Tiểu luận Quản trị giao nhận và vận chuyển hàng hóa quốc tế: Tìm hiểu hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt của các doanh nghiệp Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:29

Thêm vào BST

Báo xấu

2
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài "Tìm hiểu hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt của các doanh nghiệp Việt Nam" nhắm đến các mục tiêu nghiên cứu sau đây: Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây, nêu những khó khăn, thách thức; Đưa ra giải pháp giải quyết những khó khăn, thách thức đang tồn tại.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận Quản trị giao nhận và vận chuyển hàng hóa quốc tế: Tìm hiểu hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt của các doanh nghiệp Việt Nam

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM KHOA KẾ TOÁN & QTKD TIỂU LUẬN QT GIAO NHẬN & VT HÀNG HÓA QT TÌM HIỂU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM NHÓM 11 GVHD: TS. Nguyễn Anh Trụ
HÀ NỘI năm 2024 HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM KHOA KẾ TOÁN & QTKD TIỂU LUẬN QT GIAO NHẬN & VT HÀNG HÓA QT TÌM HIỂU HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM NHÓM 11
GVHD: TS. Nguyễn Anh Trụ HÀ NỘI năm 2024 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN …………………………………………………………………………….. ...... ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ …………………………………………………………………………………… ………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ …………………………………………………………………………………… ……………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........
……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ ……………………………………………………………………………........ …………………………………………………………………………………..... ... …………………………………………………………………………………..... ... …………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… …………………………………........ ……………………………………………………………………………........ …………………………………… THÔNG TIN CỦA NHÓM TIỂU LUẬN STT HỌ VÀ TÊN MSV NHIỆM VỤ ĐÁNH GIÁ 1 Bùi Tuấn Anh 67624 Tổng hợp, chỉnh sửa nội dung 2 + chuẩn bị phần 3.2 (đánh giá), trình bày word 2 Ngô Ngọc Đức 67635 Chuẩn bị nội dung phần 4 (kết 4 luận và kiến nghị) 3 Trần Văn Hòa 67644 Chuẩn bị nội dung phần 3.3 (các 3 yếu tố ảnh hường) + phần 3.4 ( giải pháp) 4 Chu Văn 67644 Chuẩn bị nội dung phần 1 (mở Hoàng 9 đầu) + làm ppt thuyết trình 5 Hồ Quang 67651 Chuẩn bị nội dung phần 2 Kiên 9 (phương pháp nghiên cứu) + phần 3.1 (thực trạng)
MỤC LỤC
PHẦN I: MỞ ĐẦU 1.1 Xác định vấn đề nghiên cứu Ngày nay, khi hoạt động Logistics ngày càng phát triển thì các phương thức vận chuyển hàng hoá cũng đang dần tiến bộ hơn và đề tài “Tìm hiểu hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt của các doanh nghiệp Việt Nam” được chọn trên việc phân tích thực trạng và giải pháp phát triển kinh doanh ngành đường sắt Việt Nam có ý nghĩa vận dụng lý thuyết để phân tích thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt của các doanh nghiệp Việt Nam. 1.2 Tầm quan trọng, vai trò, ý nghĩa của chủ đề nghiên cứu Sỡ dĩ, phương thức này quan trọng bởi khối lượng vận tải lớn, đáng tin cậy và ít rủi ro. Với sự tiến bộ về mặt khoa học và công nghệ đã được áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực vận tải đường sắt và mang lại nhiều sự thay đổi tích cực. Đó là rút ngắn được thời gian nhưng vẫn đảm bảo được sự an toàn đối với các loại hàng hóa. Do vậy, lựa chọn vận chuyển hàng bằng phương thức đường sắt vẫn được xem là lựa chọn tối ưu nhất. 1.3 Mục tiêu nghiên cứu Đề tài “ Tìm hiểu hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt của các doanh nghiệp Việt Nam” nhắm đến các mục tiêu nghiên cứu sau đây: + Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây, nêu những khó khăn, thách thức. + Đưa ra giải pháp giải quyết những khó khăn, thách thức đang tồn tại. 1.4 Kết cấu của báo cáo gồm 4 phần: Phần 1 : Mở đầu Phần 2 : Phương pháp nghiên cứu Phần 3 : Kết quả nghiên cứu Phần 4 : Kết luận
PHẦN II: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Phương pháp thu thập số liệu * Thu thập số liệu thứ cấp - Thu thập báo cáo tài chính , báo cáo kết quả hoạt động và kinh doanh từ năm 2020 đến 2022 - Xem báo cáo nghiên cứu và thị trường: Xem báo cáo nghiên cứu thị trường hoặc ngành liên quan đến đường sắt và vận tải hàng hóa Việt Nam. Các tổ chức nghiên cứu, trường đại học hoặc tổ chức quốc tế cũng có thể cung cấp thông tin hữu ích. - Tìm kiếm cơ sở dữ liệu trực tuyến: Sử dụng cơ sở dữ liệu trực tuyến như các viện nghiên cứu, trường đại học hay tổ chức quốc tế để tìm kiếm các bài viết, báo cáo, tài liệu liên quan đến vận tải hàng hóa đường sắt tại Việt Nam. Theo dõi Tin tức trong ngành: Luôn cập nhật những tin tức và thông cáo báo chí mới nhất về đường sắt và vận tải hàng hóa tại Việt Nam. 2.2 Phương pháp phân tích số liệu 2.2.1 Phương pháp thống kê mô tả - Mô tả quy trình giao nhận và vận tải hàng hóa có sử dụng các chứng từ , sổ sách để minh họa .Thống kê danh sách các loại hàng hóa và điểm đi điểm đến của các ga tàu , tổng kết doanh thu giai đoạn 2020- 2022 qua bảng tổng hợp để làm báo cáo tài chính doanh nghiệp , đánh giá biến động giá tàu kết quả kinh doanh của doanh nghiệp 2.2.2 Phương pháp thống kê so sánh - Chỉ số vận tải đường sắt: Tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt trong một khoảng thời gian cụ thể. Tổng số đoàn tàu hoặc đơn vị vận chuyển hàng hóa. Tốc độ và thời gian vận chuyển Thời gian trung bình để một chuyến tàu hoặc hàng hóa đi từ
điểm xuất phát đến điểm đến. Vận tốc trung bình của các phương tiện trên đường sắt. - Phí vận chuyển: So sánh chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển hay đường hàng không. Phân tích chi phí theo đơn vị hoặc tấn-km. - Tỷ lệ tai nạn và an toàn: Tỷ lệ tai nạn và an toàn trong hệ thống giao thông đường sắt. So sánh với các tiêu chuẩn an toàn và các phương thức vận tải khác. - Khả năng đáp ứng nhu cầu: Khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đặc biệt trong thời gian cao điểm. Ngược lại xu hướng tăng trưởng về nhu cầu vận chuyển hàng hóa. mức độ đầu tư và đổi mới Tổng mức đầu tư và cải thiện cơ sở hạ tầng và phương tiện vận chuyển đường sắt. - Khả năng tích hợp với các phương tiện khác: Tính toán sự tích hợp, kết nối của đường sắt với các hệ thống giao thông khác như đường bộ, đường biển, đường hàng không... 2.2.3 Lấy ý kiến chuyên gia Đọc các nghiên cứu, báo cáo và sách của chuyên gia về vận tải đường sắt ở Việt Nam.
PHẦN III: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1 Thực trạng hoạt động vận tải hàng bằng đường sắt 3.1.1 Khái quát về phương thức vận tải đường sắt 3.1.1.1 Khái niệm Vận tải đường sắt là loại hình vận chuyển người, hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt là đường ray và được vận hành bởi các đầu máy và các toa xe dưới dạng mặt phẳng hoặc kín. Tàu đường sắt có rất nhiều khoang phù hợp cho nhiều nhu cầu vận chuyển, vì thế rất thích hợp cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa. 3.1.1.2 Đặc điểm - Ổn định và an toàn: Vận tải đường sắt thường được xem là một phương tiện an toàn và ổn định. Hệ thống đường ray cố định và chắc chắn, giúp giảm thiểu nguy cơ tai nạn. - Tính liên tục: Hình thức vận tải này không bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn giao thông đường bộ hay điều kiện thời tiết xấu. - Tính chuyên dùng: Hệ thống đường sắt được xây dựng và thiết kế đặc biệt cho mục đích vận chuyển hàng hóa và hành khách. Các phương tiện xe khác không thể hoạt động trên hệ thống đường này. - Tính phân tán rộng: hoạt động sản xuất của ngành trải rộng trên nhiều vùng địa lý, rải khắp các địa bàn trên toàn vùng lãnh thổ - Cơ sở hạ tầng vật chất kỹ thuật phục vụ cho vận tải đường sắt là hoàn toàn riêng biệt. hệ thống thông tin tín hiệu và cầu đường hầm là chuyên dùng cho ngành đường sắt.
3.1.1.3 Vai trò Vận chuyển đường sắt có vai trò quan trọng chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông, đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh của đất nước. Nối liền các mối giao thông quan trọng, giúp lưu thông hàng hóa giữa các đầu nối 3.1.1.4 Vận chuyển - Vận chuyển hành khách - Các hàng hóa thông thường như: quần áo, giày dép, đồ gia dụng … - Hàng hóa siêu trường, siêu trọng như: máy móc, thiết bị, đồ nội thất, các loại xe, … - Hàng hóa có giá trị cao như: các mặt hàng xa xỉ phẩm, đồ điện tử, … - Vận chuyển khoáng sản như: than, đá, cát, quặng, … - Hàng hóa cần bảo quản trong điều kiện tiêu chuẩn như: nông sản, thực phẩm, đồ ăn, … 3.1.1.5 Quá trình vận chuyển hàng hóa và các dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường sắt (1) Tiếp nhận thông tin từ khách hàng (2) Khảo sát lượng hàng cần vận chuyển (3) Báo giá vận chuyển, sau khi thống nhất ký hợp đồng vận chuyển (4) Xác định tiến độ giao hàng, bốc xếp chuyển hàng từ kho đến tàu (5) Hàng hóa được vận chuyển đến địa điểm theo ý kiến của khách hàng (6) Nghiệm thu, đề nghị khách hàng thanh toán theo hợp đồng, giao hoá đơn nếu khách hàng yêu cầu 3.1.1.6 Ảnh hưởng tới môi trường * Tích cực
- Không gây ô nhiễm không khí - Tiết kiệm năng lượng - Giảm tắc nghẽn giao thông * Tiêu cực - Sử dụng đất và đô thị hóa - Tiếng ồn - Rác thải từ hành khách - Khả năng xảy ra tai nạn 3.1.2 Thực trạng vận tải đường sắt Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2022 có tổng chiều dài 3.315 km, trong đó có 2.646,9 km đường chính tuyến; 515,46 km đường ga và đường nhánh. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, nhiều tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật; khổ 1.000 mm vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435 mm chiếm khoảng 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm). Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính: Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, Gia Lâm – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Yên Viên – Lào Cai, Đông Anh – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long – Cái Lân; một số tuyến nhánh như: Bắc Hồng – Văn Điển, Cầu Giát – Nghĩa Đàn, Đà Lạt – Trại Mát, Diêu Trì – Quy Nhơn, Bình Thuận – Phan Thiết, Mai Pha – Na Dương … và một số đoạn tuyến kết nối với kho hàng. Mạng lưới đường sắt Việt Nam trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố.
Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đang khai thác lớn nhất đạt 100 km/h, nhỏ nhất là 20 km/h (vận tốc tàu hàng khoảng 50-60km/giờ và tàu khách 80-90km/giờ). Hiện nay ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ. Đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diesel (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi đó các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 – công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ. Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Trong nhiều năm trở lại đây, vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế của đất nước. Số liệu thống kê cho thấy,
sản lượng vận chuyển hành khách của ngành đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 giảm 0,6%/năm, giai đoạn 2001-2010 tăng 1,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 3,6%/năm; sản lượng luân chuyển hành khách bình quân mỗi năm các giai đoạn tương ứng lần lượt là tăng 5,3%/năm, tăng 3,2%/năm và giảm 3,5%/năm, trong khi tốc độ tăng bình quân mỗi năm các giai đoạn trên của toàn ngành vận tải cũng như ngành đường bộ đều đạt trên 9%/năm đối với cả vận chuyển và luân chuyển; của ngành hàng không là trên 17%/năm đối với vận chuyển và gần 19% đối với luân chuyển. Trong 2 năm dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, vận tải hành khách đường sắt cũng như nhiều ngành đường khác đều bị sụt giảm nghiêm trọng. Năm 2020, sản lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt giảm 54% so với năm trước; năm 2021 giảm 62,6%; sản lượng luân chuyển lần lượt giảm 52,2% và 57,6%. Năm 2022, dịch bệnh được kiểm soát, hoạt động vận tải hành khách đường sắt đã có sự phục hồi (gấp 3,2 lần về sản lượng vận chuyển và gấp 2,5 lần về luân chuyển so với năm trước) nhưng mới chỉ bằng 55% về vận chuyển và bằng 51% về luân chuyển so với năm 2019 – năm chưa xảy ra dịch Covid-19; 6 tháng đầu năm 2023 sản lượng tăng 75,7% về vận chuyển và tăng 81% về luân chuyển những vẫn chỉ bằng 73% và bằng 69% so với cùng kỳ năm 2019. Sản lượng luân chuyển hành khách đường sắt giai đoạn 2010-2022
Năm 1990, ngành đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách vận chuyển, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách.km, chiếm 12%. Trong khi các ngành vận tải khác ghi nhận sự phát triển nhanh chóng trong nửa thế kỷ qua thì đường sắt lại sụt giảm nghiêm trọng. Đến năm 2019, số lượt hành khách vận chuyển của ngành đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng số lượt khách do ngành vận tải phục vụ và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách.km, chiếm 1,4%. Từ năm 2020 đến nay, vận chuyển hành khách đường sắt chỉ chiếm 0,1% về vận chuyển và từ 0,7-1% về luân chuyển. Vận tải hàng hóa đường sắt mặc dù đạt được một số kết quả tích cực hơn nhưng có xu hướng ngày càng sụt giảm. Sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 tăng 10,3%/năm, giai đoạn 2001-2010 chỉ tăng 2,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 4,7%/năm; sản lượng luân chuyển hành khách bình quân mỗi năm các giai đoạn tương ứng lần lượt là tăng 8,7%/năm, tăng 7,3%/năm và giảm 0,6%/năm. Trong 2 năm dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, lưu thông hàng hóa khó khăn, đường sắt Việt Nam áp dụng nhiều biện pháp linh hoạt để tổ chức thành công các chuyến tàu chuyên container đi quốc tế. Năm 2020, sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tăng nhẹ 0,2% so với năm trước; năm 2021 tăng 8,5% và năm 2022 tăng 0,6%; sản lượng luân chuyển lần lượt tăng 2,1%; 7,4% và 10,9%. Tuy nhiên trong 6
tháng đầu năm 2023, vận chuyển hàng hóa đường sắt giảm mạnh 26,4% về vận chuyển và giảm 23,9% về luân chuyển so với cùng kỳ năm trước do các đơn hàng xuất, nhập khẩu giảm và phải cạnh tranh với vận tải đường thủy khi chi phí cao hơn. Tốc độ tăng vận tải hàng hóa bình quân các giai đoạn (%) Từ năm 2010 trở lại đây, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt ngày giảm. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt năm 1990 đạt 2,3 triệu tấn và luân chuyển hàng hóa đạt 847 triệu tấn.km; năm 2010 đạt 7,9 triệu tấn về vận chuyển và 3.960,9 triệu tấn.km. Năm 2022, sản lượng vận chuyển đường sắt đạt 5,7 triệu tấn, gấp 2,5 lần năm 1990 và sản lượng luân chuyển đạt 4,5 tỷ tấn.km, gấp 5,4 lần. Trong khi đó sản lượng vận tải bằng đường bộ gấp gần 50 lần về vận chuyển và gấp 55 lần về luân chuyển; đường thủy nội địa gấp khoảng 18 lần cả về vận chuyển và luân chuyển; đường biển gấp 26 lần và gấp 11 lần. Sản lượng luân chuyển hàng hóa đường sắt giai đoạn 2010- 2022
Cũng như vận tải hành khách, vận tải hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của các ngành đường: Năm 1990, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm 4,3% thì đến năm 2010 giảm xuống còn 1% và từ năm 2019 đến nay chỉ còn chiếm khoảng 0,3%. Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên. Hệ thống đường sắt vẫn đang trong tình trạng lạc hậu cả về hạ tầng, thông tin tín hiệu và đầu máy toa xe trong khi nguồn lực để đầu tư hệ thống mới là rất lớn, chưa thể thực hiện ngay. Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt lớn trong khi năng lực không thể tăng, hiệu quả thấp. Sau hơn 5 năm tái cơ cấu, bộ mặt đường sắt cũng có một số chuyển biến tích cực nhưng do trong nhiều năm, vốn rót cho đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ lẻ nên sự thay đổi chưa thực sự đi vào chiều sâu, hạ tầng vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các ngành đường khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nguồn lực đa dạng, từ ngân sách nhà nước, từ các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Có thể nói, đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.
3.2 Đánh giá những vấn đề ngành vận tải đường sắt hiện nay 3.2.1 Nhận xét Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia; Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia; Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia. Mạng lưới đường sắt với các tuyến khác khổ đường cũng như tuyến kết nối chưa tối ưu đang là trở ngại cho việc tổ chức vận chuyển liên tuyến, làm tăng thời gian, chi phí lập tàu... Điển hình là trường hợp các tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ phía Nam chạy trên tuyến Hà Nội - TP.HCM (trục Bắc - Nam) là tuyến đông nhất có khổ đường 1.000 mm, muốn đi sang ga Bằng Tường - Trung Quốc sẽ phải chuyển tàu chạy khổ đường 1.435mm tại ga Yên Viên. 3.2.2 Ưu điểm a. Năng lực vận chuyển lớn, liên tục, an toàn, ổn định Hàng hóa được bảo vệ một cách an toàn, khoang tàu được thiết kế rộng rãi, chắc chắn, kín đáo. b. Tốc độ vận chuyển cao Các phương tiện sử dụng đầu máy có công suất cao c. Thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng d. Giá thành của vận tải đường sắt thấp 4.55 lít nhiên liệu cho khoảng cách 650km khi vận chuyển 1 tấn hàng e. Có khả năng vận chuyển hàng hóa cồng kềnh và khối lượng lớn Những mặt hàng cồng kềnh, khối lượng lớn sẽ được sắp xếp vào các toa riêng phù hợp f. Ít gây ô nhiễm môi trường hơn đặc biệt các đầu máy chạy bằng điện
g. Ít phụ thuộc vào thời tiết, khí hậu, viên có thể đảm đương việc chuyên chở liên tục, thường xuyên đúng giờ bà an toàn so với phương thức vận tải khác Đây là ưu điểm nổi bật của vận tải đường sắt trong chuyên chở hàng hóa, giúp chủ hàng giao hàng đúng thời hạn, đảm bảo chất lượng và tránh được khiếu nại, kiện tụng sau này. 3.2.3 Tồn tại hạn chế Năng lực cơ sở hạ tầng chưa được thúc đẩy mạnh mẽ. - Năng lực đường đơn ( Chỉ có một đường tàu chạy ) + Tránh ra xung đột, tối đa bố trí được 21,5 đuôi tàu một ngày đêm. Vượt ngưỡng khi có nguồn vốn cung cấp tư nhà nước cũng như các DN + Đầu tư đường đôi thì phải đầu tư độc lập một tuyến khác hoàn toàn - Công nghệ diesel giai đoạn đường sắt thứ hai sau đầu máy hơi nước. ⇨ Không gia tăng được phương tiện vận tải Ví dụ thực tế: Ga Sóng Thần, Bình Dương là ga hàng hóa lớn nhất của khu vực phía Nam. Sau gần 100 năm hoạt động, hạ tầng thiết bị đã xuống cấp, tồi tàn. Mỗi năm có khoảng 1 triệu tấn hàng hóa thông qua đây nhưng chỉ có vỏn vẹn 200 triệu đồng để tu bổ. Mặc dù kho bãi tồi tàn
nhưng có nhiều doanh nghiệp muốn bỏ vốn đầu tư lại không thể thực hiện được. Một khu đất gần 2 ha được ngành đường sắt dự kiến bàn giao cho một doanh nghiệp xã hội hóa để làm bãi bốc xếp container nhưng sau hơn 2 năm đến nay vẫn chưa thực hiện được năm về trước, doanh nghiệp này đã cùng với ngành đường sắt 2 lên kế hoạch đầu tư hạ tầng logisitics tại ga Sóng Thần nhưng đến nay vẫn nằm trên giấy. Đại diện doanh nghiệp cho biết, họ có sẵn nguồn hàng khoảng 500.000 tấn/năm, tương đương với một nửa công suất của ga Sóng Thần để vận chuyển bằng đường sắt. Thậm chí, doanh nghiệp cũng đã từng thử nghiệm thành công đoàn tàu container hàng lạnh Nam Bắc nhưng rồi cũng phải tạm dừng do .hàng loạt nút thắt mà ngành đường sắt chưa giải quyết được. ⇨ Điểm vướng mắc là cơ sở hạ tầng. ICD Tân cảng song thần hiện nay đang có hàng hóa, có khách hàng, có nhu cầu vận chuyển trên đường sắt. Tuy nhiên không thể nào đem hàng đến đường sắt được vì thời gian chậm, năng suất thấp, chi phí cao. ⇨ Hiện 100% các ga hàng trên cả nước đã khai thác gần 100 năm cũng đang trong tình trạng xuống cấp tương tự bởi kinh phí cho việc đầu tư hạ tầng vẫn chỉ trông chờ vào nguồn ngân sách ít ỏi. Trong khi đó, tư nhân có nhu cầu đầu tư để tận dụng lợi thế vận tải hàng hóa đường dài nhưng những nút thắt về cơ chế còn chưa được tháo gỡ, vốn tư nhân và nhu cầu đầu tư hạ tầng đường sắt vẫn chỉ là những đường thẳng song song. Bốc xếp hàng hóa, giải phóng hàng hóa ở đầu mối ga chưa nâng cao, còn gặp nhiều vấn đề. - Ta có 5 phương thức vận tải. Đối với 4 phương thức còn lại: + Đường biển: Luồng tàu, đèn biển của nhà nước. Cảng biển, khu dịch vụ của doanh nghiệp + Hàng không: đường cất hạ cánh của nhà nước. Sân đỗ, nhà ga, khu dịch vụ của doanh nghiệp + Đường bộ: đường xá của nhà nước. Bãi đỗ của doanh nghiệp.
+ Nhưng với đường sắt: cả kết cấu trực tiếp trên tàu, nhà ga, kho hàng bến bãi đều là của nhà nước Trong khi nguồn lực đầu tư cho kết cấu, cho bảo trì chỉ chiếm 30-40% ⇨ Không có nguồn lực đầu tư nâng cấp kho, nhà ga ⇨ Làm cho chi phí vận tải đường sắt vẫn còn cao bởi vì chưa có một kho bãi nào tiêu chuẩn vì nhà nước chưa đầu tư, DN thì rất khó đầu tư vì không phải tài sản của DN. - Chất lượng toa xe rất kém - Đường sắt Việt Nam đã có từ hơn 100 năm nay nhưng hiện nay khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách rất hạn chế. - Có những tuyến đường sắt được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng để nâng cấp, sửa chữa nhưng vẫn không cải thiện được khả năng vận chuyển. Tuyến Yên Viên - Lào Cai là một ví dụ. - Được đầu tư nâng cấp với số tiền 3.500 tỷ đồng và thông tuyến từ 4 năm nay nhưng vẫn vắng khách, chi phí vận chuyển hàng hóa vẫn cao. Thủ tục phức tạp -chi phí vận chuyển còn cao Do thiếu tính đồng bộ, cơ sở vật chất và hạ tầng chưa được đầu tư chính đáng mà dẫn đến chi phí vận tải của ngành đường sắt đang ở mức khá cao, đặc biệt có những tuyến hành trình có mức giá cước gấp đôi đường biển.Một lý do khác nữa là lượng hàng hóa vận chuyển hiện chưa nhiều mà thủ tục quá cảnh thì phức tạp tạo nên nhiều khó khăn cho doanh nghiệp 3.2.4 Nguyên nhân a. Công nghệ đầu máy toa xe lạc hậu: dù gần đây có nhập được một số đầu máy và đóng thêm toa xe mới, nhưng phần lớn số đầu máy toa xe của đường sắt Việt Nam đã hoạt động trên 20 năm. b. Kết cấu hạ tầng lạc hậu: chất lượng hạ tầng chưa vào cấp, khổ đường hẹp (1.000 mm) hạn chế tốc độ và sự ổn định của các đoàn tàu, các tuyến đường sắt đều sử dụng đường đơn nên hạn chế năng lực thông qua, thông tin tín hiệu lạc hậu cản trở việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý và điều hành chạy tàu.