Rủi ro của ngân hàng khi cho vay các dự án BOT giao thông

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

22
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Rủi ro của ngân hàng khi cho vay các dự án BOT giao thông trình bày thực trạng các dự án BOT giao thông; Thực trạng cho vay các dự án BOT giao thông; Rủi ro khi cho vay các dự án BOT giao thông.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Rủi ro của ngân hàng khi cho vay các dự án BOT giao thông

Quản trị ngân hàng & doanh nghiệp Rủi ro của ngân hàng khi cho vay các dự án BOT giao thông Nguyễn Thị Thái Hưng Để đạt được mục tiêu về phát triển kinh tế- xã hội của đất nước, việc phát triển và nâng cấp hạ tầng giao thông là rất quan trọng. Giai đoạn 2000- 2015 là giai đoạn Việt Nam thực hiện nhiều dự án giao thông quan trọng. Tuy nhiên, do nguồn vốn thực hiện các dự án giao thông rất lớn, ngân sách nhà nước (NSNN) không đủ đáp ứng yêu cầu để thực hiện các dự án nên hầu hết các dự án giao thông trong giai đoạn vừa qua được thực hiện theo hình thức BOT với phần vốn lớn là vay tại các ngân hàng thương mại (NHTM). Từ phân tích thực trạng các dự án BOT giao thông hiện nay, thực trạng cho vay dự án BOT giao thông của các NHTM, bài viết phân tích một số rủi ro mà ngân hàng có thể gặp phải khi tiến hành cho vay các dự án BOT giao thông. Từ khóa: dự án BOT giao thông, cho vay dự án BOT thông được triển khai bằng hình thức BOT đều được giao thông, rủi ro cho vay dự án BOT, ngân hàng đẩy nhanh tiến độ, đem lại nhiều lợi ích cho người thương mại dân, các địa phương có dự án BOT có điều kiện hạ tầng tốt hơn để phát triển kinh tế- xã hội. 1. Thực trạng các dự án BOT giao thông Ngay từ thập kỷ 90 của thế kỷ trước, hình thức hợp tác đầu tư giữa Nhà nước và khu vực tư nhân đã bắt ự án BOT giao thông là hình thức doanh đầu được triển khai ở Việt Nam. Năm 1997, Chính nghiệp tự bỏ vốn đầu tư các dự án giao thông, phủ đã ban hành Nghị định số 77 ngày 18/6/1997 về kinh doanh thu phí trong một thời gian nhất Quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng- định, sau đó chuyển giao lại cho Nhà nước. Kinh doanh- Chuyển giao (BOT), tạo hành lang pháp Đây là hình thức huy động nguồn lực xã hội đang lý để huy động nguồn lực xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ phát triển mạnh mẽ trong thời gian qua. Khi nguồn tầng. Tuy cơ sở pháp lý đã có, nhưng từ năm 1997 ngân sách hạn hẹp, hệ thống hạ tầng giao thông ngày đến 2010, các dự án hạ tầng giao thông không hấp càng xuống cấp thì các địa phương đã chủ động kêu dẫn nhà đầu tư tham gia, số dự án áp dụng mô hình gọi đầu tư vào dự án giao thông theo hình thức BOT. này không nhiều. Nguyên nhân là trong giai đoạn Số liệu thực tế cho thấy, trong số 82 dự án BOT giao này, BOT là một hình thức rất mới đối với nhà đầu thông đã và đang được triển khai từ năm 2000 đến tư, nhiều doanh nghiệp còn không tin vào hiệu quả nay, tổng nguồn vốn của NSNN tham gia vào các dự của mô hình đầu tư BOT do vốn thực hiện các dự án án này là 8.275 tỷ đồng, chiếm 4,4% tổng mức đầu này rất lớn và thời gian thu hồi vốn kéo dài. Hơn nữa, tư của các dự án, còn 95,6% tổng mức đầu tư dựa các quy định liên quan đến thể chế chính sách cho vào phần vốn BOT là một minh chứng cho thấy tầm hình thức đầu tư BOT thời kỳ đầu chưa hoàn chỉnh, quan trọng của vốn BOT. Các dự án hạ tầng giao cộng thêm lưu lượng xe ít nên khả năng hoàn vốn THÁNG 1&2.2017 - SỐ 176+177 87
không cao là rào cản không nhỏ khi kêu gọi doanh duyệt dự án là Chính phủ. Quan trọng nhất, mức nghiệp tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông. vốn Nhà nước góp 30% đã loại bỏ tới 80% các dự Trong giai đoạn 2010- 2016 số lượng các dự án án PPP, trong khi không có quy định rõ phần đóng BOT giao thông tăng cao so với giai đoạn trước. góp của Nhà nước cụ thể bao gồm những nội dung Nguyên nhân là về mặt pháp lý, các quy định liên nào. Như vậy, Nghị định 108 dành cho các dự án quan đến đầu tư theo hình thức BOT ngày càng BOT và Quyết định 71 dành cho các dự án PPP có hoàn thiện hơn. những nội dung không đồng nhất và cũng không kết Ngày 27/11/2009, Chính phủ đã ban hành Nghị nối với nhau. định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Ngày 14/2/2015, Nghị định 15/2015/NĐ-CP (trên BOT, BTO và BT nhằm khuyến khích thực hiện các cơ sở hợp nhất Quyết định 71 và Nghị định 108) đã dự án xây dựng và vận hành, quản lý công trình kết được ban hành và có hiệu lực từ ngày 10/4/2015 về cấu hạ tầng mới hoặc dự án cải tạo các công trình đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) chính hiện có như đường bộ, hầm đường bộ, đường sắt, thức được ban hành, phần nào tháo gỡ những vướng cảng hàng không, cảng biển, nhà máy thủy điện... mắc khi thực hiện dự án PPP ở Việt Nam. Nghị định Trong đó, BTO là hình thức đầu tư do Nhà đầu tư quy định về các điều khoản hợp tác, cơ chế pháp lý xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi xây theo hướng tăng tính hấp dẫn cho nhà đầu tư thông dựng xong, Nhà đầu tư chuyển giao công trình đó qua các ưu đãi về thuế. Nghị định 15 phù hợp hơn cho Nhà nước, Chính phủ dành cho Nhà đầu tư với các thông lệ quốc tế, tiệm cận với các khuyến quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nghị về chính sách phát triển kết cấu hạ tầng của nhất định để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận; BT là Diễn đàn Kinh tế thế giới trong các năm qua. Bên hình thức đầu tư do Nhà đầu tư xây dựng công trình cạnh lĩnh vực giao thông, hầu hết các lĩnh vực hạ kết cấu hạ tầng, sau khi xây dựng xong, Nhà đầu tư tầng công cộng khác đều mở rộng cánh cửa đối với chuyển giao công trình đó cho Nhà nước, Chính phủ nhà đầu tư tư nhân thông qua PPP. Ngoài các Nghị tạo điều kiện cho Nhà đầu tư thực hiện Dự án khác định của Chính phủ, ngày 29/7/2015, Chính phủ đã để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh toán yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương rà cho Nhà đầu tư theo thỏa thuận trong Hợp đồng BT. soát lại quy trình thực hiện các dự án BOT. Một điểm rất quan trọng của Nghị định 108 là quy Số lượng các dự án BOT giao thông tăng nhanh do định rõ ràng về nguồn vốn để huy động thực hiện nhu cầu phải đầu tư xây dựng và sửa chữa các tuyến các dự án. Đối với các dự án có tổng vốn đầu tư đường xuống cấp quá nghiêm trọng hoặc quá hẹp, đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của doanh không đáp ứng được nhu cầu giao thông và phát nghiệp không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư triển kinh tế- xã hội của các vùng, các địa phương. của dự án. Với dự án trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn Nguồn vốn từ Ngân sách Nhà nước rất hạn hẹp được xác định theo nguyên tắc: Đối với phần vốn không đủ để đầu tư cho các hạng mục hạ tầng giao đầu tư đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của thông. Giai đoạn 2010- 2015 là giai đoạn các ngân doanh nghiệp không được thấp hơn 15% của phần hàng đều dư thừa nguồn vốn và có nhu cầu tăng vốn này; còn với phần vốn đầu tư trên 1.500 tỷ trưởng tín dụng nên đã tham gia cho vay nhiều dự đồng, tỷ lệ này của doanh nghiệp không được thấp án BOT giao thông. hơn 10%. Tính đến hết tháng 6/2016, Bộ Giao thông Vận tải Ngày 9/11/2010, Chính phủ đã ban hành Nghị định đã và đang triển khai 82 dự án BOT giao thông, chủ số 71/2010/NĐ-CP Quy chế thí điểm đầu tư theo yếu ở lĩnh vực đường bộ, trong đó có 45 dự án đã hình thức đối tác công- tư (PPP). Hình thức PPP hoàn thành, đã đi vào khai thác, số còn lại chuẩn là hình thức đầu tư theo hình thức đối tác công- tư bị đưa vào khai thác và đang thực hiện. Số dự án trong đó nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp thực được phê duyệt và bắt đầu thực hiện trong giai đoạn hiện Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch 2000- 2010 là 14 dự án, chiếm 17%, còn lại là các vụ công trên cơ sở Hợp đồng dự án. Vướng mắc dự án được phê duyệt cấp phép từ 2010 đến đầu của Quyết định này là chính sách và cơ chế hoạt năm 2016 là 68 dự án chiếm 83% tổng số các dự án động của hình thức PPP đã không đảm bảo được BOT giao thông. Tổng số vốn đầu tư cho các dự án một khuôn khổ pháp lý đủ mạnh để vận hành mô này lên đến hơn 190.040 tỷ đồng, trong đó phần vốn hình này, không khuyến khích hình thức nhà đầu BOT để thực hiện các dự án này là 181.772 tỷ đồng, tư tự đề xuất dự án; và thẩm quyền cuối cùng phê chiếm tỷ trọng 95,6% tổng mức đầu tư. 88 SỐ 176+177 - THÁNG 1&2.2017
Bảng 1. Một số dự án BOT giao thông đã hoàn thành và đưa vào khai thác trong giai đoạn 2000- 6/2016 Chiều Tổng mức Phần Phần vốn Khởi Hoàn STT Tên dự án dài đầu tư (tỷ vốn BOT NSNN (tỷ công thành (km) VND) (tỷ VND) VND) Tổng số các DA BOT đã hoàn thành 110.111 106.555 3.556 và đưa vào khai thác là 45 dự án Một số dự án tiêu biểu 1 QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa 10 897 756 141 2/2005 1/2009 QL1 đoạn Nam Bến Thủy- TP Hà 2 35 2.434 2.364 70 2012 2015 Tĩnh QL1 đoạn Km121+400 ÷ Km1265, 3 40,6 2.045 2.045 0 3/2013 12/2015 tỉnh Bình Định, Phú Yên 4 QL51-Km0+900-Km73+600 72,7 3.971 3.971 0 8/2009 8/2012 5 Cầu Rạch Miễu 8,2 1.304 519 785 4/2002 1/2009 6 QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long 30,1 1.727 1.083 644 10/2011 4/2014 QL1 đoạn tránh TP Biên Hoà, tỉnh 7 12,2 1.255 1.255 0 7/2010 3/2014 Đồng Nai Tăng cường mặt đường đoạn Phan 8 113,7 2.086 2.086 0 4/2013 2014 Thiết- Biên Hoà QL1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hoá) - 9 34 3.627 3.463 164 2013 2015 Cầu Giát (Nghệ An) 10 Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2 đầu cầu 3,8 1.648 1.648 0 7/2008 6/2014 QL1 Km597+549- Km605; Km617- 11 29,2 2.005 2.005 0 4/2013 5/2015 Km641, Quảng Bình QL14 đoạn từ Pleiku-cầu 110 (Km542 12 57,6 1.776 1.776 0 6/2013 12/2015 - Km607+850) QL1Km791A+500÷Km848+875, tỉnh 13 31,3 2.209 2.209 0 5/2013 5/2015 Thừa Thiên Huế QL1 đoạn Km947- Km987, tỉnh 14 30 1.549 1.259 228 12/2013 5/2015 Quảng Nam 15 Cầu Mỹ Lợi (Km34+826) QL50 2,69 1.438 1.438 0 1/2014 8/2015 QL1 đoạn Km1642- Km1692, tỉnh 16 49,7 2.608 2.608 0 6/2013 12/2015 Bình Thuận QL1 đoạn Km1374+525 - Km1392 và 17 37,7 2.644 2.644 0 5/2013 12/2015 Km1405- Km1425, tỉnh Khánh Hoà 18 Cầu Việt Trì 3,1 1.900 1.900 0 11/2013 11/2015 19 Đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng 105,5 45.487 45.487 0 2008 2015 QL1 đoạn Km1063+877 ÷ 20 29,4 2.139 2.139 0 6/2013 12/2015 Km1092+577, Quảng Ngãi Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải Như vậy, thực tiễn đã cho thấy tầm quan trọng của 2011 trở lại đây, hàng loạt công trình giao thông với hình thức BOT trong việc thực hiện triển khai các quy mô hiện đại như cao tốc Nội Bài- Lào Cai, TP. dự án nâng cấp hạ tầng giao thông của Việt Nam Hồ Chí Minh- Long Thành- Dầu Giây, Hà Nội- Hải (Bảng 1). Phòng, cầu Cổ Chiên… được triển khai xây dựng Hạ tầng giao thông đã được cải thiện tích cực khi bằng vốn BOT đã làm thay đổi bộ mặt hạ tầng giao có thêm nhiều công trình được triển khai bằng hình thông. Hệ thống đường cao tốc mới hoàn thành đã thức BOT như: Xa lộ Hà Nội, cầu Bình Triệu, Quốc đưa nước ta đứng vào TOP 3 các nước có đường Lộ 1K, Quốc lộ 13 đoạn qua tỉnh Bình Dương- TP. cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á. Hồ Chí Minh, tuyến tránh Vinh… Đặc biệt, từ năm Thực tế đi vào khai thác cho thấy các dự án đầu tư THÁNG 1&2.2017 - SỐ 176+177 89
Bảng 2. Cơ cấu vốn của một số dự án BOT giao thông đã hoàn thành và đưa vào khai thác trong giai đoạn 2000- 6/2016 Tỷ trọng Tỷ trọng Tỷ trọng vốn vốn Thời vốn vay/ BOT/ CSH/ Ngân gian Tổng STT Tên dự án Tổng Tổng hàng cho hoàn mức mức mức vay vốn đầu tư đầu tư đầu tư (năm) (%) (%) (%) 45 dự án BOT đã hoàn thành và đưa vào 97,1 11,8 85,3 khai thác Một số dự án tiêu biểu 1 QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa 84,3 12,6 71,7 31 2 QL1 đoạn Nam Bến Thủy- TP Hà Tĩnh 97,1 12,8 84,3 BIDV 19 QL1 đoạn Km121+400 ÷ Km 1265, tỉnh Bình 3 100 13,6 86,4 BIDV 22 Định, Phú Yên 4 QL51-Km0+900-Km73+600 100 11,9 88,1 20 5 Cầu Rạch Miễu 39,8 6 33,8 18 6 QL18 đoạn Uông Bí- Hạ Long 61 9,4 51,6 BIDV 22 7 QL1 đoạn tránh TP Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai 100 15 85 Vietinbank 22 Tăng cường mặt đường đoạn Phan Thiết- Biên 8 100 13,6 86,4 22 Hoà QL1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hoá)- Cầu Giát 9 95,5 11,6 83,9 BIDV 20 (Nghệ An) BIDV, VDB, 10 Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2 đầu cầu 100 15 85 18 SHB, Viet- inbank QL1 Km597+549- Km605; Km617-Km641, 11 100 13,8 86,2 BIDV 21 Quảng Bình QL14 đoạn từ Pleiku-cầu 110 (Km542- 12 100 14,2 85,8 BIDV 20 Km607+850) QL1Km791A+500÷Km848+875, tỉnh Thừa 13 100 13,4 86,6 SHB 22 Thiên Huế 14 QL1 đoạn Km947- Km987, tỉnh Quảng Nam 81,3 12,2 69,1 SHB 23 15 Cầu Mỹ Lợi (Km34+826) QL50 100 15 85 BIDV 28 16 QL1 đoạn Km1642- Km1692, tỉnh Bình Thuận 100 12,9 87,1 BIDV 21 QL1 đoạn Km1374+525- Km1392 và Km1405 - 17 100 12,8 87,2 Vietinbank 21 Km1425, tỉnh Khánh Hoà 18 Cầu Việt Trì 100 14 86 BIDV 18 19 Đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng 100 10,2 89,8 VDB 30 QL1 đoạn Km1063+877÷Km1092+577, Quảng 20 100 13,5 86,5 SHB 21 Ngãi Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải. bằng vốn BOT đã mang lại nhiều lợi ích cho người cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam trong 5 năm dân và doanh nghiệp trong việc rút ngắn thời gian qua đã tăng 36 bậc (năm 2010 xếp thứ 103, năm vận chuyển hàng hóa, hành khách, tiết kiệm nhiên 2015 xếp thứ 67). Đây chính là những thước đo liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện… khách quan nhất cho những chuyển biến về lượng so với trước khi các công trình chưa được xây dựng. và chất của kết cấu hạ tầng giao thông, của hiệu quả Theo Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế thế giới thì kết đầu tư, qua đó đóng góp trực tiếp vào việc làm giảm 90 SỐ 176+177 - THÁNG 1&2.2017
giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tổng mức đầu tư 2.308 tỷ đồng, thiết kế là cầu dây tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân. văng ba nhịp, đã từng được khởi công từ năm 2011 bằng vốn NSNN. Tuy nhiên, do khó khăn về nguồn 2. Thực trạng cho vay các dự án BOT giao thông vốn, nên việc thi công bị đình hoãn trong một thời gian dài và sẽ không thể tiếp tục nếu không chuyển Trong suốt giai đoạn 2000- 2015 cho thấy, các đổi hình thức đầu tư. Đến đầu tháng 8/2013, cầu Cổ NHTM Việt Nam đã đầu tư một nguồn vốn khá lớn Chiên được chuyển đổi hình thức BOT kết hợp với cho các dự án hạ tầng giao thông. Trong giai đoạn NSNN và có sự điều chỉnh về thiết kế để giảm chi tới, việc thực hiện các dự án BOT sẽ tăng ở những phí, đảm bảo hiệu quả của dự án. Phần xây dựng dự án quy mô ngày càng lớn, do đó dư nợ đối với cầu chính được đầu tư theo hình thức BOT, trong loại dự án này sẽ có xu hướng tăng lên tại nhiều đó NSNN góp vốn là 1.044 tỷ đồng, chủ đầu tư góp ngân hàng. Trong số 45 dự án BOT giao thông đã 190 tỷ đồng, còn lại là 1.074 tỷ đồng do BIDV chi hoàn thành và đi vào khai thác, theo số liệu thống kê nhánh TP. Hồ Chí Minh cho vay. của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy số vốn mà các Qua Bảng 1 và 2 cho thấy, nếu như không có sự hỗ dự án đã vay tại các ngân hàng là 94.106 tỷ đồng, trợ vốn kịp thời của hệ thống ngân hàng, thì các dự chiếm 85,3% tổng mức đầu tư của các dự án này. án liên quan đến Quốc lộ 1 sẽ bị chậm tiến độ, ảnh Con số này cho thấy nguồn vốn ngân hàng đóng hưởng rất lớn đến tốc độ phát triển kinh tế xã hội vai trò rất quan trọng đối với các dự án đã hoàn của các địa phương và cả nước. thành. Rất nhiều ngân hàng như BIDV, Vietinbank, Vietcombank, SHB…đã tích cực cho vay các dự án 3. Rủi ro khi cho vay các dự án BOT giao thông BOT. Đối với các dự án đang triển khai, một số dự án đã Trong hoạt động tín dụng của ngân hàng thì cho ký được hợp đồng tín dụng với các ngân hàng như vay theo dự án được ngân hàng đặc biệt quan tâm vì dự án Hầm đường bộ Đèo Cả, với tổng vốn đầu tư các dự án đều vay với số vốn lớn, thời hạn cho vay là 15.064 tỷ đồng thời gian thực hiện từ 2012 đến thường là dài hạn và chứa đựng nhiều rủi ro. Khi 2017, đã được Vietinbank cho vay 9.425 tỷ đồng các ngân hàng cho vay các dự án BOT cũng gặp (60,4% tổng mức đầu tư); dự án Quốc lộ 18 Bắc vấn đề tương tự như vậy. Do đó, để có thể đưa ra Ninh- Uông Bí, do công ty cổ phần Phát triển Đại các quyết định tín dụng đúng đắn, các cán bộ thẩm Dương thực hiện với tổng mức đầu tư là 2.905 tỷ định của ngân hàng cần phải nhận biết được những đồng, đã được Eximbank cho vay 2.540 tỷ đồng rủi ro có thể xảy ra khi tiếp cận cho vay đầu tư vào (87,4% tổng mức đầu tư); dự án Nâng cấp tuyến các dự án BOT. Pháp Vân- Cầu Giẽ được Vietinbank cho vay 6.467 tỷ đồng. Một số dự án lớn bắt đầu triển khai cũng 3.1. Rủi ro về phía các dự án BOT đang trong giai đoạn thẩm định như dự án Trung Lương- Mỹ Thuận giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư Thứ nhất, rủi ro pháp lý, loại rủi ro này xuất hiện là 14.600 tỷ đồng, dự kiến đề nghị vay ngân hàng khi có sự thay đổi về các quy định, chính sách của 13.065 tỷ đồng (89,5% tổng mức đầu tư) đang trong Chính phủ, của chính quyền địa phương hoặc của giai đoạn thẩm định; dự án Cao tốc Bắc Giang- Lạng các Bộ, ngành có thẩm quyền làm ảnh hưởng tới Sơn với tổng vốn đầu tư 12.188 tỷ đồng cũng đang tính hiệu quả về mặt tài chính của các dự án BOT. được thẩm định xem xét với mức đề nghị vay ngân Ví dụ về dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Biên hàng là 10.894 tỷ đồng, trong đó Vietinbank cho Hòa, tỉnh Đồng Nai. Dự án có tổng mức đầu tư là vay 4.000 tỷ đồng, TP Bank cho vay 700 tỷ đồng, 1.255 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn dự kiến là hơn phần còn lại BIDV làm đầu mối để thu xếp cho vay 22 năm, vay vốn tại Vietinbank 1.067 tỷ đồng, thời khoảng 30-50% tổng nhu cầu vay của dự án. gian vay là 14 năm, chủ đầu tư được khai thác Trạm Cho vay các dự án giao thông của các ngân hàng thu phí Sông Phan (Bình Thuận) để thu hồi vốn. giúp thúc đẩy tiến độ thi công tại các dự án giao Tuy nhiên, khi đi vào khai thác, đường bị hư hỏng thông do thiếu nguồn vốn từ Ngân sách Nhà nước, nhanh chóng và chủ đầu tư chưa khắc phục xong, hỗ trợ các doanh nghiệp trong lĩnh vực giao thông, nên trạm thu phí Sông Phan đã chính thức bị Tổng xây lắp, vật liệu xây dựng… hoạt động hiệu quả Cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu dừng thu phí từ hơn. Một ví dụ, dự án xây dựng cầu Cổ Chiên với 12h ngày 21/5/2016. Theo tính toán của Thanh tra THÁNG 1&2.2017 - SỐ 176+177 91
Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong 5 tháng đầu tiên thu từ tổ hợp 3 nhà đầu tư. Theo phê duyệt của Bộ Giao phí của dự án, doanh thu bán vé trung bình khoảng thông- Vận tải, dự án có tổng mức đầu tư 1.743 tỷ 15 tỷ đồng/tháng. Như vậy, việc phải tạm ngừng thu đồng. Dự án khởi công từ tháng 5/2013, nhưng đến phí có thể sẽ khiến nhà đầu tư hụt thu hàng tỷ đồng, thời điểm tháng 4/2014, nhà đầu tư mới huy động hoặc nhiều hơn nếu thời gian khắc phục hư hỏng bị được 36,8 tỷ đồng (đạt 32% vốn chủ sở hữu), cùng kéo dài. Ngoài ra, theo kết luận của cơ quan quản lý thời điểm đó, nhà đầu tư cũng chưa thu xếp được sau khi tiến hành thanh tra, doanh thu thực tế của dự hợp đồng tín dụng tài trợ vốn. Việc huy động vốn án thấp hơn trong phương án tài chính khoảng hơn chậm trễ, dây dưa đã dẫn đến nợ chi phí xây dựng 25,4 tỷ đồng mỗi năm, dẫn đến thời gian hoàn vốn đối với các nhà thầu. sẽ không như dự kiến. Với thực tế này, Vietinbank đứng trước rủi ro tín dụng do nhà đầu tư gặp nhiều Thứ ba, rủi ro do chất lượng công trình không đảm khó khăn trong thu hồi vốn và hoàn trả nợ đúng hạn. bảo dẫn đến phát sinh chi phí khắc phục và các tổn thất khác. Trong quá trình thi công, công tác quản Thứ hai, rủi ro do dự án hoàn thành chậm tiến độ, lý chất lượng tại dự án vẫn còn nhiều tồn tại: Quản gây nhiều khó khăn như tăng chi phí và các khó lý chất lượng vật liệu đưa vào thi công xây dựng kết khăn cho người dân trong việc đi lại. Có một số cấu móng, mặt đường chưa tốt; việc huy động thiết nguyên nhân chủ yếu dẫn đến chậm tiến độ của dự bị và thực tế thi công chưa đáp ứng được yêu cầu án. kỹ thuật và công nghệ theo tiêu chuẩn thiết kế. Do - Do cơ chế, chính sách về đền bù giải phóng mặt đó đã xuất hiện nhiều vị trí mặt đường bị rạn, lún, bằng (GPMB) còn bất cập liên quan đến quyền lợi bong bật... Dự án Mở rộng Quốc lộ 1A đoạn từ TP. trực tiếp của người dân “bị giải phóng mặt bằng”; Đông Hà đến Thị xã Quảng Trị có nhiều lỗi sai sót, công tác quản lý, điều hành của nhà đầu tư chưa theo kết quả kiểm định từ Trung tâm Khoa học công quyết liệt, sự phối hợp giữa nhà đầu tư và địa nghệ giao thông vận tải thực hiện cho thấy còn một phương trong công tác giải phóng mặt bằng chưa số mẫu không đạt yêu cầu theo qui định chất lượng, tốt. Cụ thể, giá đền bù thiếu nhất quán và không phù đó là những sai sót rất nghiêm trọng, yêu cầu chủ hợp; khu tái định cư không được người dân chấp đầu tư phải khắc phục, sửa chữa. nhận vì nhiều lý do; các tổ chức tư vấn, lập phương án GPMB, các ban GPMB không chuyên nghiệp, Thứ tư, rủi ro khi xác định tổng mức đầu tư và giá trị lúng túng; các chế tài còn chưa đồng bộ và chưa đủ quyết toán. Theo quy định tại Thông tư số 04/2010, mạnh dẫn đến việc bàn giao mặt bằng cho dự án bị Bộ Xây dựng còn cho phép tính tổng mức đầu tư chậm lại. dựa theo suất vốn đầu tư xây dựng công trình hoặc Loại rủi ro này đã xảy ra tại một số dự án BOT. Ví theo số liệu của dự án công trình tương tự, tổng mức dụ, dự án Mở rộng Quốc lộ 1A đoạn từ TP Đông đầu tư chỉ là cơ sở để lập và cân đối kế hoạch vốn. Hà đến thị xã Quảng Trị do Công ty cổ phần Tập Đối với dự án BOT, tổng mức đầu tư là cơ sở để xác đoàn Trường Thịnh đầu tư. Quá trình thi công dự án định sơ bộ thời gian hoàn vốn làm cơ sở đàm phán này được coi là khổ nạn đối với người dân Quảng hợp đồng tín dụng và hợp đồng dự án. Để đảm bảo Trị khi bị chậm tiến độ so với hợp đồng BOT tới 44 thời gian hoàn vốn đúng chi phí thực tế, tránh thất tháng (gần 4 năm). Tiến độ bị trễ tới gần 4 năm là thoát, Bộ Giao thông Vận tải đã quy định rõ trong nguyên nhân chính làm tăng tổng mức đầu tư lên hợp đồng, căn cứ giá trị đầu tư được quyết toán (sau khoảng 178,1 tỷ đồng, chủ yếu do trượt giá, lãi vay. khi đã cập nhật ý kiến của các cơ quan thanh tra, - Do tiến độ rót vốn không được đảm bảo. Hiện kiểm toán) làm tổng mức đầu tư chính thức để xác tượng phân bổ vốn dàn trải vẫn phổ biến, trình tự, định thời gian thu phí hoàn vốn. Việc lập tổng mức thủ tục cấp vốn, thanh toán chậm trễ dẫn đến tiến độ đầu tư của các dự án BOT đều phải tuân thủ quy thi công kéo dài. định pháp luật. Tuy nhiên, có cách hiểu khác nhau Ví dụ về Dự án Đầu tư xây dựng công trình hầm như chi phí nhân công, phụ cấp không ổn định sản đường bộ Phước Tượng và Phú Gia (Quốc lộ 1, tỉnh xuất theo hướng dẫn của Bộ Xây dựng nên từng chủ Thừa Thiên Huế) theo hình thức BOT, đây là một thể trong quá trình lập và thẩm định tổng mức đầu trong những công trình hầm đường bộ có quy mô tư còn một số tồn tại, nhầm lẫn, sai sót về lựa chọn lớn nhất trên Quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến Thừa giá vật liệu, xác định chi phí vận chuyển, tính toán Thiên Huế. Nhà đầu tư BOT này được hình thành khối lượng... dẫn đến những sai sót trong việc xác 92 SỐ 176+177 - THÁNG 1&2.2017
định tổng mức đầu tư. nguồn vốn huy động với kỳ hạn cho vay. Việc quy định nâng tỷ lệ cho vay trung, dài hạn lên tới 60% Thứ năm, các rủi ro bất khả kháng là những rủi ro vốn ngắn hạn tại Thông tư 36/2014/TT-NHNN so do điều kiện tự nhiên, môi trường, sự thay đổi của với mức 30% trước đây là một chính sách khuyến địa chất, thủy văn gây ra các thiệt hại cho các dự án khích ngược làm tăng rủi ro thanh khoản cho ngân BOT giao thông. hàng, đặc biệt khi cho vay các dự án BOT với thời gian cho vay kéo dài. Thực tế cho thấy, các dự án 3.2. Rủi ro của ngân hàng khi cho vay các dự án BOT giao thông có thời gian hoàn vốn rất dài như BOT dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Thanh Hóa có thời gian thu hồi vốn 31 năm, dự án đường cao tốc Hà Trước những rủi ro có thể gặp phải của các dự án Nội- Hải Phòng có thời gian thu hồi vốn là 30 năm BOT giao thông, dẫn đến các ngân hàng gặp phải 10 tháng, còn các dự án còn lại có thời gian thu hồi nhiều rủi ro khi cho vay đối với loại dự án này. vốn nằm trong khoảng từ 18- 22 năm. Chính vì vậy, Những rủi ro ngân hàng có thể gặp phải đó là rủi khi cho vay với các dự án này các ngân hàng thường ro tín dụng, rủi ro thanh khoản và rủi ro hoạt động. cho vay từ 10- 20 năm, có những dự án đặc biệt thì Nguyên nhân của các loại rủi ro thường là (i) Vốn thời gian vay từ 25- 30 năm. Với số vốn vay lớn, huy động của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn thời hạn vay dài, nguy cơ rủi ro tín dụng cao, nguồn nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng vốn cho vay phần lớn là nguồn huy động ngắn hạn giao thông thường rất dài (khoảng 20-25 năm); (ii) và trung hạn đã làm gia tăng rủi ro cho các ngân Năng lực tài chính của nhiều nhà đầu tư yếu kém hàng khi cho vay các dự án này. (Bảng 2), không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện Thứ ba, rủi ro hoạt động xảy ra khi năng lực thẩm dự án, bên cạnh đó nhiều dự án bị chậm tiến độ do định của cán bộ thẩm định tại ngân hàng còn nhiều năng lực thi công của nhà thầu không đáp ứng yêu hạn chế, khả năng phân tích đánh giá, theo dõi, giám cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm (dự án mở sát của các cán bộ tín dụng còn yếu kém. Các dự án rộng Quốc lộ 1A từ Thành phố Đông Hà đến Thị xã BOT giao thông được lập với nhiều nội dung tính Quảng Trị); (iii) Rất nhiều dự án bị tăng tổng mức toán khá phức tạp, tính đặc thù của mỗi dự án rất đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, khả năng trả cao đã gây nhiều khó khăn cho ngân hàng trong việc nợ vay ngân hàng cũng như rất khó khăn trong việc thẩm định, sàng lọc, nhận biết rủi ro để chọn được tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án dự án khả thi và hiệu quả nhằm đưa ra các quyết (hầm đường bộ Phước Tượng và Phú Gia); (iv) Một định tín dụng đúng đắn. Khi các cán bộ tín dụng bị số công trình vừa mới khai thác đã có vấn đề về chất sức ép của chỉ tiêu dư nợ, các cán bộ này thường có lượng như nứt, lún… phải sửa chữa, doanh thu thực xu hướng lựa chọn cho vay các khoản BOT vì mức tế không đạt như dự kiến dẫn đến ngân hàng phải cơ cho vay thường lớn và thời gian cho vay dài mà cấu lại thời hạn trả nợ, phải tăng trích lập dự phòng chưa đánh giá hết khả năng hoàn trả vốn của dự án ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của ngân hàng cho ngân hàng. (dự án mở rộng Quốc lộ 1A từ Thành phố Đông Hà Để hạn chế các rủi ro khi cho vay các dự án BOT đến Thị xã Quảng Trị)… giao thông, các ngân hàng cần phải tuân thủ tốt các quy định liên quan đến cho vay BOT, thực hiện tốt Thứ nhất, rủi ro tín dụng phát sinh khi các dự án công tác thẩm định dự án, quản lý và kiểm soát tốt BOT giao thông gặp rui ro dẫn đến không có khả rủi ro. Ngân hàng nên chọn lọc chủ đầu tư, chọn năng trả nợ gốc và lãi, đầy đủ, đúng hạn theo cam dự án có khả năng thu hồi vốn tốt và đặc biệt là kết trong hợp đồng tín dụng. Vốn cho vay đối với ngân hàng có thể giám sát được tiến độ của dự án các dự án thường rất lớn, từ khoảng 80% đến 85% đó. Việc giám sát theo dõi tiến độ trong xây dựng tổng vốn đầu tư, do đó, khi năng lực lập, triển khai, cơ bản thường không đơn giản do dự án BOT có quản lý dự án của nhà đầu tư yếu kém thì nguy cơ quy mô lớn, chia thành nhiều gói thầu, nên khi giải rủi ro rất cao. ngân, ngân hàng phải theo dõi, giám sát chặt chẽ từng gói thầu nhằm tránh hiện tượng không kiểm Thứ hai, rủi ro thanh khoản của ngân hàng nảy sinh soát được dòng tiền, tiền của gói thầu này chuyển khi ngân hàng mất khả năng cân đối giữa kỳ hạn sang sử dụng cho gói thầu khác sẽ nảy sinh nhiều THÁNG 1&2.2017 - SỐ 176+177 93
rủi ro. tắc đảm bảo tuân thủ đúng quy định của pháp luật Từng ngân hàng cho vay dự án BOT giao thông cần và an toàn, hiệu quả. Tăng cường khai thác thông nâng cao năng lực đánh giá, thẩm định tín dụng và tin qua Trung tâm thông tin tín dụng quốc gia Việt sàng lọc các dự án; lựa chọn các dự án BOT hiệu Nam và các đơn vị có liên quan. quả, khả thi, có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ Đối với các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp thu hồi vốn kéo dài, các ngân hàng nên thực hiện luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng, không xem xét cho vay hợp vốn để chia sẻ rủi ro, tăng cường giám các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không sát vốn vay đảm bảo sử dụng vốn vay đúng mục đủ điều kiện vay vốn theo quy định. Thẩm định kỹ đích. Cán bộ tín dụng cần thường xuyên rà soát, năng lực tài chính của chủ đầu tư, chỉ xem xét cho đánh giá và theo dõi, kiểm tra chặt chẽ khách hàng vay đối với các dự án lựa chọn được nhà đầu tư có vay vốn, khoản tín dụng và tài sản bảo đảm để có năng lực tài chính thực sự, đảm bảo có đủ vốn tự có biện pháp xử lý thích hợp, nhằm tăng cường hiệu tham gia dự án theo đúng quy định của pháp luật. quả quản trị rủi ro; theo dõi, kiểm tra, giám sát chặt Thận trọng khi xem xét, thẩm định hồ sơ vay vốn chẽ trước, trong và sau khi cho vay đối với các dự của khách hàng và quyết định cho vay trên nguyên án BOT giao thông. ■ Tài liệu tham khảo 1. Báo cáo các dự án BOT, BT, PPP của Bộ Giao thông vận tải tháng 7/2016. 2. Báo cáo Tín dụng ngân hàng với sự phát triển hạ tầng giao thông- Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam. 3. http://www.baomoi.com/hang-loat-sai-sot-tai-du-an-bot-quoc-lo-1-qua-thua-thien-hue/c/19916205.epi 4. http://www.baogiaothong.vn/it-nhat-10-co-quan-kiem-soat-1-du-an-bot-d152583.html 5. http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Kinh-te/806479/hai-du-an-bot-giao-thong-lon-khai-khong-von-dau-tu Thông tin tác giả Nguyễn Thị Thái Hưng, Tiến sĩ Đơn vị công tác: Khoa Ngân hàng, Học viện Ngân hàng Lĩnh vực nghiên cứu chính: Tiền tệ - Ngân hàng Tạp chí tiêu biểu đã có bài viết đăng tải: Tạp chí Khoa học và Đào tạo ngân hàng, Tạp chí Ngân hàng, Tạp chí Thị trường Tài chính- Tiền tệ, Tạp chí Quản lý Nhà nước Email: hungntt.hvnh@gmail.com Summary Risks in lending bot transport infrastructure projects The imporatance of developing and enhancing transport infrastructure is essential for achieving national social- economic’s objectives. In period of 2000- 2015, Vietnam has implemented a significant amount of critical transport infrastructure projects. However, due to insufficient national capital budget, almost every projects are BOT largely financed by commercial banks. This paper focuses on analysing current status of BOT transport infrastructure projects and banks’ loans for these, therefore, indicating risks commercial banks would expose when giving loan to BOT transport infrastructure projects. Key words: project, BOT transport infrastructure project, total investment, lending to projects, lending to BOT transport infrastructure project, risk in lending BOT transport infrastructure projec. Hung Thi Thai Nguyen, PhD. Banking Faculty, Banking Academy. Received: 13 December 2016 / Accepted: January 2017 94 SỐ 176+177 - THÁNG 1&2.2017