Thiết Kế Sơ Bộ Tàu Câu Cá Ngừ Đại Dương, chương 17

Chia sẻ: Duong Ngoc Dam | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

Thêm vào BST

Báo xấu

141
lượt xem 24
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đánh giá tốc độ cho tàu thiết kế. Để kiểm tra tốc độ tàu ta dựa vào đồ thị vận hành tàu. Từ đồ thị vận hành tàu ta thấy khi động cơ chính làm việc với tốc độ quay chân vịt ncv= 536 v/ph thì công suất của động cơ Ne= 215 ML và tàu chạy với vận tốc V= 9 Hl/h.Vậy tốc độ của tàu thỏa mãn điều kiện tốc độ V= 9 Hl/h từ nhiệm vụ thư thiết kế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thiết Kế Sơ Bộ Tàu Câu Cá Ngừ Đại Dương, chương 17

Chương 17: KIỂM TRA TÍNH NĂNG CHO TÀU THIẾT KẾ 3.4.1.Đánh giá tốc độ cho tàu thiết kế. Để kiểm tra tốc độ tàu ta dựa vào đồ thị vận hành tàu. Từ đồ thị vận hành tàu ta thấy khi động cơ chính làm việc với tốc độ quay chân vịt ncv= 536 v/ph thì công suất của động cơ Ne= 215 ML và tàu chạy với vận tốc V= 9 Hl/h.Vậy tốc độ của tàu thỏa mãn điều kiện tốc độ V= 9 Hl/h từ nhiệm vụ thư thiết kế. . Kiểm tra ổn định cho tàu thiết kế 3.4.2 Đối với tàu thiết kế trên, tôi hoàn toàn có cơ sở để khẳng định tàu đảm bảo ổn định vì trong quá trình tính toán chọn các yếu tố hình học của tàu tôi đã xét đến điều kiện ổn định. Tuy nhiên để khẳng định lại một lần nữa, tàu thiết kế trên có đảm bảo ổn định hay không tôi tiến hành các bước kiểm tra ổn định. Mục đích của bước kiểm tra ổn định là để khẳng định thêm cho phương pháp thiết kế tàu tối ưu của thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh và theo yêu cầu của cơ quan Đăng Kiểm. 3.4.2.1. Tiêu chuẩn ổn định: Tiêu chuẩn ổn định là những chỉ tiêu, những định mức để đảm bảo cho con tàu có một độ ổn định nhất định cần thiết, đồng thời nó còn là căn cứ để xác định và đánh giá tình trạng của con tàu. Đây là mức ổn định tối thiểu mà tàu phải có.
Hiện nay có 2 loại tiêu chuẩn ổn định đó là tiêu chuẩn vật lý và tiêu chuẩn thống kê. Tiêu chuẩn vật lý: Điển hình nhất là tiêu chuẩn “thời tiết” của Liên Bang Nga. M gh k= 1.0 M ng Trong đó: + Mgh: là momen nghiêng giới hạn. + Mng: là momen nghiêng do gió tác động. Tiêu chuẩn thống kê: Tiêu chuẩn thống kê là những tiêu chuẩn được xây dựng từ cơ sở thống kê từ những vụ tai nạn đắm tàu. Để xây dựng tiêu chuẩn sau khi xác nhận nhóm, đối tượng nghiên cứu, người ta xem xét lựa chọn các yếu tố ổn định của các tàu bị lật, xác định các giới hạn tối thiểu của những yếu tố đó và xem nó là các yếu tố tiêu chuẩn ổn định. - Điển hình là tiêu chuẩn của tổ chức IMO (trước đây gọi là IMCO) giành cho tàu vận tải có ghi rõ: + Chiều cao tâm ổn định ban đầu: h0 ≥ 0,35 (m) + Cánh tay đòn ổn định tĩnh tại 300 : l 30  0,2(m) + Cánh tay đòn ổn định động tại 300 : ld 30  0,055(m) + Cánh tay đòn ổn định động tại 400: ld 40  0,09 (m) + Hiệu: ld 40  ld 30  0,03 (m) + Góc ứng với tay đòn tĩnh cực đại:  max  25 0  30 0  3.4.2.2. Tính toán tay đòn ổn định cho tàu thiết kế.
Khái niệm ổn định tàu thuỷ được hiểu như khả năng chống lật khi tàu bị nghiêng, là một trong những tính năng quan trọng nhất đảm bảo an toàn cho tàu đi biển. Tay đòn ổn định l tức là tay đòn của momen chống lật nói trên của tàu, được biểu diễn trên hình vẽ và được tính theo công thức sau đây: l = yc cos + (Zc-Zco)sin - (Zg-Zco)sin. (3.7) Trong đó: + l : tay đòn ổn định tại góc nghiêng . + Zco: độ cao tâm nổi khi tàu chưa nghiêng. + yc,Zc: toạ độ tâm nổi khi tàu nghiêng đến góc . + Zg : độ cao trọng tâm tàu. Z G  C Z g Co l Zc Zco Yc O Y
Hình 3.7: Tay đòn ổn định tĩnh. Tính tay đòn ổn định theo biểu thức trên thực chất là dẫn về tính toạ độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng đang xét, hay nói đầy đủ hơn, đó là việc xác định quỹ đạo của tâm nổi khi tàu nghiêng ( thường xét từ 0900 ). Tay đòn ổn định tĩnh được tính theo công thức gần đúng đã được thừa nhận rộng rãi của tác giả Vlaxôv. l = yC90f1() + (ZC90 –ZC0)f2() + r0f3() + r90f4() – (Zg- ZC0)Sin. (3.8) Trong đó: - ZC0,r0 : Được tính theo công thức Ơle. ZC0: cao độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng  = 00.  ZC0 = T. (3.9)   r0 : bán kính ổn định của tàu tại góc nghiêng  = 00. r0 =  2 B2 . (3.10) 12 T - yC90,ZC90 : Toạ độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng  = 900, được tính theo công thức của PGS.TS Nguyễn Quang Minh.
2 2 H ( 1) yC90 = k C  /  ( )  2 .B / 4 . (3.11) (1   )(2   ) T  ZC90 = kC / H .  (3.12)   Vb Với: kc = 1+ ; hệ số thể tích dưới boong VH - r90: bán kính ổn định của tàu tại góc nghiêng  = 900, được tính theo công thức của Pazdianhom: 3  (Z  Z )  r90 =  C 90 Co  r0 . (3.13)  y C 90  - Zg: cao độ trọng tâm tàu: Zg=.H Tay đòn ổn định động được tính toán theo công thức sau: d lđ =  l d  yC Sin d  ( Z C  Z C 0 )Cos d  a(Cos d  1) . (3.14) 0  Các trường hợp tải trọng của tàu: Để đảm bảo cho tàu hoạt động an toàn ở mọi tình huống, ta tiến hành tính toán ổn định cho tàu ở các trường hợp tải trọng có thể mà ở đó tính ổn định của tàu đáng lo ngại nhất. Với các trường
hợp này mà tàu vẫn đảm bảo ổn định thì tàu được xem là đảm bảo ổn định trong mọi trường hợp và được phép hoạt động . Ta tính toán ổn định ở 4 trường hợp tải trọng: - Trường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dữ trữ. - Trường hợp 2: Tàu từ ngư trường trở về với 100% tải trọng hầm và 10% dữ trữ. - Trường hợp 3: Tàu từ ngư trường trở về với 20% tải trọng hầm và 70% đá muối và 10% dữ trữ. -Trường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và lưới ướt trên boong. Khi tính toán việc xác định tọa độ của các thành phần trọng lượng được đo trên bản vẽ bố trí chung. Xét các trường hợp tải trọng: Trường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dự trữ. Bảng 3.9: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 1. ST Các thành phần X(m Mx(T.m Mz(T.m T tải trọng P(T) ) ) Z(m) ) 1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784 Thuyền viên+ 2 hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024 Lương thực,thực 3 phẩm 1,2 -6,5 -7,8 2,5 3 4 Nước ngọt 5,8 -7,6 -44,08 2,15 12,47
Nhiên liệu+ dầu 5 nhờn 6,08 -4,2 -25,536 1,65 10,032 6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04 7 Đá 15 4,1 61,5 1,2 18 64,5 8 Tổng cộng 2 -0,50 -32,84 1,47 95,35 Khối lượng P = 64,52 T ; Trọng tâm Xg = -0,50 m; Zg = 1,47 m. Trường hợp 2: Tàu từ ngư trường về, 100% tải trọng hầm, với10% dự trữ. Bảng 3.10: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 2. ST Các thành phần tải X(m Mx(T.m Mz(T.m T trọng P(T) ) ) Z(m) ) 1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784 Thuyền viên+ 2 hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024 Lương thực,thực 3 phẩm 0,12 -6,2 -0,744 2,2 0,264 4 Nước ngọt 0,58 -7,6 -4,408 1,85 1,073 Nhiên liệu+ dầu 0,60 5 nhờn 8 -4,2 -2,553 0,8 0,486 6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04 7 Đá và cá 20 2,9 58 1,2 24 8 Đá và cá 8 -1 -8 1,2 9,6 65,7 9 Tổng cộng 4 0,38 25,37 1,32 87,27
Khối lượng P = 65,74 T ; Trọng tâm Xg = 0,38(m) ; Zg = 1,32 m Trường hợp 3: Tàu từ ngư trường về, 20% tải trọng hầm, 70% đá và 10% dự trữ: Bảng 3.11: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 3. ST Các thành phần X(m Mx(T.m Mz(T.m T tải trọng P(T) ) ) Z(m) ) - 1 Tàu không 34,4 0,62 -21,328 1,36 46,784 Thuyền viên+ 2 hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024 Lương thực,thực 3 phẩm 0,12 -6,5 -0,78 2,2 0,264 4 Nước ngọt 0,58 -7,6 -4,408 1,85 1,073 Nhiên liệu+ dầu 5 nhờn 0,608 -4,2 -2,55 0,8 0,48 6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04 7 Đá 10,5 4,1 43,05 1,2 12,6 8 Đá và cá 7 -1 -7 1,2 8,4 55,24 9 Tổng cộng 8 0,20 11,38 1,35 74,67 Khối lượng P = 55,248 T ; Trọng tâmXg = 0,2 m ; Zg = 1,35 m Trường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và lưới ướt trên boong.
Bảng 3.12: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng trường hợp 4. Các thành phần tải STT trọng P(T) X(m) Mx(T.m) Z(m) Mz(T.m) 1 Tàu không 34,4 -0,7 -24,08 1,2 41,28 Thuyền viên+ hành 2 lý 0,84 -2,87 -2,410 3,6 3,024 Lương thực,thực 3 phẩm 0,3 -6,1 -1,83 2,3 0,69 4 Nước ngọt 1,45 -5,3 -7,685 1,95 2,827 Nhiên liệu+ dầu 5 nhờn 2,02 -1,5 -3,03 0,9 1,818 6 Ngư cụ 1,2 4,37 5,244 1,7 2,04 7 Đá và cá 20 2,9 58 1,2 24 8 Đá và cá 8 -1 -8 1,2 9,6 9 Tổng cộng 68,21 0,23 16,20 1,25 85,27 Khối lượng P = 68,21 T ; Trọng tâm Xg = -0,23 m ; Zg = 1,25 m.