technique of the service quality (SERVQUAL) model. The study reveals that in general, all the selected seaports studied have poor service quality. This outcome calls for instituting effective measures toward enhancing service quality at ECOWAS seaports. Keywords: Service quality; customer satisfaction; customer expectations and perceptions; seaports competitiveness; ECOWAS. 1. Giới thiệu Có những lợi ích tiềm năng của việc cải thiện chất lượng dịch vụ đối với các công ty và nền kinh tế toàn cầu nói chung. Ví dụ, chất lượng dịch vụ được cải thiện rất quan trọng vì nó có khả năng ảnh hưởng đến sự lựa chọn công ty của khách hàng. Do đó, việc nâng cao chất lượng dịch vụ là rất quan trọng trong việc đảm bảo một thị phần đáng kể và tạo cho các công ty lợi thế cạnh tranh trong bối cảnh các công ty phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt trong thời hiện đại. Do đó, các công ty trở nên cấp thiết phải biết khách hàng đánh giá như thế nào về các dịch vụ được cung cấp để cho phép họ tập trung vào những dịch vụ sẽ giúp 11
bảo vệ sự tăng trưởng và bền vững của họ. Không có gì ngạc nhiên khi chất lượng dịch vụ vẫn là một phần thiết yếu trong chương trình nghị sự của các công ty định hướng lợi nhuận. Khi đánh giá chất lượng dịch vụ mà công ty cung cấp, kỳ vọng và nhận thức của khách hàng về các dịch vụ này trở nên vô cùng quan trọng. Sở dĩ như vậy là do nhận thức của khách hàng về chất lượng dịch vụ có thể ảnh hưởng đến nhu cầu của họ đối với dịch vụ do doanh nghiệp cung cấp. Do đó, khi nhận thức về chất lượng dịch vụ cao hơn hoặc bằng với kỳ vọng, nó có thể dẫn đến tăng nhu cầu về dịch vụ được cung cấp và khả năng hoạt động của doanh nghiệp cao hơn. Đối với các doanh nghiệp, cảng biển đóng một vai trò rất quan trọng trong thương mại quốc tế. Điều này là như vậy bởi vì theo Hội nghị của Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển, vận tải biển được coi là xương sống của thương mại quốc tế. Do đó, không có gì ngạc nhiên khi khoảng 80% thương mại hàng hóa (về khối lượng) ở thế giới được vận chuyển bằng tàu biển (Ngân hàng Phát triển Châu Phi). Do đó, do hơn 90% lượng hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu của Châu Phi (về khối lượng) được thực hiện qua đường biển, việc cải thiện chất lượng dịch vụ của các cảng biển Châu Phi vẫn là hợp pháp. Hơn thế nữa, thương mại quốc tế nếu được tạo thuận lợi hiệu quả thông qua cải thiện hiệu quả vận tải và biên giới là rất quan trọng đối với các kết quả kinh tế và phúc lợi xã hội, cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển vẫn rất quan trọng đối với lục địa châu Phi vốn đang gặp khó khăn với các kết quả phúc lợi xã hội và kinh tế thấp hơn. Mặc dù vậy, bản chất nghèo nàn và chất lượng dịch vụ thấp ở các cảng biển châu Phi góp phần to lớn vào việc gia tăng giao thông và tắc nghẽn, sự chậm trễ trong vận tải và chuyển hướng hàng hóa. Những kết quả này có thể là do quản lý yếu kém, cơ sở hạ tầng vật chất thiếu thốn và hệ thống quản lý yếu kém, dẫn đến việc các cảng biển châu Phi bị gạt ra ngoài thị trường quốc tế và ảnh hưởng đến hoạt động của chúng. Nghiên cứu hiện tại tập trung vào các cảng biển được lựa chọn trong Cộng đồng Kinh tế của các Quốc gia Tây Phi (ECOWAS) đóng góp ít nhất hai đóng góp quan trọng. Đầu tiên, cung cấp một phân tích so sánh về kỳ vọng và nhận thức của khách hàng về chất lượng dịch vụ do các cảng biển ECOWAS cung cấp. Thứ hai, chỉ ra những lĩnh vực quan trọng nhất cần tập trung trong nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ giữa các cảng biển ECOWAS. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, cung cấp các kết quả tổng quát hơn với khả năng ứng dụng rộng rãi hơn bằng cách sử dụng một mẫu lớn hơn theo hiểu biết tốt nhất của các tác giả, chưa có nghiên cứu nào xem xét. 2. Phương pháp luận 2.1. Dữ liệu Dữ liệu cho nghiên cứu được thu thập với sự hỗ trợ của bảng câu hỏi có cấu trúc về kỳ vọng và cảm nhận của khách hàng về chất lượng dịch vụ tại các cảng biển được lựa chọn (chủ yếu là các bến container) ở các nước ECOWAS. Các cảng biển được lựa chọn là Cảng Apapa (Nigeria), Cảng Banjul (Gambia), Cảng Takoradi (Ghana), Cảng Tema (Ghana), Cảng Đảo Tin Can (Nigeria), Cảng Abidjan (Cote d'ivoire), Cảng Cotonou (Benin) và Cảng Lome (Togo). Các khách hàng được xem xét là các hãng tàu, các nhà giao nhận (đại lý), các nhà xuất khẩu và nhập khẩu (các chủ hàng) và các nhà môi giới hải quan. Các bảng câu hỏi được quản lý cho những người trả lời; những người có thể đọc và viết tự điền vào bảng câu hỏi và đối với những người không thể, câu hỏi được giải thích cho họ bằng ngôn ngữ mà họ hiểu. Câu trả lời của họ sau đó được sử dụng để điền vào bảng câu hỏi cho phù hợp. Bảng câu hỏi có bốn phần. Phần đầu tiên nắm bắt các vấn đề liên quan đến tính hữu hình, độ tin cậy, khả năng đáp ứng, sự đảm bảo và sự đồng cảm. Phần thứ hai trình bày các câu hỏi về các chỉ số minh bạch trong khi phần thứ ba nắm bắt các vấn đề liên quan đến các yêu cầu về thủ tục và tài liệu, chi phí xuất / nhập khẩu và thời gian vận chuyển trung bình. Phần cuối 12
trình bày những thách thức mà khách hàng cảng biển phải đối mặt khi xuất nhập khẩu. Nghiên cứu liên quan đến việc sử dụng kỹ thuật lấy mẫu hai giai đoạn. Trong giai đoạn đầu, lấy mẫu thuận tiện được sử dụng để chọn các cảng biển được lựa chọn dựa trên tầm quan trọng và khả năng tiếp cận dễ dàng của chúng. Ngoài ra, các trung tâm thương mại lớn nơi khách hàng thường ở được lựa chọn thuận tiện. Giai đoạn thứ hai liên quan đến việc sử dụng kỹ thuật lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản để lựa chọn khách hàng được tìm thấy tại các cảng biển được chọn và các trung tâm kinh doanh lớn. Việc sử dụng kỹ thuật chọn mẫu ngẫu nhiên đơn giản đảm bảo rằng mọi khách hàng đều có cơ hội trở thành người tham gia tiềm năng của nghiên cứu. Thông tin bổ sung về khách hàng được lấy mẫu được tóm tắt trong Bảng 1. Bảng 1. Tổng hợp dữ liệu Tên cảng biển Quốc gia Số người trả lời (Khách hàng) Cảng Tema Ghana 422 Cảng Takoradi Ghana 291 Cảng Apapa Nigeria 429 Cảng Đảo Tin Can Nigeria 254 Cảng Banjul Gambia 244 Cảng Abidjan Cote d'ivoire 136 Cảng Cotonou Benin 292 Cảng Lome Togo 324 Toàn bộ 2392 2.2. Chiến lược kinh nghiệm Nghiên cứu áp dụng mô hình Chất lượng Dịch vụ (SERVQUAL), SERVQUAL đo lường sự khác biệt giữa chất lượng thực tế của dịch vụ nhận được (cảm nhận) và kỳ vọng của khách hàng về chất lượng dịch vụ (kỳ vọng). Về cơ bản, nó đo lường nhận thức về chất lượng dịch vụ dưới các khía cạnh sau: i) hữu hình- điều này xem xét khía cạnh hữu hình của việc cung cấp dịch vụ được biết là hữu hình. Điều này bao gồm các hạng mục như thiết lập vật lý, tài liệu và thiết bị liên lạc, và sự xuất hiện của nhân viên trong số những người khác, ii) độ tin cậy - điều này xem xét mức độ đáng tin cậy của các nhà cung cấp dịch vụ. Đó là, làm thế nào để các nhà cung cấp dịch vụ có thể cung cấp đúng thời gian và như đã hứa, iii) khả năng đáp ứng - điều này đo lường mức độ trách nhiệm của các nhà cung cấp dịch vụ và mức độ sẵn sàng của họ để phục vụ khách hàng và cung cấp dịch vụ nhanh chóng, iv) sự đảm bảo - điều này đo lường mức độ mà khách hàng được đảm bảo rằng các nhu cầu của họ sẽ được đáp ứng đúng thời gian và chính xác như đã hứa, bao gồm cả khả năng truyền tải niềm tin và sự tự tin của các nhà cung cấp dịch vụ, và v) sự đồng cảm - điều này đo lường cách khách hàng muốn các nhà cung cấp dịch vụ cảm nhận và quan tâm đến họ giữa những người khác. Hơn nữa, với vai trò có thể có của minh bạch trong việc nâng cao hình ảnh của một công ty và do đó chất lượng dịch vụ, nó được coi là khía cạnh thứ sáu. Chiều hướng minh bạch liên quan đến sự sẵn có của thông tin liên quan đến cách khách hàng có được dịch 13
vụ hoặc sản phẩm, công bằng liên quan đến khách hàng và hối lộ và tham nhũng. Do đó, tính minh bạch có khả năng nâng cao chất lượng dịch vụ/cung cấp dịch vụ của một công ty bằng cách giảm sự bất cân xứng về thông tin. Hơn nữa, việc bổ sung khía cạnh minh bạch là rất phù hợp trong trường hợp các hoạt động cảng biển ở các nước châu Phi được cho là không minh bạch. Thang đo kiểu Likert (1 - Hoàn toàn không đồng ý; 2 - Không đồng ý; 3 - Thỏa đáng; 4 - Đồng ý; và 5 - Hoàn toàn đồng ý được sử dụng cho tất cả các câu hỏi ngoại trừ 'bận để trả lời yêu cầu của khách hàng' theo thứ nguyên đáp ứng và 'cố tình moi tiền của khách hàng' và 'sẵn sàng chi thêm tiền để gây ảnh hưởng đến các quan chức cảng biển' theo khía cạnh minh bạch, trong đó thang đo được đảo ngược như 1 - Hoàn toàn đồng ý; 2 - Đồng ý; 3 - Thỏa đáng; 4 - Không đồng ý; 5 - Rất không đồng ý; bởi vì các câu hỏi được đóng khung theo nghĩa tiêu cực) được sử dụng để thiết kế các câu trả lời theo công cụ SERVQUAL. Bằng cách ước lượng và phân tích, điểm chênh lệch - sự khác biệt giữa điểm nhận thức và điểm kỳ vọng - được sử dụng. Khách hàng kỳ vọng là lợi ích nhận thức được hoặc sự hài lòng mà khách hàng mong đợi từ một công ty ở mức cao nhất có thể trong khi nhận thức của khách hàng là lợi ích hoặc sự hài lòng thực tế mà khách hàng thu được từ các dịch vụ do công ty cung cấp. Chất lượng dịch vụ được coi là thấp (cao) nếu kỳ vọng (nhận thức) của khách hàng lớn hơn nhận thức (kỳ vọng) của họ về một dịch vụ được cung cấp. Theo đó, điểm càng cao (càng tích cực) thì chất lượng dịch vụ được cảm nhận càng cao, nghĩa là mức độ hài lòng của khách hàng càng cao. Cuối cùng, tính phù hợp và hiệu quả thống kê của các kết quả phụ thuộc rất quan trọng vào độ tin cậy của công cụ được sử dụng để thu thập dữ liệu. Để đạt được mục đích này, nghiên cứu tiến hành kiểm định độ tin cậy bằng cách sử dụng Cronbach's alpha do Cronbach (1951) đề xuất, đo lường tính nhất quán bên trong giữa các mục (câu hỏi) trên bảng câu hỏi. Theo Field (2009), một công cụ đáng tin cậy phải có giá trị Cronbach's alpha cao từ 0,7 trở lên. Điều này là như vậy bởi vì giá trị alpha cao hơn ngụ ý rằng có thể thu được kết quả tương tự nếu bảng câu hỏi được thực hiện vào một khoảng thời gian khác. 3. Kết quả và thảo luận 3.1. Phân tích về kỳ vọng và nhận thức của người dùng về chất lượng dịch vụ Bảng 2, Bảng 3, Bảng 4 báo cáo điểm kỳ vọng và cảm nhận của khách hàng đối với các dịch vụ được cung cấp tại các cảng biển được lựa chọn theo các khía cạnh chất lượng dịch vụ. Ngoài ra, điểm chênh lệch liên quan đến các câu hỏi theo các khía cạnh này được trình bày. Điểm số kỳ vọng cho biết khách hàng muốn dịch vụ được cung cấp như thế nào trong khi điểm số cảm nhận cho thấy khách hàng cảm nhận chất lượng dịch vụ thực tế như thế nào. Do đó điểm kỳ vọng (cảm nhận) càng cao thì kỳ vọng của khách hàng (chất lượng dịch vụ nhận được) càng cao. Điểm chênh lệch là sự khác biệt giữa điểm nhận thức và điểm kỳ vọng. Về khía cạnh hữu hình (Bảng 2), có thể thấy rằng, điểm kỳ vọng cao hơn điểm nhận thức cho tất cả các câu hỏi. Do đó, chúng tôi thu được điểm chênh lệch trung bình âm là −1,10 đối với Cảng Tema, −0,96 đối với Cảng Takoradi, −1,78 đối với Cảng Banjul, −1,88 đối với Cảng Đảo Tin Can, −1,70 đối với Cảng Apapa, −0,32 đối với Cảng Abidjan, −0,95 đối với Cảng Cotonou và - 1,36 đối với Cảng Lome. Kết quả này ngụ ý rằng, Cảng Abidjan xếp hạng cao nhất theo kích thước hữu hình, tiếp theo là Cảng Cotonou, Cảng Takoradi, Cảng Tema, Cảng Lome, Cảng Apapa, Cảng Banjul và Cảng Đảo Tin Can theo thứ tự đó. Phát hiện tương tự được tiết lộ, nơi các cảng được chọn được phát hiện có điểm chênh lệch âm về khả năng hữu hình. Kết quả này ngụ ý rằng, kỳ vọng của người sử dụng cảng 14
biển về việc sử dụng thiết bị hiện đại, cơ sở vật chất hấp dẫn trực quan như thế nào, trang phục và sự gọn gàng của nhân viên cảng, và liệu hình thức của cơ sở vật chất có phù hợp với loại dịch vụ được cung cấp, vượt xa những dịch vụ hiện tại có sẵn. Điều này có thể là do những hạn chế về tài nguyên mà các cảng biển ở Châu Phi phải đối mặt, khiến cho việc mua các thiết bị cập nhật đầy đủ trong số các cảng biển khác trở nên khó khăn. Do đó, không có gì ngạc nhiên khi khách hàng đề cập đến một số xe nâng hàng, máy xúc lật phía trước và các thiết bị xử lý khác như một số thách thức mà họ phải đối mặt. Do đó, các cơ quan quản lý cảng biển và chính phủ cần phải làm việc theo hướng nâng cao các yếu tố này vì chúng ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của các dịch vụ được cung cấp. Bảng 2. Điểm trung bình về cảm nhận và kỳ vọng về chất lượng dịch vụ cho tính hữu hình, độ tin cậy và khả năng đáp ứng Câu hỏi Cảng Cảng Cảng Cảng Cảng Cảng Cảng Cảng về chất Tema Takoradi Banjul Đảo Apapa Abidjan Cotonou Lome lượng Tin dịch vụ Can Tính hữu hình Điểm kỳ 4,61 4,89 4,38 4,80 4,89 3,79 4,40 4,92 vọng Điểm 3.51 3,93 2,60 2,92 3,19 3,48 3,46 3.56 nhận thức Khoảng −1.10 −0,96 −1,78 −1,88 −1,70 −0,32 −0,95 −1,36 cách điểm Độ tin cậy Điểm kỳ 4,59 4,84 4,42 4,80 4,92 3,98 4,41 4,91 vọng Điểm 3.05 3,15 2,66 2,71 2,87 3,15 3,29 3,14 nhận thức Khoảng −1,54 −1,69 −1,76 −2,09 −2,05 −0,83 −1,12 −1,77 cách điểm Khả năng đáp ứng Điểm kỳ 4,43 4,27 4,37 4,11 4.04 4,19 4,21 4,89 vọng Điểm 3,19 3,30 2,78 2,90 2,98 3,22 2,97 2,99 nhận thức Khoảng −1,24 −0,97 −1,59 −1,21 −1,06 −0,96 −1,24 −1,90 cách điểm 15
Dưới kích thước độ tin cậy (Bảng 2), tất cả các điểm kỳ vọng đều cao hơn điểm nhận thức. Điều này dẫn đến điểm chênh lệch trung bình âm là −1,54 đối với Cảng Tema, −1,69 đối với Cảng Takoradi, −1,76 đối với Cảng Banjul, −2,09 đối với Cảng Đảo Tin Can, −2,05 đối với Cảng Apapa, −0,83 đối với Cảng Abidjan, −1,12 đối với Cảng Cotonou và - 1,77 đối với Cảng Lome. Trong bối cảnh này, Cảng Abidjan được xếp hạng cao nhất trong khía cạnh độ tin cậy. Tiếp theo là Cảng Cotonou, Cảng Tema, Cảng Takoradi, Cảng Banjul, Cảng Lome, Cảng Apapa và Cảng Đảo Tin Can theo thứ tự đó. Như vậy, xét về việc tôn trọng lời hứa đúng hạn, cung cấp dịch vụ đáng tin cậy, nhanh chóng, hiệu quả và lưu trữ hồ sơ chính xác, thì trung bình các cảng biển đang cung cấp dịch vụ chưa đáp ứng được mong đợi của khách hàng như những thách thức mà họ phải đối mặt. Bảng 3. Điểm trung bình về sự kỳ vọng và cảm nhận về chất lượng dịch vụ cho sự đảm bảo, đồng cảm và minh bạch Cảng Câu hỏi về Cảng Cảng Cảng Đảo Cảng Cảng Cảng Cảng chất lượng Tema Takoradi Banjul Tin Apapa Abidjan Cotonou Lome dịch vụ Can Đảm bảo Điểm kỳ vọng 4,64 4,86 4,45 4,85 4,90 4.04 4,35 4,94 Điểm nhận 3,18 3,34 3,13 2,89 3.01 3,15 3,43 3,12 thức Khoảng cách −1,46 −1,52 −1,32 −1,96 −1,89 −0,88 −0,91 −1,82 điểm Đồng cảm Điểm kỳ vọng 4,64 4,89 4,38 4,85 4,90 3,82 4,12 4,48 Điểm nhận 3.04 3.08 2,80 2,78 2,93 3,29 3,26 3,34 thức Khoảng cách −1,60 −1,81 −1,58 −2,07 −1,97 −0,52 −0,86 −1,14 điểm Minh bạch Điểm kỳ vọng 4.03 3,71 3,98 3,63 3.51 4.09 4,29 4,89 Điểm nhận 3,49 3,65 3,14 3,14 3,22 3,30 3,31 3.06 thức Khoảng cách −1,25 −1,17 −1,48 −1,62 −1,49 −0,79 −0,98 điểm 16
Bảng 4. Điểm chênh lệch trung bình trên các khía cạnh chất lượng dịch vụ và cảng biển Kích thước Cảng Tổng chất Cảng Cảng Cảng Đảo Cảng Cảng Cảng Cảng thể lượng Tema Takoradi Banjul Tin Apapa Abidjan Cotonou Lome trung dịch Can bình vụ Tính hữu −1,1 −0,96 −1,78 −1,88 −1,70 −0,32 −0,95 −1,36 −1,26 hình độ tin −1,54 −1,69 −1,76 −2,09 −2,05 −0,83 −1,12 −1,77 −1,61 cậy Khả năng −1,24 −0,97 −1,59 −1,21 −1,06 −0,96 −1,24 −1,90 −1,27 đáp ứng Đảm −1,46 −1,52 −1,32 −1,96 −1,89 −0,88 −0,91 −1,82 −1,47 bảo Đồng −1,60 −1,81 −1,58 −2,07 −1,97 −0,52 −0,86 −1,14 −1,44 cảm Minh −0,54 −0,06 −0,84 −0,49 −0,29 −0,79 −0,98 −1,83 −0,73 bạch Tổng thể −1,25 −1,17 −1,48 −1,62 −1,49 −0,72 −1,01 −1,64 trung bình Liên quan đến thứ nguyên khả năng đáp ứng (Bảng 2), vì tất cả các điểm nhận thức trung bình đều thấp hơn điểm kỳ vọng trung bình của khách hàng, nó dẫn đến điểm chênh lệch âm là −1,24 đối với Cảng Tema, −0,97 đối với Cảng Takoradi, −1,59 đối với Cảng Banjul, −1,21 đối với Tin Can Island Port, −1,06 cho Port of Apapa, −0,96 cho Port of Abidjan, −1,24 cho Port of Cotonou và - 1,90 cho Port of Lome. Tóm lại, Cảng Abidjan xếp hạng cao nhất theo thứ tự khả năng đáp ứng, tiếp theo là Cảng Takoradi, Cảng Apapa, Cảng Đảo Tin Can, cả Cảng Tema và Cảng Cotonou, Cảng Banjul và Cảng Lome theo thứ tự đó. Mặc dù vậy, các điểm chênh lệch âm này ngụ ý rằng, trung bình, khách hàng mong đợi được thông báo chính xác khi nào các dịch vụ sẽ được thực hiện, nhận dịch vụ nhanh chóng, nhận hỗ trợ từ nhân viên cảng và phản hồi nhanh chóng các yêu cầu không được cảng biển đáp ứng. Ngoài ra, trình độ kỹ năng của nhân viên chăm sóc khách hàng còn thấp có thể là lý do khiến cho kỳ vọng của khách hàng về việc được thông báo về thời điểm thực hiện dịch vụ cũng như nhận được sự hỗ trợ nhất định từ nhân viên cảng biển không được đáp ứng. Do đó, các phát hiện về độ tin cậy và khả năng đáp ứng gửi tín hiệu đến các cơ quan quản lý cảng biển liên quan và các bên liên quan khác về sự cần thiết phải dành nguồn lực 17
để cập nhật cơ sở vật chất đồng thời áp dụng công nghệ tốt nhất hiện có, thuê thêm băng nhóm và cung cấp đào tạo cho nhân viên chăm sóc khách hàng để đảm bảo các dịch vụ nhanh chóng và hiệu quả cũng như cung cấp các nhu cầu khác của khách hàng. Hơn nữa, theo thứ nguyên đảm bảo (Bảng 3), kết quả tương tự thu được dẫn đến điểm chênh lệch âm. Ví dụ, điểm chênh lệch trung bình âm là −1,46 đối với Cảng Tema, −1,52 đối với Cảng Takoradi, −1,32 đối với Cảng Banjul, −1,96 đối với Cảng Đảo Tin Can, −1,89 đối với Cảng Apapa, −0,88 đối với Cảng Abidjan, −0,91 cho Cảng Cotonou và - 1,82 cho Cảng Lome được báo cáo. Do đó, Cảng Abidjan xếp hạng cao nhất theo thứ nguyên đảm bảo, tiếp theo là Cảng Cotonou, Cảng Banjul, Cảng Tema, Cảng Takoradi, Cảng Lome, Cảng Apapa và Cảng Đảo Tin Can. Phát hiện này hàm ý rằng, những vấn đề như thông cảm và làm yên lòng khách hàng khi có vấn đề phát sinh, tin tưởng vào cán bộ cảng biển, cảm giác an toàn trong giao dịch với cán bộ cảng biển, lịch sự của cán bộ cảng biển chưa đáp ứng được mong đợi của khách hàng thường dẫn đến việc khách hàng không cảm thấy an toàn hoặc không tin tưởng vào nhân viên cảng biển. Tương tự, dưới khía cạnh đồng cảm (Bảng 3), điểm khoảng cách trung bình âm thu được cho tất cả các cổng vì tất cả các điểm kỳ vọng trung bình đều vượt quá điểm nhận thức trung bình. Cụ thể, điểm chênh lệch âm là -1,60 đối với Cảng Tema, −1,81 đối với Cảng Takoradi, −1,58 đối với Cảng Banjul, −2,07 đối với Cảng Đảo Tin Can, −1,97 đối với Cảng Apapa, −0,52 đối với Cảng Abidjan, - 0,86 cho Port of Cotonou và - 1,14 cho Port of Lome thu được. Vì vậy, có thể nói rằng nhìn chung, Cảng Abidjan xếp hạng cao nhất dưới khía cạnh đồng cảm, tiếp theo là Cảng Cotonou, Cảng Lome, Cảng Banjul, Cảng Tema, Cảng Takoradi, Cảng Apapa và Cảng Đảo Tin Can. theo thứ tự đó. Phát hiện về sự đồng cảm tiết lộ các cảng biển Lagos và Port Harcourt có xếp hạng thấp hơn về khía cạnh đồng cảm của chất lượng dịch vụ. Kết quả dựa trên sự đồng cảm này ngụ ý rằng, những kỳ vọng của người sử dụng cảng biển liên quan đến sự quan tâm cá nhân hoặc cá nhân và biết nhu cầu của khách hàng, quan tâm tốt nhất đến khách hàng và hoạt động vào những giờ thuận tiện cho khách hàng không được đáp ứng. Hơn nữa, việc ít quan tâm, không nắm bắt được nhu cầu của khách hàng cũng như không quan tâm đến khách hàng có thể là do công tác chăm sóc khách hàng tại cảng biển chưa tốt. Ngoài ra, kỳ vọng của khách hàng về sự đồng cảm không được đáp ứng vì một số người được hỏi cho biết họ phải trả tiền làm thêm giờ (demurrage) ngay cả khi họ không gây ra sự chậm trễ. Với tham chiếu đến kích thước trong suốt (Bảng 3), không có gì đáng ngạc nhiên, tất cả các điểm kỳ vọng trung bình đều vượt quá điểm nhận thức trung bình dẫn đến điểm chênh lệch âm là −1,25 đối với Cảng Tema, −1.17 đối với Cảng Takoradi, −1.48 đối với Cảng Banjul, −1.62 đối với Cảng Đảo Tin Can, - 1,49 đối với Cảng Apapa, −0,79 đối với Cảng Abidjan, −0,98 đối với Cảng Cotonou, và - 1,83 đối với Cảng Lome. Nhìn chung, Cảng Abidjan xếp hạng cao nhất theo khía cạnh minh bạch, tiếp theo là Cảng Cotonou, Cảng Takoradi, Cảng Tema, Cảng Banjul, Cảng Apapa, Cảng Đảo Tin Can và Cảng Lome theo thứ tự đó. Điểm chênh lệch âm hàm ý rằng khách hàng mong đợi nhiều hơn vào sự minh bạch liên quan đến các thủ tục, tài liệu, luật và quy trình hải quan, sự công bằng trong thực thi pháp luật hải quan và tránh cố tình tống tiền từ các cảng biển được lựa chọn so với những gì họ đang được cung cấp. Hơn nữa, bản chất không minh bạch của các thủ tục liên quan đến thương mại có thể là do việc sử dụng các đại lý (đặc biệt là các nhà xuất nhập khẩu), những người thường đứng ra đảm bảo hàng hóa được thông quan và xuất khỏi cảng. Ngoài ra, đôi khi việc miễn trừ cho một số quan chức cấp cao và doanh nhân, đặc biệt là người nước ngoài, có thể là lý do chính không đáp ứng được kỳ vọng của khách hàng về sự công bằng trong thực thi pháp luật hải quan. Ngoài ra, việc cố tình tống tiền khách hàng có thể do hệ thống camera an ninh tại cảng biển không đầy đủ và không thường xuyên theo dõi hồ sơ 18
camera an ninh tại các cảng biển này để phát hiện nhân viên cảng biển tống tiền khách hàng và sau đó có hướng xử lý thích đáng. Tóm lại, trong khi Cảng Abidjan có chất lượng dịch vụ cao nhất về các khía cạnh hữu hình, độ tin cậy, khả năng đáp ứng, đảm bảo và sự đồng cảm, thì Cảng Takoradi hoạt động tốt nhất về khía cạnh minh bạch. Mặc dù vậy, những kết quả này, ngoài các khía cạnh về khả năng đáp ứng và tính minh bạch, nơi Cảng Lome chiếm vị trí kém hiệu quả nhất, Cảng Đảo Tin Can là nơi có hiệu suất kém nhất trong các cảng còn lại. Đánh giá của Cảng Lome về khả năng đáp ứng tương với kết quả đã báo cáo Cảng Thượng Hải có mức độ hài lòng thấp liên quan đến khía cạnh đáp ứng của chất lượng dịch vụ. 3.2. Phân tích điểm chênh lệch giữa các khía cạnh chất lượng dịch vụ và cảng biển Bảng 4 báo cáo điểm chênh lệch trung bình của từng khía cạnh chất lượng dịch vụ và chất lượng dịch vụ tổng thể của từng cảng biển. Về các thứ nguyên chất lượng dịch vụ, điểm chênh lệch được dựa trên giá trị trung bình của những điểm thu được cho các câu hỏi theo từng thứ nguyên chất lượng dịch vụ trong khi chất lượng dịch vụ tổng thể là giá trị trung bình cho từng thứ nguyên. Điều này được thực hiện để đưa ra bức tranh rõ ràng hơn về chất lượng dịch vụ và xếp hạng hoạt động tổng thể của các cảng biển được lựa chọn. Như đã chỉ ra trước đó, tất cả các chỉ số về chất lượng dịch vụ đều có điểm chênh lệch âm đối với tất cả các cảng biển cho thấy rằng các cảng biển được lựa chọn cung cấp dịch vụ dưới chất lượng mà khách hàng mong đợi. Cụ thể, đối với hiệu suất chất lượng dịch vụ tổng thể cho từng khía cạnh, tính minh bạch có chất lượng dịch vụ cao nhất (−0,73), tiếp theo là tính hữu hình (−1,26), khả năng đáp ứng (−1,27), sự đồng cảm (−1,44), sự đảm bảo (−1,47), và độ tin cậy (−1,61) theo thứ tự đó. Kết quả cho thấy rõ ràng rằng trong khi các cảng biển được lựa chọn dường như đang hoạt động tốt về các khía cạnh minh bạch, hữu hình và khả năng đáp ứng, thì chúng lại tụt hậu về hiệu quả hoạt động ở các khía cạnh đảm bảo, độ tin cậy và sự đồng cảm. Kết quả này cho thấy các cơ quan quản lý cảng biển của ECOWAS cần phải làm việc hết sức chăm chỉ về các khía cạnh đảm bảo, độ tin cậy và sự đồng cảm của chất lượng dịch vụ để thu được lợi ích đầy đủ của thương mại đối với kết quả kinh tế và phúc lợi xã hội. Tương tự, khi chất lượng dịch vụ tổng thể được xem xét cho các cảng biển khác nhau, Cảng Abidjan nổi lên như là hoạt động tốt nhất (−0,72), tiếp theo là Cảng Cotonou (−1,01), Cảng Takoradi (−1,17), Cảng Tema (−1,25), Cảng Banjul (−1,48), Cảng Apapa (−1,49), Cảng Đảo Tin Can (−1,62) và Cảng Lome (−1,64) tương ứng. Điều này có nghĩa là các dịch vụ được cung cấp tại Cảng Abidjan tốt hơn các dịch vụ của các cảng biển khác trong đó Cảng Lome là nơi hoạt động kém nhất. Hơn nữa, liên quan đến hoạt động của cảng biển trong số các khía cạnh chất lượng dịch vụ khác nhau, nghiên cứu phát hiện ra rằng tính minh bạch (độ tin cậy) là khía cạnh chất lượng dịch vụ tốt nhất (tồi tệ nhất) đối với Cảng Tema trong khi đối với Cảng Takoradi, tính minh bạch (đồng cảm) là tốt nhất (tồi tệ nhất) chiều chất lượng dịch vụ. Đối với Cảng Banjul, tính minh bạch (hữu hình) là kích thước chất lượng dịch vụ tốt nhất (tồi tệ nhất) trong khi đối với Cảng Đảo Tin Can, tính minh bạch (độ tin cậy) là kích thước chất lượng dịch vụ tốt nhất (tồi tệ nhất). Liên quan đến Cảng Apapa, tính minh bạch (độ tin cậy) là thứ nguyên chất lượng dịch vụ tốt nhất (kém nhất) trong khi đối với Cảng Abidjan, tính hữu hình (khả năng đáp ứng) là thứ nguyên chất lượng dịch vụ tốt nhất (kém nhất). Đối với Cảng Cotonou và Cảng Lome, sự đồng cảm (khả năng đáp ứng) là khía cạnh chất lượng dịch vụ tốt nhất (tồi tệ nhất). Vì vậy, bằng cách tiết lộ kích thước mà mỗi cảng biển hoạt động tốt hơn và kém hơn, chúng tôi báo hiệu cho các bên liên quan về những yếu tố cần xem xét trong nhiệm vụ nâng cao chất lượng dịch vụ tại các cảng biển này. Chất lượng dịch vụ thấp của sự đồng 19