intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 8: An toàn giao thông

Chia sẻ: Homnay 2 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:44

Thêm vào BST
Báo xấu
105
lượt xem 18
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Báo cáo Số 8: An toàn giao thông sau đây gồm 3 chương và phụ lục: Chương 1 Đặc điểm và hiện trạng về an toàn giao thông, Chương 2 Những vấn đề và khó khăn đã xác định về cải thiện an toàn và thực thi quy định, luật lệ giao thông, Chương 3 Đề xuất.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 8: An toàn giao thông

  1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 8: An Toàn Giao Thông Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
  2. MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG .......................................................................................................................... 1-3 1. ĐẶC ĐIỂM VÀ HIỆN TRẠNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG .................................................... 1-1 1.1. Tình hình tai nạn giao thông và an toàn giao thông ở Việt Nam ........................................ 1-1 1.2. Tình hình tai nạn và an toàn giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh................................... 1-2 1.3. Những địa điểm thường xảy ra tai nạn .............................................................................. 1-2 1.4. Hệ thống báo cáo về tai nạn giao thông hiện tại ................................................................ 1-3 1.5. Nguyên nhân tai nạn .......................................................................................................... 1-3 1.6. Các giao lộ thường xảy ra tai nạn ...................................................................................... 1-4 1.7. Nhận thức của người dân về an toàn và tai nạn giao thông .............................................. 1-9 1.8. Đào tạo về giao thông cho cảnh sát................................................................................... 1-11 1.9. Đào tạo cho thanh niên tình nguyện .................................................................................. 1-12 1.10. Chiến dịch tuyên truyền an toàn giao thông....................................................................... 1-12 1.11. Xử lý vi phạm ..................................................................................................................... 1-12 2. NHỮNG VẤN ĐỀ VÀ KHÓ KHĂN ĐÃ XÁC ĐỊNH VỀ CẢI THIỆN AN TOÀN VÀ THỰC THI QUY ĐỊNH, LUẬT LỆ GIAO THÔNG ............................................................................................... 2-1 2.1. Số lượng xe cơ giới đang gia tăng..................................................................................... 2-1 2.2. Yếu kém trong trong thực thi quy định giao thông ............................................................. 2-2 2.3. Nhận thức về an toàn giao thông đường bộ rất thấp ......................................................... 2-2 2.4. Quy định hiện tại về việc phân làn đối với từng loại phương tiện ...................................... 2-3 2.5. Thiết kế nút giao không phù hợp........................................................................................ 2-3 2.6. Tín hiệu điều khiển giao thông không phù hợp .................................................................. 2-3 2.7. Thiếu cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông.......................................................................... 2-3 3. ĐỀ XUẤT .................................................................................................................................. 3-1 3.1. Khái quát............................................................................................................................ 3-1 3.2. Quy hoạch an toàn giao thông đường bộ .......................................................................... 3-1 3.3. Thực thi luật lệ ................................................................................................................... 3-1 3.4. Giáo dục và chiến dịch....................................................................................................... 3-3 3.5. Cải tạo cơ sở hạ tầng ........................................................................................................ 3-3 PHỤ LỤC 1: CHƯƠNG TRÌNH CƠ SỞ DỮ LIỆU TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRỌN GÓI PHỤ LỤC 2: CƠ SỞ DỮ LIỆU TAI NẠN GIAO THÔNG PHỤ LỤC 3: MẪU BÁO CÁO VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG PHỤ LỤC 4: MÔ TẢ VỊ TRÍ THƯỜNG XẢY RA TAI NẠN
  3. DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông của từng phương thức tại Việt Nam, 2000 ................................ 1-1 Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ ................................................................................... 1-1 Bảng 1.2.1 Số liệu về tai nạn giao thông .................................................................................... 1-2 Bảng 1.3.1 Các địa điểm hay xảy ra tai nạn ............................................................................... 1-3 Bảng 1.5.1 Nguyên nhân tai nạn (HIS) ....................................................................................... 1-4 Bảng 1.6.1 Các nút giao hay xảy ra tai nạn ................................................................................ 1-6 Bảng 1.6.2 Mô tả các vị trí hay xảy ra tai nạn ............................................................................. 1-7 Bảng 1.6.3 Vị trí các nút giao hay xảy ra tai nạn ........................................................................ 1-8 Bảng 1.7.1 Loại phương tiện liên quan tới tai nạn (nạn nhân).................................................... 1-10 Bảng 1.7.2 Loại phương tiện liên quan tới tai nạn (thủ phạm).................................................... 1-10 Bảng 2.1.1 Phương tiện giao thông ở TPHCM........................................................................... 2-1 Bảng 2.1.2 Chính sách của Chính phủ về xe máy...................................................................... 2-1 Bảng 3.5.1 Hoạt động cải tạo cần thiết đối với các nút giao thường xuyên xảy ra tai nạn ......... 3-4 DANH MỤC HÌNH Hình 1.2.1 Xu hướng tai nạn giao thông ở TPHCM................................................................... 1-2 Hình 1.6.1 Các nút giao thường xảy ra tai nạn giao thông ở TPHCM ....................................... 1-5 Hình 1.6.2 Vấn đề đặc trưng tại các nút giao............................................................................. 1-8 Hình 1.6.3 Vấn đề ở nút giao có đèn điều khiển ........................................................................ 1-9 Hình 1.7.1 Mối quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ vận tải đô thị.......................... 1-11 Hình 1.7.2 Đánh giá của người dân về độ an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ ........... 1-11
  4. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 1. ĐẶC ĐIỂM VÀ HIỆN TRẠNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG 1.1. Tình hình tai nạn giao thông và an toàn giao thông ở Việt Nam Theo Chương trình An toàn Giao thông Quốc gia (CTATGTQG) giai đoạn 2001 – 2005 của Bộ GTVT, từ năm 1990 đến 1999 trên cả nước đã xảy ra 145.760 vụ tai nạn, làm 48.436 người chết và 155.649 người bị thương (không tính nạn nhân của các vụ tai nạn hàng hải và hàng không). Theo số liệu, các vụ tai nạn giao thông đã làm thiệt hại khoảng 200 triệu USD mỗi năm. Riêng trong năm 2000 đã xảy ra 23.327 vụ tai nạn, làm 7924 người chết và 25.693 người khác bị thương. Bảng 1.1.1 thể hiện số vụ tai nạn giao thông ở từng phương thức vận tải: Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông của từng phương thức tại Việt Nam, 2000 Số vụ tai Số người Bị Phương thức % % % nạn chết thương Đường bộ 22.486 96,39 7.500 94,65 25.400 98,86 Đường sắt 336 1,44 151 1,91 213 0,83 Đường sông 385 1,65 261 3,29 67 0,26 Hàng hải 120 0,51 12 0,15 13 0,05 Tổng 23.327 100,00 7.924 100,00 25.693 100,00 Nguồn: Chương trình an toàn giao thông quốc gia giai đoạn 2001-2005, Bộ GTVT Những con số này cho thấy rõ rằng đa số các vụ tai nạn giao thông đều có liên quan tới đường bộ. Khoảng 95% số người chết là tai nạn đường bộ. So với các nước ASEAN khác, tỷ lệ tai nạn ở Việt Nam là rất cao (xem Bảng 1.1.2). Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ Tỷ lệ tai nạn Nước (số người chết/triệu xe) Malaysia 597 Philippines 274 Singapore 290 Thái Lan 610 Việt Nam 1.102 Nguồn: Hội thảo GRSP ASEAN lần 1, năm; CTATGTQG Số liệu cho Thái Lan là năm 2000, các nước khác là năm 1999. Theo báo cáo của Bộ GTVT về Tăng cường trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2001 – 2005, tháng 4 năm 2000, nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn giao thông là vi phạm luật giao thông. Theo số liệu thống kê năm 1998, khoảng 80% số vụ tai nạn giao thông đường bộ là do lỗi của người tham gia giao thông, trong đó những lỗi vi phạm chính là phóng nhanh (34%) và vượt ẩu (42%) . 1-1
  5. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 1.2. Tình hình tai nạn và an toàn giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh Trong những năm vừa qua, số vụ tai nạn giao thông không ngừng gia tăng. Đặc biệt số người chết đã tăng 87% từ năm 1996 đến năm 2000. Hình 1.2.1 thể hiện xu hướng gia tăng tai nạn giao thông trong giai đoạn này. Hình 1.2.1 Xu hướng tai nạn giao thông ở TPHCM 3000 2500 2000 No. of Accidents 1500 Fatalities Serious Injuries 1000 500 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Nguồn: Phòng CSGT đường bộ TPHCM Bảng 1.2.1 Số liệu về tai nạn giao thông Tổng số vụ Năm Người chết tai nạn 1996 1.749 653 1997 1.765 871 1998 2.259 910 1999 2.418 912 2000 2.299 929 2001 2.519 1.224 Nguồn: CSGT đường bộ, TPHCM Các vụ tai nạn chết người và nghiêm trọng thường xảy ra vào ngày chủ nhật, trong khoảng 8 – 11 giờ tối, cao điểm là 9 giờ. Điều này cho thấy phần lớn các vụ tai nạn xảy ra trong những ngày nghỉ cuối tuần, không phải là thời gian làm việc. Say rượu cũng là một nguyên nhân phổ biến dẫn đến tai nạn. Tuy nhiên, số luợng các vụ tai nạn và thương tích được báo cáo lại không nhiều. Thông thường các vụ tai nạn, nếu không xảy ra chết người hoặc nghiêm trọng, thường không được báo cáo đến cơ quan chức năng. 1.3. Những địa điểm thường xảy ra tai nạn Bảng 1.3.1 cho thấy theo báo cáo đa số các vụ tai nạn giao thông đường bộ thường xảy ra ở các giao lộ (85-95%). Tuy nhiên, cần phải xác minh lại điều này do khái niệm giao lộ trong trường hợp này thường chỉ bao gồm phần đường đến khu vực dành cho người đi bộ qua đường. Bất kỳ vụ tai nạn nào có thể liên quan đến giao lộ đều được xếp vào mục tai nạn “trên đường”. 1-2
  6. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.3.1 Các địa điểm hay xảy ra tai nạn Loại % Đoạn đường thẳng 85 - 95 ƒ Đường nội đô 60 - 65 ƒ Đường liên tỉnh 6 - 10 ƒ Quốc lộ 22 - 25 ƒ Đường nông thôn 1,5 - 2 Giao lộ ƒ Có đèn 70 - 90 ƒ Không đèn Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1.4. Hệ thống báo cáo về tai nạn giao thông hiện tại Các công đoạn ghi chép và xử lý thông tin về tai nạn giao thông hiện vẫn thực hiện thủ công. Khoảng 5 năm trước, TPHCM đã có chương trình tin học hóa các số liệu về tai nạn giao thông thông qua việc phát triển cơ sở dữ liệu. Trong khuôn khổ dự án này của MVA, chương trình Microcomputer Accident Analysis (MAAP) đã được Việt hóa và sử dụng trong dự án thí điểm. Các cán bộ, nhân viên từ phòng cảnh sát, Sở GTCC và Trung tâm NCPT GTVT phía Nam cũng đã được đào tạo sử dụng chương trình này. Tuy nhiên, hiện tại không có ai quản lý, sử dụng cơ sở dữ liệu này. Hiện tại, cảnh sát đang sử dụng một mẫu báo cáo đã được sửa đổi năm 2000 (xem Phụ lục A). Việc điền vào mẫu và lưu trữ thực hiện thủ công. 1.5. Nguyên nhân tai nạn Những nguyên nhân tai nạn giao thông ở TPHCM được liệt kê trong Bảng 1.5.1. Trên 92% vụ tai nạn giao thông đường bộ là lỗi của người điều khiển phương tiện. Điều này có thể hiểu là do vi phạm các quy tắc và luật giao thông. Sau đây là 2 lỗi vi phạm chính đã xác định: 1. Vượt quá tốc độ quy định và/hoặc không làm chủ tốc độ. Số liệu cho thấy giữa việc điều khiển phương tiện trong tình trạng say rượu và không làm chủ tốc độ có mối liên hệ chặt chẽ. 2. Đi vào làn ngược chiều. Các vụ tai nạn do nguyên nhân này thường nghiêm trọng hơn do các phương tiện đâm trực diện vào nhau. 1-3
  7. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.5.1 Nguyên nhân tai nạn (HIS) Nguyên nhân % Người điều khiển xe cơ giới 92,88 Không kiểm soát tốc độ 25,06 Không nhường đường 5,11 Đi sai làn quy định 1,50 Lấn làn 27,87 Không giữ khoảng cách an toàn 9,44 Chuyển hướng không có tín hiệu báo trước 9,12 Đi vào đường cấm, đường ngược chiều 1,41 Say rượu 3,54 Không có bằng lái 0,87 Tự gây tai nạn 4,25 Nguyên nhân khác 4,71 Phương tiện không an toàn 0,71 Người điều khiển xe thô sơ 3,36 Người đi bộ 2,99 Đường 0,05 Nguyên nhân khác 0,02 TỔNG 100,00 Nguồn: Cảnh sát giao thông đường bộ, TPHCM 1.6. Các giao lộ thường xảy ra tai nạn Hình 1.6.1 thể hiện vị trí các nút giao có tỷ lệ tai nạn cao. Đó là các nút giao được đánh dấu, còn gọi là các “điểm đen”. 1-4
  8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Hình 1.6.1 Các nút giao thường xảy ra tai nạn giao thông ở TPHCM KÝ HIỆU Số vụ tai nạn Điểm đen Nguồn: Đoàn nghiên cứu Tất cả 19 nút có tỷ lệ tai nạn lớn nhất (các nút đánh dấu bằng dấu tròn lớn), được thể hiện trong Bảng 1.6.1 và Bảng 1.6.2 (Cơ sở dữ liệu soạn bằng MS Access có chứa thông tin chi tiết về các nút giao này). 1-5
  9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.6.1 Các nút giao hay xảy ra tai nạn Kiểu Nơi Quận/ Số ngả Kiểu điều Pha điều Chu kỳ STT Tên Loại điều sản huyện đường khiển khiển (giây) khiển xuất 1 NTMK-NVC-LTT-LTP 1/3/5/10 R 5 U 2 Lý Thái Tổ - Nguyễn Đình Chiểu 3/10 T 3 S L F 2 ~60 3 Ngã bảy (ĐBP/LHP/LTT/NGT) 3/10 R 6 4 LTT-3T2-NTP 10 RS 5 S F F 2 ~60 5 Cây Gõ (3T2/HV/MP) 6/11 R 5 U 6 Phú Lâm 6 R 5 Phú ĐỊNH (Kinh Dương 7 6 R 5 Vương/Hậu Giang) Hậu Giang – Tháp Mười – Minh 8 6 N 4 S F F 2 ~60 Phụng Phạm Phú Thứ – 9 6 T 3 U Trần Văn Kiều Lý Thường Kiệt – 10 5 T 3 S F F 2 ~60 Nguyễn Trãi Hùng Vương – 11 5 N 4 S L F 2 ~60 Lý Thường Kiệt Ngã Sáu (Ngô Gia Tự – Chí 12 5/10 R 6 Thanh) 13 Công trường dân chủ 3/10 R 7 14 Cầu Thị Nghè 1 Y 3 U 15 Ngã tư Hàng Xanh BT R 4 S F F 2 ~60 Bạch Đằng – Phan Đăng Lưu – 16 BT T 3 S F Đinh Tiên Hoàng 17 Ngã tư Phú Nhuận PN N 4 S F M 2 ~60 Cộng hòa – Trung Sơn – Phổ 18 TB R 4 Quang 19 Ngã tư Bảy Hiền TB N 4 S L F 2 ~60 Nguồn: Đoàn nghiên cứu Chú giải: Loại nút giao Kiểu điều khiển Nước sản xuất Kiểu điều khiển Biển báo N – Ngã 4 thông thường S – Có đèn F – Pháp F – Cố định S – Biển DỪNG LẠI T – Ngã 3 chữ T U – Không đèn J – Nhật A – Tự động Y – Biển ĐƯỜNG ƯU TIÊN Y – Ngã 3 chữ Y M – Người điều khiển L – Trong nước M – Thủ công N – Không có R – Vòng xuyến O – Nước khác O – Loại khác S – Khác mức O – Đồng mức M – Nhiều ngả (≥5) 1-6
  10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.6.2 Mô tả các vị trí hay xảy ra tai nạn STT Nút giao Mô tả vắn tắt có vòng xuyến, khu vực xung đột lớn; NTMK-NVC-L 1 xe máy đi tắt (rẽ trái thay cho đi vòng qua đảo trung tâm) TT-LTP không có cảnh sát Đường Lý Thái Tổ có giải phân cách; Lý Thái Tổ - không rõ đường Nguyễn Đình Chiểu có phải đường 1 chiều hay không; 2 Nguyễn Đình xe thưởng rẽ vào đường NĐC; Chiểu vấn đề chính – rẽ trái/quay đầu xung đột với xe đi thẳng; lái xe vượt đèn đỏ Khu vực xung đột lớn; Ngã bảy tắc nghẽn; 3 (ĐBP/LHP/LTT nhiều xe tải, xe buýt; /NGT) người đi bộ khó sang đường; không có cảnh sát Là một nút giao lớn gồm 2 nút giao nhỏ - một nút có vòng xuyến và một nút có đèn tín hiệu; nút có đèn được phân luồng; 4 LTT-3T2-NTP khu vực xung đột lớn xảy ra ở nút có vòng xuyến; không có cảnh sát Khu vực xung đột lớn; Cây Gõ hầu như không có chỗ chuyển hướng; 5 (3T2/HV/MP) đường Minh Phụng có dải phân cách nhưng lại có khoảng mở gần đường vào nút giao nên xe máy và xe thô sơ thường rẽ trái sớm (không đi vòng qua đảo) Nút có vòng xuyến khá lớn, có phân luồng để dẫn hướng luồng xe rẽ phải; khu vực chuyển hướng ngắn và hầu như không có; 6 Phú Lâm đa số xung đột có góc xung đột 90°; người đi bộ đi qua đường ngay trong nút giao và thường bị tắc trong luồng giao thông Phú Định (Kinh Dương Vòng xuyến lớn, khu vực xung đột lớn do đảo quá nhỏ; 7 Vương/Hậu xe rẽ trái (xe máy, xe đạp) từ đường Kinh Dương Vương đi tắt để tránh đi vòng qua đảo; Giang) không có cảnh sát Hậu Giang – Vạch dừng xe quá xa nút giao khiến nút giao quá rộng – gây mất thời gian; 8 Tháp Mười – xe rẽ trái từ đường Minh Phụng tạo ra một góc nhọn Minh Phụng Phạm Phú Thư Tầm nhìn kém do có công trình xây dựng ở góc đường; 9 – góc rẽ tạo với cầu gỗ rất nhỏ Trần Văn Kiều Trước đây từng là ngã 4; Lý Thường một ngả đường vào hiện xe không qua được do có nhiều người bán hàng; 10 Kiệt – lòng đường bị lấn chiếm; Nguyễn Trãi đường Nguyễn Trãi là đường 1 chiều nhưng có rất nhiều người vi phạm. Đường Hùng Vương có dải phân cách rộng; Hùng Vương – có thêm vạch dừng xe ở giữa nút giao; 11 Lý Thường nguyên nhân xung đột chính là xe rẽ trái từ đường Lý Thường Kiệt; Kiệt có cảnh sát Ngã Sáu (Ngô Nút giao lớn nhưng đảo giao thông lại nhỏ, tạo ra khu vực xung đột lớn; 12 Gia Tự – Chí hầu như không có khu vực chuyển hướng; Thanh) không có cảnh sát Nút giao này rất phức tạp. Khu vực xung đột lớn; Công trường có nhiều người (xe máy, xe đạp) đi ngược chiều; 13 dân chủ không có cảnh sát Nút giao nằm ngay chân cầu; các đối tượng rẽ trái từ lề đường sang đường sớm; 14 Cầu Thị Nghè đi ngược chiều; không có cảnh sát Đây là nút giao rất lớn, có 2 pha tín hiệu đèn; Ngã tư Hàng 15 Nút giao Bạch Đằng – Xô Viết Nghệ Tĩnh nằm rất gần nút giao này và là nút cổ chai; không có cảnh sát Xanh dù hay có tắc nghẽn nghiêm trọng Bạch Đằng – Đèn tín hiệu không hoạt động; Phan Đăng vấn đề chính là xe rẽ trái từ Đinh Tiên Hoàng. 16 Lưu – Đinh Dải phân cách ở đường Phan Đăng Lưu quá xa nút giao tạo ra lối rẽ trái nguy hiểm từ đường Đinh Tiên Tiên Hoàng Hoàng Ngã tư Phú Vấn đề chính là xe rẽ trái từ Đinh Phụng và Nguyễn Kiệm; 17 Nhuận xe rẽ trái thường rẽ tắt để tránh xe đi thẳng Dải phân cách trên đường Trung Sơn rộng, tạo ra nút giao vòng xuyến để cho xe tới từ Phổ Quang sang Cộng hòa – được đường Hoàn Văn Thụ; 18 Trung Sơn – nhiều xe sử dụng đảo làm chỗ quay đầu. Phổ Quang Xung đột xảy ra do đoạn chuyển hướng đường Cộng Hoà ngắn Đèn tín hiệu từ đỏ chuyển sang vàng; Ngã tư Bảy 19 vấn đề chính là xe rẽ trái từ CMTT tới Lý Thường Kiệt xung đột với luồng xe đi thẳng từ đường Trường Hiền Chinh; có 2 cảnh sát Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 1-7
  11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Trong tổng số 19 nút giao hay xảy ra tai nạn, 10 nút có vòng xuyến với 4-7 đường vào (trong số đó có 1 nút có đèn tín hiệu, 2 pha) (xem Bảng 1.6.3) Bảng 1.6.3 Vị trí các nút giao hay xảy ra tai nạn Loại nút giao Số nút giao Số đường vào Số nút giao Thông thường 4 3 5 Có vòng xoay 9 4 6 Dạng chữ T 4 5 5 Dạng chữ Y 1 6 2 Có vòng 7 1 1 xuyến/đèn Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hầu hết các nút giao vòng xoay đều có chung đặc điểm như trong Hình 1.6.2. Hình 1.6.2 Vấn đề đặc trưng tại các nút giao Lối xe máy đi tắt Nguồn: Đoàn nghiên cứu Các khu vực xung đột lớn và không rõ ưu tiên cho hướng đi nào được đi trước. Phương tiện thường di chuyển lộn xộn trong khu vực xung đột. Tại các khu vực xung đột lớn, rất hay xảy ra tình trạng lộn xộn. Thông thường, xe buýt lớn và xe tải thường đi trước do “ưu tiên tải trọng” Điều 40 Nghị định số 36/2001/NĐ-CP về đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị quy định rằng: “Tại nút giao có vòng xoay, quyền ưu tiên thuộc về xe đi bên trái.” Điều này có nghĩa là các xe đã vào trong nút giao (vòng xoay) có quyền ưu tiên. Quy tắc này không rõ ràng, ngay cả ở các nước đã phát triển. Rất có thể là ở TPHCM, nhiều người điều khiển phương tiện không nhận thức được về quy định này. Do diện tích lớn, không thấy rõ đoạn nào có thể được coi là là khu vực chuyển hướng. Đây là một trong những điểm quan trọng nhất đối với nút giao có vòng xoay. Để nút giao hoạt động hiệu quả, đoạn chuyển hướng phải đủ dài. Với các nút giao có vòng xoay hiện tại, chỉ có thể tăng chiều dài đoạn chuyển hướng bằng cách mở rộng đảo trung tâm. 1-8
  12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Khi cải tạo nút giao có vòng xoay, cần lưu ý rằng nút giao hoạt động hiệu quả khi lưu lượng xe chuyển hướng (cụ thể là xe rẽ trái) bằng với lưu lượng xe đi thẳng. Nếu lưu lượng xe đi thẳng lớn hơn thì có thể dỡ bỏ vòng xoay và chuyển thành dạng nút giao có đèn điều khiển. Như vậy, để giảm thiểu xung đột và đơn giản hoá luồng giao thông có thể chuyển một số ngả đường vào thành các đường 1 chiều. Có thể thấy rằng nhiều người đi xe máy và xe đạp đi tắt ở các nút giao có vòng xoay, ví dụ như để tránh phải đi vòng qua đảo họ rẽ trái ngay vào luồng đi ngược chiều. Hành vi này rất nguy hiểm. Tại tất cả các nút giao có vòng xoay, người đi bộ rất khó sang đường. Do diện tích nút giao lớn, người đi bộ không đi vòng qua vòng xoay mà đi cắt ngang để tiết kiệm đường. Hậu quả là người đi bộ thường bị mắc kẹt giữa dòng xe cộ phía trong nút giao. Đối với nút giao có đèn điều khiển, đặc điểm chung nhất là thiếu pha rẽ trái và xe vượt đèn đỏ. Sau đây là ví dụ điển hình (nút giao Lý Thái Tổ – Nguyễn Đình Chiểu). Luồng xe rẽ trái thường xuyên xung đột trực tiếp với luồng xe đi thẳng ở hướng đi đối diện. (Hình 1.6.3) Hình 1.6.3 Vấn đề ở nút giao có đèn điều khiển Nguồn: Đoàn nghiên cứu Một đặc điểm chung khác của nhiều nút giao là dải phân cách làm khá xa. Điều này làm tăng diện tích khu vực xung đột trong nút giao. Người đi xe máy thường tạo một góc nhọn khi xin đường rẽ trái. Có thể thấy rất rõ rằng, ngoại trừ 2 nút giao, cảnh sát thường không có mặt để điều khiển giao thông và/hoặc bắt giữ người vi phạm. Ảnh chụp nút giao được giới thiệu trong phần Phụ lục. 1.7. Nhận thức của người dân về an toàn và tai nạn giao thông Kết quả điều tra HIS cho thấy khoảng 17% số người trả lời đã từng bị tai nạn giao thông. Trong số những người trả lời phỏng vấn, 68% là nạn nhân và 32% là người gây ra tai nạn. Xét về phương thức, xe máy liên quan đến trên 87% số vụ tai nạn. Số vụ đâm, va xe máy – xe máy chiếm trên 50% tổng số vụ tai nạn (xem Bảng 1.7.1 và Bảng 1.7.2). Người đi bộ và người đi xe đạp thường là nạn nhân. 1-9
  13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.7.1 Loại phương tiện liên quan đến tai nạn (nạn nhân) Phương thức của bên kia Xe tải/ Xe Xe con Xe con Đi bộ Khác Tổng Phương thức người trả lời sử dụng buýt con Xe tải/buýt 0,2 0,2 0,3 0,0 0,2 0,0 0,9 Xe con 0,5 0,4 0,8 0,0 0,2 0,2 2,1 Xe con 1,4 4,9 53,7 0,6 3,8 2,0 66,4 Xe con 0,2 0,2 6,6 0,1 3,5 0,2 10,8 Đi bộ 0,2 0,5 13,8 0,2 2,4 0,3 17,3 Khác 0,1 0,0 1,2 0,0 0,2 1,0 2,4 Tổng 1,5 6,3 76,5 1,0 10,2 3,6 100,0 Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Điều tra hộ gia đình Bảng 1.7.2 Loại phương tiện liên quan đến tai nạn (người phạm lỗi) Phương thức của bên kia Xe tải/ Xe con Xe con Xe con Đi bộ Khác Tổng Phương thức người trả lời sử dụng buýt Xe tải/buýt 0,1 0,1 0,9 0,0 0,1 0,0 1,3 Xe con 0,1 0,3 1,6 0,1 0,7 0,1 3,1 Xe con 0,8 1,2 39,2 6,0 29,1 1,8 78,1 Xe con 0,0 0,0 1,2 0,0 0,5 0,0 1,6 Đi bộ 0,9 0,1 3,6 2,6 7,4 0,5 15,1 Khác 0,0 0,1 0,2 0,1 0,1 0,5 0,9 Tổng 2,0 1,9 46,6 8,8 37,8 2,9 100,0 Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Điều tra hộ gia đình Kết quả điều tra HIS cũng cho thấy rằng người dân sống trong khu vực nghiên cứu coi an toàn giao thông là vấn đề quan trọng trong những khía cạnh liên quan tới giao thông, như chỉ ra trong Hình 1.7.1 và Hình 1.6. Xét về khía cạnh an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ, kết quả đánh giá cho thấy nhìn chung khu vực trung tâm ít an toàn hơn so với khu vực ngoại thành. 1-10
  14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Hình 1.7.1 Mối quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ vận tải đô thị 60% 5 tốt Rất 50% 4 Tốt Đánh giá (Trung bình) 40% 30% 3 Bình thường 20% Tồi 2 10% 0% Rất 1 tồi à) i T lạ nh KT ng ện T T tG bộ T G à G đi và n G cộ C ở nh PT á đi SV ế n so ải g ch ệ ng toà ở ph ôn o ki C ểm d xe ng ki u kh ả i c ườ n ng í iề kh A u ki ưỡ ỗ iề Đ hô Đ t áp g Đ n C ôn (k vậ ph Quan trọng nhất n Đ vụ đế ện m h Bi ơi Điểm đánh giá iễ ịc in nh D tạ Ô xe ỗ Đ Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình Hình 1.7.2 Đánh giá của người dân về độ an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ Người đi xe đạp Người đi bộ An toàn cho An toàn Ancho người toàn cho người đi xe đạp đi bộ đi bộ người 2,4 đến 2,5 (1) 2,4 đến 3,0 (5) 2,3 đến 2,4 (3) 2,3 đến 2,4 (6) 2,2 đến 2,3 (6) 2,2 đến 2,3 (6) 2,1 đến 2,2 (8) 2,1 đến 2,2 (5) 2,0 đến 2,1 (6) 2,0 đến 2,1 (1) 1,5 đến 2,0 (1) 1,0 đến 2,0 (2) Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 1.8. Đào tạo về giao thông cho cảnh sát Ở TPHCM có 2 trường cảnh sát, 1 là trường đại học (5 năm) còn trường kia là trường trung học (3 năm). Hiện tại chưa có chương trình đào tạo thường xuyên cho cảnh sát giao thông. Năm 1998, Nghiên cứu MVA đã đề xuất xây dựng 1 trung tâm đào tạo, nhưng không được thực hiện. Nghiên cứu này cũng đã đào tạo 2 cảnh sát sử dụng cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông. Tuy nhiên việc tin học hóa đã bị gián đoạn như đã trình bày ở trên. Gần đây hãng HONDA cũng đã tổ chức đào tạo lái xe gắn máy. Vài năm trước, một số cảnh sát cũng được tham gia đào tạo tương tự ở Đài Loan. 1-11
  15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 1.9. Đào tạo cho thanh niên tình nguyện Cảnh sát tổ chức một chương trình tập huấn 6 ngày cho thanh niên tình nguyện. Thanh niên tình nguyện hỗ trợ cho cảnh sát và chịu trách nhiệm hướng dẫn người tham gia giao thông chấp hành luật lệ. Thanh niên tình nguyện cũng làm việc cùng với cảnh sát giao thông xử lý các trường hợp vi phạm và thường có mặt tại các nút giao hay xảy ra tắc nghẽn trầm trọng. 1.10. Chiến dịch tuyên truyền an toàn giao thông Hàng năm, cảnh sát phối hợp với báo chí, truyền hình v.v. tổ chức các chiến dịch tuyên truyền về an toàn giao thông. Tháng 11 được coi là “Tháng an toàn giao thông”. Trong thời gian này có thể thấy rõ sự hiện diện của cảnh sát giao thông và thanh niên tình nguyện. Cảnh sát có một chương trình truyền hình về thực thi luật lệ giao thông và an toàn giao thông vào thứ 3 hàng tuần, bắt đầu vào lúc 9 giờ tối. Tuy nhiên, hiệu quả của chương trình này còn chưa rõ ràng do nhiều người lúc đó còn đang đi dạo ngoài công viên hoặc đi chơi bằng xe máy. 1.11. Xử lý vi phạm Khi xử lý người vi phạm, cảnh sát giao thông lập biên bản (biên lai phạt). Người vi phạm phải đến kho bạc hoặc đồn cảnh sát để nộp tiền phạt. Tùy theo mức độ vi phạm mà có thể tịch thu bằng lái xe. Tất cả tiền phạt sẽ được nộp vào ngân sách nhà nước. Hiện chưa có tài khoản riêng nào cho các khoản phạt để phục vụ cho mục đích quản lý giao thông. Hiện cũng chưa có biện pháp khuyến khích tài chính nào để cảnh sát phạt người vi phạm. 1-12
  16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 2. NHỮNG VẤN ĐỀ VÀ KHÓ KHĂN ĐÃ XÁC ĐỊNH VỀ CẢI THIỆN AN TOÀN VÀ THỰC THI QUY ĐỊNH, LUẬT LỆ GIAO THÔNG 2.1. Số lượng xe cơ giới đang gia tăng Kể từ tháng 7 năm 2001, số lượng phuơng tiện giao thông ở TPHCM được thể hiện trong Bảng 2.1.1. Bảng 2.1.1 Phương tiện giao thông ở TPHCM Phương tiện Số lượng % Ô tô 124.689 7,01 Xe máy 1.620.436 91,15 Xe thô sơ 32.622 1,84 Tổng 1.777.747 100,00 Nguồn: Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại Việt Nam, Báo cáo cuối cùng Cũng như ở nhiều nơi khác, ở TPHCM, phương tiện giao thông phổ biến nhất là xe máy. Mặc dù nhu cầu giao thông ở thành phố khá cao, nhưng tỷ phần của vận tải công cộng vẫn còn rất thấp. Tốc độ cơ giới hóa nhanh (đặc biệt là đối với xe máy) đã dẫn tới số lượng vụ tai nạn giao thông tăng mạnh. Việc tăng số lượng xe máy bắt nguồn từ một số chính sách của chính phủ ban hành vào cuối những năm 90 (xem Bảng 2.1.2). Bảng 2.1.2 Chính sách của Chính phủ về xe máy (dựa theo báo cáo của Cục Đầu tư, Bộ Thương mại) Năm Chính sách 97 98 99 00 01 02 03 04 • Cho phép doanh nghiệp nhập khẩu xe máy nguyên chiếc với số lượng cụ thể cho từng năm • Thành lập ngành công nghiệp sản xuất xe máy ở Việt Nam với kế hoạch hợp tác trong – ngoài nước phù hợp • Nhập khẩu có điều tiết xe máy nguyên chiếc và linh kiện (CKD) nhưng khuyến khích nhập khẩu linh kiện(IKD) • Chi cho phép nhập khẩu IKD • Đã nhập khẩu 1,8 triệu bộ linh kiện xe máy • Đã nhập khẩu 2,5 triệu bộ linh kiện xe máy • Chính phủ đặt mức hạn chế 1,5 triệu bộ/năm • Ngừng cấp giấy phép đầu tư mới cho hoạt động sản xuất, lắp ráp xe máy • Áo dụng mức thuế 100% (tối thiểu) đối với hoạt động nhập khẩu xe máy và động cơ nguyên chiếc; duy trì mức thuế hiện tại đối với linh kiện • Xác định tiêu chuẩn kỹ thuật cho xe máy và phụ tùng xe máy • Chứng chỉ ISO 9001 cho hoạt động sản xuất xe máy Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 2-1
  17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Trong báo cáo của Cục Đầu tư, Bộ Thương mại trong hội thảo do Báo Lao động tổ chức, phần An toàn Giao thông ở TPHCM, có viết: ‘Ở những nước đang phát triển, thu nhập người dân còn thấp và mạng lưới giao thông còn hạn chế, xe máy trở thành phương tiện giao thông quan trọng hỗ trợ cho hoạt động sản xuất và sinh hoạt hàng ngày.’ Ngoài chính sách này, chính phủ không có biện pháp kiểm soát việc cấp giấy phép lái xe cho những người điều khiển xe máy. Kết quả sơ bộ của Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (HIS) cho thấy 70% số người điều khiển xe là thanh niên (17 tuổi trở xuống) sở hữu xe máy nhưng lại không có bằng lái xe. Điều đó là nguyên nhân khiến số lượng xe máy tăng đột biến trong những năm qua. Tuy nhiên, đi cùng sự bùng nổ xe máy là số vụ tai nạn giao thông cũng gia tăng. 2.2. Yếu kém trong trong thực thi quy định giao thông Việt Nam đã có đủ quy định, luật để đảm bảo an toàn giao thông trên đường. Tuy nhiên, việc triển khai thực hiện những quy định đó còn yếu. 1) Đội mũ bảo hiểm Lúc đầu, quy định đội mũ bảo hiểm áp dụng đối với tất cả người đi xe máy. Tuy nhiên, vì một số lý do, người đi xe máy chỉ phải đội mũ bảo hiểm khi đi trên đường cao tốc ngoài thành phố. Một số lý do không đội mũ bảo hiểm tỏ ra không thuyết phục. Người dân thành phố cảm thấy đội mũ khá bất tiện, đặc biệt là khi chỉ đi một đoạn ngắn. Phụ nữ không cảm thấy thoải mái và “không đẹp”. Người dân hiểu được sự cần thiết phải đội mũ bảo hiểm để đảm bảo an toàn, nhưng thực hiện thì lại là chuyện khác. 2) Vượt quá tốc độ quy định Việc kiểm soát tốc độ tối đa chỉ áp dụng ở đường cao tốc ngoài thành phố thông qua việc sử dụng súng bắn tốc độ. Cũng tương tự như việc đội mũ bảo hiểm, việc này dựa trên cơ sở là trong thành phố không thể đạt tốc độ cao. 3) Điều khiển phương tiện khi say rượu Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến việc không kiểm soát được tốc độ là say rượu. Đối với trường hợp say rượu, trước đây đã thực hiện quy định xử phạt. Tuy nhiên, hiện nay việc này không còn được áp dụng do thiếu cơ chế. 2.3. Nhận thức về an toàn giao thông đường bộ rất thấp Vấn đề về an toàn giao thông đường bộ hiện đã lên đến mức báo động, thể hiện qua số người chết và bị thương nặng. Mặc dù kết quả điều tra HIS cho thấy người dân rất quan tâm tới vấn đề an toàn giao thông, nhưng nhận thức về an toàn giao thông đường bộ còn rất thấp. Nhiều lái xe, nhất là người điều khiển xe máy, thường phớt lờ quy định, quy tắc giao thông. Tại các nút giao, các luồng xe xung đột không tuân theo quy tắc ưu tiên. Tại các đoạn đường tắc nghẽn, thường xuyên xảy ra hiện tượng lấn sang làn đối diện. Xe máy đi ngược chiều là hiện tượng phổ biến. Người đi bộ không được ưu tiên và thường bị nguy hiểm khi đi qua đường tại các điểm dành cho người đi bộ qua đường. Tuy nhiên, người đi bộ cũng không tuân thủ quy định và thường đi dưới lòng đường. 2-2
  18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 2.4. Quy định hiện tại về việc phân làn đối với từng loại phương tiện Nghị định 36/2001/NĐ-CP ngày 10 tháng 7 năm 2001, Chương 5, Điều 32 có viết: “Nếu đường có 2 làn xe cơ giới, tất cả phương tiện phải đi trên làn đường của mình.” Việc phân làn hiện tại dựa trên phân loại phương tiện theo cách cũ khi xe 2 bánh (xe đạp) là phương tiện phổ biến, ví dụ như trước khi gia tăng số lượng xe máy do việc mở cửa cho các nhà sản xuất xe máy Trung Quốc. Đối với TPHCM, quá trình cơ giới hóa không thể đảo ngược do quá trình đô thị hóa đang diễn ra rất nhanh. Tuy nhiên, về quy định vẫn chưa có gì thay đổi - đối với đường 2 làn xe (1 chiều), làn bên ngoài dành cho xe 2 bánh (hiện chủ yếu là xe máy, rất ít xe đạp), làn bên trong dành cho xe ô tô (4 bánh). Quy tắc phân làn theo loại phương tiện được áp dụng trên toàn bộ chiều dài đoạn đường, ngay cả trước giao lộ. Quy tắc này dẫn tới một vấn đề khó khăn đối với ô tô chuyển hướng – ô tô rẽ phải xung đột với xe máy đi thẳng hoặc rẽ trái; xe máy rẽ trái xung đột với xe ô tô đi thẳng hoặc rẽ phải. Vấn đề càng trở nên phức tạp khi số lượng xe ô tô hoặc xe máy chuyển hướng gia tăng. 2.5. Thiết kế nút giao không phù hợp Khu vực xung đột tại nút giao và vòng xoay thường rất lớn. Một đặc điểm chung đối với vòng xoay là giải phân cách quá xa đảo trung tâm, tạo ra khu vực xung đột rộng. 2.6. Tín hiệu điều khiển giao thông không phù hợp Ở TPHCM, đèn giao thông đã được lắp đặt tại nhiều nút giao. Tuy nhiên, đa số đều đã lạc hậu, đèn nhỏ, chiều cao thấp. Ngoài ra, những đèn này chỉ hoạt động theo 2 pha, ngay cả khi số lượng xe rẽ trái cần có pha dành riêng. Mô hình này tạo ra nhiều rủi ro cho người đi xe máy do họ đi vào đường của nhau. Thời gian giải tỏa nút giao giữa 2 pha đèn không rõ ràng. Thời gian đèn đều đỏ rất ngắn. Người đi xe máy thường bị kẹt ở giữa nút giao khi chuyển pha đèn. Thời gian đèn xanh cũng rất ngắn mà không tính đến thời gian người đi bộ cần để qua đường an toàn. 2.7. Thiếu cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông Tình hình hiện tại cho thấy tần suất tai nạn trên đường bộ, không phải tại các nút giao, là rất cao. Điều này là do việc định nghĩa khu vực ảnh hưởng của nút giao chỉ đến khu vực dành cho người đi bộ. Còn nhiều thông tin hữu ích đối với các nhà quy hoạch, kỹ sư chưa được công bố do việc xử lý số liệu về tai nạn giao thông được thực hiện thủ công. 2-3
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.11: Bộ Luận Văn Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Tài Chính Ngân Hàng
172 tài liệu
837 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2