Thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam những năm gần đây.

Chia sẻ: Nguyen Duc Khai Khai | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:29

Thêm vào BST

Báo xấu

1.414
lượt xem 221
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Kể từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ký quyết định thành lập Bộ Giao thông công chính đến nay (28.8.1945), ngành GTVT Việt Nam đã trải qua gần 65 năm tồn tại và phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nước với nhiều thời kỳ sôi nổi, hào hùng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao thông là mạch máu của tổ chức. Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam những năm gần đây.

Bài Thảo Luận Môn Logistics Đề Tài Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam. Nêu ra và phân tích một số ví dụ thực tiễn. Giáo viên hướng dẫn: Nguyễn Chi Mai. Nhóm sinh viên thực hiện : Nhóm 6 Thành viên nhóm: 1. Nguyễn Đức Khải 2. Bùi Phương Linh 3. Vũ Bình Minh 4. Đặng Thị Lợi 5. Vũ Thi Luyện 6. Đoàn Thị Liên 7. Nguyễn Nhật Linh 8. Nguyễn Thị Mai
9. Dương Thị Làn 10. Trần Ngọc Minh Nội Dung I. Giao thông vận tải Việt Nam – Lịch sử và trong thời kì hội nhập Thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam II. Thực trạng phát triển ngành Đường bộ. 1.1. Hiện trạng và thành tựu. 1.1.1. Thực trạng phát triển. 1.1.2. Thực trạng phát triển ngành Đường sắt 1.2. Hiện trạng và thành tựu. 1.2.1. Thực trạng phát triển. 1.2.2. Thực trạng phát triển ngành Hàng hải. 1.3. Hiện trạng và thành tựu. 1.3.1. Thực trạng phát triển. 1.3.2. Thực trạng phát triển ngành Đường bộ. 1.4. Hiện trạng và thành tựu. 1.4.1. Thực trạng phát triển. 1.4.2. Thực trạng phát triển ngành Hàng không. 1.5. Hiện trạng và thành tựu. 1.5.1. Thực trạng phát triển. 1.5.2. III. Tổng kết
GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM – LỊCH SỬ VÀ TRONG THỜI KÌ HỘI NHẬP. I. Kể từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ký quyết định thành lập Bộ Giao thông công chính đến nay (28.8.1945), ngành GTVT Việt Nam đã trải qua gần 65 năm tồn tại và phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nước với nhiều thời kỳ sôi nổi, hào hùng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao thông là mạch máu của tổ chức. Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng. Giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Câu nói giản dị của Bác không chỉ nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của GTVT trong sự nghịêp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, mà còn là lời nhắc nhở nhiệm vụ đối với những người làm công tác giao thông vận tải trong quá khứ, hiện tại và tương lai sau này. Có thể nói lịch sử hình thành, phát triển và trưởng thành của mình, lớp lớp thế hệ cán bộ, công nhân, lao động ngành GTVT Việt Nam đã luôn theo lời chỉ dạy của Bác Hồ, luôn nỗ lực phấn đấu, góp phần quan trọng vào sự nghiệp đấu tranh giải phóng dân tộc, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc của toàn Đảng, toàn dân và toàn quân ta. Bước vào thời bình, trong sự nghiệp tái thiết và phát triển đất nước, ngay từ khi bắt đầu công cuộc ‘Đổi mới’, phát triển nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị trường định hướng XHCN, Đảng, Nhà nước đã chủ trương phải ưu tiên đầu tư phát triển GTVT để GTVT đi trước một bước tạo tiền đề và thúc đẩy kinh tế phát triển. Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI (1986) xác định: “GTVT là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng’’ và “GTVT phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân’’. Trải qua 24 năm “ đổi mới”, kinh tế Việt Nam đã có những bước đi mạnh mẽ với “khớp truyền động” là sự phát triển của ngành GTVT mà trong đó có những thành công lớn và không ít những hạn chế. Thiết nghĩ đã đến lúc chúng ta cần phải có cài nhìn toàn tục, khách quan về thực trạng phát triển, về những cái được và chưa được của ngành GTVT, đăc biệt khi vai trò của GTVT là vô cùng quan trọng trong thời kì đất nước hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới với muôn vàn cơ hội nhưng cũng đầy biến động như hiện nay. Thật là không dễ dàng gì để diễn tả được đầy đủ về bối cảnh ngành GTVT Việt Nam, nhưng có thể nói bức tranh tổng thể của ngành GTVT hiện nay là vô cùng “ sinh đông” song cũng đầy rẫy những “ ngổn ngang” cả trong cơ chế, công tác quản lí lẫn tình hình phát triển cơ sở hạ tầng đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế nhanh, bền vững và đảm bảo an toàn giao thông tốt hơn cho nhân dân của ngành . Để bám sát nội dung chương trình môn học “ Quản trị logistics” cũng như phù hợp với nội dung thảo luận, chúng tôi sẽ không chú trọng vào nội dung cơ chế, công tác quản lí nhà nước của bộ, cơ quan,ban ngành hữu quan, những nội dung xoay quanh vấn đề an toàn giao thông cũng như thực trạng “nhức nhối” trong việc quản lí giao thông, mà tập trung đi sâu vào việc tìm hiểu thực trang việc phát triển, quản lí, quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ tầng, thành tựu,hạn chế đạt được trong 5 lĩnh vực: Đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường hàng không trong tổng thể chiến lược phát triển đồng bộ giao thông vận tải phuc vụ phát triển nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn hậu gia nhập WTO.
II. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY. 1.1. Thực trạng phát triển ngành đường bộ Việt Nam. 1.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Theo thống kê thì tính đến hết năm 2009, Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài khoảng 222.000 km, phần lớn các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tông hóa, chỉ có một số ít các tuyến đường huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất. Số liệu sau lấy từ tổng cục thống kê (tính đến hết năm 2008): Tổng số Trung ương Tỉnh, thành Quận, quản lí phố quản lí huyện quản lí Đường bộ 171392 14611 32119 124663 Nhựa và bê tông nhựa 80108 14430 23704 41974 Đá 8325 0 422 7903 Cấp phối 37356 181 4756 32419 Đường đất 45603 0 3237 42367 Nhìn chung sau khi đổi mới, ngành đường bộ Viêt Nam cũng đã đạt được nhiều thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế ngày càng lớn mạnh của nước nhà. Xin kể đến một vài thành tựu rất đáng tự hào: ngành đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống” của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, trong đó nổi lên 02 công trình qui mô và hiện đại là Hầm đường bộ đèo Hải Vân và cầu Mỹ Thuận. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hình thành. Đó là đường Hồ Chí Minh đã hoàn tất giai đoạn 1 (Đoạn từ Hoà Lạc đến Ngọc Hồi). Đường Hồ Chí Minh sẽ nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có các trục hành lang Đông-Tây, nối liền với QL 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên... hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các nước láng giềng. Ngoài 02 trục dọc trên, Ngành GTVT đường bộ đã hoàn thành các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế như QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B... Đồng thời, đã và đang nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc, phía Nam; các tuyến quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Trên các tuyến đường mới, hàng loạt các cầu đã được xây dựng như: cầu Kiền, cầu Tô Châu, Tạ Khoa, Bến Lức, cầu Tuần và tuyến tránh thành
phố Huế, cầu Tân An và tuyến tránh Tân An, cầu Yên Lệnh nồi liền 2 tỉnh Hà Nam và Hưng Yên tạo tiền đề phát triển kinh tế 2 bên bở sông Hồng phía nam khu vực đồng bằng sông Hồng; cầu Tuyên Nhơn (tuyến N2); các cầu thuộc dự án cầu QL1: Đà Rằng, Diêu Trì, Tam Giang; Sông Vệ, Câu Lâu, Trà Khúc, Cây Bứa, Bồng Sơn và Bàn Thạch; cầu Sông Rộ (dự án Đường HCM về quê Bác); cầu Gò Chai (dự án Đường xuyên Á)cầu Hoà Mạc, cầu Kênh Tiêu, cầu Hà Nha, cầu Giát (QL38)... Đặc biệt, dù gặp phải sự cố sập nhịp cầu dẫn trong quả trình xây dựng (26.9.2007), sau hơn 5 năm khởi công xây dựng và hoàn thiện, công trình cầu Cần Thơ đã chính thức khánh thành đi vào hoạt động vào ngày 24 tháng 4 năm 2010., đánh dấu sự hoàn tất các cầu trên Quốc lộ 1 - huyết mạch giao thông của đất nước. 1.1.2. Thực trạng phát triển Theo tổng cục thống kê thì tính đến hết năm 2009, dân số Việt Nam vào khoảng hơn 86 triệu dân với mật độ trung bình là 260ng/km2. Trong đó đồng bằng sông Hồng và đông nam bộ là 2 khu vực chiếm tới 40% dân số với mật độ dân cao nhất cả nước (Đồng bằng sông Hồng: 932ng/km2, đứng đầu là Thủ đô Hà Nội: 1935ng/km2. Đông nam bộ: 597ng/km2, đứng đậu là thành phố Hồ Chí Minh: 3419ng/km2). Như vậy với quy mô dân số như hiện nay cộng với tỉ lệ gia tăng dân số tự nhiên , cho dù có giảm trong những năm gần đây nhưng lệ tăng dân số bình quân năm giữa 2 cuộc tổng điều tra dân số và nhà ở (1999 và 2009) vẫn là 1,2%/năm ( thành thị 3,4 %, nông thôn 0,4 %) tức mỗi năm có thêm khoảng 1 triệu dân, thì áp lực đảm bảo giao thông hiệu quả và thông suốt là bài toán vô cùng khó khăn cho ngành đường bộ. Đấy là còn chưa kể đến việc hàng năm lại có thêm một lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào đội ngũ phương tiện giao thông cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ. Đó là những yếu tố tự nhiên trực tiếp tác động đến giao thông đường bộ, cón xét về góc độ quản lí, con người thì phải nói nhiều nguyên nhân dẫn đến sự “ lộn xộn” trong giao thông đường bộ Việt Nam, mà đầu tiên phai kể đến là công tác quy hoạch đường bộ nói riêng, ngành GTVT nói chung còn rất yếu và gặp nhiều sai sót. Với đặc điểm địa lí và mức độ phát triển xã hội thì gần như đường bộ là phương thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông trong đô thị. Xin lấy vị dụ 2 thành phố mà vấn đề giao thông đã trở nên vô cùng nhức nhối hiên nay là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Những ai sống hoặc đã từng trú qua 2 thành phố trên hẳn từng chịu hay chứng kiến cảnh chen lấn, nhích từng mét bánh trong dòng người và phương tiên đông đúc hoạt động trên các tuyến đường nội thành, đặc biệt là vào những khung giờ cao điểm. Theo tiêu chuẩn của thế giới, để đàm bảo cho hoạt động giao thông thông suốt và hiệu quả thì các thành phố, đặc biệt là các thành phố lớn có số dân từ 1 triệu người trở lên phải dành 20% diện tích đất hay tối thiểu 10% diên tích xây dựng hệ thống cầu đường. Trong khi đó, tại 2 thành phố trên theo phân tích của nhiều tổ chức thì diện tích đất quy hoạch cho hệ thống cốt lõi đó chưa đầy 5%. Thêm vào đó, diện tích bến-bãi đỗ xe chiếm 0.1 % diện tích nội đô- chưa đạt 10 % so với yêu cầu. Rõ ràng với một “ nền tảng” quy hoạch như vậy thị phải nói rằng chính quyền 2 thành phố trên đã vô cùng xuất sắc trong việc đảm bảo giao thông vẫn “ vận hành được” với tốc độ đi lại của xe hai bánh, của các loại o tô trên các trục giao thông chính trong giờ cao điểm lần lượt là 10km/h và 8km/h – theo như những gì mà hung tôi đã thu thập được. Vậy nên dù liên tục sửa chữa, lien tục nâng cấp, đào bới thì ùn tắc vẫn hoàn ùn tắc, tắc nghẽn ngày càng tắc
nghẽn hơn. Chính điều này đã trực tiếp gây ra tình trạng lôn xộn trong giao thông dẫn đến gia tăng số vụ tai nạn xét về mặt xã hội và cản trở các hoạt động kinh tế thông suốt, liên tục, gây ẩn tượng xấu, ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động đầu tư trong và ngoài nước xét về mục tiêu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, khách quan mà nói thì mật độ hệ thống đường bộ của ta còn thấp, sự đồng bộ giữa các vùng miến chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành phố lớn. Song song với đó, hệ thống giao thông đường bộ liên tục xuống cấp, thậm chí nghiêm trọng, phương tiện tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Dù những năm gần đây Nhà nước, chính phủ đã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ nhưng nhìn chung đường sá nước ta vẫn còn nhỏ, hẹp, chắp vá; thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa phương đường đô thị thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ thống bảo đảm an toàn giao thông như sơn, vạch con lươn, biển báo... phân bổ vẫn còn thiếu hợp lý, không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông. Đặc biệt, sự tăng nhanh về số lượng xe ôtô, xe máy trong khi tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng chưa theo kịp, khiến các con đường trở nên quá tải, tiềm ẩn những nguy cơ tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, hòa theo sự thay đổi kinh tế, 3 năm trở lại đây, hang loạt các dự án xây,công trình đường sá, cầu cống lớn nhỏ được triển khai, đã hoàn thành hoặc sắp hoàn thành. Kể đến như đại lộ Thăng Long nối liến trung tâm thủ đô ra khu vực phía tây thành phố, hầm Thủ Thiên xuyên sông Sài Gòn- công trình thiên nhiên kỉ,dự án cầu Vĩnh Tuy nối liền thủ đô với các tỉnh cửa ngõ phí đông và đông nam, cầu Thanh Trì trong lien hợp vành đai 3 nối liền giao thông khu vực phía bắc thủ đô với khu vực phía đông mà không cân đi qua khu vực trung tâm đang trong giai đoạn gấp rút hoàn thiện các hạng mục cuối và còn rất nhiều các công trình lớn nhỏ khác. Phần lớn khinh phí xây dựng cho nhứng dự án, công trính đó là từ nguồn vốn vây ODA, nguồn FDI, nguồn vay các tổ chức thề giới như WB, từ việc phát hành trái phiếu huy động nguồn vốn trong dân và một phần nhỏ từ các tổ chức, công ty tư trong, ngoài nước đầu tư hteo mô mình BOT ( build - operation - transfer) . Nhìn chung các công trình đó đã có sự vận hành tốt trong hoạt động xay dưng, quản lí giám sát. Tuy nhiên, hẳn còn đó nhiều thực trạng khó tránh khỏi tại các nước đang phát triển như Việt Nam. Trước tiên là công tác giải phóng mặt bằng, có lễ đây là công đoạn phức tạp và tốn nhiều thời gian nhất, thực sự vấn nạn ách tắc mặt bằng gần như “căn bệnh” dai dẳng chưa có thuốc điều trị hữu hiệu. Hiện nay, dù đã có luật về GPMB, tuy nhiên quy trình GPMB vẫn còn nhiều bất cập và nhiều điểm chưa phù hợp với thực tế và còn thiếu chặt chẽ, gây không ít khó khăn và lúng túng cho không chỉ các công tác bồi thường và giải phóng, GPMB của địa phương mà còn của nhiều cơ quan, đơn vị chức năng khác, trong đó có cả các nhà thầu. Bởi khi triển khai thi công, các nhà thầu thường xuyên phải tiếp xúc trực tiếp với người dân. Việc GPMB gặp khó khăn khiến các nhà thầu ngoài việc máy móc, nhân công không thể huy động đồng loạt đến công trường còn ảnh hưởng rất nhiều đến tiến độ công trình sau này. Có một nghịch lí, nhiều dự án thuộc trung ương quản lí nhưng GPMB nghĩa là phải liên quan đến địa phương, mà dính đến các địa phương là vấn đề quản lý nên hết sức phức tạp. Thật ra, ở rất nhiều dự án, người dân không đòi hỏi quá nhiều về giá đền bù mà chỉ bức xúc và có nguyện vọng về việc xác định nguồn gốc và diện tích đất,sự minh bạch công tác đền bù, bởi
tâm lý ai cũng muốn đường làm nhanh, thuận lợi đi lại. ở đây có lễ cần nói đến vướng mắc hết sức tế nhị : “ lợi ích của chính quyền” chưa thỏa đáng ? Chính những bất cập trong công tác GPMB khiến hàng loạt các công trình giao thông gặp ách tắc và chậm tiến độ so với kế hoạch. Trong số đó phải kể tới cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 Hà Nội, đường Láng- Hòa Lạc, QL32, cầu Nhật Tân,... đây đều là những dự án có ý nghĩa đặc biệt kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, nhưng những vướng mắc dai dẳng trong công tác GPMB làm cho tiến độ bị kéo chậm và nguy cơ không về đích đúng hạn là hoàn toàn hiện hữu. Bên cạnh đó, tình trạng “tắc” mặt bằng kéo dài có thể kể đến ở rất nhiều dự án khác như: đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2, cầu Phùng, WB4, đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng,... Một trực trạng nữa thật sự là một yếu kém trong công tac quản lí giám sát xây dựng các công trình giao thông. Sự thiếu minh bạch trong quá trình đầu tư, thi công, giám sát hoàn thiện đưa vào sự dụng dẫn đến hàng loạt các công trình đã lộ chất lượng yếu kém, nhanh chóng xuống cấp chỉ trong một thời gian ngắn sau một thời gian đưa vào khai thác. Đó là tình trạng rút lõi công trình trong quá trình thi công bên phía chủ đầu tư xây dựng, là việc hối lộ, đút lót các quan chức, giới lãnh đạo trong các cơ quan, ban ngành hữu quan trong việc cấp giấy phép, cấp vốn cũng như để dễ dãi hơn trong công tác giám sát, nghiệm thu. Vụ PMU 18 dã nguôi đi nhưng nó đã thực sự để lại một vết ố vô cùng lớn trong ngành GTVT. Những số tiền lên đến triệu đô, những cái tên lien quan đến các cơ quan lớn của chính phủ , trong đó không ít lá các quan chức cấp cao đã cho thấy được một phần bộ mặt đen tối dù chỉ là “phần nổi của tảng băng chìm” trong bộ máy lãnh đạo Viêt Nam nói chung và ngành GTVT nói riêng. 2.1. Thực trạng phát triển ngành đường sắt. 2.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung. Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt Nam. Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên đi từ cột cơ thủ thiêm đến bến xe chợ lớn dài 13 km . Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885. Những năm sau đó, mạng lưới Đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét. Thời kỳ chiến tranh, Hệ thống Đường sắt bị hư hại nặng nề. Kể từ năm 1986, trong công cuộc xây dựng tái thiết đất nước. Chính phủ Việt Nam tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và các ga lớn, đặc biệt là tuyến Đường sắt Bắc Nam. Sau hơn 100 năm hình thành và phát triển, đường sắt Việt Nam đã thực sự trở thành một hình thức giao thông vận chuyển hành khách và hàng hóa quan trọng. Góp phần quan trọng đưa nền kinh té đất nước từng bước đi lên. Tình đến hiện tại, hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 2652 km, trong đó tuyến đường chính Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh dài 1726km được gọi là Đường sắt Bắc Nam. Ngoài ra còn có các tuyến đường sắt ngắn từ Hà Nội đi Hải Phòng (hướng đông), Lạng Sơn (hướng bắc), Lào Cai (hướng Tây bắc) .
Chính phủ mà cụ thể là thông qua cục đường sắt Việt Nam, luôn dành sự quan tâm đặc biệt cho ngành đường sắt. Mỗi năm, hàng nghìn tỉ đồng được nhà nước chi cho công tác vận hành, quản lí, đóng mới phương tiện, sửa chữa nâng cấp các tuyến đường, đặc biệt là dự án áp dụng công nghệ thông tin điện tử vi tính trong các hoạt động vận hành và quản lí. Vế cơ bản, song song cùng việc vận hành đảm bảo vận chuyển hành khách, hàng hóa được thông suốt, ngành đường sắt đã từng bước nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu. Các cầu và ga trên đường sắt Thống Nhất đã được cải tạo và nâng cấp. 2.1.2. Thực trạng phát triển. Tuy nhiên, chúng ta cũng phải thẳng nhìn vào những yếu kém, khó khăn của đương sắt Việt Nam. Thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay đang đối mặt với yếu tố phá sản bởi phần tỷ phần vận tải đường sắt chỉ còn 7% vận tải hành khách, thấp nhất trong tất cả các loại hình vận tải đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường sông. Có một nghịch lí hiện nay mà các phương tiên thông tin ít nhắc đến : Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn bất lực vì không đủ tàu, đủ toa để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Nhưng, nếu bóc tách chỉ tiêu lượt hành khách lên tàu thì 5 năm trở lại đây các con số cứ ngày một giảm đi. Vậy câu hỏi đặt ra ở đây là vì sao ? Trước tiên hãy nói về những khó khăn “ đổ lên đầu” đường sắt VN. Những năm qua kinh tế thế giới có những biến động lien tục về giá cả nguyên, nhiên vật liệu, đặc biệt là dầu mỏ và than đá, đẩy chi phí vận hành ngành tăng cao. Cộng với đó là sự bất thường của khí hậu trái đất, Việt Nam chính là một trong những nước được dự báo chịu ảnh hưởng lớn nhất từ hiện tượng thay đổi khí hậu toàn cầu. Bằng chứng là trong những năm qua nước ta luôn phải hứng chịu những cơn bão lớn, những trận lũ quét, những đợt hạn hán dài hàng tháng, làm sạt lở nhiều tuyến đường vừa ảnh hưởng đến việc lưu thông, công tác sửa chữa vừa vô cùng nguy hiểm. Bên cạnh đó phương tiện vận tải thiếu, cơ chế quản lý còn nhiều bất cập, nguồn kinh phí đảm bảo hoạt động ngày càng khó khăn, luồng hàng, tình trạng vi phạm an toàn hành lang ATGT đường sắt diễn ra phức tạp… Nguyên nhân trực tiếp ảnh hưởng đến chỉ tiêu lượt hành khách lên tàu, đó là sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các phương tiện vận tải. Xin nêu ở đây những bất cập đã tồn tại lâu năm. Thứ nhất, đó là sự lạc hậu của các văn bản thuộc dạng quy trình quy phạm, cơ chế bao cấp, xin cho vẫn đè nặng. Vấn đề tổ chức của ngành thì hình như càng gỡ càng rối. Hai công ty vận tải hành khách, một công ty vận tải hàng hóa trong một tổng công ty, dẫn đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh ngay từ nội bộ. Tiếp đó, tình trạng lộn xộn trong hoạt động vận chuyển. Công ty khách cũng chuyên chở hàng hóa, công ty hàng cũng chuyên chở hành khách, dẫn đến việc nhiều đơn vị đã bỏ qua quyền lợi lớn của ngành để thu nhặt quyền lợi nhỏ. Ga có hàng thì không được coi là ga hàng hóa, ga hàng hóa thì không có hàng hóa hoặc không đủ cơ sở vật chất để hoạt động… Rồi thì nhà ga thì không có đủ vé để bán, phải đi xin phương án bán vé, trong khi đã có hệ thống bán vé điện tử nối mạng. Phải chăng do cơ chế tiền lương không phù hợp nên dẫn đến việc ga nào cũng muốn xin thêm phương án bán vé, trong khi sản lượng hành khách của toàn ngành thì cứ ngày càng sụt giảm. Hiện tượng tàu trống khách đông, nói mãi nhưng vẫn tồn tại…Vì sao ga hàng hóa lớn của Tổng công ty ĐSVN như Sóng Thần lúc có hàng thì không có toa xe, lúc không có hàng thì trở thành túi chứa toa xe? Vì sao ga Lào Cai phải từ chối chủ hàng? Vì sao gần như tất
cả các ga đều kiến nghị xin thêm phương án bán vé, kể cả những ga lớn như ga Thanh Hóa, Vinh, Việt Trì… Vì sao ga Hà Nội hay Sài Gòn đều không muốn điều chuyển phương án bán vé của mình cho nhau, tất cả những nghịch lí đó có lẽ khởi nguồn từ cơ chế tiền lương trên doanh thu. Điều đó có nghĩa là nếu để ga này bán vé, thì ga kia sẽ không có lương vì doanh thu ít. Và vì thế mà phương án bán vé điện toán nối mạng không phát huy được tác dụng. Rất nhiều đại lý bán vé than phiền, thực hiện Luật Đường sắt, mở rộng kinh doanh, họ đã đầu tư khai thác bán vé điện toán. Nhưng mỗi ngày chỉ được cấp từ 20 đến 40 vé khi vào đợt cao điểm, doanh thu không đủ bù chi phí. Cơ chế xin cho lộng hành, họ như người đứng ngoài cuộc… Có một thực tế đáng buồn trong ngành đường sắt: ai cầm tiền là kẻ đó mạnh. Bình quân doanh thu một năm Tổng công ty ĐSVN gần 3000 tỷ đồng, thì mỗi tháng cũng ngót nghét 300 tỷ đồng. Nếu tiền nằm ở đơn vị nào thì đơn vị ấy sẽ có quyền chi, chưa kể lãi suất sinh lời. Do cơ chế tiền lương không hợp lý dẫn đến tình trạng công ty nào, nhà ga nào cũng muốn dành phần, xin thêm phương án, nhưng nếu không bán được thì phần thua thiệt là của ngành chứ không phải nhà ga. Còn đương nhiên nếu bán được thì ga sẽ có doanh thu, lương nhiều hay ít cũng từ đó mà ra… Những bất cập đó trực tiếp đã gây ra sự yếu kém của ngành đường Sắt. Trong bối cảnh toàn ngành GTVT đang có nhiều phát triển cả về chất và lượng, những thông tin sau cho thấy được sự phát triển “ ngược” của ngành đường săt VN : Theo số liệu của Tổng công ty ĐSVN, năm 2008 lượt hành khách đi tàu chỉ bằng 97%, sản lượng hàng hóa chỉ bằng 92% so với năm 2007. Trong 6 tháng đầu năm 2009, hành khách đi tàu chỉ bằng 95% so với kế hoạch và bằng 97% so với cùng kỳ năm 2008. Về vận tải hàng hóa, 6 tháng, Tkm chỉ đạt 82% so với cùng kỳ năm 2008. Đặc biệt hàng liên vận quốc tế giảm mạnh, hàng nhập chỉ bằng 58%, hàng xuất bằng 33% so với cùng kỳ năm 2008. Tính đến ngày 15-9, sản lượng hàng hóa chỉ bằng 85% so với cùng kỳ năm 2008. Trong khi đó, tổng nhu cầu hành khách đi lại trên các phương tiện giao thông vận tải đều tăng. Cũng theo số liệu thu thập của tổng cục từ các năm trước thì hị phần vận tải đường sắt quá nhỏ so với thị phần vận tải cả nước, chiếm 3,7% về tấn km và 9,23% về HK km, thì thị phần vận tải hành khách đường ngắn giảm là lẽ đương nhiên. Điều đó khẳng định ngoài tuyến phía Tây và tuyến Thống nhất, các tuyến còn lại thị phần của đường sắt đang dần bị thu hẹp, lý giải vì sao lượt khách đi tàu mỗi năm một giảm. Hai tuyến kinh doanh có lãi vì có lượng khách đi tàu cao là tuyến Thống Nhất và tuyến phía Tây, thì ngành Đường sắt lại gặp khó khăn về cơ sở hạ tầng cũng như thiếu đầu máy, toa xe để vận chuyển. Đặc biệt vào dịp hè hay Tết thì dù có lập thêm tàu, nối thêm xe, vận dụng hết khả năng hiện có ngành Đường sắt dường như vẫn bó tay trước nhu cầu đi tàu quá lớn của hành khách trên 2 tuyến này. Điều đó lý giải vì sao lượt hành khách đi tàu giảm nhưng chỉ tiêu hành khách km và tổng doanh thu của ngành vẫn tăng (tất nhiên doanh thu tăng còn do điều chỉnh giá vé). Một thực trạng cũng hết sức lo ngại khác của ngành đường sắt: vần đề an toàn đường sắt. Phải nói rằng tình hình an toàn đường sắt Việt Nam hiện nay rất đáng quan ngại. Nó xuống cấp nghiêm trọng và đã đe dọa đến tính mạng của nhân dân, tính mạng của hành khách bằng những vụ lật tàu rất nghiêm trọng. Bên cạnh nhứng nguyên nhân khách quan từ thiên nhiên, từ sự thiếu cẩn trọng của các phương tiện,
người dân đi qua đường sắt thì tuyến đường bị sạt lở, đứt gãy, hệ thống trạm gác, đèn báo tại các khu vực dân sinh còn thiếu kém, là nguyên nhân chủ quan từ phía ngành đường sắt dẫn đến hàng loạt vụ lật tàu, các vụ tai nạn với phương tiên giao thông, dân sinh làm chết hàng trăm người mỗi năm. Thiết nghĩ, để giảm thiểu số vụ tai nạn cũng như số người thương vong, bênh cạch nổ lực nâng cao hệ thồng trạm gác biển báo của ngành,xâu dựng thêm hành lang an toàn… cần có sự hỗ trợ, hợp tác từ chính phủ và các ban ngành liên quan.  Phát triển đường sắt trong tương lai. Theo Quyết định số 1436/QĐ-Ttg ngày 10.9.2009, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển ĐSVN đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 với những nội dung chủ yếu: Phát triển TCTy Đường sắt Việt Nam trở thành Tập đoàn kinh tế mạnh trong nước và khu vực, đa sở hữu, đa kinh doanh, trong đó vận tải đường sắt, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt giữ vai trò chủ lực, đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước. Từng bước nâng cao tỉ trọng luân chuyển hành khách và hàng hóa. Bên cạnh hoàn thành sửa chữa nâng cấp các tuyến lên đường sắt cấp 1, xây dựng tuyến đường ray mới và những dự án lớn đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế. Có thể kể đến ở đây 1 số dự án mang tầm quốc tế đã đi vào khởi công hoặc đã được phê duyệt. Dự án xây dựng tuyến đường ray khổ1435mm - Dự án xây dựng đường cao tốc Bắc Nam - Dự án xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí - Minh. Trong đó 1 trong 5 tuyến đường sắt đo thị đã khởi công, dự kiến nă, 2015 sẽ đi vào khai thác. (tuyến Nhổn – Ga Hà Nội), Xin được trích ra một phần nội dung về vốn quỹ đất năng lượng điện trong tổng thể quy hoạch chiến lược ngành Đường sắt. Để biết đầy đủ thông tin về chiến lược, quy hoạch củ ngành, xin thao khảo Quyết định số 1436/QĐ-Ttg ngày 10.9.2009 và chiến lược chung của ngành trên website của bộ GTVT http://mt.org.vn : Nhu cầu về vốn,quỹ đất, và năng lượng điện: a/. Đến năm 2020 Nhu cầu vốn toàn ngành 1.355.101 tỉ đồng - + Hạ tầng: 1.142.557 tỉ i. Đường sắt cao tốc: 505.984 tỉ đồng ii. Đường sắt còn lại: 636.573 tỉ đồng Trong đó vốn ngân sách nhà nước (chiếm 90%): 983.619 tỉ đồng
vốn ngoài ngân sách nhà nước (chiếm 10%) :109.920 tỉ đồng + Đầu máy, toa xe: 199726 tỉ đồng + Cơ sở công nghiệp: 8645 tỉ đồng + An toàn giao thông: 4173 tỉ đồng Nhu cầu quỹ đất khoảng 12685 ha - Nhu cầu năng lượng điện khoảng 4972 triệu kw.h/năm - b. Đến năm 2030 - Nhu cầu vốn toàn ngành: 1054979 tỉ đồng + Hạ tầng: 884326 tỉ đồng Đường sắt cao tốc: 716694 tỉ đồng Đường sắt còn lại: 167632 tỉ đồng Trong đó vốn ngân sách nhà nước (chiếm 80%): 707460 tỉ đồng vốn ngoài ngân sách nhà nước (chiếm 20%) :176866 tỉ đồng + Đầu máy, toa xe: 170653 tỉ đồng Nhu cầu quỹ đất khoảng 7650 ha - Nhu cầu năng lượng điện khoảng 7900 triệu kw.h/năm - Hi vọng với một quy hoạch tổng thể và chiến lược cụ thể, ngành đường sắt sẽ mau chóng vượt qua gai đoạn khó khăn, từng bước hiện đại cơ sở hạ tầng hiện đại, nâng cao tầm quan trọng góp phần quan trọng xây dựng kinh tế trong con đường đưa nước ta cơ bản thành nước công nghiệp vào năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 3.1. Thực trạng phát triển ngành hàng hải Việt Nam. 3.1.1 Hiện trạng và thành tựu chung. Sở hữu hơn 3260km bờ biển, nhiều vùng vịnh, cửa sông nối liền với Thái Bình Dương, thuận tiện phát triển xây dựng cảng biển, cở sở đóng mới, sửa chữa tàu và phát triển kinh doanh dịch vụ biển, vận tải đường biển được đánh giá phát triển mạnh mẽ nhất trong các hình thức vận tải công nghiệp. Không chỉ vậy, Việt Nam còn nàm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm phát triển kinh tế năng động nhất nhát trên thế giới hiện nay. Với lợi thế về địa lí dó, cộng với nguồn
nhân lực dồi dào, đường biển Việt Nam đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế ‘hướng ra biển” . Cụ thể là, ngành hàng hải mỗi năm hỗ trợ 80 % mỗi năm hỗ trợ 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Với 1 nền kinh tế đang hội nhập, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, ngành hàng hải của Việt Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại hàng hóa của đất nước. Ngành hàng hải của nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990s, khi kinh tế và thương mại bắt đầu mở cửa. Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam ra đời, tạo nền tảng pháp lý cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành.Cũng trong thời gian này, Cục Hàng Hải Việt Nam - cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Vinalines - Doanh nghiệp đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải, được thành lập nhằm định hướng hoạt động ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể. Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển, cả nước đã hình thành một hệ thống gồm 8 nhóm cảng theo một quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt năm 1999. Hiện có tổng số 49 cảng trong cả nước. Các cảng chính có thể đón tàu quốc tế tập trung tại 4 thành phố lớn là Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu và hầu hết được quản lý bởi Vinalines. Vinalines cũng nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu. Hiện, đội tàu quốc gia hiện có tổng trọng tải gần 3 triệu DWT ( DEADWEIGHT), đăng ký. 3.1.2 Thực trạng phát triển. Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng từ Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu của chúng ta hiện đều cho thấy sự tụt hậu so với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa, đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 - 17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới. Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân, Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép tàu có
trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước, chiếm 51% về số lượng cảng và 65% về khối lượng hàng hóa qua cảng. Do đây là khu kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp gần 100% sản lượng xuất khẩu nông nghhiệp và 55% sản lượng sản xuất công nghiệp cả 3 miền mỗi năm. Ttrong đó theo kế hoạch, cụm cảng ở Cái Mép -Thị Vải và cảng Hiệp Phước với năng lực đón tàu 50.000- 70.000 tấn cập cảng sẽ là cảng nước sâu chính của khu vực Nam Bộ trong tương lai. Tại khu vực Miền Bắc, cảng Hải phòng và cảng Cái Lân là 2 cảng đầu mối của khu vực, chiếm khoảng 25% trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có cảng Cái Lân có khả năng đón tàu 40,000 DWT. Còn tại cảng Hải Phòng, tàu trọng tải 40,000 DWT muốn ăn hàng hoặc trả hàng phải bốc xếp ở khu vực chuyển tải Lân Hà ngoài biển. Khu vực miền Trung có mật độ cảng cao nhất trong cả nước, trung bình cứ 60km bờ biển lại có 1 cảng . Do nằm sát biển và có luồng lạch khá sâu, các tỉnh Miền Trung có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các cảng nước sâu đón tàu trọng tải trên 40,000 DWT. Cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn là 2 cảng lớn nhất khu vực với khả năng đón tàu quốc tế lớn nhất là 30,000 -35,000 DWT. Tuy nhiên, do sản xuất công nghiệp ở đây phát triển chậm hơn so với 2 khu vực còn lại của đất nước, nên lưu lượng hàng hóa không nhiều. Do đó, dù chiếm tới 30% tổng chiều dài cầu bến của cả hệ thống cảng biển quốc gia nhưng lại chỉ cho lượng hàng hóa bằng khoảng 10% sản lượng hàng hóa qua các cảng trong cả nước. Đó là hiện trạng chung của hệ thống cầu cảng Việt Nam, nhìn vào đó ta có thể phần nào hình dung được năng lực cấu cảng của Việt Nam. Quả thực nó thực sự rất yếu kém so với tiềm năng. Hãy nhìn vào Singapore, anh bạn với diện tích nhỏ bé trong khu vực ĐNA, họ chỉ có một cảng, lại ở ngoại vi của Đông Nam châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản nhưng cảng container của Singapore trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Đường biển VN nằm ở trung tâm, VN hiện có hàng trăm cảng nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm hậu cần của khu vực. Dọc suốt dường bờ biển nước ta Cứ 20 km bờ biển là có một cửa sông lớn. Các vũng, vịnh ven bờ chiếm khoảng 60% đường bờ biển, trong đó có 12 vũng, vịnh lớn Tính đến cuối năm 2009, VN đã trải qua 10 năm thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999. 10 năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ GTVT, hệ thống cảng biển VN trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Nhưng trên thực tế, chúng ta lại chưa có nổi một cảng quốc tế. Điều này khiến VN đang tự loại mình ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU. Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, chưa có cảng quốc tế. Đó là thực trạng của hệ thống cảng VN hiện nay. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT
chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Đồng thời hiện tượng chia lô (nhỏ lẻ) các cảng biển hiện nay vẫn phổ biến. Dù đây là vấn đề có tính lịch sử, song chưa được giải quyết một cách thấu đáo. Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) thì năm 2008, toàn bộ hệ thống cảng thuộc VPA (49 cảng biển) chỉ đạt tổng sản lượng 144 triệu tấn, chỉ tăng 7% so với năm 2007. Đặc biệt tại khu vực miền Trung, nơi có tiềm năng về cảng biển, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở khu vực này không tăng. Thiếu cảng cho tàu trọng tải lớn, VN không chỉ loại mình ra khỏi cuộc chơi mà còn tự làm khó mình trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa đi ra khu vực và thế giới. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2007, chi phí để xuất một container 20 feet từ VN, bao gồm chi phí cho các thủ tục giấy tờ, chi phí hành chính, xếp dỡ, và vận chuyển nội địa hết 701 USD. Trong khi đó, chi phí này ở Trung Quốc chỉ là 335 USD và ở Singapore là 382 USD. Bên cạnh đó, xét về công tác chiến lược, quy hoạch, với tâm lí nóng vội và đậm tính “ chính trị” thì nhiều kế hoạch "hoành tráng" về cảng đã được công bố hoặc đang được triển khai ở các tỉnh miền Trung, bao gồm Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam, Đà Nẵng, Thừa Thiên - Huế. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ kinh tế thì những dự án này rất thiếu cơ sở. Với quy mô như hiện nay, VN chỉ cần tối đa ba cảng nước sâu cho ba miền. Theo ông, cả một vùng rộng lớn ở miền Tây nước Mỹ (dài hơn 1.900 km) cũng chỉ có 3 cảng biển quốc tế. Những quyết định tốn kém về cơ sở hạ tầng như cảng biển chỉ nên được thực hiện sau khi đã nắm vững các luồng lưu chuyển thương mại quốc tế. Tiếp đó, bóc tách về đội tàu và các tuyến tàu biển biển của ta, nhận thấy rằng đã khá “ già”. Đội tàu biển của Việt Nam hiện có độ tuổi trung bình là khoảng 15 nhiều tàu thậm chí là 20 tuổi. Do đa phần là được mua lại từ nước ngoài để giảm chi phí. Số lượng tàu hàng khô chiếm tới 91% trong khi đó, tàu container lại hạn chế, chỉ chiếm 2% và chưa có tàu trở trên 1,000 TUEs. Không chỉ vậy đội tàu gồm phần lơn trọng tải nhỏ và thiếu tàu chuyên dụng khiến các dịch vụ vận tải các doanh nghiệp kém hấp dẫn so với các doanh nghiệp nước ngoài. . Cụ thể, do đội tàu chỉ có 2 tàu trở hàng đông lạnh,hiện Việt Nam gần như nhường toàn bộ việc vận tải hàng lạnh xuất khẩu cho nước ngoài .Mặc dù có khoảng 30% số tàu có thể đi biển đường dài và chủ yếu cũng là tàu hàng tổng hợp Đội tàu quốc gia được cải thiện đáng kể về cả số lượng và chất lượng trong những năm gần đây, đặc biệt là tàu container và tàu dầu nhưng so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Philippin, đội tàu của chúng ta còn khá khiêm tốn về số lượng cũng như trọng tải tàu. Dưới đây là bảng năng lực đội tàu Việt Nam so các nước trong khu vực (chỉ tính tàu trên 1000GRT ),: Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Indonesia Philippines Quốc Hàng rời 26 53 415 53 75 Hàng tổng hợp 238 140 689 522 120 Hóa chất 7 16 62 25 16 Container 6 21 157 66 5
Khí hóa lỏng 6 30 35 7 5 Dầu 26 101 250 155 34 Đông lạnh 2 32 33 2 14 Ro-Ro 1 0 9 11 13 Tàu dầu chuyên 1 2 8 8 0 dụng Khách 0 0 8 44 7 Khách+hàng hóa 0 9 84 67 66 Tàu khác 1 1 25 5 28 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng dung tải GRT 1.739.92 2.640.85 22.219.78 4.409.19 4.542.681 7 7 6 8 Dung tải trung bình/ 554.117 652.063 1.251.819 456.912 1.186079 mỗi tàu Về thự trạng hoạt động vận tải biển. Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển của Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17% trong những năm gần đây. Tính đến năm 2008, sản lượng vận tcủa các doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm khoảng 20% sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng. Điều này đồng nghĩa với việc phần thị trường còn lại đang đuợc nhường cho các hãng vận tải nước ngoài. Bên cạnh đó, tác động của các yếu tố khách quan ảnh hưởng đến nhiều hiệu suát hoạt đọng vẩn tải cảu ngành, ví như Năm 2008 đánh dấu 1 năm đầy biến động của thị trường vận tải biển khi giá cước vận tải tăng mạnh vào những tháng đầu năm và rơi tự do trong nửa cuối năm(giảm 70 - 80%). Năm 2009, kinh tế thế giới suy giảm, thương mại sụt giảm trên phạm vi toàn cầu khiến các doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn. Phần lớn hợp đồng thuê tàu hạn định của những doanh nghiệp này chỉ kéo dài 6 tháng, với tình hình nhu cầu vận tải giảm, giá cuớc vận tải thấp khiến các hãng vận tải không mặn mà với việc thuê tàu. Công bằng mà nhận xét, bên cạch những nguyên nhân chủ quan trên dẫn đến thực trạng yếu kém trong cơ sở hạ tầng cảu ngành thì cúng có những yếu tố chủ quan đến từ bộ máy quản lí, tư cơ chế quản lí của ngành. Ở đây, chúng tôi xin đề cập đến “ mặt trái” của một bộ máy quản lí. Dù không thật sự “ ầm ĩ” như các ngành khác nhưng vẫn còn đó những vụ lien quan đén lợi ích cá nhân, trục lợi địa vị đẻ đục khoét công quỹ mà gần đây là vụ hàng loạt càn bộ chủ chốt trong đó có chủ tịch HĐTĐ tập đoàn VINASHIN bị bắt bởi hàng loat những sai trái quản lí dẫn đến khoản nợ khổng lồ lên tới 300 triệu USD. Đến thời điểm hiện tại, vụ án vẫn còn trong công tác điều tra bởi mức độ sai phạm củ vụ việc. • Những hỗ trợ từ chính phủ. Bên cạnh thực trạng yếu kém trên, song trong suột nhứng năm qua, những thành tựu của ngành cũng rất đáng ghi nhận. Với tốc độ phát triển xuất nhập khẩu được dự báo đến năm 2013 tăng lên gấp 2 lần so với hiện nay, cơ hội thị trường Với
nội lực còn nhiều hạn chế, các doanh nghiệp ngành hàng hải đang nhận được sự hỗ trợ phát triển mạnh từ Nhà nước . Kể đến đó là Trong giai đoạn 2006-2010, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã được đăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư. Rất nhiều cảng lớn có sự góp mặt của các doanh nghiệp cảng quốc tế lớn như Maersk (Đan Mạch), Hutchison Ports (Hong Kong), PSA (Singapore), SSA Marine (Mỹ).Trong đó, các doanh nghiệp tập trung đầu tư các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với tổng vốn đầu tư đã đăng ký khoảng 1.48 tỉ USD từ nay đến năm 2010 và 2.4 tỉ USD đến năm 2020. Cát Lái - Hiệp Phước và Bà Rịa - Vũng Tàu là khu vực trọng điểm trong phát triển cảng biển thay cho cảng Sài Gòn. Hiện tại khu vực Thị Vải - Cái Mép, Vũng Tàu có khoảng 7 dự án cảng bao gồm 7 cảng container và cảng tổng hợp có khả năng đón tàu trên 50,000 DWT. Năm 2009, đã có 2 cảng đi vào hoạt động và đến năm 2010 dự kiến sẽ có thêm khoảng 4 cảng được đưa vào khai thác ở khu vực này. Khu Cát Lái - Hiệp Phước cũng là trung tâm mới của Tân Cảng Sài Gòn - cảng công suất xếp dỡ 50% container của cả nước. Hiện Cảng Sài Gòn chuẩn bị đầu tư 160 triệu USD xây dựng cảng có công suất xếp dỡ 75 triệu tấn ở Hiệp Phước tại khu vực này. Tập đoàn DP World và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận đã đầu tư hơn 300 triệu USD xây dựng cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) có công suất 1.5 triệu container/năm. Tại phía bắc Vinalines sẽ kết hợp với tập đoàn SSA Mârrine đầu tư 100 triệu USD nâng cấp 3 cảng container Cái Lân. Bên cạnh đó, Vinalines cũng đàu tư nạo vét luồng lạch để đón tàu trọng tải 40000 DWT. Tại Hải Phòng, công ty khai thác cảng Zeebugge của Bỉ cũng đang thương lượng với cục hàng hải đầu tư phát triển ra phia sông Lạch Huyền. Theo chiến lược phat triển cảng thì Hải Phòng sẽ có tàu trọng tải 60000 DWT vảo năm 2015. Khu vực miền Trung, dự án cảng nước sâu Vân Phong được xem là dự án trọng điểm. Cảng này trong chiến lược phát triển sẽ là cảng container quốc tế lớn nhất việt nam có thể đón tàu 100,000 DWT. Tổng mức đầu tư cho dự án này là khoảng 3.5 tỷ USD trong giai đoạn 2008 - 2015. Hiện, Chính Phủ Việt Nam đang kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào cảng này. Song song với việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, Chính Phủ cũng đẩy mạnh đầu tư đồng bộ vào hệ thống giao thông đường bộ và đường sông trong những năm gần đây. Dù còn gặp nhiều khó khăn, nhưng với nhứng chiến lược, quy hoach mới đồng bộ, đặc biệt với sự hỗ trợ to lơn từ chính phu nhằm đáp úng mục tiêu kinh tế, ngành hàng hải nước ta đang nỗ lực phát triển và từng bước gạt gái thành công xứng đáng là ngành mũi nhọn thứ 2 sau dầu khí đưa kinh tế đất nước phát triển trong chiến lược phat triển đến 2020 tầm nhìn 2030. 4.1. Thực trạng phát triển Đường thủy nội địa Việt Nam. 4.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung
Vận tải thuỷ nội địa là một ngành vận tải truyền thống, có từ thủa sơ khai của dân tộc ta. Với một hệ thống đường thuỷ nội địa rất phong phú gồm hơn 2.360 sông kênh, có tổng chiều dài 42.000Km, cùng các hồ, đầm, phá. Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi nước ta có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã đến tận các thôn ấp, tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận tiện, cùng với 3.260 km bờ biển đã tạo thành một hệ thống vận tải thuỷ thông thương giữa mọi vùng đất nước, từ thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. Trong đó, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có thể khai thác là 17.000 km, phân chia thánh 189 tuyến nẳm rải rác khắp 3 miền đáp ứng nhu cầu vận chuyển của gần 9.000 phương tiện có trọng tải 100 tấn trở lên. 4.1.2 Thực trạng phát triển. Tiềm năng phát triển là vây, lớn nhưng trong những năm vừa qua, hiệu quả khai thác chưa đạt yêu cầu, nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của nền kinh tế. Thực trạng cho thấy, sông kênh còn khai thác chủ yếu trong điều kiện tự nhiên, trong những năm qua mức đầu tư chưa tương xứng với sự phát triển của nhu cầu vận tải thuỷ. Mặc dù có khá nhiều các quy hoạch vùng, quy hoạch chuyên sâu, quy hoạch của các địa phương, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang dấu ấn tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, giữa giao thông đường thuỷ và thuỷ lợi, chưa đánh giá hết năng lực và khả năng phát triển của ngành. Cũng chính vì những quy hoạch không sâu này đã dấn đến việc đầu tư trong những năm qua chưa đạt hiệu quả cao. Bên cạnh đó công tác quản lý ngành do tổ chức nhiều năm trước liên tục bị thay đổi, biến động nên dẫn đến sự thiếu hụt một hệ thống cơ sở vật chất cần thiết để làm tốt công tác này. Công tác quản lí yếu kém cũng chình là nguyên nhân cảu tình trạng hệ thống cảng bến, cơ sở sửa chữa và đóng mới phát triển tràn lan, phân tán, yếu kém về năng lực do không có một quy hoạch phát triển đồng bộ. Được đánh giá là chi phí đầu tư thấp, hiệu quả cao song sồ kiệu cho thấy đầu tư xây dựng cho giao thông đường thủy chiếm tỉ trọng không quá 2% tổng đầu tư mỗi năm cho ngành giao thông vận tải. Các chuyên gia đánh giá, với mực đầu tư như vậy chỉ đáp ứng khoảng 40% - 50% nhu cầu vốn cho duy tu, sửa chữa cơ sở hạ tầng. Các dự án phát triển đường sông chủ yếu là dự án nhỏ, thực hiện trong thời gian dài. Tuy nhiên, dù ít được đầu tư nhưng ngành vận tải thủy nội địa liên tục tăng trưởng. Riêng vận tải hàng hóa tăng bình quân 9,4%/năm, đạt tỉ trọng vận tải 30% - 35% tổng sản lượng vận tải toàn ngành GTVT, đứng thứ hai sau đường bộ. Khả năng vận chuyển hàng năm của ĐSVN là 140 triệu lượt khách và 37,5 triệu tấn hàng hóa. Chi phí để thiết lập một tuyến vận tải thủy chỉ bằng 25% - 30% chi phí xây dựng một tuyến đường bộ có năng lực thông qua tương ứng. Về tình hình an toàn giao thông của ngành, nhìn chung nhúng năm gần đây tai nạn giao thông có giảm song diễn biến vẫn hết sức phức tạp. Hàng năm trên cả nước vẫn có hàng chục các vạ vu chạm , tai nạn giao thông giữa các phương tiện lưu thông trên hề thống các tuyến đường thủy. Theo thồng kê thì chỉ tính 6 tháng đầu năm 2009 trên phạm vi cả nước đã xảy ra 97 vụ tai nạn giao thông đường thủy, làm chết 110 người, bị thương 10 người, chìm, hư hỏng 99 phương tiện thủy các loại và thiệt hại về tài sản, hàng hóa chở trên phương tiện, ước tính 3,3 tỷ đồng. So với cùng kỳ năm
2008, giảm 64 vụ (giảm 40%), nhưng tăng 7 người chết (tăng 6,8%), giảm 12 người bị thương (giảm 54,5%). Trong số các nguyên nhân phải kế đến việc cảng, bến thủy nội địa, nhất là bến mở không theo quy hoạch nên báo hiệu giao thông chưa đầy đủ, không có cầu neo đậu tàu, thuyền, thiết bị bốc xếp hàng hoá lạc hậu, không đủ điều kiện an toàn vẫn hoạt động, chưa được ngành chức năng và chính quyền địa phương quan tâm giải quyết. Theo thống kê, hiện bến chở khách ngang sông trên cả nước không có giấy phép chiếm trên 50%. Đồng thời, tình hình vi phạm luồng, hành lang bảo vệ luồng chạy tàu, thuyền, họp chợ, khai thác nuôi trồng đánh bắt thủy sản, khai thác cát sỏi trái phép gây sạt lở, cản trở hoạt động giao vận tải đường thủy nội địa, sử dụng chất nổ, xung điện để đánh bắt thủy sản trên các tuyến giao thông đường thủy; quản lý cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện lỏng lẻo, bất cập; phương tiện không bảo đảm chất lượng, tiêu chuẩn ATKT, không trang bị dụng cụ cứu sinh, cứu đắm, chở hàng hoá quá tải, không đăng ký, đăng kiểm, thuyền viên và lái phương tiện không bằng, CCCM… diễn biến phức tạp. Nhất là phương tiện chở khách ngang sông không đảm bảo các điều kiện an toàn, chở quá số người quy định đang tiềm ẩn nguy cơ rất cao về tai nạn giao thông đường thủy nội địa trong mùa bão, lũ sắp tới. Hơn thế nữa, ý thức chấp hành pháp luật về giao thông đường thủy nội địa của chủ cảng, bến, phương tiện, người lái phương tiện và nhân dân khi tham gia giao thông kém, chưa hiểu biết các quy định về đảm bảo TTATGT đường thủy nội địa, là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, làm chết nhiều người. Trong bối cảnh con người phải đối mặt với sự ô nhiễm môi trường, sự biến động bất thường của thị trường nhiên liệu, sự khan hiếm nguồn nước sạch, vấn nạn tắc nghẽn giao thông trầm trọng…thì ngành giao thông đường thủy nội địa đang chứng tỏ được lợi thế của mình. Với quy hoạch phát triển chung củ ngành, bên cạnh việc giữ vững được tỉ trọng, trong tương lại GTVT đường thủy nội địa Việt Nam sẽ có nhiếu tiến bộ trong phát triển cơ sở hạ tấng, cơ chế quản lí đẻ hiệu quả mang lại xứng với tiềm năng vốn có của ngành. 5.1. Thực trạng phát triển ngành hàng không Việt Nam. 5.1.1 Hiện trạng và thành tựu chung. Cũng giống như ngành Hàng Hải VN, ngành Hàng Không là ngành có yêu cầu đầu tư phát triển ở mức vô cúng lớn về vốn, hệ thống sân bay, kho cảng và con người. Thế nhưng nó không thể thiếu được trong công cuộc phát triển hội nhập sâu rộng của bất kì quốc gia nào. Thực tế đã chứng minh những nước có ngành hàng không phát triển nhất thế giới đều là nhóm những nước công nghiệp phát triển mà mà mức độ phát triển nền kinh tế công nghiệp nói chung cũng như ngành hàng không đã đi trước những nhóm còn lại hàng chục năm. Thế giới những từ những thập niên 80 thế kỉ trước trở về đây có nhiều bước tiến vượt trội xong sụ ổn định của một nền kinh tê, một thi trường giường như cũng trở nên mong manh hơn bởi những biến đổi không ngừng nếu như không chủ động theo sự vấn động chung. Trong bối cảnh mới, xu thế mới, thách thức vá cơ hội ngày càng to lớn hơn vói ngành hàng không thế giới, trong đó có nước ta.
Trước tiên, nói về điều kiện tự nhiên và cài nhìn chung về ngành hàng không. Việt Nam nằm ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có số lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông - Tây và Bắc - Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông HK. Tuy nhiên, hiện nay tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa chưa thực hiện được 5.1.2. Thực trang phát triển. • Thực trạng về thị trường hàng không Việt Nam Cùng với việc thực hiện chính sách “Đổi mới” do Đảng Cộng sản Việt Nam đề xướng,đặc biệt từ khi Việt Nam tham gia hiệp hội các nước đông nam á ASEAN năm 1995, thị trường HKVN thực sự đã có sự khởi sắc và mặc dù có những giai đoạn khó khăn, chững lại do các yếu tố khách quan, nhưng về tổng thể trong thời gian 15 năm trở lại đây thị trường HKVN vẫn đang trong xu thế phát triển mạnh mẽ. Từ 1995 đến nay, VTHK Việt Nam đã có sự phát triển hết sức nhanh chóng: phương tiện vận tải được đổi mới, năng lực vận tải được nâng cao, năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và từng bước phát triển vững chắc. Trong khoảng thời gian từ 1995 đến 2006, thị trường HKVN đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng chung của HK thế giới và khu vực, đạt tổng số 74,5 triệu khách (tăng bình quân 11,7%/năm), 1,62 triệu tấn hàng hoá (tăng bình quân 14,2%/năm), với mạng đường bay quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển HKVN và 29 hãng HK nước ngoài, nối Việt Nam với 27 thành phố thuộc Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, và châu Úc, dù trong gia đoạn này, ngành hành không Việt Nam đã có những lúc thăng trầm không thế giới phải chịu ảnh hưởng từ đạ dịch SARS và các sự kiện thế giới như đành tòa tháp đôi ở New York 11.9.2001. Về cơ cấu thị trường.Thứ nhất, đối với thị trường vận tải hàng không nội địa. Mạng đường bay nội địa của HKVN được thiết kế theo kết cấu trục - nan với các đường bay đi - đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh. Tính đến hết năm 2006 có 28 đường bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai thác cũng như vận chuyển nội địa. Hiện nay, việc khai thác các đường bay trục Bắc - Nam do Vietnam Airlines và Pacific Airlines cùng thực hiện, các đường bay địa phương chủ yếu do Vietnam Airlines đảm nhiệm. Từ quý II năm 2004, cùng tham gia vào mạng đường bay nội địa có thêm sự đóng góp của Công ty bay dịch vụ Việt Nam (VASCO - một thành viên thuộc Tổng công ty HKVN) với đường bay từ Tp Hồ Chí Minh tới 02 điểm là Cà Mau và Côn Đảo. Với hệ thống SB phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong nước, phục vụ phát