intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 12: Thể chế giao thông vận tải đô thị

Chia sẻ: Homnay 2 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:82

Thêm vào BST
Báo xấu
92
lượt xem 17
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Chương này sẽ trình bày một số khuyến nghị chính nhằm khuyến khích sự phát triển của vận tải công cộng trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn. Từng khuyến nghị sẽ được trình bày riêng trong từng khung, được in đậm để tiện theo dõi.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 12: Thể chế giao thông vận tải đô thị

  1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 12: Thể Chế Giao Thông Vận Tải Đô Thị Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
  2. MỤC LỤC 1. XÂY DỰNG CÁC CHIẾN LƯỢC NGẮN HẠN ................................................................ 1-1 1.1. Các biện pháp hỗ trợ về mặt thể chế trong giai đoạn ngắn hạn............................... 1-1 1.2. Phát triển thể chế: An toàn giao thông và công tác quản lý...................................... 1-1 1.3. Phát triển thể chế: Quản lý giao thông ..................................................................... 1-6 1.4. Phát triển thể chế: Quy hoạch và khai thác vận chuyển xe buýt .............................. 1-8 2. HIỆN TRẠNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ, TỒN TẠI..................................................................... 2-1 2.1. Lịch sử phát triển của các tổ chức ngành giao thông vận tải đô thị ......................... 2-1 2.2. Cơ cấu tổ chức hiện nay của ngành GTVT ở TPHCM ............................................. 2-2 2.3. Phân loại các cơ quan, tổ chức................................................................................ 2-4 2.4. Những thay đổi về thể chế gần đây và triển vọng .................................................... 2-10 2.5. Các vấn đề về thể chế.............................................................................................. 2-11 2.6. Giai đoạn xây dựng môi trường luật pháp................................................................ 2-13 3. PHÁT TRIỂN THỂ CHẾ: DỊCH VỤ GTVTCÔNG CỘNG ................................................ 3-1 3.1. Giới thiệu.................................................................................................................. 3-1 3.2. Khái quát về việc cải thiện khu vực Nhà nước......................................................... 3-2 3.3. Cơ cấu lại các đơn vị khai thác xe buýt.................................................................... 3-3 3.4. Các vấn đề về thể chế điều tiết ................................................................................ 3-6 3.5. Những đề xuất khái quát về phát triển năng lực ...................................................... 3-6 4. PHÁT TRIỂN THỂ CHẾ: ĐẬU XE .................................................................................. 4-1 4.1. Giới thiệu.................................................................................................................. 4-1 4.2. Tóm tắt các đặc điểm về đậu xe ở TP. HCM ............................................................ 4-2 4.3. Khái quát các đề xuất về đậu xe .............................................................................. 4-3 5. ĐỊNH HƯỚNG CẢI CÁCH/TĂNG CƯỜNG THỂ CHẾ TỔNG THỂ CHO NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ ...................................................................................................... 5-1 5.1. Cơ sở chung ............................................................................................................ 5-1 5.2. Thực hiện nội dung tăng cường thể chế của QHTT................................................. 5-3 PHỤ LỤC 1: QUY ĐỊNH VỀ BẾN XE Ô TÔ KHÁCH PHỤ LỤC 2: THỐNG KÊ HÀNH KHÁCH ĐI PHÀ NẰM 2000, 2001, 2002 PHỤ LỤC 3: CHI TIẾT VỀ TÀU THUYỀN TẠI BA TRUNG TÂM DỊCH VỤ PHÀ ĐÔ THỊ PHỤ LỤC 4: HƯỚNG DẪN CỦA UBND CẤP TỈNH / THÀNH PHỐ TRỰC THUỘC TRUNG ƯƠNG PHỤ LỤC 5: PHẢN HỒI TỪ PHÒNG ĐĂNG KIỂM XE CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - TRUNG TÂM ĐĂNG KIỂM CỦA SỞ GTCC
  3. DANH MỤC BẢNG Bảng 2.2.1 Các cơ quan chính được điều tra........................................................................2-2 Bảng 2.2.2 Chức năng chính của giao thông đô thị và các cơ quan chịu trách nhiệm ..........2-3 Bảng 2.3.1 Các chức năng đô thị chính: Cơ quan GTVT cấp quốc gia và cấp vùng.............2-5 Bảng 2.3.2 Vai trò của sự tham gia của khu vực Nhà nước và tư nhân................................2-6 Bảng 2.3.3 Đánh giá về phạm vi sự phối hợp liên ngành hiện nay........................................2-7 Bảng 2.3.4 Đánh giá sơ lược về việc mở rộng mối liên kết của tổ chức đô thị trung tâm .....2-8 Bảng 4.1.1 Trách nhiệm cung cấp và điều hành chỗ đậu xe .................................................4-1 Bảng 5.1.1 Mục tiêu chính sách quy hoạch giao thông ........................................................5-2 Bảng 5.2.1 QHTT giao thông: Ưu tiên phát triển thể chế theo nội dung quy hoạch ............5-10 DANH MỤC HÌNH Hình 3.1.1 Kế hoạch phát triền cơ chế: Quản lý và tổ chức giao thông xe buýt ...................3-1
  4. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị 1. XÂY DỰNG CÁC CHIẾN LƯỢC NGẮN HẠN 1.1. Các biện pháp hỗ trợ về mặt thể chế trong giai đoạn ngắn hạn Các cuộc thảo luận chi tiết về Kế hoạch hành động ngắn hạn (STAP) đã được tiến hành trong khuôn khổ của Hội thảo lần thứ 2 và Cuộc họp Ban Chỉ đạo trong các ngày 20 và 21 tháng 5 năm 2003. Nội dung chi tiết của Kế hoạch hành động ngắn hạn này sau đó đã được Ban Chỉ đạo chấp thuận. Nội dung của các phần trình bày chính là cơ sở và trọng tâm của các hoạt động đào tạo và hỗ trợ về thể chế cụ thể trong khuôn khổ chương trình STAP. 1) Phạm vi Kế hoạch hành động ngắn hạn bao gồm 3 nội dung chính sau: • An toàn giao thông; • Quản lý giao thông • Cải thiện vận tải xe buýt. Các hoạt động thể chế đề xuất nhằm hỗ trợ KHHĐ ngắn hạn trong 2 nội dung “An toàn giao thông” và “Quản lý giao thông” tương tự như nhau, theo đó sẽ tập trung chính vào công tác tăng cường khối vận tải quốc doanh trong giai đoạn ngắn và trung hạn. Các hoạt động thể chế đề xuất nhằm hỗ trợ nội dung “Cải thiện vận tải xe buýt” bao gồm công tác tăng cường và thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân vào ngành vận tải xe buýt. Các hoạt động này sẽ được tiến hành sau khi đã có một số cải tiến về nghiệp vụ quan trọng đối với khối vận tải quốc doanh. Chương này sẽ trình bày một số khuyến nghị chính nhằm khuyến khích sự phát triển của vận tải công cộng trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn. Từng khuyến nghị sẽ được trình bày riêng trong từng khung,được in đậm để tiện theo dõi. Trong lĩnh vực phát triển GTVT công cộng còn nhiều tranh cãi này, các quyết định gây chú ý cần được cân nhắc kỹ sao cho đó là các quyết định mang tính chiến lược (có tính hành chính) nhiều hơn là chỉ đơn thuần có ý nghĩa về thể chế. 1.2. Phát triển thể chế: An toàn giao thông và công tác quản lý Ba nội dung chính được xác định như sau: 1) Tăng cường thể chế: Chính sách an toàn giao thông (1) Cơ Sở Nghị định quản lý về an toàn giao thông là nghị định 14/2003/ND-CP. Dưới đây là một vài nhận xét về nội dung các điều khoản trong Nghị định 14/2003/ND- CP, ban hành 19/2/2003: • UBND không có vai trò trong việc phân tích tai nạn, mặc dù trong cơ cấu tổ chức có sự tham gia của Phó chủ tịch UBND thành phố, đảm trách công tác tuyên truyền chính sách an toàn giao thông đường bộ; 1-1
  5. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị • Lực lượng công an đóng vai trò chủ đạo trong việc phân tích các tai nạn (mặc dù Nghị định quy định công việc này nên được thực hiện với sự phối hợp của Bộ GTVT); • Sở GTCC không có trách nhiệm trong việc tính toán thiệt hại do tai nạn (ví dụ như xây dựng một phương pháp xác định giá trị thực tế (về vật chất) của các ca tử vong và các vụ tai nạn nghiêm trọng); và • Sở GTCC không đóng vai trò nào trong việc đánh giá thiệt hại về kinh tế của các vụ tai nạn đối với nền kinh tế đất nước. Nhìn chung, các trách nhiệm về mặt hành chính cũng như phân tích dữ liệu chủ yếu do cảnh sát giao thông đảm nhiệm. Có vẻ như hiện chưa có các biện pháp ưu tiên chiến lược nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông. Ví dụ thiệt hại nặng nề về người và của do số vụ tai nạn xe máy ngày càng tăng (đặc biệt là ở TP. HCM) luôn được coi là nguyên nhân khách quan. Nguyên nhân khách quan là ảnh hưởng từ bên ngoài đưa lại hoặc gây bất lợi cho kinh tế và xã hội Việt Nam. (2) Nguyên nhân chính và hậu quả của các vụ tai nạn Số vụ tai nạn đường bộ ngày càng tăng là do các nguyên nhân có mối quan hệ tương tác sau: 1. Người điều khiển phương tiện không tuân thủ quy định về giới hạn tốc độ; và 2. Người điều khiển phương tiện chạy xe khi nồng độ cồn trong máu vượt quá quy định cho phép1. Mức độ tai nạn giao thông đường bộ khá nghiêm trọng là do: 1. Các đối tựợng tham gia giao thông chưa ý thức được lợi ích của việc đội mũ bảo hiểm (Hiện nay, cảnh sát giao thông thường chỉ trông chờ vào sự tự giác đội mũ bảo hiểm của người điều khiển phương tiện trên các tuyến đường không bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm). 2. Hướng tiếp cận tập trung vào diện hẹp như hiện nay nếu được định hướng lại, có thể sẽ hỗ trợ trong việc giảm tạm thời hậu quả tai nạn do chạy xe quá tốc độ hoặc say rượu, chủ yếu thông qua việc phát triển khả năng phân tích của Phòng An toàn đường bộ thuộc Ban Quản lý giao thông và tăng cường vai trò của đơn vị này trong công tác thông tin tuyên truyền các kết quả nghiên cứu. Ví dụ, hiện nay, Ban Quản lý giao thông chỉ nắm được chung chung về số liệu tai nạn đường bộ mà không có được các số liệu chi tiết, chính vì thế, chỉ có tiến hành phân tích tai nạn ở mức chung chung. Chương trình đào tạo đề xuất về hệ thống cơ sở dữ liệu giao thông mới do WB tài trợ cho cảnh sát giao thông hiện lại không có sự tham gia của các cán bộ của Phòng An toàn đường bộ, Ban Quản lý giao thông. 3. Ví dụ, một số đề xuất cụ thể hỗ trợ cho các giải pháp tình thế giảm tai nạn do chạy xe quá tốc độ và say rượu như sau: 4. Bổ sung thêm cảnh sát giao thông vào các tối chủ nhật tại các điểm đen hay xảy ra tai nạn trong thành phố2; 1 Có một số lượng lớn các vụ tai nạn ở TP. HCM xảy ra vào các tối Chủ nhật khi có quân số ứng trực của lực lượng cảnh sát giao thông ít nhất. 2 Nếu tăng quân số cảnh sát ứng trực vào các thời điểm đó, số vụ tai nạn có thể giảm? 1-2
  6. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị 5. Nhanh chóng đưa vào sử dụng có chọn lọc các trang thiết bị mà Ngân hàng Thế giới sắp tới sẽ trang bị cho thành phố như máy đo nồng độ cồn1 và súng bắn tốc độ 6. Thực hiện chính sách buộc lái xe chạy xe theo khẩu lệnh của cảnh sát đối với các trường hợp nghi ngờ đã uống rượu song không có thiết bị kiểm tra. 7. Con số các vụ tai nạn bị chấn thương sọ não sẽ giảm đáng kể nếu áp dụng quy định đội mũ bảo hiểm trên các tuyến đường trong thành phố. (3) Qui định đội mủ bảo hiểm Chưa có những điều khoản chi tiết trong quy định về đội mũ bảo hiểm đã gây lúng túng khi thực hiện (mặc dù sau khi quy định được ban hành đã có những văn bản hướng dẫn thi hành). Điều 28 (khoản 2) của Luật Giao thông đường bộ quy định: • “Đội mũ bảo hiểm là bắt buộc đối với người điều khiển phương tiên và người được chở đối với các phương tiện có 2 hoặc 3 bánh hoặc xe đạp máy. Nghị định 36 của Chính phủ ban hàh ngày 10/7/2001 có ghi: • “Người điều khiển phương tiện và người được chở trên các xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm khi chạy xe trên các tuyến quy định phải đội mũ bảo hiểm” Điều 11 của Nghị đinh 39 ban hành ngày 13/72001 quy định: • Khoản 1: ‘Phạt 20,000 đồng đối với người ngồi đằng sau xe gắn máy nếu không đội mũ bảo hiểm khi đi trên các tuyến đường có quy định phải đội mũ bảo hiểm. Quy định đội mũ bảo hiểm không có hiệu lực trong khu vực nội đô nơi cần áp dụng quy định này nhất. Các tuyến đường hay xảy ra tai nạn thường là đường trong nội đô, trong khi luật hiện hành lại không áp dụng ở những khu vực này. Hiện tại, theo quy định của luật hiện hành thì các đối tượng tham gia giao thông bằng xe máy không phải đội mũ bảo hiểm trên các tuyến đường trong thành phố. (4) Các khuyến nghị Khuyến nghị Cải thiện sự phối hợp và công khai dữ liệu giữa Phòng Điều tra Tai nạn của Cảnh sát Giao thông và Phòng an toàn đường bộ của Ban Quản lý Giao thông; tiến hành đào tạo thêm về an toàn đường bộ nếu cần thiết Khuyến nghị Theo dõi Dự Án Tăng cường Phòng Điều tra Tai nạn của Cảnh sát Giao thông do Ngân hàng thế giới tài trợ đang triển khai và hỗ trợ và hoặc đào tạo, nếu cần thiết Khuyến nghị Ban quản lý Giao thông nên đảm trách công tác tính toán thiệt hại do tai nạn giao thông ở TPHCM; thiệt hại vật chất cảu các ca tử vong, các vụ bị thương nặng, v.v...Ban này cũng nên báo cáo kết quả phân tích Uỷ ban An toàn Giao Thông của tỉnh 1 Lượng cồn trong máu có thể chấp nhận được là 80mg/100ml 1-3
  7. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị Khuyến nghị Trước mắt, các Tổ chức An toàn Đường bộ nên triển khai công tác tuyên truyền, giáo dục các đối tượng tham gia giao thông (kể cả thế hệ tương lai) về tầm quan trọng của đội mũ bảo hiểm, tự nguyện đội mũ bảo hiểm khi chạy xe trong nội đô. 2) Tăng cường thể chế: Cảnh sát giao thông (1) Cơ sở Mục tiêu của Dự án Nâng cao Năng lực GTVT đô thị Việt Nam của Ngân hàng Thế giới là nhằm nâng cao năng lực toàn diện của Ban Quản lý Giao thông và Phòng Cảnh sát Giao thông ở TPHCM bằng việc trang bị kỹ năng kiểm soát giao thông hiện đại, đồng thời tiến hành đào tạo và đầu tư các trang thiết bị cần thiết. Dự án này hiện đang triển khai các nội dung đào tạo và mua sắm trang thiết bị. Theo quy định của khung điều tiết hiện nay, Phòng cảnh sát Giao thông TPHCM chịu trách nhiệm thi hành luật lệ giao thông trong phạm vi thành phố. Ngoài chức năng thực thi luật lệ, Cảnh sát Giao thông còn đóng một vai trò quan trọng trong công tác quản lý, điều chỉnh và duy trì trật tự an toàn giao thông đô thị trên các tuyến phố. Với những cải tổ lớn đối với mạng lưới đường bộ đô thị hiện nay, lực lượng cảnh sát giao thông cần nâng cao năng lực của mình trong thi hành các luật lệ và trật tự giao thông. Điều quan trọng là nên tham khảo chương trình Hỗ trợ Kỹ thuật Dự án và Hợp đồng cung cấp do Ngân hàng Thế giới tài trợ đang tiến hành trước khi phác thảo các chương trình hỗ trợ trong Kế hoạch Hành động ngắn hạn (2) Phối hợp hoạt động Cảnh sát có quyền hành rất lớn, thường là quyền lực đặc biệt, trong việc hướng dẫn giao thông đường bộ, kể cả quyền được giam giữ người vi phạm. Chính vì vậy, cảnh sát giao thông có vai trò rất lớn trong công tác quản lý giao thông; và vì thế, vô hình chung, lực lượng này có vai trò đáng kể trong việc triển khai các chính sách an toàn đường bộ, ưu tiên GTVT công cộng, các phương tiện vận tải phi cơ giới v.v... Cảnh sát giao thông cũng có vai trò rất lớn trong việc giáo dục các đối tượng tham giao giao thông và đóng góp ý kiến cho thiết kế các công trình giao thông. (3) Hổ trợ của ngân hàng Thế giới Kinh phí của Ngân hàng Thế giới dành cho chương trình tăng cường Phòng cảnh sát giao thông như sau: Hạng mục Kinh phí (triệu US$) Đầu tư cho phương tiện 1.82 Áp dụng công nghệ mới 0.36 Thiết bị điều tra giao thông 0.14 Đào tạo nghiệp vụ 0.08 Tổng 2.40 Nguồn: Ove Arup and Partners Hong Kong Ltd., Số 4, VUTIP, 5/2001 1-4
  8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị a) Tham quan Nghiên cứu ở nước ngoài Trong khuôn khổ VUTIP, đã tổ chức một chuyến tham quan nghiên cứu cho Phòng cảnh sát giao thông thành phố. Đoàn đã đi tham quan nghiên cứu ở Hồng Kông, Thái Lan và Trung Quốc. Các khách mời đã được bố trí tiếp xúc và làm việc với các quan chức của các tổ chức và ban ngành có liên quan nước sở tại, đến thăm phòng điều độ của cảnh sát giao thông, trung tâm giám định phương tiện, ban an toàn đường bộ, đơn vị điều tra tai nạn. Các môn học trong chương trình đào tạo gồm: • Pháp lệnh và hệ thống luật lệ giao thông của địa phương, • Giám sát và kiểm soát giao thông • Thi hành luật lệ và thủ tục tố tụng, • Báo cáo và điều tra tai nạn giao thông, • Chiến dịch tuyên truyền, giáo dục về an toàn giao thông, • Thiết bị kiểm tra- đồng hồ đo tốc độ, đo nồng độ cồn, thiết bị cân trọng tải xe v.v. b) Hội thảo đào tạo Trong khuôn khổ VUTIP, đã tổ chức hàng loạt các hội thảo giới thiệu công tác thiết kế giao thông và kỹ năng quản lý giao thông. Các buổi hội thảo này được nhân viên của Arup thực hiện, có mời các giáo sư nước ngoài đến tham luận. c) Tổ chức đào tạo liên tục Điều quan trọng là phải đảm bảo các kiến thức mà học viên thu được không bị mai một. Muốn vậy, cần tăng cường Trung tâm Đào tạo Cảnh sát. Tất cả cán bộ của Phòng cảnh sát Giao thông nên được đào tạo chính quy về quản lý giao thông và thi hành luật lệ giao thông. Trong tương lai, nên tổ chức các khóa bồi dưỡng nghiệp vụ như điều tra giao thông và một số nghiệp vụ khác khi có đủ điều kiện. Nên có sự liên hệ và phối hợp với Ban Quản lý Giao thông của Sở GTCC để xây dựng chương trình đào tạo liên tục. d) Trang thiết bị Hiện thành phố đang được trang bị một số xe điều tra giao thông. Để tạo thuận lợi cho công tác thông tin liên lạc, thành phố cũng trang bị các thiết bị thu phát sóng 2 chiều đa tần, tương thích với các xe mới được trang bị. Cảnh sát giao thông cũng được trang bị 150 bộ thiết bị thu phát sóng 2 chiều cầm tay để tiện liên lạc với những cảnh sát đang đi tuần tra trên đường. Sau khi thảo luận với Ban Quản lý giao thông và Phòng Cảnh sát giao thông, đã đi đến thống nhất số lượng các trang thiết bị cần thiết để đo tốc độ và nồng độ rượu là 20 bộ. Về các trang thiết bị hỗ trợ công tác điều tra tai nạn, đã trang bị tổng cộng 8 bộ thiết bị điều tra tai nạn, tương ứng với số lượng xe được trang bị. Ngoài ra, cũng trang bị thêm một số thiết bị và máy in cho bộ phận văn phòng. (4) Phối hợp hoạt động trong giai đoạn ngắn hạn 1-5
  9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị Sự độc lập của cảnh sát giao thông trong lĩnh vực quy hoạch và quản lý GTVT, ở một chừng mực nhất định đã bắt đầu cản trở công tác thực hiện một số các công cụ quản lý giao thông v.v. mà các công cụ quản lý muốn có hiệu lực phải dựa vào sự đồng bộ giữa công tác thực thi với chính sách ban hành. Khả năng xây dựng một chương trình an toàn giao thông thực sự hiệu quả ở TPHCM về cơ bản cần được phối hợp thực hiện liên tục giữa lực lượng cảnh sát và các ban ngành liên quan trong ngành giao thông vận tải (Ban Quản lý Giao thông và UBNDTP). Các chương trình sẽ phát huy hiệu quả tối đa nếu như các ban ngành chức năng như Ban Quản lý Giao thông-Sở GTCC và Ủy ban An toàn Giao thông của tỉnh cùng tăng cường hợp tác và phối hợp hành động. Khuyến nghị Sở GTCC/Ban Quản lý Giao thông nên tăng cường hợp tác với các ban, ngành khác như Phòng Cảnh sát giao thông và Ủy ban An toàn giao thông của tỉnh. (5) Phối hợp hoạt động trong giai đoạn dài hạn Ở hầu hết tất cả các nước, công tác quản lý giao thông đang đối mặt với với một vấn đề khá nan giải về mặt thể chế. Trong khi các biện pháp quản lý giao thông nên làm sao để tự nó đã có tính hiệu lực tối đa (ví dụ: rào chắn để hạn chế đậu xe trái phép v.v.) thì cũng luôn cần phải có một số biện pháp cưỡng chế thực hiên kèm theo. Thậm chí ở những nơi mà phòng cảnh sát giao thông hoạt động độc lập với lực lượng công an nói chung, thì luật vẫn cho phép phân công cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ duy trì trật tự công cộng. Tuy nhiên, có quan điểm cho rằng điều quan trọng là phải duy trì hình ảnh tốt đẹp về chiến sỹ công an vì điều này góp phần tạo nên uy tín và sự tôn trọng đối với công an trong tương lai; tất cả các biện pháp giao thông như làn xe buýt, kiểm soát tốc độ cần được thực thi nghiêm chỉnh và công bằng. Một khi quân số của lực lượng cảnh sát giao thông còn mỏng hoặc trình độ nghiệp vụ còn hạn chế, chắc chắn sẽ nảy sinh nhiều vấn đề. Các ban ngành chức năng quản lý giao thông nên đảm nhiệm công tác quy hoạch, thiết kế và triển khai hoạt động các chương trình giao thông như hệ thống tín hiệu quản lý giao thông trên mạng máy tính. Chức năng của cảnh sát giao thông chỉ nên giới hạn trong phạm vi thực thi luật lệ giao thông, song nên để họ tham gia ý kiến trong quá trình xây dựng các chương trình, trên cơ sở thường xuyên với vai trò hỗ trợ và tham mưu. Có thể xây dựng được một cơ chế hợp tác và phối hợp như vậy nếu như các ban ngành chức năng trong ngành giao thông vận tải và lực lượng công an cùng chịu trách nhiệm trước một cơ quan chủ quản. 1.3. Phát triển thể chế: Quản lý giao thông 1) Cơ sở Để ứng phó với nhu cầu ngày càng tăng của TPHCM, trong Nghiên cứu Khả thi mà Ngân hàng Thế giới tài trợ đã kiến nghị thành lập Ban Quản lý Giao thông trực thuộc Sở Giao thông Công chính. Ban này hiện đã được thành lập, tuy nhiên trong điều kiện hiện nay, cần phải có thêm thời gian để Ban này hoạt động với đầy đủ chức năng. 1-6
  10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị Một trong những mục tiêu của Dự án Tăng cường Giao thông Đô thị Việt Nam (VUTIP) do Ngân hàng Thế giới tài trợ là nâng cao năng lực của Ban Quản lý Giao thông, trực thuộc Sở GTCC thông qua việc áp dụng các kỹ năng quản lý giao thông hiện đại, tiến hành đào tạo và mua sắm các trang thiết bị cần thiết. 2) Hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới Chương trình này bao gồm 4 nội dung như sau: (1) Khoá đào tạo nghiên cứu ở nước ngoài Dự án Nâng cao năng lực giao thông đô thị Việt Nam đã tổ chức một khóa đào tạo ngắn hạn cho cán bộ của Ban quản lý dự án/Ban quản lý Giao thông ở một nước châu Á bao gồm phương pháp quản lý và kiểm soát giao thông tiên tiến và thực tiễn quản lý phương tiện 2 bánh cũng như các hệ thống kiểm soát giao thông khu vực mới đưa vào triển khai. (2) Các hội thảo đào tạo Trong khuôn khổ VUTIP, đã tổ chức nhiều hội thảo đào tạo với nội dung xây dựng công trình giao thông và kỹ năng quản lý. (3) Chương trình đào tạo liên tục Điều quan trọng là làm sao để kiến thức thu được không bị mai một. Theo dự kiến, chương trình đào tạo ATC (quản lý giao thông cục bộ) sẽ do bên cung cấp trang thiết bị đảm nhiệm. Xét đến tầm quan trọng của công tác bảo trì, khai thác và mở rộng hệ thống ATC, có kiến nghị nên tiến hành đào tạo liên tục trong suốt những năm đầu mới đưa vào khai thác hệ thống này. Điều này có thể được thực hiện dưới hình thức hàng năm cử một chuyên gia ngắn hạn về ATC sang làm việc tại TPHCM cùng với nhân viên của Ban Quản lý Giao thông và Cảnh sát giao thông. Các hoạt động đào tạo tại chỗ khác có thể được thực hiện dưới hình thức cử các chuyên gia tư vấn hỗ trợ Ban Quản lý Giao thông trong suốt những năm đầu mới đưa thiết bị vào hoạt động. (4) Thiết bị Ngân hàng Thế giới (WB) dự kiến sẽ đầu tư những trang thiết bị sau cho Ban Quản lý Giao thông: • Thiết bị thông tin liên lạc, điện thoại, fax, máy photocopy • Máy vi tính để bàn và xách tay; • Điều tra giao thông và thiết bị đếm xe • Thiết bị hỗ trợ thiết kế và phác thảo trên máy tính • Chương trình phần mềm soạn thảo văn bản, phân tích giao thông và phân tích tai nạn, cơ sở dữ liệu và một số phần mềm khác; và • Xe mô tô 3) Cơ cấu tổ chức của Ban Quản lý Giao thông Cơ cấu tổ chức của Ban Quản lý Giao thông bao gồm một số nhóm nòng cốt như được đề cập dưới đây. Ban Quản lý Giao thông được tách ra khỏi Sở Giao thông công chính, 1-7
  11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị trực thuộc Cơ quan Quản lý Giao thông đô thị mới được thành lập. Mục tiêu tổng thể của Ban này bao gồm: • Xây dựng năng lực thiết kế và quy hoạch quản lý giao thông; • Nâng cao hiệu quả giải quyết các vấn đề về giao thông và vận tải • Xây dựng quy trình phân tích ảnh hưởng của giao thông phục vụ công tác đánh giá các công trình xây dựng mới • Biên soạn tiêu chuẩn thiết kế giao thông; và • Xây dựng chương trình đào tạo tại chỗ Một số phòng ban chức năng của Ban Quản lý Giao thông: • Phòng Lưu trữ và Điều tra giao thông • Phòng Công trình Giao thông • Phòng Tiêu chuẩn và An toàn Giao thông đường bộ 4) Quản lý giao thông: hướng tới mục tiêu dài hạn Về mặt lâu dài, công tác xây dựng thể chế trong lĩnh vực quản lý giao thông sẽ phụ thuộc vào phạm vi và định hướng cụ thể của Quy hoạch Tông thể Giao thông Vận tải dài hạn. Một số chức năng quản lý giao thông giữa quy hoạch vùng của địa phương với quy hoạch mạng lưới hạt nhân cần phải được phân chia vào giai đoạn sau này. Cùng với việc đưa hệ thống ATC vào hoạt động, đội ngũ CB-CNV của Ban Quản lý giao thông nên được đào tạo có bài bản để có thể đáp ứng được yêu cầu của công tác quy hoạch dài hạn và mở rộng hệ thống ATC trên toàn địa bàn TPHCM, cho dù lực lượng cảnh sát giao thông là đơn vị đảm trách công tác vận hành hoạt động của hệ thống ATC. Khuyến nghị Sở GTCC/Ban Quản lý Giao thông nên tăng cường vai trò thông qua công tác phối hợp với Phòng Cảnh sát Giao thông về các vấn đề liên quan đến hoạt động của hệ thống ATC. Điểm đặc biệt quan trọng là CB-CNV của Ban Quản lý Giao thông cần được đào tạo về hệ thống ATC. 1.4. Phát triển thể chế: Quy hoạch và khai thác vận chuyển xe buýt 1) Các biện pháp tổ chức và quản lý vận chuyển xe buýt Các biện pháp quản lý khai thác và hành chính được đề xuất trong Kế hoạch Hành động ngắn hạn1 bao gồm hàng loạt các quyết định về quản lý tuy không lớn song khá quan trọng hay nói cách khác góp phần “đặt nền tảng” thực hiện tầm nhìn giao thông vận tải công cộng tương lai cho TPHCM. Các nội dung chính của tầm nhìn dài hạn đã được chuẩn bị và lên kế hoạch trình bày và thảo luận tại Hội thảo chuyên đề về Quản lý và Khai thác xe buýt, được tổ chức ngày 6 tháng 1 năm 2003. Bài tham luận số 4 tại hội thảo này với tiêu đề: Ý tưởng sơ bộ về các phương án thể chế dài hạn. Có khá nhiều phương án chính sách để lựa chọn, mà mỗi phương án đều có các nội dung đề cập đến sự bảo trợ/hỗ trợ và doanh thu từ hoạt động. 1 Xem Báo cáo Vận tải xe buýt 1-8
  12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị 2) Vận tải xe buýt: Xác định mục tiêu dài hạn Việc xác định các mục tiêu dài hạn có một ý nghĩa hết sức quan trọng: vì nếu không xác định cụ thể tầm nhìn dài hạn thì Sở GTCC không thể xác định và lên kế hoạch cho hàng loạt hoạt động có tính chất “đặt nền móng” cần thiết trong khuôn khổ Kế hoạch Hành động trung hạn. Phạm vi của các phương án chính sách vận tải công cộng trong giai đoạn từ trung đến dài hạn mở rộng từ “Thực hiện điều tiết” đến “Bãi bỏ hoàn toàn các quy định” Bước đi ban đầu có thể là sự tham gia thành công của thành phần tư nhân trong các hoạt động vận tải công cộng. Việc tiến hành cơ cấu lại các cơ quan chuyên trách về vận tải công cộng hiện nay thường là một hoạt động cần thiết để đạt được mục tiêu này. Một vấn đề quan trọng là tương lai của Công ty vận tải cộng cộng Sài Gòn và cơ cấu lại các đơn vị vận tải xe buýt hiện có. Quan điểm hiện nay theo chiều hướng ủng hộ việc thành lập từ 3-7 đơn vị khai thác đội xe có quy mô lớn trong giai đoạn dài hạn. Mặc dù cổ phần của Công ty xe buýt Sài Gòn do thành phần quốc doanh nắm giữ, song kinh nghiệm cho thấy trừ phi có sự phân chia cụ thể về quyền sở hữu và chỉ khi có nhu cầu quản lý độc lập và sự chủ động thực sự, nếu không thì sự thay đổi từ hoạt động cơ cấu lại doanh nghiệp sẽ không đem lại hiệu quả mong muốn. 3) Vận tải xe buýt: Xây dựng lộ trình thể chế Về mặt thể chế, cản trở chính đối với sự thay đổi trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn chính là vai trò mang tính quyết định của chính quyền thành phố (Sở GTCC) trong bước đi ban đầu khi sát nhập các Hợp tác xã Vận tải hiện nay. (Xem Error! Reference source not found.) Đề xuất hiện nay là thành lập 5 công ty cổ phần, trách nhiệm hữu hạn; trong đó 2 công ty có tiền thân là Công ty Vận tải Hành khách công cộng Sài Gòn và công ty liên doanh Saigonstar, và 3 công ty khác có thể được thành lập từ 28 HTX hiện nay. Tuy nhiên, hiện vẫn chưa chắc chắn là trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn có thay đổi cơ cấu tổ chức của Công ty xe buýt Sài Gòn không. Mặc dù, các hợp tác xã vận tải quy mô nhỏ và phát triển manh mún này hiện vẫn có khả năng cạnh tranh, song vẫn cần có các khuyến khích về mặt thể chế. Điều này có thể được thực hiện dưới 2 hình thức. Một là, cần tạo lập cơ sở pháp lý cho việc thành lập hiệp hội các tổ chức khai thác với một vị thế thích hợp để có đủ tư cách tham dự các cuộc đấu thầu cạnh tranh. Thứ hai, khó khăn hơn, có thể cần phải chú trọng đến việc xây dựng cơ chế, chính sách/thu xếp thể chế về tài chính đầu tư cho phương tiện, và đặc biệt là xây dựng các quy định pháp lý về thuê phương tiện. (Các nội dung này đã được đề cập chi tiết trong Báo cáo về Vận tải công cộng) Sự yếu kém của các HTX này được coi là một trở ngại lớn trong quá trình chuyển đổi từ mô hình HTX với chất lượng cung cấp dịch vụ thấp trở thành nhà cung cấp dịch vụ chính trong hệ thống vận tải công cộng đô thị. Các chiến lược thực hiện vẫn đang được hoạch định và thương thảo. Có kiến nghị cho rằng TTQLKTVTCC nên cố gắng vạch ra tầm nhìn dài hạn cho ngành vận tải xe buýt trong giai đoạn ngắn hạn sắp tới. Có như vậy mới có 1-9
  13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị thể xác định được rõ ràng con đường cần đi để dẫn tới thành công của công tác cải tổ ngành vận chuyển xe buýt. Trong giai đoạn ngắn hạn, chắc chắn phải đưa ra quyết định đối với một số vấn đề cần thiết như tài chính và thuê phương tiện, điều chỉnh lại mạng lưới tuyến buýt, chuyển giao quyền khai thác trên một số tuyến, quy định luật lệ . Khuyến nghị Theo dõi chặt chẽ các diễn biến trong định hướng chính sách. TTQLKTVTCC nên cân nhắc và đi đến thống nhất về các mục tiêu chính sách dài hạn (phối hợp với UBND) và xác định các bước đi cần thiết (trong giai đoạn trung hạn) nhằm tạo tiền đề cho sự phát triển thành công hệ thống vận tải công cộng ở TP. HCM. 4) Vận tải xe buýt: Phát triển khả năng tuyên truyền/quan hệ với giới truyền thông Cần thành lập Tổ thông tin tuyên truyền với đội ngũ tuyên truyền viên có nghiệp vụ và kinh nghiệm với nhiệm vụ tuyên truyền, thuyết phục để đông đảo nhân dân hiểu rằng phát triển GTVT công cộng là lợi ích lâu dài cho toàn xã hội. Các tuyên truyền viên cần viện dẫn các thông tin về chất lượng không khí, giảm tai nạn giao thông, không gian đường bộ hạn chế v.v… Đồng thời cũng cần giải thích lý do tại sao GTVT đô thị -một phần quan trọng trong chiến lược tổng thể của quy hoạch phát triển và quy hoạch sử dụng đất cần được xây dựng có hệ thống. Tất cả những công việc này không những cần có được sự hỗ trợ về mặt chuyên môn mà còn cần đến sự hậu thuẫn to lớn của các cấp lãnh đạo Nhà nước. Trao đổi thông tin theo hướng 2 chiều. Một trong những chức năng của Tổ tuyên truyền nên bao gồm nhiệm vụ thiết lập các kênh thông tin để ý kiến của nhân dân sẽ được phản hồi có hiệu quả lên các cấp chính quyền mà qua đó, các đối tượng sử dụng phương tiện công cộng hiện nay cũng như các hành khách tiềm năng có thể bày tỏ các mối quan tâm và nguyện vọng của mình để các ban ngành chức năng xem xét khi phát triển các dịch vụ mới. Tổ tuyền truyền nên đóng vai trò chủ động, thực hiện các điều tra và mở các diễn đàn để thăm dò dư luận cũng như thiết lập đường dây thông tin để có thể xử lý ngay các vấn đề và tồn tại. Khuyến nghị Thành lập Tổ tuyên truyền về Giao thông Vận tải công cộng, báo cáo thường xuyên lên cấp quản lý có thẩm quyền như Sở GTCC và/hoặc UBNDTP 1-10
  14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị 2. HIỆN TRẠNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ TỒN TẠI 2.1. Lịch sử phát triển của các tổ chức ngành giao thông vận tải đô thị 1) Mở đầu Mục tiêu của phần này là xác định các vấn đề tồn tại của cơ cấu thể chế hiện tại và đề xuất các cải thiến có thể nâng cao năng lực và hiệu quả chung. Phân tích lịch sử phát triển đóng vai trò quan trọng nhằm hiểu đầy đủ cơ cấu hiện tại và cơ cấu này được xây dựng như thế nào. Có rất nhiều thay đổi từ khi thực hiện nền kinh tế kế hoạch nhưng một số cơ cấu cũ vẫn tồn tại trong nganh giao thông. Kế hoạch hóa tập trung trước đây đã ăn sâu vào cơ cấu và địa điểm sản xuất cũng như sự linh động của cá nhân ở Việt Nam. Hiện nay, nền kinh tế đang trong quá trình chuyển đổi, cần chú ý nhiều hơn đến lập kế hoạch chiến lược trong ngành giao thông vận tải. Các tổ chức xây dựng quản lý và thực hiện quy hoạch ngành trong nền kinh tế kế hoạch trước đây được mở rộng, các cơ quan ở các cấp có các chức năng cần thiết nhằm thực hiện các kế hoạch đặt ra của chính quyền hiện tại trong thời gian đó. Ví dụ như, trong nhiều chuyên ngành giao thông vận tải, cơ quan quản lý mạng lưới giao thông ở Việt Nam là cơ quan đa chức năng bao gồm một phần quản lý và lập kế hoạch về mạng lưới giao thông, đồng thời thực hiện các nghiên cứu, xây dựng và sản xuất thiết bị xây dựng, v.v. Kết quả là việc mở rộng các cơ quan Nhà nước truyền thống này đã đưa ra nhiều thủ tục và phương pháp vẫn được sử dụng trong các chuyên ngành giao thông hiện nay. . 2) Giai đoạn chuyển đổi Trong suốt thập niên 1990, một số thay đổi về thể chế và tổ chức đã được tiến hành nhằm phá vỡ cấu trúc cũ và áp dụng cơ chế mới nhằm phát triển mạng luới giao thông ở Việt Nam. Hệ thống hiện nay được mở rộng nhưng vẫn chịu tác động của các thể chế ban đầu và dường như sẽ còn diễn ra trong những năm sắp tới. Một trong những ảnh hưởng trực tiếp lớn nhất của hệ thống tổ chức trước đây tác động đến ngành giao thông hiện nay là thiếu một môi trường cho sự phát triển mạnh mẽ của khu vực tư nhân, khu vực có thể thực hiện nhiều chức năng cơ bản như duy tu bảo dưỡng đường. Tình hình này đôi khi đã dẫn đến việc thành lập các cơ quan Nhà nước mới hoặc tạm thời như Ban Quản lý Dự án – các tổ chức nhằm đáp ứng năng lực thực hiện dự án. Một ví dụ khác là các viện nghiên cứu, các viện nghiên cứu hiện đang khó có thể tồn tại được nếu không có ngân sách phân bổ của Nhà nước. Quá trình chuyển đổi vẫn đang diễn ra trong ngành giao thông ở TPHCM và khó khăn chính của ngành là tiếp tục tự cải tiến thông qua việc phân chia vai trò trách nhiệm hợp lý giữa các cơ quan tổ chức của Nhà nước và khu vực tư nhân. Do việc xem xét sẽ được thực hiện do yêu cầu của thời gian thực hiện bất cứ sự thay đổi về tổ chức trong tương lai. 2-1
  15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị 2.2. Cơ cấu tổ chức hiện nay của ngành GTVT ở TPHCM 1) Các cơ quan chính được điều tra Đoàn Nghiên cứu đã thực hiện phân tích từng cơ quan giao thông chính của thành phố. Các cơ quan trình bày trong Bảng 2.2.1 đã được điều tra thông qua các buổi làm việc cá nhân hoặc gửi bản câu hỏi. Bảng 2.2.1 Các cơ quan chính được điều tra Cơ quan chính UBND TP HCM Sở Kế hoạch Đầu tư Văn phòng Kiến trúc sư trưởng Viện Quy hoạch Đô thị Sở Địa chính Viện Nghiên cứu Kinh tế của UBND TP Sở Giao thông Công chính – VP chính Sở Giao thông Công chính – Phòng Quản lý Giao thông Đô thị Sở GTCC, Phòng Quản lý Giao thông Sở GTCC, Phòng Quản lý Giao thông đường thủy Phòng Cảnh sát Giao thông Ban Quản lý Dự án 1, Bộ GTVT Ban Quản lý Dự án 1 Phía Nam – Bộ GTVT TT Nghiên cứu Phát triển GTVT phía Nam, Bộ GTVT TT Nghiên cứu Phát triển GTVT phía Nam, Bộ GTVT Công ty VTHK công cộng Sài Gòn (Bus) Công ty Liên doanh Saigon Star Các cơ quan bảo vệ môi trường TPHCM Công ty khai thác điểm đỗ xe, UBND Quận 1, TPHCM Phòng Đăng ký xe, Sở GTCC Phòng cấp giấy phép lái xe, Sở GTCC Bến xe buýt, Sở GTCC Bến phà, Sở GTCC Nguồn: Đoàn nghiên cứu Đoàn Nghiên cứu đã làm việc với các cơ quan nói trên hoặc đại diện của các cơ quan nói trên và đã kiểm tra vai trò của các cơ quan này trong việc phát triển hệ thống giao thông vận tải. Sơ đồ tổ chức chính (sơ đồ tổ chức) đã được chuẩn bị và trình bày trong Phụ lục 1. Đối với từng tổ chức, các vấn đề chính sau đây đã được xem xét: • Mục tiêu chính của tổ chức/tuyên bố chính sách của tổ chức; • Cơ cấu tổ chức; • Vai trò và trách nhiệm; và • Bố trí nhân sự trong tổ chức. • Các luật, nghị định và văn bản pháp luật chính đã được Nghiên cứu thu thập. 2-2
  16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị 2) Cơ quan chủ chốt Các cơ quan nêu trong Bảng 2.2.2 chịu trách nhiệm chính về chức năng giao thông đô thị. Bảng 2.2.2 Chức năng chính của giao thông đô thị và các cơ quan chịu trách nhiệm Chức năng chính Cơ quan chịu trách nhiệm chính Cơ quan khác 1. Quy hoạch đô thị Sở Quy hoạch Đô thị, Sở Xây dựng Quy hoạch Tổng thể Sở Quy hoạch Kiến trúc, UBNDTP Kế hoạch Đầu tư Phát triển nhà ở Sở Xây dựng Sở Quy hoạch Kiến trúc Sở Quy hoạch Kiến trúc Kiểm soát công tác xây dựng Sở Xây dựng Sở Tài nguyên Môi trường Kiểm soát xây dựng Phòng Xây dựng, UBND Quận Sở Tài nguyên Môi trường Phát triển Khu Công nghiệp và Khu Khu CN và Khu chế xuất, Sở Công nghiệp Chế xuất Phòng Quy hoạch Đô thị 2. Giao thông vận tải Cơ sở hạ tầng Xây dựng cầu và đường Quy hoạch: Bao gồm cả các mặt Sở Giao thông Công chính Sở Tài nguyên Môi trường môi trường, xã hội và tái định cư Ban QL Dự án của Sở GTCC/ Tổng Công Thiết kế Các Nhà thầu ty Tư Vấn Thiết kế Giao thông VT Thực hiện: Bao gồm khôi phục và Nhà thầu của Ban QLDA của Sở GTCC xây dựng mới và khu vực tư nhân Công ty Duy tu Bảo dưỡng Duy tu bảo dưỡng Phân khu QL, Ban QLDA của Sở GTCC Sài Gòn (Công ty Công ích) Đường sắt Cục Đường sắt Việt Nam Giao thông thủy nội địa Cục Đường sông, Bộ GTVT Công ty Vận tải thủy nội địa Cảng Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Cảng Cơ quan thuộc Bộ GTVT 3. Khai thác giao thông Vận tải xe buýt nội đô Trung tâm Quản lý Khai thác Vận tải Hành khách Công cộng, Sở GTCC/ Công Khai thác ty xe buýt Sài Gòn và một số nhà khai thác tư nhân Xác định giá vé Đề xuất của TT QLKTVTHKCC UBND TP phê duyệt Quản lý TT Vận tải xe buýt liên tỉnh Sở GTCC của tỉnh và một số đơn vị khai Khai thác thác tư nhân Định giá vé Sở GTCC của tỉnh Quản lý Sở GTCC của tỉnh Taxi Khai thác Chủ yếu là tư nhân Định giá vé Hiệp hội taxi Quản lý Tư nhân Xe ôm Khai thác Tư nhân Định giá vé Tư nhân Quản lý Tư nhân Xích lô Khai thác Tư nhân Định giá vé Tư nhân Quản lý Tư nhân Vận tải bằng phà liên tỉnh và nội đô Khai thác DN Công ích, Sở GTCC (Công ty phà) Định giá vé Đề xuất của TT QLKT VTHKCC UBND tỉnh/TP phê duyệt Quản lý DN Công ích, Sở GTCC (Công ty phà) Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-3
  17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị Bảng 2.2.2 Chức năng chính của giao thông đô thị và các cơ quan chịu trách nhiệm(tiếp theo) Chức năng chính Cơ quan chịu trách nhiệm chính Cơ quan khác 4. Quản lý giao thông Tín hiệu giao thông Ban QL Giao thông đô thị và các Viện Chiến lược Phát triển Quy hoạch phòng ban GTVT Xây dựng Công ty Quản lý Giao thông Sài Gòn Phòng Cảnh sát Giao thông/DN Công Vận hành và bảo dưỡng ích Đèn đường DN Công ích, Sở GTCC Xây dựng giao thông Ban Quản lý GT Đô thị và các phòng Viện Chiến lược Phát triển Quy hoạch ban GTVT Xây dựng Công ty Quản lý Giao thông Sài Gòn Quy định về giao thông Quy hoạch (đường 1 chiều, cấm Ban Quản lý GT Đô thị và các phòng xe tải, v.v.) ban Thi hành Phòng Cảnh sát Giao thông Các hoạt động khác Đăng ký phương tiện * Phòng Cảnh sát Giao thông Phòng Đăng ký của Bộ GTVT và Sở Kiểm tra phương tiện * GTCC Phòng cấp phép của Bộ GTVT và Sở Cấp bằng lái * GTCC Quận cho xe 2 bánh và Sở GTCC cho Điểm đỗ xe chỗ đỗ xe ô tô * Sẽ được kiểm tra Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2.3. Phân loại các cơ quan, tổ chức 1) Phân loại cơ quan, tổ chức Nhằm xác định đúng cơ cấu tổ chức của Quy hoạch Tổng thể Giao thông Vận tải trong giai đoạn dài hạn, cần thực hiện một số phân tích về bản chất của các tổ chức hiện tại và rút ra một số điểm riêng biệt quan trọng. Điểm khác biệt hữu ích thứ nhất là giữa các cơ quan giao thông cấp quốc gia và cấp địa phương thực hiện chức năng trong thành phố. Ví dụ như Đường sắt Việt Nam cung cấp dịch vụ ở miền Nam được quản lý trong cả nước và các dịch vụ vận tải xe buýt được Sở GTCC quản lý ở địa phương. Điểm khác biệt hữu ích thứ hai là giữa các khu vực khai thác vận tải công cộng và khu vực khai thác vận tải tư nhân trong thành phố. Ví dụ như Đường sắt Việt Nam có các dịch vụ ở miền Nam được khai thác công cộng trong khi các dịch vụ taxi, xe ôm và xích lô lại do khu vực tư nhân khai thác. Điểm khác biệt hữu ích thứ ba là giữa các chức năng chính của giao thông đô thị có thể xác định cụ thể một cách tương đối (ví dụ như các chức năng chủ yếu được thực hiện bởi một cơ quan độc lập) và các chức năng giao thông đô thị có sự tham gia của nhiều cơ quan như Quy hoạch Đô thị. Cơ chế phối hợp sẽ trở nên rất quan trọng (hoặc thậm chí là vấn đề then chốt) trong trường hợp nói sau chứ không phải trường hợp trước. 2-4
  18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị Điểm khác biệt hữu ích thứ tư là giữa các chức năng giao thông đô thị chính được thực hiện toàn bộ trong toàn khu vực hành chính của thành phố và các chức năng giao thông đô thị thực hiện trong khu đô thị và khu vực trung tâm đô thị lớn hơn. (1) Các cơ quan giao thông vận tải cấp quốc gia và cấp địa phương Trách nhiệm chính của ngành giao thông vận tải đô thị ở TPHCM được tóm tắt trong Bảng 2.3.1 Bảng 2.3.1 Các chức năng đô thị chính: Cơ quan GTVT cấp quốc gia và cấp vùng Đơn vị sở Vai trò Đơ vị quản lý Đơn vị chỉ đạo Đơn vị thầu hữu Vai trò Chính sách; Quy hoạch Kế hoạch Kế hoạch kinh Nghiệm thu công Cấp vốn; chiến lược; đầu tư; doanh; Cụ thẻ hóa trình, duy tu bảo Khung pháp lý tiêu chuẩn Người sử và kiểm soát các dưỡng và các dịch kỹ thuật dụng trả hoạt động và cung vụ khác cấp dịch vụ Chịu trách nhiệm hiện nay Đường bộ Bộ GTVT/Sở (Cục Đường bộ/Ban (Cục Đường bộ) (Cục Đường bộ và GTVT QLDA/Bộ GTVT) UBND tỉnh/Sở các DN xây dựng UBND tỉnh/Sở GTVT về GTVT về bến xe, NN). Khu quản lý đường tỉnh và đường đô đường tỉnh và đường bộ về đường thị đường đô thị tỉnh và một số đường quốc lộ. UBND tỉnh về đường đô thị Đường sắt Bộ GTVT Đường sắt Việt Nam Đường sắt Việt Đường sắt Việt Nam Nam Đường thủy Bộ GTV Cục Đường sông/Ban Cục Đường sông Cục Đường sông và QLDA/Bộ GTVT (UBND (Công ty Vận tải các DN xây dựng tỉnh/Sở GTVT về đường thủy miền Bắc – quốc doanh (Khu thủy của tỉnh) NOWATRANCO và QL Đường bộ về Công ty Vận tải đường thủy và cảng thủy miền Nam về của tỉnh) các cảng sông tính, Sở GTVT về đường thủy và các cảng của tỉnh) Cảng Bộ GTVT Tổng Công ty Hàng hải Tổng Công ty Tổng Công ty Hàng Việt Nam về quy hoạch các Hàng hải Việt Nam hải Việt Nam về các cảng chính về các cảng chính cảng chính Hàng không Bộ GTVT Nguồn: Đoàn nghiên cứu Ở cấp quốc gia, các hoạt động khai thác cảng quan trọng Sài Gòn thuộc trách nhiệm quản lý của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam. Đối với các cảng hàng không, kể từ năm 2001, các cảng này thuộc Bộ GTVT. Đường sắt hiện cũng được quản lý ở cấp quốc gia. Các đường đô thị được quản lý ở cấp địa phương. Một vấn đề quan trọng cần xem xét là quy mô nào mà các hoạt động của ngành giao thông vận tải đô thị có thể hoặc cần được phân quyền trong tương lai từ cấp quốc gia đến cấp thành phố/tỉnh. (2) Hoạt động của khu vực nhà nước và khu vực tư nhân Bảng 2.3.2 minh họa chung nội dung khai thác của khu vực nhà nước và tư nhân hiện nay trong ngành giao thông vận tải ở TPHCM. 2-5
  19. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị TP. HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 12: Thể chế GTVT đô thị Bảng 2.3.2 Vai trò của sự tham gia của khu vực Nhà nước và tư nhân trong giao thông vận tải đô thị ở TPHCM Nhà Tư Lĩnh vực chức năng chính Ghi chú nước nhân 1. QUY HOẠCH ĐÔ THỊ xx 2. CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG Phát triển cầu và đường xx xx Một số đơn vị thầu tư nhân Đường sắt xx Vận tải thủy nội địa xx xx Một số đơn vị khai thác tư nhân Cảng xx xx Một số đơn vị khai thác tư nhân Sân bay xx 3. KHAI THÁC GIAO THÔNG Vận chuyển xe buýt nội đô xx xx Vận chuyển xe buýt liên tỉnh xx xx Taxi xx Xe ôm xx Xích lô xx Phà nội đô và phà liên tỉnh xx 4. QUẢN LÝ GIAO THÔNG Tín hiệu giao thông xx Đèn đường xx Xây dựng xx Luật lệ giao thông xx Đăng ký phương tiện xx Kiểm tra phương tiện xx Đỗ phương tiện xx Cấp bằng lái xx Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hiện tại, công tác khai thác vận tải của khu vực tư nhân chủ yếu hạn chế trong các lĩnh vực có chức năng riêng lẻ; đó là khai thác vận tải (Transit). Sự tham gia của khu vực tư nhân hầu như chưa được áp dụng trong các hoạt động giao thông vận tải chính khác như xây dựng các công trình giao thông. Một vấn đề quan trọng là mở rộng vai trò trong tương lai trong đó khu vực tư nhân đóng vai trò cung cấp các dịch vụ vận tải hoặc quản lý ở TPHCM. (3) Các hoạt động giao thông đô thị qui mô phối hợp liên ngành Bảng 2.3.3 minh họa chung về các nhiệm vụ giao thông đô thị hiện đang cần sự phối hợp liên ngành và các nhiệm vụ cụ thể được thực hiện chủ yếu bởi một cơ quan độc lập ở TPHCM. 2-6
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.11: Bộ Luận Văn Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Tài Chính Ngân Hàng
172 tài liệu
841 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2