intTypePromotion=1
Array
(
    [0] => Array
        (
            [banner_id] => 143
            [banner_name] => KM - Normal
            [banner_picture] => 316_1568104393.jpg
            [banner_picture2] => 413_1568104393.jpg
            [banner_picture3] => 967_1568104393.jpg
            [banner_picture4] => 918_1568188289.jpg
            [banner_picture5] => 
            [banner_type] => 6
            [banner_link] => https://alada.vn/uu-dai/nhom-khoa-hoc-toi-thanh-cong-sao-ban-lai-khong-the.html
            [banner_status] => 1
            [banner_priority] => 0
            [banner_lastmodify] => 2019-09-11 14:51:45
            [banner_startdate] => 2019-09-11 00:00:00
            [banner_enddate] => 2019-09-11 23:59:59
            [banner_isauto_active] => 0
            [banner_timeautoactive] => 
            [user_username] => minhduy
        )

)

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 10: Nghiên cứu môi trường

Chia sẻ: Homnay 2 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:71

0
44
lượt xem
13
download

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 10: Nghiên cứu môi trường

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Báo cáo trình bày tình hình hiện tại môi trường xã hội & tự nhiên trong khu vực Nghiên cứu dự án HOUTRANS và nhằm nghiên cứu các biện pháp đối phó cần thiết với các tác động tiêu cực tiềm ẩn nếu phát sinh. Không chỉ các tác động tiêu cực, báo cáo cũng tập trung vào các tác động tích cực lên xã hội và môi trường bằng cách dự đoán trước những thay đổi xã hội có thể xảy ra.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 10: Nghiên cứu môi trường

  1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 10: Nghiên Cứu Môi Trường Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
  2. MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU..................................................................................................................... 1-1 1.1. Cơ cấu báo cáo kỹ thuật .......................................................................................... 1-1 1.2. Cơ cấu thể chế......................................................................................................... 1-3 1.3. Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải và nghiên cứu môi trường .......................... 1-7 1.4. Nghiên cứu khả thi và Nghiên cứu môi trường ........................................................ 1-8 1.5. Hệ thống giám sát cho kế hoạch và dự án............................................................... 1-8 2. MÔI TRƯỜNG XÃ HỘI ................................................................................................... 2-1 2.1. Điều kiện xã hội trong khu vực nghiên cứu .............................................................. 2-1 2.2. Các khía cạnh xã hội của GTVT .............................................................................. 2-4 2.3. Công luận và định hướng chính sách giao thông vận tải ......................................... 2-6 2.4. Các vấn đề quy hoạch từ khía cạnh xã hội .............................................................. 2-10 2.5. Môi trường xã hội trong Quy hoạch tổng thể............................................................ 2-12 2.6. Đánh giá về Quy hoạch Tổng thể theo các tiêu chí chủ quan .................................. 2-13 3. MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN .............................................................................................. 3-1 3.1. Điều kiện tự nhiên ở Khu vực Nghiên cứu ............................................................... 3-1 3.2. Các vấn đề quy hoạch đối với môi trường tự nhiên ................................................. 3-2 3.3. Môi trường tự nhiên trong Quy hoạch Tổng thể ....................................................... 3-4 4. DỰ ÁN NGHIÊN CỨU KHẢ THI VÀ THẨM ĐỊNH SƠ BỘ VỀ MÔI TRƯỜNG. .............. 4-1 4.1. Hướng dẫn về môi trường ....................................................................................... 4-1 4.2. Thẩm định sơ bộ về môi trường (IEE)...................................................................... 4-1 PHỤ LỤC 1: LOẠI HỘ GIA ĐÌNH VÀ ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG PHỤ LỤC 2: SỰ QUAN TÂM VỀ MÔI TRƯỜNG
  3. DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1.1 Khu vực mục tiêu của môi trường .................................................................. 1-1 Bảng 1.1.2 Tác động môi trường tiềm ẩn qua các giai đoạn dự án.................................. 1-2 Bảng 1.2.1 Các văn bản luật pháp liên quan về xây dựng lại và tái định cư .................... 1-6 Bảng 2.1.1 Các nhân tố tăng trưởng dân số (2001) ......................................................... 2-1 Bảng 2.1.2 Nhóm dân tộc ở TPHCM ................................................................................ 2-3 Bảng 2.1.3 Các nhóm dân tộc và tôn giáo........................................................................ 2-3 Bảng 2.2.1 Mục đích chuyến đi và Giới tính ..................................................................... 2-5 Bảng 2.3.1 Ba vấn đề chính về giao thông ....................................................................... 2-9 Bảng 2.6.1 Mức độ hài lòng hiện tại ................................................................................. 2-15 Bảng 2.6.2 Mức độ hài lòng đối với QHTT ....................................................................... 2-15 Bảng 3.2.1 Các vấn đề ô nhiễm không khí chính ............................................................. 3-3 Bảng 3.3.1 Tác động của QHTT đối với khí thải độc hại .................................................. 3-5 Bảng 3.3.2 Giảm lượng NOx qua thực hiện QHTT........................................................... 3-6 Bảng 3.3.3 Giảm lượng CO2 qua thực hiện QHTT ........................................................... 3-7 Bảng 4.2.1 Giảm lượng khí thải NOx nhờ 2 dự án này..................................................... 4-4 Bảng 4.2.2 Giảm lượng khí thải CO2 nhờ 2 dự án này..................................................... 4-5 DANH MỤC HÌNH Hình 1.1.1 Tổ chức báo cáo ............................................................................................ 1-2 Hình 1.3.1 Kết luận câc khía cạnh môi trường đối với QHTT .......................................... 1-7 Hình 2.1.1 Tháp dân số của TPHCM ............................................................................... 2-1 Hình 2.2.1 Tỷ lệ sở hữu xe gắn máy, Tuổi tác, và Giới tính ............................................. 2-4 Hình 2.2.2 Mục đích chuyến đi và Giới tính ..................................................................... 2-6 Hình 2.3.1 Sự quan tâm của người dân đối với dịch vụ vận tải đô thị ............................. 2-7 Hình 2.3.2 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt ......................... 2-8 Hình 2.3.3 Ý kiến của người dân về định hướng chính sách GTVT tương lai ................. 2-9 Hình 2.3.4 Vị trí của ý kiến các nhóm xã hội.................................................................... 2-10 Hình 2.4.1 Những thay đổi về cơ cấu tuổi tại TPHCM ..................................................... 2-11 Hình 2.6.1 Thời gian đi lại và kết quả đánh giá................................................................ 2-13 Hình 2.6.2 Thời gian đi lại ................................................................................................ 2-14 Hình 2.6.3 Thời gian đi lại, phương thức và mức độ hài lòng.......................................... 2-14 Hình 3.3.1 Giả định về tỷ lệ khí thải đơn vị của NOx ........................................................ 3-6 Hình 3.3.2 Giả định về tỷ lệ khí thải đơn vị của CO2. ...................................................... 3-6
  4. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 1. GIỚI THIỆU 1.1. Cơ cấu báo cáo kỹ thuật 1) Mục tiêu Báo cáo trình bày tình hình hiện tại môi trường xã hội & tự nhiên trong khu vực Nghiên cứu dự án HOUTRANS và nhằm nghiên cứu các biện pháp đối phó cần thiết với các tác động tiêu cực tiềm ẩn nếu phát sinh. Không chỉ các tác động tiêu cực, báo cáo cũng tập trung vào các tác động tích cực lên xã hội và môi trường bằng cách dự đoán trước những thay đổi xã hội có thể xảy ra. 2) Lĩnh vực môi trường Lĩnh vực “môi trường” không thể phác họa chỉ qua một khái niệm đơn giản. Về cơ bản, môi trường trong báo cáo bàn về môi trường tự nhiên như hoàn cảnh tự nhiên và môi trường xã hội, cộng đồng con người. Một cách cụ thể, những khu vực dưới đây được xem là mục tiêu. Bảng 1.1.1 Khu vực mục tiêu của môi trường Tái dịnh cư Đặc điểm địa lý và địa hình Môi Các Hoạt động kinh tế Môi Sự bào mòn đất trường trường Xã hội Các công trình giao thông và công cộng tự nhiên Nước ngầm Sự phân chia cộng đồng Tình trạng thủy học Khu đinh cư dân cư Quần thực vật và động vật Mỹ quan đô thị Khí hậu Tài sản văn hóa Phong cảnh Quyền sử dụng nước và quyền sử dụng Ô nhiễm không khí các công trình công cộng Phế thải Ô nhiễm nước Rủi ro Ô nhiễm đất Giới tính Tiếng ồn và chấn động Nghèo nàn Mùi Nguồn: Đoàn nghiên cứu Báo cáo tập trung vào ranh giới địa lý của khu vực nghiên cứu dự án HOUTRANS. Hơn nữa, tác động tiềm tàng bên ngoài ranh giới cũng được nghiên cứu. Đặc biệt là ảnh hưởng tiềm ẩn lên sự thay đổi khí hậu toàn cầu do hiện tượng hiệu ứng nhà kính là mối quan tâm của chúng ta. Tổng quát, sự phát triển giao thông vận tải ảnh hưởng đế môi trường như sau: 1-1
  5. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Bảng 1.1.2 Tác động môi trường tiềm ẩn qua các giai đoạn dự án Giai đoạn Chuẩn bị dự án Xây dựng Khai thác -Thu hồi đất và giải phóng Những yếu tố chính - Thay đổi khuôn mẫu đất - Khai thác xe cộ mặt bằng Những tác động tiềm - Các phương tiện phục - Sự gia tăng / mất hoạt - Tái định cư năng đến môi trường vụxây dựng động kinh doanh - Quần thực vật và động - Tài sản văn hóa - Phân chia cộng đồng vật - Phân chia cộng đồng - Thủy học - Thủy học - Mất công việc kinh doanh - Tiếng ồn - Ô nhiễm không khí - Mùi -Tiếng ồn - Khí hậu - Mùi - Phong cảnh - Khí hậu - Thắng cảnh - Tai nạn giao thông Nguồn: Đoàn nghiên cứu 3) Tổ chức Báo cáo này bao gồm 5 chương. Chương 1, phác thảo một bức tranh chung của bản báo cáo, Chương 2 miêu tả cơ cấu thể chế đối với việc bảo vệ môi trường ở Việt Nam. Chương 3 và 4 đề cập đến môi trường tự nhiên và xã hội trong khu vực nghiên cứu. Chương 4 dành cho vấn đề tái định cư. Và cuối cùng, Chương 5 đề cập đến các vấn đề cân nhắc liên quan đến môi trường. Ngoài ra, Đánh giá tác động môi trường (EIA) được chuẩn bị ở một phần khác. Hình 1.1.1 Tổ chức báo cáo Chương 1 Giới Thiệu Chương 2 Chương 3 Môi trường xã hội Môi trường tự nhiên Tái định cư Giai đoạn QHTT Giai đoạn Chương 4 NCKT Các NCKT và IEE Phụ lục Tái định cư (Một Báo cáo chuyên đề 1.Loại hộ gia đình và tính chất khác) giao thông 2.Các vấn đề theo tập trung IEE: Nghiên cứu môi trường ban đầu thảo luận nhóm LARRF:Cơ cấu thu hồi đất đai, tái định cư và phục hồi Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-2
  6. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hơn nữa, các vấn đề môi trường theo khu vực cụ thể nào đó được nghiên cứu trong Quy hoạch Giao thông địa phương vốn được tiến hành song song với Nghiên cứu khả thi. Trong Quy hoạch giao thông vận tải địa phương, những tác động cục bộ được nghiên cứu dựa trên lộ giới đề xuất. • Tuyến của đường cấp 1 và cấp 2 mới • Mối liên hệ giữa việc sử dụng đất hiện tại và các tuyến mới • Tuyến mở rộng đường. • Tái tổ chức khu trường học cho học sinh trường tiểu học • Cải thiện khả năng tiếp cận đến các cơ sở y tế và giáo dục • Sự phân tách cộng đồng theo dự án • Môi trường cho người đi bộ • Ảnh hưởng đến mỹ quan của các công trình kiến trúc cao • Ảnh hưởng đến mỹ quan và công trình xây dựng có tính lịch sử • Quy định giao thông • Điều kiện giao thông vận tải (trạm đầu bến, ga xe lửa và điều kiện chuyển tiếp phương thức) 1.2. Cơ cấu thể chế 1) Cơ cấu thể chế đối với việc bảo vệ môi trường (1) Quản lý môi trường Các chức năng và trách nhiệm hiện tại liên quan đến quản lý môi trường ở TPHCM có thể được tóm lược như sau: DOSTE (Sở Khoa học công nghệ và môi trường) cùng với các bộ phận quản lý môi trường của từng khu vực, chịu trách nhiệm giám sát việc tuân thủ luật gìn giữ môi trường của các cơ sở thông qua các hoạt động như đăng ký kinh doanh. Sở cũng chịu trách nhiệm giải quyết yêu cầu của người dân, và thanh tra. Sở tổ chức huấn luyện về kỹ thuật xử lý cho một số đơn vị kinh doanh; thực hiện một số dự án thí điểm trong công nghiệp, cùng với các hoạt động phổ biến kiến thức. Những vai trò và trách nhiệm này là thiết thực, và việc gìn giữ môi trường ở TPHCM rất được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đáng giá cao. Tuy nhiên, vì thiếu nguồn lực, việc làm giảm bớt ô nhiễm chậm, và đối với nhiều vấn đề, do sự phát triển nhanh chóng ở TPHCM, tình trạng ô nhiễm tăng lên đáng kể. Trách nhiệm quản lý nhà nước đối với việc gìn giữ môi trường tỏ ra kém hiệu quả từ trung tâm đến địa phương, thành phố, và đến cấp quận. Ví dụ, trong lĩnh vực quản lý nhà nước trong công nghiệp, các Bộ và Ban Công nghiệp đã chú trọng đến các khía cạnh đầu tư, sản xuất, kinh doanh, hiệu quả. Tuy nhiên, yêu cầu tuân thủ Luật Môi trường, giám sát hệ thống thoát nước, thóat khí, giảm khói bụi, tiếng ồn, v.v. ở các xí nghiệp thì không được quan tấm đến, mà đó lại là trách nhiệm của Bộ và Sở Khoa học,Công nghệ & Môi trường. Mặt khác, Sở Khoa học, Công nghệ & Môi trường cố gắng bắt buộc các doanh nghiệp xử 1-3
  7. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường lý ô nhiễm. Mặt khác, không có ý kiến và hành động từ Bộ Công nghiệp. Điều này khiến cho các doanh nghiệp tiếp tục gây ô nhiễm và không bao giờ quan tâm đến bảo vệ môi trường vốn là trách nhiệm pháp luật của họ. Việc hợp tác chặt chẽ hơn giữa các Ban ngành là cấp thiết để cải thiện môi trường ở TPHCM. (2) Củng cố thể chế, qui định và yêu cầu năng lực xây • Để bổ sung ý thức công chúng và chương trình giáo dục thông qua các khóa đào tạo cho mỗi nhóm cụ thể (như học sinh, công nhân, viên chức, doanh nhân,vv) và tiếp tục tổ chức vận động như “Sạch và Xanh”, “Không xả rác”, “Ngày Chủ nhật xanh”, v.v. • Để cải thiện năng lực trong quản lý nhà nước cho các cơ quan ở TPHCM bao gồm tổ chức cơ sở hạ tầng, chính sách, quy định, điều kiện, kế hoạch hành động và mối quan hệ quốc tế. • Nhằm tìm kiếm nguồn kinh phí cho việc cải thiện ô nhiễm thông qua các khoản vay, ODA, BOT, vốn xoay vòng,v.v. (3) Luật lệ và quy định đối với bảo vệ môi trường Những nội dung sau đây gồm luật và các quy định quan trọng liên quan đến bảo vệ môi trường Luật bảo vệ môi trường • Luật bảo vệ môi trường được công bố ngày 27/12/93. • Năm 1985 Chính phủ Việt Nam công bố nghị định số 246/HDBT qui định về một số yêu cầu thực hiện về đánh giá tác động về môi trường (EIAs) đối với các dự án đang thực hiện. • Theo điều khoản 17-18 của Luật này qui định rằng tất cả các cá nhân và Tổ chức những người quản lý các đơn vị/ các cơ quan kinh tế, khoa học kỹ thuật, y tế văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng taị Việt nam phải chuẩn bị những báo cáo về đánh giá tác động về môi trường (EIAs) và đệ trình lên các cơ quan quản lý về môi trường cấp quốc gia để có quyết định phê duyệt về EIAs Các Nghị định của Chính phủ • Nghị định số 175-CP qui định việc thực hiện Luật bảo vệ môi trường. Công bố 18/10/1994, nghị định này qui định về việc hướng dẫn thực hiện Luật bảo vệ môi trường • Nghị định qui định rằng những đường xe lửa hoặc đường môtô cấp 1, 2 và 3, đáng giá tác động môi trường sẽ do Bộ Khoa học công nghệ và môi trường (MOSTE) sẽ phụ trách những dự án có chiều dài trên 50 km và Sở khoa học và môi trường (DOSTE) sẽ phụ trách những dự án có chiều dài từ 50 km trở xuống Văn kiện của Chính phủ: • Nghị định số 119/TTg ngày 03/04/1997 của Thủ tướng về các biện pháp cấp bách đối với quản lý chất thải rắn trong khu vực đô thị và khu công nghiệp. 1-4
  8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường • Quyết định số 152/1999/QD-TTg của Thủ tướng ngày 10/07/1999 thông qua chiến lược quản lý chất thải rắn ở khu vực đô thị và khu công nghiệp của Việt Nam cho đến năm 2020. • Quyết định số 155/1999/QD-TTg ngày 16/07/1999 của Thủ tướng về ban hành quy định quản lý chất thải nguy hiểm. Các văn bản liên bộ: • Khoa học, Công nghệ & Môi trường và Bộ Xây Dựng hướng dẫn việc thực hiện Chỉ thị số 119/TTg của Thủ Tướng về các biện pháp cấp bách trong quản lý chất thải rắn ở khu vực đô thị và khu công nghiệp. Văn bản của các Bộ và Ngành liên quan • Quyết định số 2575/1999/QD-BYT ngày 27/08/1999 của Bộ Y tế về việc ban hành các quy định về quản lý chất thải y tế. • Chỉ thị số 05/1999/TT-BYT ngày 27/03/1999 của Bộ Y tế hướng dẫn việc đăng ký và cấp giấy phép sử dụng các chất theo yêu cầu vệ sinh lao động nghiêm ngặt. Các văn kiện từ Hội đồng trung ương của Đảng Cộng Sản Việt Nam. • Quyết định số 36-CP/TW ban hành ngày 25/6/1998 về tăng cường bảo vệ môi trường trong giai đoạn hiện đại hoá công nghiệp hoá đất nước. 2) Cơ cấu thể chế đồi với tái định cư Hệ thống luật pháp cho việc sở hữu đất đai Quyền lợi thu và sở hữu tài sản được thể hiện trong Hiến pháp năm 1992. Hiến pháp quy định rằng công dân có quyền thu và sở hữu nhà cửa và được bảo hộ tài sản của mình. Trong Bộ luật Đất đai, ngày 15 tháng 10 năm 1993 và được sửa đổi vào ngày 02 tháng 12 năm 1998 quy định rõ quyền sử dụng và quản lý đất. Luật Đất đai là một bộ luật hoàn chỉnh quy định về quản lý đất đai, trong đó quy định đất đai thuộc sở hữu của nhân dân và nhà nước đóng vai trò quản lý có quyền phân phối và quyết định sử dụng đất. Điều khoản 27 của Bộ luật Đất đai quy định: Nhà nước có quyền thu hồi đất đai cho mục đích quốc gia hoặc lợi ích cộng đồng cũng như quy định giải pháp đền bù cho những gia đình bị ảnh hưởng. Căn cứ trên những luật này, quyền sử dụng đất đai có thể được thực hiện thông qua những phương thức sau đây: • Phân phối đất đai – có thể được thực hiện thông qua các quy trình đăng ký thích hợp và sự áp dụng đối với quyền sử dụng đất. • Cho thuê hoặc thuê đất đai – cho phép cá nhân hoặc tổ chức để thuê mướn đất đai. • Thừa kế - nhượng lại quyền sử dụng đất của cha mẹ cho con cái. • Thế chấp đất đai - nhượng quyền sử dụng đất cho người khác thông qua việc thế chấp. Định giá đất đai Giá trị đất được quy định trong Nghị định số 87/CP được Chính phủ ban hành ngày 17 tháng 8 năm 1994. Luật này chi phối giá trị đền bù đất đai dựa trên các loại đô thị hoặc vị 1-5
  9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường trí thuộc khu vực. Việc đền bù đất đai được bổ sung thông qua quyết định của UBND, thông cáo 145/1998/TT-BTC, phê chuẩn hiệu lực thi hành của Nghị định 22/1998/ND-CP, một chính sách nêu lên quy định về tính toán hệ số K đối với việc đền bù tài sản. UBND định rõ hệ số K như Bộ Tài chính hướng dẫn, có tham khảo ý kiến của các cơ quan chính quyền khác như Bộ Xây dựng, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, Tổng cục địa chính nhà đất và Ban vật giá chính phủ. Luật đất đai và tái định cư được bổ sung bằng các Nghị định để tăng cường hoặc sửa đổi luật hiện hành. Nghị định 87 quy định rõ: “Giá đất đô thị trong tài liệu này đã được tính toán dựa trên giá trung bình của thị trường tự do. Giá đất thị trường tự do thay đổi ở các thành phố khác nhau, ở các khu vực khác nhau trong cùng một thành phố, và mặt tiền đường và sau lưng đường. Nêu giá thấp nhất và giá cao nhất trong số đó số tiền trả cho quyền sử dụng đất và tiền bồi thường cho các loại đất đô thị được Nhà nước thu lại.” Quyết định số 302/TTg ban hành vào 13/5/1996 của Thủ tướng quy định sự điều chỉnh giá trị hệ số K của Nghị định 87/CP ngày 17/8/1994 và quy định phạm vi rộng hơn cho giá trị K được điều chỉnh từ hệ số K 1,2 đến 3,6. Hệ thống bồi thường và trợ giá Bảng 1.2.1 Các văn bản luật pháp liên quan về xây dựng lại và tái định cư Áp dụng Chính sách Ghi chú Phân phối đất, Hiến pháp 1992 Nêu quyền để sở hữu nhà cửa Quyền sử dụng và tài sản, đất và các quy Luật Đất đai Tháng 10 năm 1993 Nhà nước là người quản lý đất định bao hàm về Luật cư trú của Hội đồng Nhà nước (1991) đai việc xây dựng lại Bảo vệ tài sản và xác định loại tài và tái định cư sản Nghị định số 04/2000 ND-CP (11/02/2000) Nghị định số 87/CP (17/08/1994) Quy định điều chỉnh đất đai, quy Nghị định số 38/2000/ND/CP (23/08/2000) trình cho thuê đất Nghị định 203 HDBT(21/01/1982) Nêu giá đất với giá trị thị trường Thông tư số 145/1998 TT-BTC (04/11/1998) tự do Nghị định 88/CP (17/08/1994) Quy trình đối với chúng nhận LUR Quản lý và sử dụng đất đô thị Định giá đất và bồi Nghị định 22/1998/ND-CP, 24/07/1998 Được ký ở cấp Trung ương thường Nghị định 38/2000/ND-CP, 23/08/2001 Thông cáo 115/2000/TT-BTC, 04/11/1998 Nghị định 17/1999ND-CP Quyết định 71/2001/QD-UB,29/08/2001 Nghị định 87-CP,17/08/1994 Quyết định 05-UBQLDT,04/10/1995 Quyết định 302/TTG, 05/01/1996 Định giá Nhà cửa Quyết định 692 QD-UBTM, 04/05/19931996 Quyết định 38/2000/QD-UB-DT, 26/08/1995 -Quy định hệ số K của đất đai và Quyết định số 5184-QCUT/KT, 11/09/ nhà cửa Quyết định 5675/QD-UB-KT,09/11/1996 Tăng hệ số từ 1,2 lên 3,6 Quyết định số 05/QD-UB-QLDT Tiền trợ cấp và các Quyết định 40/2001/QD-UB May 15,2001 Đặc biệt đối với dự án EWH khoản tiền trợ cấp khác Ghi chú: Luật - được ký ở cấp Trung ương, chủ tịch nước, Nghị định- Ký ở cấp Bộ, Thủ tướng Quyết định-Ký ở cấp Quận bởi UBND Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-6
  10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Các quy định về bồi thường được quy định cụ thể trong luật gần đây nhất, Nghị định 22/1998 (24/07). So với luật trước đây (Nghị định 90.), thì luật này có nhiều điểm thuận lợi hơn đối với việc đền bù. Phạm vi bồi thường bao gồm những khu vực sau: • Bồi thường đối với thiệt hại đất đai và công trình nhà ở • Bồi thường đối với thiệt hại tài sản, kết hợp với phát triển đất đai • Tiền trợ cấp đời sống và các hoạt động sản xuất của những người tái định cư • Tiền trợ cấp đối với thiệt hại hoặc thay đổi công việc và các chi phí di dời khác 1.3. Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải và nghiên cứu môi trường Ở giai đoạn Quy hoạch tổng thể, vấn đề môi trường khá rộng và tập trung vào ý đồ tổng quát. Vì nghiên cứu HOUTRANS được tiến hành khảo sát phỏng vấn hộ gia đình trên khoảng 28.000 hộ gia đình đã mô tả sơ lược đáng giá về xã hội để dự báo xã hội trong tương lai. Hình 1.3.1 Kết luận câc khía cạnh môi trường đối với QHTT Nguồn: Đoàn nghiên cứu Một cách cụ thể, các khía cạnh môi trường sau đây đã được kết hợp trong Quy hoạch Tổng thể. • Đánh giá mô hình sử dụng đất đai hiện tại và trục phát triển đô thị tiềm năng. • Sự biến đổi cấu trúc hộ gia đình đối với các gia đình hạt nhân. • Việc ngoại ô hoá và các kiểu hộ gia đình và sự phân bổ • Phân tích nhân khẩu học đối với tuổi thọ • Việc giảm tỷ lệ khí thải bằng cách tăng cường quy định đối với xe cộ 1-7
  11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường • Ý kiến của người dân trong khảo sát phỏng vấn hộ gia đình. Sau khi chuẩn bị cho Quy hoạch tổng thể, đánh giá những khía cạnh môi trường sau đây : • So sánh tổng lượng khí thải nguy hiểm dưới nhiều kịch bản phát triển khác nhau. • Ảnh hưởng đối với giới tính và sự nghèo khó. 1.4. Nghiên cứu khả thi và Nghiên cứu môi trường Ở cấp độ Nghiên cứu khả thi, việc nghiên cứu môi trường tập trung vào các vấn đề cụ thể hơn theo khu vực. Dự án HOUTRANS đã chọn 2 dự án dưới đây để nghiên cứu khả thi. • Đường vành đai số 2 • Vận tải đô thị khối lượng lớn (UMRT) Cả hai dự án đòi hỏi thu hồi đất và tái định cư. Đường vành đai số 2 nằm ở vùng ngòai khu vực đô thị hóa của TPHCM và hầu hết các công trình mới đều nằm trên các ruộng lúa. Vì thế, việc thu hồi đất không thật sự khó khăn nhưng cần chú ý đến những nông dân hiện tại và điều kiện thuỷ học. UMRT là một dự án xây dựng mới trong khu vực đô thị. Nó bao gồm kết cấu đường sắt nền cao và đường ngầm. Vì hầu hết các vị trí xây dựng ở trong khu vực nhà cửa san sát nên công tác tái định cư là vấn đề không thể tránh khỏi. Các vấn đề khác sẽ được thảo luận trong miêu tả dự án chi tiết. Do đó, việc nghiên cứu môi trường cho nghiên cứu khả thi tập trung vào các vấn đề đất đai. 1.5. Hệ thống giám sát cho kế hoạch và dự án Hệ thống giám sát cho Quy hoạch tổng thể và các dự án cũng là một nhân tố quan trọng để đảm bảo việc nghiên cứu môi trường. Sau nghiên cứu HOUTRANS, quyền sở hữu của Quy hoạch tổng thể được cơ bản chuyển giao cho đối tác Việt Nam. Các khu vực môi trường trình bày các yếu tố giám sát khác nhau để giám sát ảnh hưởng. Các đối tác Việt Nam được yêu cầu giám sát các yếu tố và để điều chỉnh kế hoạch và dự án khi cần thiết 1-8
  12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 2. MÔI TRƯỜNG XÃ HỘI 2.1. Điều kiện xã hội trong khu vực nghiên cứu 1) Xu hướng nhân khẩu Kết cấu dân số của khu vực nghiên cứu biểu trưng cho một hình thái khác so với các nước đang phát triển khác có cùng vị trí kinh tế. Hình chóp dân số của TPHCM cho thấy các đặc điểm đáng chú ý (Hình 2.1.1) • Sơ đồ dân số các năm 50 tuổi co lại rõ ràng. Ngòai ra, dân số nam trong nhóm tuổi này ít hơn nhiều so với nữ. • Cao điểm của sơ đồ dân số là các năm 20 tuổi. • Sự sụt giảm đáng kể từ thế hệ “bùng nổ dân số” được quan sát thấy ở thế hệ trẻ hơn, nhất là đối với người nhỏ hơn 5 tuổi. Hình 2.1.1 Tháp dân số của TPHCM ĐơnPerson Unit: vị: Người Age 85 Nữ Tuôi Nam Female Male 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 Nguồn: Điều tra dân số TPHCM năm 1999 Bảng 2.1.1 Các nhân tố tăng trưởng dân số (2001) Nhân tố Tỷ lệ hoặc số lượng Xu hướng Tỷ lệ sinh tự nhiên 1.70% Giảm Tỷ lệ tử tự nhiên 0.40% Ổn định Tăng cơ học (di dân) 41.012 người 30.000-50.000/ năm Nguồn: Niên giám thống kế TPHCM 2001 Cao điểm của tháp dân số được thể hiện ở thế hệ được sinh vào giữa thập niên 70. Một thế hệ sau đó, một cao điểm khác xảy ra vào khoảng năm 2000. Do đó, cấu phần dân số 2-1
  13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường của thành phố đang già đi nhanh chóng. Ngoài ra, tỉ lệ sinh trưởng tự nhiên ở TPHCM đang có chiều hướng suy giảm.(xem bảng 2.2.1) 2) Kết cấu gia đình Xã hội Việt Nam đã có một quan điểm truyền thống coi trọng việc sinh đẻ nhiều như hầu như các nước Châu Á khác. Ở khu vực nông thôn đồng bằng sông Cửu Long thì tình hình đáng quan tâm hơn ở khu vực đồng bằng sông Hồng. Tuy nhiên, truyền thống này đang biến mất nhanh chóng trong khu vực đô thị. Theo Luật Kế hoạch hóa gia đình năm 1988, mỗi cặp vợ chồng, ngoại trừ nhóm dân tộc thiểu số, có thể có tối đa 2 con. Ngoài ra, khoảng cách giữa con đầu và con thứ nên từ 3 đến 5 năm. Nếu có từ 3 con trở lên, phí dịch vụ công cộng đôi lúc bị tăng thêm. Hơn nữa, với sự thay đổi kinh tế qua Chính sách đổi mới, nhận thức của phụ nữ cũng thay đổi, độ tuổi lập gia đình ở phụ nữ cũng tăng. Số thành viên trung bình trong mỗi hộ gia đình khoảng 5 người ở khu vực trung tâm TPHCM và khoảng 4,6 ở khu vực ngoại ô (Kết quả Điều tra dân số năm 1999.) Số trẻ em trong gia đình giảm nhanh và đặc biệt ở khu vực nội đô thành phố. Hiện nay, một cặp vợ chồng có trung bình 1 đến 2 con. Vào năm 2020, số con trên mỗi cặp vợ chồng được giả định là giảm xuống khoảng 1,5 đến 1,8. Mặc dù số trẻ em đang giảm, số thành viên trong gia đình không thay đổi. Lý do hai thế hệ sống chung tăng lên do điều kiện nhà cửa không được cải thiện. Nhu cầu về nhà ở đang tăng nhanh trong khu vực thành phố và tỷ lệ gia đình có việc làm sẽ nhanh chóng di chuyển đến các vùng ngoại ô. 3) Tình hình kinh tế và sự nghèo đói Chính phủ Việt nam đã chuẩn bị Chiến dịch Xóa đói giảm nghèo và Phát triển tòan diện (CPRGS) vào năm 2002. Việc xóa đói giảm nghèo hiện nay là một trong các quan tâm chính của Chính phủ. Trong giai đoạn 2001-2005, Chương trình xóa đói giảm nghèo của quốc gia đã phát triển mức sống tối thiểu của quốc gia từ 80.000 lên 100.000 đồng/ tháng/đầu người. 100.000 đồng được xác định làm mức sống tối thiểu đối với khu vực đô thị. Căn cứ vào định nghĩa, 32% tổng dân số đang sống dưới mức nghèo khổ trong năm 2000. Bên cạnh đó, số đông các gia đình nghèo khổ tập trung nhiều ở các khu vực nông thôn, đặc biệt là miền núi. Về mặt hộ gia đình, 17,2% hộ gia đình được phân loại là hộ nghèo. TPHCM có tỷ lệ dân số sống trong nghèo khó cao nhưng tình hình thì khác. TPHCM định rõ một hộ dân có thu nhập hàng tháng ít hơn 150.000 là hộ nghèo. Hộ nghèo trong dữ liệu phân tích của dự án HOUTRANS và HIS (khảo sát phỏng vấn hộ gia đình) được xác định là hộ có thu nhập hàng tháng dưới 400.000 đồng. Tổng cộng, 1,1% hộ gia đình thuộc diện nghèo. Vì thời gian cư trú trung bình hơn 30 năm nên những hộ gia đình này không phải là những người di cư trong thời gian gần đây, và 90% hộ nghèo có chỗ ở. Tuy nhiên, chỉ có 86% hộ gia đình đăng ký hộ khẩu và phần trăm này khá thấp so với hộ gia đình có thu nhập cao (HIS.) Tỷ lệ hộ gia đìn có việc làm là 52,4% và khá thấp so với các loại hộ gia đình khác. 2-2
  14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 4) Gíới tính Theo điều khoản 63 của Hiến pháp năm 1992 thì nam nữ có quyền bình đẳng trong chính trị, kinh tế, xã hội và gia đình. Dựa trên ảnh hưởng văn hóa và phát triển xã hội của phụ nữ, khoảng cách về giới tính không lớn như các nước phát triển khác. Ngược lại, xã hội nông thôn có khoảng cách lớn về giới tính, nhất là trong các trường hợp thừa kế đất đai. Trong nhiều trường hợp, chỉ có đàn ông, chồng, được đứng tên trên giấy tờ quyền sử dụng đất. Chính phủ có mục tiêu ghi cả tên chồng và vợ trên chứng nhận quyền sử dụng đất cho tới năm 2005 trong Các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ. 5) Nhóm dân tộc Việt Nam gồm nhiều nhóm dân tộc khác nhau. Hầu hết các nhóm thiểu số sống ở vùng núi. Nhóm dân tộc thiểu số rất ít chọn vùng đô thị để sinh sống. Bảng 2.1.2 Nhóm dân tộc ở TPHCM Nhóm dân tộc Dân số Phần trăm Kinh 4.593.141 91,2% Hoa 428.576 8,5% Chăm 5.173 0,1% Khmer 4.684 0,1% Khác 5.581 0,1% Tổng cộng 5.037.155 100,0% Nguồn: Điều tra dân số TPHCM năm 1999 Bảng 2.1.2 xác định thành phần dân tộc ở TPHCM. Mặc dù dân tộc Kinh (dân tộc Việt Nam) là nhóm đa số, người Hoa (người Trung Quốc), Chăm, và Khmer cũng chiếm một phần đáng kể. Tày, Nùng, và Mường là các nhóm tiếp theo nhưng có dân số it hơn 1.000 người. Người Hoa có khu vực tập trung ở Quận 5, 6 và 11. 6) Các nhóm tôn giáo Các nhóm tôn giáo ở TPHCM ràng buộc chặt chẽ với các nhóm dân tộc kể trên. Bảng 2.1.3 thể hiện các nhóm dân tộc và tôn giáo. Người Kinh và người Hoa khá tự do tín ngưỡng và hơn 10% người Kinh là đạo Thiên Chúa Giáo. Mặt khác, người Chăm và Khmer, đến từ miền nam Đông Dương, đa số theo đạo Hồi và đạo Phật (Hinayama). Bảng 2.1.3 Các nhóm dân tộc và tôn giáo Nhóm dân tộc Tôn giáo Phật Thiên chúa Tin lành Hồi Cao đài Hoà Hảo Kinh 35,16 20,55 13,53 0,44 0,01 0,61 0,01 Hoa 24,87 23,42 0,94 0,44 0,01 0,05 Chăm 92,05 1,22 0,91 0,29 87,71 0,02 0,02 Khmer 47,80 44,64 2,20 0,13 0,64 0,15 Đơn vị phần trăm (%) Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-3
  15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 2.2. Các khía cạnh xã hội của GTVT 1) Tuổi tác Tuổi tác của con người ảnh hưởng mạnh đến việc sử dụng và sở hữu xe gắn máy. Vì xe gắn máy đòi hỏi khả năng cơ thể mạnh, chỉ có nhóm trong độ tuổi lao động (15-55 tuổi) là sử dụng thích hợp. Người ta bắt đầu lái xe gắn máy từ giữa tuổi thanh thiếu niên, nhất là sau khi vào trường trung học. Mặc dù người vị thành niên sử dụng xe gắn máy, xe gắn máy được đăng ký với tên của cha mẹ. Do đó, không phản ánh trực tiếp tỷ lệ sở hữu xe gắn máy của cá nhân. Để đi làm, xe gắn máy trở thành khỏan không thể thiếu trong cuộc sống hàng ngày. Mặc khác, vào độ tuổi 50, bắt đầu sử dụng xe gắn máy không phải dễ. Trong bất kỳ thế hệ nào, tỉ lệ nữ giới sở hữu xe đều thấp hơn nam giới. Ở Việt Nam, sự phân biệt giới tính không đáng kể so với các nước Châu Á khác do ảnh hưởng văn hóa, và hơn nữa, do ảnh hưởng của chính sách xã hội. Tiến bộ xã hội của phụ nữ cũng dễ thấy qua các thành quả mà họ đóng góp cho xã hội. Tuy nhiên, sự phân biệt rõ ràng giữa các giới được quan sát thấy thông qua quyền sở hữu và sự dụng xe gắn máy. Số lượng nam giới sử dụng xe gắn máy nhiều hơn phụ nữ. Hình 2.2.1 Tỷ lệ sở hữu xe gắn máy, Tuổi tác, và Giới tính 100% Nam Male Nữ Female 80% 60% 40% 20% 0% 15- 19 20- 29 30- 39 40- 49 50- 59 60- 69 70+ Age Tuổi Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình dự án (2002). Ví dụ, đi xe gắn máy không thích hợp trong trang phục truyền thống áo dài, vốn cũng là đồng phục của nữ sinh trung học. Về phía nữ giới, tỷ lệ sở hữu xe của người nội trợ thấp nhất chiếm 21%.Tuy nhiên, 51-55% nữ giới ngoại trừ người nội trợ sở hữu xe gắn máy ở độ tuổi 20-40, giả định rằng khi phụ nữ có công việc làm thì có khả năng sở hữu một xe gắn máy. 2) Tình trạng nghèo đói Ngay cả đối với hộ nghèo, vốn được xác định là có thu nhập hàng tháng dưới 400.000 đồng, xe gắn máy cũng là vật cần thiết nhất. Tuy nhiên, tổng lượng xe gắn máy (1,09) và xe đạp (0,66) thấp hơn số thành viên trung bình trong mỗi hộ gia đình (3,2) và xe gắn máy 2-4
  16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường trở thành một tài sản phổ biến của hộ gia đình. Mặc dù tỷ lệ có việc làm thấp, tỷ lệ phát sinh chuyến đi là 2,61, trung bình so với các loại hộ gia đình khác. Nhu cầu đi lại của các thành viên hộ gia đình chiếm số lượng nhất định, và nhu cầu này là tương đối ổn đình. Vì số hộ nghèo thì nhỏ hơn các loại khác, độ sai số lớn hơn dữ liệu thống kê tỷ lệ người sở hữu xe hơi thì cao hơn các hộ gia đình khác. Tuy nhiên, điều này được giải thích là một số thành viên đang làm tài xế taxi,v.v. Chi phí liên quan đến giao thông cao, khoảng 140.000 đồng/tháng, được xem như là khoản hoàn lại khoản nợ của xe gắn máy. 3) Giới tính Khác biệt chính về giới tính trong giao thông vận tải được quan sát trong hai khía cạnh sau. Một là về sở hữu xe gắn máy (Hình 2.2.1) và mục đích chuyến đi (Bảng 2.2.1 và Hình 2.2.2) Bảng 2.2.1 Mục đích chuyến đi và Giới tính Mục đích chuyến đi Nữ giới Nam giới Tổng chuyến Tổng cộng đi (1000/ngày) Đi mua sắm/đi chợ 82% 18% 2.211 2.210.753 Về nhà 51% 49% 10.699 10.698.964 Lái xe thư giãn 48% 52% 212 212.151 Đến trường 47% 53% 1.884 1.883.620 Đưa /đón 47% 53% 813 813.031 Chuyện riêng tư 45% 55% 1.098 1.097.574 Khác 44% 56% 509 509.267 Đến công sở 40% 60% 3.796 3.796.095 Đến các nơi tôn giáo/giải trí/XH 35% 65% 603 603.372 Đi ăn uống 30% 70% 728 727.905 Công việc cho công ty 21% 79% 428 427.661 Tổng 49% 51% 22.980 22.980.393 Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-5
  17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.2.2 Mục đích chuyến đi và Giới tính Shopping/M arket Đi mua sắm/đi chợ To home Về nhà Lái xeJoy Riding thư giãn Totrường Đến school Pickups/Sendoffs Đưa /đón Chuyện Privateriêng tư matters Khác Others Đến công sở To work Đến các nơi tôn giáo/giải trí/XH Social/recreational/religious Đi ănTo úông eat CôngCompany việc chobusiness công ty Female Nam M ale Nữ Tổng Total 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nguồn: Đoàn nghiên cứu Quan sát thấy rõ sự phân biệt giới tính trong hộ gia đình. Người vợ làm việc về nhà có hành trình đi qua các trung tâm mua sắm (chợ, siêu thị) và người chồng có trách nhiệm đưa đón con cái ở trường. 4) Hệ thống giáo dục Chính quyền Việt Nam đã qui định một hệ thống giáo dục bắt buộc đối với cấp 1. Ở TPHCM, 100% được phổ cập hết cấp 1. Theo quan điểm về giao thông thì việc đưa đón học sinh đến trường là một vấn đề chính do tạo thêm số lượng hành trình và gây ra tình trạng ùn tắc giao thông tại các cổng trường học sau giờ tan trường. Bên cạnh đó cũng dẫn đến tình trạng thanh thiếu niên (dưới tuổi được phép lái xe) sử dụng xe gắn máy. Những vấn đề này phát sinh do cho phép học sinh học tại các trường học trái tuyến, ngay cả trường tiểu học, được rộng rãi và các bậc phụ huynh nhìn nhận các trường ở trung tâm thành phố có chất lượng tốt hơn. Cần thiết phải thiết kế trường ở quận để học sinh có thể tự đi đến trường (xem Khảo sát thiết lập dưới đây.) 2.3. Công luận và định hướng chính sách giao thông vận tải 1) Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình thu thập những ý kiến khác nhau về giao thông vận tải từ những người cá nhân sử dụng các phương tiện. Sự quan tâm của người dân về dịch vụ Giao thông đô thị Người dân nhìn nhận an tòan giao thông, đường sá và phương tiện, thực thi giao thông, điều kiện di chuyển và biện pháp kiểm sóat giao thông là các khía cạnh quan trọng đối với dịch vụ giao thông đô thị trong khi đánh giá về những khía cạnh này tương đối thấp. Gần một nửa người dân cho rằng an toàn là một trong các khía cạnh quan trọng (Hình 2.3.1) 2-6
  18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.3.1 Sự quan tâm của người dân đối với dịch vụ vận tải đô thị 60% 5 tốt Rất 50% 4 Tốt Đánh giá (Trung bình) 40% 30% 3 Bình thường 20% Tồi 2 10% 0% Rất 1 tồi à) i T lạ nh KT ng ện T T tG bộ T G à G đi và n G cộ C ở nh PT á đi SV ế n so ải g ch ệ ng toà ở ph ôn o ki C ểm d xe ng ki u kh ả i c ườ n ng í iề kh A u ki ưỡ ỗ iề Đ hô Đ t áp g Đ n C ôn (k vậ ph Quan trọng nhất n Đ vụ đế ện m h Bi ơi Điểm đánh giá iễ ịc in nh D tạ Ô xe ỗ Đ Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt Cư dân trong khu vực nghiên cứu đánh giá dịch vụ xe buýt hiện có không hấp dẫn ngoại trừ yếu tố giá vé. Năm nhân tố quan trọng nhất trong dịch vụ xe buýt đối với người dân là: • Tuyến đường: phạm vi bao quát và nối kết tốt giữa nhà và nơi đến. • Giờ hoạt động: xe buýt nên được hoạt động đủ giờ để hỗ trợ các hoạt động của con người. • Chất lượng xe buýt: xe buýt phải sạch, an toàn và hấp dẫn. • An ninh trên xe: di chuyển phải an tòan • Tần số: xe buýt phải hoạt động thường xuyên để giảm bớt thời gian chờ cho hành khách. 2-7
  19. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.3.2 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt 50% Rất 5 tốt 45% 40% Tốt 4 Đánh giá (Trung bình) 35% 30% 25% Bình 3 thường 20% 15% Tồi 2 10% 5% 0% Rất 1 tồi ni CL g bu ạt ến xe trê T) M iều lái t xe Tố ất xe e An ýt độn Đ ủa uý xe iế hờ độ đi ái t vé ix xu nh P xe ho uy n c b độ t kế c Th m ên lá c đế ải m Giá ng ian T độ xe n xe iện Tầ r a ( củ ái đỗ àu k /th ượ i g ể ái ng tho Quan trọng nhất ờ Th n hấ Th ườ ộ Điểm đánh giá Đ tl C Đ Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Ý kiến người dân về phương hướng chính sách giao thông tương lai 95% người dân đáp rằng TpHCM cần được định hướng là thành phố có giao thông công cộng. 90% người dân nói rằng cần kiểm soát việc sở hữu và sử dụng xe gắn máy. Người ta ủng hộ một chính sách giao thông đô thị trật tự hơn mặc dù 20-25% người dân không muốn gánh thêm chi phí tăng thêm. (Hình 2.3.3) Mặt khác, việc phỏng vấn người sử dụng từng loại phương tiện, bao gồm phương tiện cá nhân (xe gắn máy, xe đạp, xe hơi) và phương tiện công cộng (xe buýt, taxi, xích lô và xe ôm) cho thấy có một số khác biệt về khả năng của xe buýt. Người đi xe buýt và các loại phương tiện công cộng khác thì mong muốn nhiều hơn về xe buýt, trong khi những người sử dụng phương tiện cá nhân, nhất là người sử dụng xe hơi không mong mỏi nhiều về vận tải xe khách hoặc giao thông công cộng. 2-8

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản