Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu phát triển BRT (Bus Rapid Transit) tại thành phố Đà Nẵng

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:27

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của nghiên cứu của luận án "Nghiên cứu phát triển BRT (Bus Rapid Transit) tại thành phố Đà Nẵng" nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận hệ thống VTHKCC trong đô thị để phát triển thành công BRT tại TP. Đà Nẵng. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu phát triển BRT (Bus Rapid Transit) tại thành phố Đà Nẵng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN VIỆT PHƢƠNG NGUYỄN VIỆT PHƢƠNG NGHIÊN CỨU LUẬN CỨ PHÁT TRIỂN BRT (BUS RAPID TRANSIT) TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 9.84.01.03 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ HÀ NỘI - 2021
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học GTVT Hà Nội Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Từ Sỹ Sùa TS. Trần Hữu Minh Phản biện 1: …………………………………………… …………………………………………… Phản biện 2: …………………………………………… …………………………………………… Phản biện 3: …………………………………………… …………………………………………… Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường Họp tại: ……………………………………………....... vào hồi ……giờ …… ngày …… tháng …… năm 20….. Có thể tìm hiểu luận án tại Trung tâm Thông tin tư liệu Trường Đại học GTVT Hà Nội
PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của luận án Quá trình đô thị hoá vẫn đang diễn ra với tốc độ nhanh chóng ở các nước tr n thế giới đ c biệt là ở các nước đang phát triển. Hiện nay t lệ đô thị hóa bình quân tr n thế giới h n 60 . D báo đến năm 2050 t lệ đô thị hóa sẽ đạt tr n 70 và các đô thị đóng góp tới 80 GDP c a toàn bộ nền kinh tế thế giới. Đô thị hoá b n cạnh các m t tích c c c a nó cũng làm nảy sinh hàng loạt vấn đề phức tạp mà trong đó giải quyết việc đi lại trong thành phố là một trong những vấn đề phức tạp nhất đồng thời đó cũng là một thách thức lớn ở tất cả các đô thị hiện nay. Những thách thức c a đô thị hóa ở Việt Nam phần lớn xuất phát từ dân số đô thị tăng nhanh vượt quá năng l c đáp ứng c a hệ thống hạ tầng cũng như thể chế. Để giải quyết các vấn đề tr n các đô thị c a VN không có l a chọn nào khác ngoài việc phải có s đầu tư và can thiệp mạnh từ nhà nước nh m đưa vận tải hành khách công cộng là phư ng thức vận tải ch l c phục vụ nhu cầu đi lại c a người dân trong các đô thị. Trong số các l a chọn này hầu hết các quy hoạch phát triển GTVT đô thị ở các đô thị đều đang định hướng hướng tới phát triển các hệ thống VTH CC b ng phư ng tiện có sức chứa lớn làm xư ng sống đa dạng hóa nhiều loại hình vận tải công cộng trong đô thị nh m góp phần mang lại những lợi ích về giảm số lượng phư ng tiện cá nhân an toàn giao thông giảm ô nhiễm môi trường đồng thời đáp ứng nhu cầu lưu thông ngày càng gia tăng c a người dân thành thị. Trong định hướng phát triển VTH CC b ng phư ng tiện có sức chứa lớn ưu ti n phát triển VTH CC b ng BRT (Bus Rapid Transit - BRT) vì khả năng vận chuyển lớn, thời gian xây d ng ngắn h n và chi phí đầu tư thấp h n đường sắt đô thị rất nhiều. Nhưng thiết lập một hệ thống BRT phức tạp h n nhiều so với một tuyến buýt thông thường và đây là loại hình mới ở Việt Nam trong khi các tài liệu hướng dẫn và các công trình nghi n cứu trước đây chưa làm rõ được những điểm cần quan tâm để xây d ng thành công BRT tại các đô thị Việt Nam. Do đó nghi n cứu về việc xây d ng BRT tại một đô thị điển hình c a Việt Nam là một nhu cầu cần thiết về cả góc độ nghi n cứu và th c tiễn. Chính vì vậy nghi n cứu sinh đã l a chọn đề tài c a luận án: ‟Nghiên cứu luận cứ phát triển BRT (Bus Rapid Transit) tại thành phố Đà Nẵng”. 1
2. Mục đích nghiên cứu của luận án Hệ thống hóa c sở lý luận hệ thống VTH CC trong đô thị để phát triển thành công BRT tại TP. Đà Nẵng. 3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu  Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghi n cứu c a luận án là các nội dung có li n quan về phát triển BRT tại TP.Đà Nẵng.  Phạm vi nghiên cứu - Phạm vi về không gian: Luận án tập trung nghi n cứu trong phạm vi khu v c TP. Đà Nẵng và phụ cận. - Phạm vi về thời gian: sử dụng dữ liệu từ 2010-2019 để th c hiện phân tích đánh giá hiện trạng; d báo các chỉ ti u phát triển kinh tế xã hội đến 2025 tầm nhìn đến năm 2030. 4. Ý nghĩa khoa học, thực tiễn của luận án  Về mặt lý luận: - Hệ thống hóa và làm phong phú h n c sở lý luận về VTH CC đô thị nói chung và về BRT nói ri ng. - Nghi n cứu các bài học kinh nghiệm phát triển BRT tr n thế giới.  Về mặt thực tiễn: - Phân tích đánh giá hiện trạng phát triển VTH CC tại TP.Đà Nẵng (thành t u; tồn tại và thách thức). - Đề xuất các giải pháp có tính khả thi để phát triển BRT tại TP.Đà Nẵng theo hướng bền vững. 5. Phƣơng pháp nghiên cứu Luận án sử dụng nhiều phư ng pháp: phân loại và hệ thống hóa, tổng hợp, phân tích và thống kê, ngoại suy; mô hình hóa… 6. Nội dung nghiên cứu của luận án Cấu trúc luận án được kết cấu thành 3 phần: Phần mở đầu phần nội dung và kết luận kiến nghị. Nội dung luận án gồm 4 chư ng: Chư ng 1: Tổng quan về vấn đề nghi n cứu. Chư ng 2: C sở lý luận và th c tiễn về luận cứ phát triển Bus Rapid Transit (BRT) ở các đô thị. Chư ng 3: Phân tích đánh giá th c trạng phát triển vận tải hành khách công cộng tại TP. Đà Nẵng giai đoạn từ 2010 đến 2019. Chư ng 4: Một số giải pháp phát triển BRT tại TP. Đà Nẵng đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030. 2
Chƣơng 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố có liên quan đề tài luận án 1.1.1. Những nghiên cứu ở nước ngoài Liên quan đến phát triển BRT có 04 hướng nghiên cứu: - Thứ nhất là s nghi n cứu tổng hợp và đề xuất c a các tổ chức quốc tế uy tín về định nghĩa những yếu tố cấu thành và cách thức đánh giá một hệ thống BRT: báo cáo c a Chư ng trình nghi n cứu về VTH CC tốc độ cao (TCRP Report 90) được tài trợ bởi c quan quản lý VTH CC li n bang c a Mỹ Levinson và các đồng nghiệp (2003); Bộ ti u chuẩn quốc tế để đánh giá BRT c a Viện nghi n cứu về GTVT và Chính sách Phát triển (ITDP)… những nghi n cứu này phần lớn tập trung vào hệ thống BRT với các yếu tố cấu thành các thông số các hướng dẫn kỹ thuật. - Thứ hai là tập trung vào những trường hợp BRT cụ thể thành công như TransMilenio ở Bogota Colombia, Quảng Châu Thổ Nhĩ ỳ ...; hông thành công như Bangkok Thái Lan … và một số nghi n cứu đã liệt k rõ những giải pháp mà họ cho r ng là nguy n nhân dẫn tới thành công ho c thất bại. - Thứ ba là so sánh giữa nhiều hành lang BRT tại cùng một quốc gia như tại Úc, Ấn Độ, Mỹ, Trung Quốc … để thấy được các đ c điểm chung nhất về BRT đang diễn ra tr n thế giới các nghi n cứu này chưa đề cập nhiều tới vấn đề liệu các đô thị c a các quốc gia đang phát triển có n n áp dụng BRT nếu có thì n n và cần làm gì để có thể tối đa hóa c a loại hình vận tải BRT. - Thứ tư là phát triển các khung nghi n cứu phân tích liên quan đến BRT: đề xuất khung phân tích các trở ngại khó khăn khi thiết lập hệ thống BRT; phư ng pháp đánh giá d án BRT d a tr n năm khoảng cách,.. Khoảng trống trong nghiên cứu: Thứ nhất s phát triển BRT đang có xu hướng chững lại vì thế việc th c hiện các quy hoạch xây d ng BRT ở các nước đang phát triển cần nhận diện những khó khăn trở ngại mới đối với loại hình này. Thứ hai việc xây d ng các hành lang BRT tiếp theo trong bối cảnh xây d ng ban đầu đã không thành công ở một quốc gia đang phát triển. Thứ ba BRT là s kết hợp sáng tạo c a xe buýt truyền thống và đường sắt đô thị. Th c tế không có ti u chuẩn cứng hay khái niệm toàn cầu về BRT do đó thế giới muốn có th m những kinh nghiệm về s thành công c a BRT trên những sáng kiến đột phá mới li n quan tới BRT. 3
Qua nghi n cứu cho thấy việc định hình về s phát triển, hình thành c a BRT với đ c thù từng quốc gia địa phư ng n n không thể áp dụng một cách máy móc trong xây d ng và vận hành hệ thống BRT. 1.1.2. Những nghiên cứu ở trong nước  Nhóm các công trình nghiên cứu về mô hình, tiêu chí đánh giá hoạt động VTHKCC Bộ ti u chí đánh giá chất lượng VTH CC b ng xe buýt nhanh (BRT) phù hợp với điều kiện Việt Nam do L Quang Huy làm ch nhiệm đề tài cấp Bộ GTVT (mã số: DT 184069); “Nghi n cứu hệ thống chỉ ti u đánh giá VTH CC b ng xe buýt” tại trường Đại học Giao thông vận tải; “Nghi n cứu mô hình quản lý VTH CC trong các thành phố Việt Nam” tại trường Đại học Giao thông vận tải; Luận án“Xây d ng hệ thống ti u chuẩn VTH CC b ng xe buýt trong thành phố ứng dụng ở TP. Hà Nội”... ti u chí th c hiện trong điều kiện Việt Nam dừng lại ở việc xem xét hệ thống VTH CC b ng xe buýt nói chung.  Nhóm các công trình nghiên cứu về chất lượng hoạt động VTHKCC Luận án “Những biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách b ng ô tô”, “Nghi n cứu phư ng pháp đánh giá hiệu quả VTH CC b ng xe buýt”, “Nâng cao hiệu quả hoạt động c a hệ thống VTH CC trong đô thị”... dừng lại ở việc xem xét hệ thống VTH CC b ng xe buýt nói chung chưa phân tích xem xét các điều kiện khác biệt đ c thù c a xe buýt nhanh BRT.  Nhóm các công trình nghiên cứu về vận hành hoạt động VTHKCC Luận án “Nghi n cứu hoàn thiện phư ng thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị” chư ng trình d án kế hoạch và quy hoạch có li n quan đến loại hình VTH CC b ng xe buýt và VTH CC BRT và ấn phẩm sách như: Quy hoạch mạng lưới VTH CC đô thị; Giáo trình hai thác c sở vật chất kỹ thuật GTVT đô thị c a đồng tác giả Từ Sỹ Sùa Trần Hữu Minh và các bài báo nghiên cứu: Hoàng Thị Hồng L (2015) Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ VTH CC b ng xe buýt tại TP. Hà Nội Tạp chí GTVT số tháng 05/2015; Nguyễn Thị Hồng Mai (2013) Nghi n cứu kinh nghiệm phát triển VTH CC tại một số đô thị lớn tr n thế giới Tạp chí Giao thông vận tải tháng 6 năm 2013;... 1.2. Khoảng trống nghiên cứu luận án Luận án sẽ nghi n cứu tr n c sở lý luận và th c tiễn hiện trạng VTHKCC TP. Đà Nẵng, sử dụng bộ ti u thức đánh giá hệ thống BRT 4
theo quốc tế để đánh giá hành lang tuyến BRT im Mã – Y n Nghĩa Hà Nội để thấy những trở ngại trong th c tiễn xây d ng BRT tại Việt Nam. ết quả này kết hợp với điều kiện định hướng phát triển T-XH và quy hoạch phát triển VTH CC TP. Đà Nẵng tạo luận cứ đề xuất d báo nhu cầu đi lại c a người dân TP. Đà Nẵng đến giai đoạn 2025 và 2030 để xây d ng quy hoạch phát triển BRT cũng như đề xuất một số giải pháp về thiết kế s bộ tuyến BRT cho TP. Đà Nẵng và các đô thị lớn tại Việt Nam. 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu của luận án 1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu Bổ sung hoàn thiện c sở lý luận và th c tiễn về phát triển hệ thống BRT ở TP. Đà Nẵng nh m giải quyết những vấn đề bất cập trong công tác quy hoạch giao thông đô thị cụ thể quy hoạch về hệ thống GTCC có khối lượng lớn như BRT ở TP.Đà Nẵng và đến năm 2025 và đính hướng đến năm 2030. 1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu Câu hỏi nghi n cứu 1. Với các đô thị như TP. Đà Nẵng có cần triển khai BRT? Vì gần đây BRT là một xu hướng khá phổ biến tr n thế giới nhưng hiện nay đang có s chững lại đồng thời việc ứng dụng BRT tại Hà Nội đang cho thấy chưa đạt được kết quả như d kiến. Câu hỏi nghi n cứu 2. Nếu cần thiết thì làm ở đâu? Thông thường BRT chỉ phát huy được hiệu quả khi có một mạng lưới có s kết nối ch t chẽ bởi vậy cần làm rõ những điều kiện về không gian hạ tầng và nhu cầu đi lại và chỉ rõ những trục tuyến có điều kiện gì thì sẽ phải có BRT. Câu hỏi nghi n cứu 3. Nếu làm BRT thì sẽ cần làm vào khi nào? S ng hộ c a người dân các nhà quản lý truyền thông và điều kiện nguồn l c sẽ là những điều kiện quan trọng để quyết định khi nào thì bắt đầu cần phải quy hoạch khi nào sẽ triển khai th c tế. Câu hỏi nghi n cứu 4. Bộ ti u chuẩn BRT quốc tế có thể ứng dụng cho ti u chuẩn BRT Đà Nẵng? có thể nghi n cứu hành lang tuyến BRT Kim Mã – Y n Nghĩa Hà Nội để làm c sở đề xuất làm công cụ ứng dụng với BRT ở thành phố Đà Nẵng và các đô thị lớn c a Việt Nam trước khi triển khai d án và các lý do cho s điều chỉnh. Câu hỏi nghi n cứu 5. Các yếu tố ảnh hưởng tới s thành công ho c thất bại c a BRT tại Đà Nẵng. Xác định rõ các nhân tố và phân tích c chế ảnh hưởng c a từng nhân tố với BRT tại TP. Đà Nẵng qua đó có s chuẩn bị phù hợp nh m bảo đảm s thành công c a các d án BRT tại TP. Đà Nẵng và các đô thị tư ng t . Kết luận chƣơng 1 5
Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ LUẬN CỨ PHÁT TRIỂN BUS RAPID TRANSIT (BRT) Ở CÁC ĐÔ THỊ 2.1. Tổng quan về đô th và đô th hóa 2.1.1. Khái niệm, phân loại, vai trò của đô thị 2.1.1.1. Khái niệm đô thị 2.1.1.2. Ph n loại đô thị tại Việt Nam 2.1.2. Đô thị h a và những thách thức trong quá tr nh đô thị h a 2.1.2.1. Khái niệm đô thị hóa 2.1.2.2. Những thách thức trong quá trình đô thị hóa - Tốc độ phát triển c sở hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển KT-XH. - S bùng nổ về xe máy và ô tô con cá nhân. - Vấn nạn tắc đường và vận tốc dòng giao thông chậm. - Tình trạng thiếu hụt quĩ đất cho giao thông tĩnh. 2.2. Tổng quan về hệ thống vận tải hành khách đô th 2.2.1. Nhu cầu đi lại 2.2.1.1. Khái niệm nhu cầu đi lại Nhu cầu đi lại: là số lượng chuyến đi bình quân c a một người trong một đ n vị thời gian 2.2.1.2. Ph n loại nhu cầu đi lại - Phân loại chuyến đi theo mục đích. - Phân loại chuyến đi theo địa giới hành chính. - Phân loại chuyến đi theo phư ng thức di chuyển. - Phân loại chuyến đi theo c ly (chiều dài). 2.2.1.3. Các nh n tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại - Sự phát triển kinh tế - xã hội - GDP/người/năm - Theo quy mô đô thị - Sự phát triển cơ sở hạ tầng đô thị - Cơ chế chính sách đối với VTHKCC và phương tiện cá nh n - Sự phát triển GTVT đô thị và chất lượng dịch vụ VTHKCC - Sự phát triển của thông tin và truyền thông - Điều kiện thời tiết, khí hậu, phong tục tập quán - Các yếu tố khác: mật độ dân số; c cấu ngành nghề … 2.2.2. Luồng hành khách 2.2.2.1. Khái niệm luồng hành khách Luồng hành khách là số lượng hành khách theo một hướng. 2.2.2.2. Ph n loại luồng hành khách 2.2.2.3. Lựa chọn phương thức vận tải theo công suất hành khách 6
2.2.3. Hệ thống vận tải hành khách đô thị 2.2.3.1. Giới thiệu hệ thống giao thông vận tải đô thị Giao thông vận tải đô thị được hiểu là tập hợp các công trình các con đường giao thông và các phư ng thức vận tải khác nhau đảm bảo s li n kết giữa các khu v c trong đô thị với nhau. 2.2.3.2. Các phương thức trong hệ thống giao thông vận tải đô thị 2.3. Tổng quan về hệ thống BRT 2.3.1. Lịch sử h nh thành và phát triển 2.3.2. Khái quát về hệ thống BRT 2.3.2.1. Các hợp phần của hệ thống BRT Theo Viện nghi n cứu về GTVT và chính sách phát triển (ITDP) BRT là hệ thống vận tải tốc độ cao d a tr n dịch vụ buýt chất lượng cao để thúc đẩy s đi lại nhanh chóng tiện nghi hiệu quả về chi phí trong đô thị. Theo C quan quản lý VTH CC li n bang c a Mỹ (FTA): BRT là hệ thống buýt được cải thiện và hoạt động tr n làn dành ri ng để tận dụng được s linh hoạt c a xe buýt thông thường và s hiệu quả c a đường sắt. BRT cũng kết hợp sử dụng công nghệ ti n tiến hạ tầng đầu tư về vận hành để cung cấp dịch vụ tốt h n hẳn so với các tuyến buýt truyền thống. Trong luận án này tác giả sử dụng thuật ngữ BRT như sau: BRT là loại hình VTHKCC dùng xe buýt chuyên dụng cung ứng sự vận chuyển tốc độ cao, khối lượng lớn tương tự như đường sắt và linh hoạt như dịch vụ buýt nhờ sự kết hợp của phương tiện bánh lốp và hệ thống kết cấu hạ tầng ưu tiên với thiết kế phần lớn là làn dành riêng và có ưu tiên tại nút giao thông, tích hợp hệ thống lên xuống xe và hệ thống vé. Bảng 2.3. Một số đặc điểm chính của BRT TT Yếu tố Mô tả Thường được bố trí ở đường giao thông tr n m t đất; Một số trường hợp ở ngầm ho c tr n cao; 1 Làn đường Thường áp dụng phân tách với dòng giao thông hỗn hợp có thể chạy chung một số đoạn 2 Phư ng tiện Xe buýt sức chứa lớn Thường sử dụng nhi n liệu hóa thạch kết hợp với 3 Nhi n liệu các nhi n liệu sạch khác như CNG điện - Đòi hỏi ti u chuẩn khí thải cao h n xe buýt thông thường. Áp dụng giải pháp tăng cường tiếp cận (tư ng 4 Nhà ga thích chiều cao sàn xe) 5 Hệ thống vé B n ngoài phư ng tiện (Off-Board) 7
TT Yếu tố Mô tả Thông tin quản trị trung tâm và hệ thống vé thông Hệ thống 6 minh; hệ thống bản đồ điện tử tích hợp cho hành thông tin khách thông tin th c... Từ đ n giản đến phức tạp; Áp dụng đa dạng các 7 Dịch vụ loại tuyến: tuyến thường tuyến tốc hành dịch vụ tr c tiếp b n ngoài hành lang. 8 Làn dành riêng 2 - 4 làn với chiều rộng 7 - 15 m hoảng cách 9 Nhỏ đến trung bình (400m trở l n) giữa các ga 10 Bề rộng nhà ga 4 - 8 mét 11 Tần suất tối đa Khá cao (40 - 60 xe/giờ/làn) Ô nhiễm tiếng ồn lớn; ô nhi m khí thải phụ thuộc 12 Môi trường vào loại nhi n liệu sử dụng. Nguồn: United Nations Human Settlements (2013) 2.3.2.2. Vai tr của hệ thống BRT trong hệ thống VTHKCC đô thị. - Năng l c chuy n chở hành khách - Hệ thống BRT có s linh động cao so với vận tải hành khách công cộng bánh sắt. - BRT dễ dàng kết nối với các loại hình VTCC khác. - BRT với đường đi dành ri ng ít bị ảnh hưởng bởi ùn tắc giao thông. - Hệ thống tín hiệu ưu ti n - Hệ thống thu vé trước khi l n xe - BRT sử dụng sàn thấp và sàn xe - sàn bến đỗ được thiết kế b ng nhau . -… 2.3.2.3. Những điểm mạnh của hệ thống BRT 2.3.2.4. Những hạn chế của hệ thống BRT 2.3.2.5. Sự khác biệt chính BRT và buýt thường 2.3.3. Bộ tiêu chí đánh giá hệ thống BRT Bộ ti u chuẩn 2016 gồm 07 ti u thức (06 ti u thức được đánh giá b ng các điểm cộng và 01 ti u thức được đánh giá b ng các điểm trừ). Hình 2.11. Các tiêu chí đánh giá. Yếu tố c bản Kế hoạch dịch vụ Nhà ga CÁC TIÊU THỨC (5 tiêu chí) (7 tiêu chí) (5 tiêu chí) ĐÁNH GIÁ CSHT và Tiếp cận và tích hợp Thông tin Điểm trừ phƣơng tiện (6 tiêu chí) 8 (2 tiêu chí) (7 tiêu chí) (5 tiêu chí)
2.3.4. Lựa ch n BRT trong hệ thống VTHKCC đô thị Trình bày các nội dung l a chọn mạng lưới tuyến VTH CC và l a chọn phư ng tiện có sức chứa lớn phù hợp với quy mô đô thị. 2.4. Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển BRT ở một số đô th điển hình trên thế giới 2.4.1. Hệ thống BRT phát triển thành công tại một số đô thị: Quảng Châu Trung Quốc; Curitiba Brazil; Lite ở Lagoc-Nigeria. 2.4.2. Hệ thống BRT phát triển chưa thành công tại một số đô thị: Bangkok Thái land Delhi Ấn Độ; Hà Nội Việt Nam. 2.4.3. Phân tích đánh giá kinh nghiệm phát triển BRT ở một số đô thị 2.4.3.1. Bài học kinh nghiệm phát triển BRT thành công và bền vững 2.4.3.2. Bài học kinh nghiệm phát triển BRT chưa thành công và kém bền vững 2.5. Kinh nghiệm phát triển BRT cho thành phố Đà Nẵng 2.5.1. Về tăng cường tính kết nối mạng lưới tuyến 2.5.2. N ng cao quản lý giao thông và cung cấp thông tin 2.5.3. Một số giải pháp khác - Các giải pháp n ng cao chất lượng hệ thống vé - Giải pháp về n ng cao an toàn, an ninh - Giải pháp n ng cao chất lượng phương tiện xe buýt Một số kinh nghiệm mà TP. Đà Nẵng cần quan tâm như sau: - Xây d ng bộ chỉ ti u để đánh giá chất lượng VTH CC xe buýt hệ thống BRT trong đó xác định rõ cụ thể từng ti u thức qua thang điểm để đáp ứng đối với từng tuyến và toàn mạng lưới VTH CC. - Hợp lý hóa quy hoạch phát triển không gian đô thị và hệ thống giao thông công cộng. Xây d ng hợp lý mạng lưới đảm bảo tính kết nối giữa các vùng khu v c; kết nối giữa các tuyến VTH CC b ng xe buýt hiện tại và giữa các mạng lưới VTH CC b ng các phư ng thức khác nhau trong tư ng lai. - Thiết lập mạng lưới tuyến VTH CC với s phân cấp chức năng hoạt động rõ ràng đối với từng phư ng thức VTH CC. Xác định rõ vai trò chức năng c a VTH CC b ng xe buýt trong hệ thống. - Xây d ng c quan quản lý và điều hành hoạt động VTH CC đáp ứng vai trò và chức năng c a mình. - Cần phải có s phối hợp đồng bộ giữa các phư ng thức vận tải công cộng khác; phát triển c sở hạ tầng bổ trợ cho hệ thống BRT. Kết luận chƣơng 2 9
Chƣơng 3: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI T T ĂM 2010 Ế ĂM 2019 3.1. Tổng quan về thành phố Đà Nẵng 3.1.1. Giới thiệu về thành phố Đà Nẵng 3.1.1.1. D n số và ph n bố d n cư Trong năm 2010 dân số c a Đà Nẵng là 926.000 chiếm 15 06 dân số Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Tốc độ tăng trưởng trung bình là 2 67 / năm với 2 82 cho giai đoạn 2005-2010. Trong vòng 10 năm (2010 -2020) dân số Đà Nẵng đã tăng từ 796.000 người l n 1.231.000 người (tăng 35 34 ) mật độ 828 người/km². 3.1.1.2. Quy mô đô thị Đà Nẵng thuộc nhóm đô thị loại I theo quy định hiện nay tại Việt Nam. 3.1.2. Hệ thống giao thông vận tải thành phố 3.1.2.1. Vận tải đường sắt 3.1.2.2. Vận tải đường hàng không 3.1.2.3. Vận tải đường biển và vận tải thủy nội địa 3.1.2.4. Vận tải đường bộ 3.2. Nhu cầu đi lại và phƣơng tiện di chuyển đi trong thành phố 3.2.1. Nhu cầu đi lại của người dân 3.2.1.1. Đặc điểm nhu cầu đi lại Về cự ly đi lại: c ly ngắn dưới 4km chiếm 72 ; c ly dài h n 4- 6km chiếm 12 ; c ly dài h n 6km chỉ chiếm 16 tổng số chuyến đi. Thời gian chuyến: Thời gian đi lại tích c c c a người tham gia giao thông là từ 6:00 đến 21:00 hàng ngày. Thời gian đi lại trung bình là 16 phút và khoảng h n 30 chuyến đi dưới 15 phút. Bảng 3.5. Thời gian đi lại trung b nh theo từng mục đích chuyến đi Mục đích Thời gian đi lại % chuyến đi ít % chuyến đi lớn chuyến đi trung bình (phút) hơn 15 phút hơn 30 phút Đi làm 16.96 38.6% 3.8% Tới trường 15.69 41.9% 1.7% Cá nhân 11.85 48.5% 0.7% Công việc 18.39 38.9% 5.3% Về nhà 15.41 43.9% 2.9% Nguồn: Tác giả tổng hợp phiếu khảo sát hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Đà Nẵng. 3.2.1.2. Đặc điểm phương tiện đi lại Tr n các tuyến đường ở TP. Đà Nẵng có khá đầy đ các loại PTVT 10
Hình 3.6. Hiện trạng tỷ lệ phân chia phương thức giao thông tại TP. ĐN 3.2.2. Các phương thức vận tải tại TP.Đà Nẵng 3.3. Thực trạng phát triển vận tải hành khách công cộng tại TP.ĐN 3.3.1. Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 3.3.1.1. Mạng lưới tuyến xe buýt Tính đến tháng 4/2020, TP. Đà Nẵng có 20 tuyến xe buýt đang hoạt động tổng chiều dài 698 2 km thời gian hoạt động từ 15-20-30 phút/chuyến hàng ngày với tổng 298 xe buýt. 3.3.1.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt Toàn mạng lưới có 450 điểm dừng (chiếm 70 7 ) 187 nhà chờ (chiếm 29 3 ). Các điểm dừng đã được ni m yết thông tin đúng quy định thành phố cũng tổ chức đầu tư mới toàn bộ điểm dừng nhà chờ phù hợp với s phát triển c a hệ thống buýt hiện tại. 3.3.1.3. Tổ chức quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt UBND thành phố Đà Nẵng Sở GTVT Đà Nẵng DATRAMAC Trung tâm quản lý tín hiệu giao thông và giao thông vận tải công cộng Doanh nghiệp vận Doanh nghiệp vận hành các tuyến xe hành BRT Ghi chú: thị mới buýt đô Quản lý tr c tiếp Phối hợp Hình 3.8. Mô hình QLNN về VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Đà Nẵng 3.3.2. Hiện trạng về dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt 3.3.2.1. Quy mô doanh nghiệp và đoàn phương tiện 11
Tính đến tháng 4/2020, có 17 đ n vị kinh doanh đang khai thác 20 tuyến buýt với 298 xe buýt đang hoạt động (xe buýt nhỏ (xe 17-40 chỗ): 182 xe, xe buýt trung bình (41-60 chỗ) là 117 xe) 3.3.2.2. Khối lượng vận chuyển  Sản lượng vận chuyển: Bảng 3.13. Một số chỉ tiêu số liệu về hệ thống xe buýt trợ giá Đơn v Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Nội dung tính 5 tuyến buýt 5 tuyến buýt 12 tuyến buýt Doanh thu VNĐ 5.044.085.000 6.619.580.000 10.920.395.000 Vé lượt Vé 831.319 1.044.070 1.236.990 Tem vé tháng Cái 16.604 27.022 33.503 Sản lượng H HK 2.132.477 3.236.783 3.985.202 T lệ bình quân % 10 15 12,6 H /lượt Nguồn: Số liệu thống kê, khảo sát của tác giả tổng hợp năm 2020  Giá vé và trợ giá: Hệ thống vé (có trợ giá và không được trợ giá). Giá vé lượt/1 chuyến buýt: 5.000 đồng vé tháng ưu ti n: 45.000 đ/tháng vé tháng không ưu ti n: 90.000 đ/tháng. 3.3.2.3. Chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt * Chất lượng dịch vụ xe buýt a- Đối tượng khảo sát là người dân phản hồi: - Chờ đợi xe buýt từ 10-15 phút: 59% “bình thường”; 41 “lâu” và “rất lâu”; Sử dụng xe buýt thuận tiện: 49%; Phư ng tiện an toàn và đáng tin cậy: 50%; Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí: 100%; Sử dụng xe buýt tiết kiệm thời gian: 47% ý kiến “Hoàn toàn không đồng ý” - Có 9 phản hồi “Rất hài lòng”; 45 5 đánh giá “Hài lòng”; 40 9 đánh giá ở mức “Bình thường”. Đối tượng khảo sát là học sinh sinh vi n: b- Về chất lượng mạng lưới và kết cấu hạ tầng xe buýt c- Về chất lượng phư ng tiện d- Về chất lượng đội ngũ nhân vi n lái xe - nhân viên bán vé: đ- Về chất lượng kiểm soát - điều hành 3.3.3. Phân tích, đánh giá hiện trạng phát triển VTHKCC ở TP. Đà Nẵng Thiếu các tuyến xe buýt chính và thiếu các tuyến xe buýt vòng tròn nối các tuyến xe buýt dạng hướng tâm (theo dạng mạng lưới mạng nhện). Thiếu các tuyến nhánh tập trung và tiếp chuyển hành khách. 12
3.4. hững thuận lợi, khó khăn khi phát triển hệ thống BRT tại T . à ẵng. 3.4.1. Những thuận lợi khi phát triển hệ thống BRT - Nỗ l c c a chính quyền trong việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng đầu tư mới xe buýt mới tạo thói quen cho người dân. - Năng l c chuy n chở, tốc độ bình quân phù hợp. - Quá trình quy hoạch dân cư đô thị kéo theo việc định tuyến có điều kiện phát triển. + BRT dễ dàng kết nối với loại hình vận tải công cộng khác; BRT không gây xáo trộn quá lớn hệ thống giao thông khá phù hợp với TP. ĐN. + BRT với đường đi dành ri ng ít bị ảnh hưởng do ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm. 3.4.2. Những kh khăn khi phát triển hệ thống BRT. - Mật độ mạng lưới đường trung tâm thành phố khá dày đ c phần lớn lòng đường chỉ rộng từ 6-12m khoảng cách giữa các nút giao cắt ngắn các nút giao thông nhỏ hẹp không phân biệt rõ ràng đường chính đường phụ theo m t cắt ngang mật độ giao thông rất cao. - Phần lớn tuyến đường quận huyện có mật độ mạng lưới đường hẹp và diện tích đường còn khá thấp m t cắt ngang nhỏ < 48m khó để thiết kế nhà ga đón trả khách ở dải phân cách giữa. - Xe BRT có kích thước ti u chuẩn lớn (12mx2 5m x 3,5m) chiếm làn đường dành ri ng trong khi hạ tầng trong khu đô thị cũ khó phát triển mở rộng đồng thời hiện nay tốc độ phát triển PTCGCN rất cao. - Khó khăn về quỹ đất để bố trí hạ tầng xe buýt. - Mạng lưới tuyến buýt đô thị kết nối với tuyến BRT ít chưa hợp lý. - Chưa có các bãi đỗ xe cá nhân dẫn đến phư ng tiện đậu chiếm dụng lòng đường làm ảnh hưởng đến khả năng thông hành c a tuyến. - Một số đoạn đường dải phân cách giữa có m t cắt đường hẹp không đ quy chuẩn để thiết kế nhà chờ BRT. - Vỉa hè công cộng bị lấn chiếm sử dụng vào mục đích khác; ết nối tiếp cận nhà chờ khó khăn … 3.4.3. Đánh giá tổng hợp về phát triển BRT tại thành phố Đà Nẵng 3.4.3.1. Tính khả thi về kinh tế - xã hội - môi trường 3.4.3.2. Tính khả thi khi đánh giá theo tiêu chí quốc tế Kết luận Chƣơng 3 13
Chương 4: MỘT S Ả Á ÁT TR Ể BRT T T Ế ĂM 2025 TẦM Ì Ế ĂM 2030 4.1. Đ nh hƣớng phát triển Kinh tế - Xã hội TP. Đà Nẵng đến năm 2025 tầm nhìn đến năm 2030 4.1.1. Định hướng phát triển kinh tế xã hội 4.1.2. Quy hoạch phát triển đô thị 4.1.2.1. Phương hướng phát triển không gian đô thị 4.1.2.2. Phương hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông 4.1.3. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải 4.1.3.1. Định hướng quy hoạch GTVT. a- Mạng lưới đường đô thị b- Quy hoạch giao thông tĩnh: (quỹ đất bến xe buýt, bãi đỗ xe) 4.1.3.2. Định hướng quy hoạch mạng lưới VTHKCC . - Đến năm 2020: mạng lưới gồm 20 tuyến (02 tuyến BRT; 02 tuyến buýt ti u chuẩn dịch vụ BRT và 15 tuyến buýt); - Đến năm 2025: mạng lưới gồm 26 tuyến (04 tuyến BRT 02 tuyến buýt ti u chuẩn dịch vụ BRT 19 tuyến buýt); - Đến năm 2030: mạng lưới gồm 28 tuyến (04 tuyến BRT 02 tuyến buýt chạy ti u chuẩn BRT 21 tuyến buýt) và nghi n cứu Metro Một số yếu tố ảnh hưởng tới BRT: - Quy hoạch hướng tuyến kết nối trung chuyển giữa BRT và các loại hình vận tải khác cần tính toán một cách hết sức cụ thể và khả thi. - Chưa có quy hoạch và giải pháp quản lý sử dụng đối với các phư ng tiện vận tải c giới cá nhân. - Các hạn chế về kết cấu hạ tầng đ c biệt là không gian và quỹ đất dành cho giao thông còn thấp (13 ) - Công tác quản lý giao thông còn nhiều hạn chế. - Các chính sách về ưu ti n VTH CC chưa rõ ràng và chưa th c s phát huy hiệu quả (ngoài chính sách thuế đất). - Quy hoạch đô thị không có đột phá về sử dụng đất và TOD. 4.2. Những nguyên tắc và yêu cầu cơ bản khi phát triển BRT ở TP.Đà Nẵng 4.2.1. Những nguyên tắc cơ bản khi phát triển BRT ở TP.Đà Nẵng a. Nguy n tắc 1: bảo đảm phù hợp quy hoạch giao thông vận tải đô thị quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH c a TP Đà Nẵng và quốc gia tuân th quy hoạch xây d ng quy hoạch đô thị mỹ quan đô thị kế hoạch triển khai khu v c phát triển đô thị pháp luật về đầu tư xây d ng và pháp luật có li n quan. 14
b. Nguy n tắc 2: bảo đảm phát triển đồng bộ về hạ tầng kỹ thuật công nghệ và quản lý hiện đại hạ tầng xã hội kiến trúc cảnh quan bảo đảm kết hợp quản lý ngành với lãnh thổ gắn với an ninh quốc phòng. c. Nguy n tắc 3: bảo đảm tính khoa học khai thác và sử dụng tiết kiệm có hiệu quả các nguồn l c; bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu thảm họa thi n tai nh m mục ti u phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị. d. Nguy n tắc 4: Phải d a tr n c sở nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC ra môi trường sống tốt cho cư dân đô thị bảo đảm lợi ích c a hành khách lợi ích cộng đồng hài hòa với lợi ích c a Nhà nước nhà đầu tư và bảo vệ môi trường. e. Nguy n tắc 5: Phải từng bước tạo lập văn hóa giao thông đô thị giữ gìn và phát huy bản sắc văn hóa dân tộc bảo tồn và tôn tạo các di tích văn hóa lịch sử hiện có. g. Nguy n tắc 6: Phải bảo đảm tính đồng bộ và hiện đại về c sở hạ tầng; đảm bảo tính tích hợp li n thông kết nối với mạng lưới VTHKCC hiện hữu và trong tư ng lai. Tr n đây là 06 nguy n tắc c bản mang tính tổng thể khi nghi n cứu phát triển BRT ở TP Đà Nẵng cần phải bắt buộc áp dụng. 4.2.2. Những yêu cầu cơ bản khi phát triển BRT ở TP Đà Nẵng. a. Y u cầu 1: ết quả về số liệu d báo nhu cầu VTHKCC tại TP Đà Nẵng nói chung và nhu cầu sử dụng phư ng thức vận tải BRT nói ri ng theo các giai đoạn phát triển phải được xác định tr n c sở khoa học đáp ứng được y u cầu th c tế và phù hợp với xu thế phát triển c a TP; tuân th quy chuẩn về quy hoạch GTVT đô thị và các quy chuẩn khác có liên quan và điều kiện GTVT đ c thù c a Việt Nam. b. Y u cầu 2: Bảo đảm tính đồng bộ và tính hiện đại về các hợp phần c a BRT bảo đảm s kết nối thống nhất giữa các hệ thống hạ tầng GTVT đô thị và s li n thông tích hợp với các phư ng thức vận tải hành khách công cộng khác trong TP Đà Nẵng. c. Y u cầu 3: L a chọn hành lang BRT phải đảm bảo tính khách quan chính xác khoa học đ độ tin cậy và có tính khả thi cao. d. Y u cầu 4: Phát triển BRT phải đạt được các lợi ích sau: - Giảm ùn tắc giao thông, giảm tiếng ồn ô nhiễm không khí đóng góp vào giảm hiệu ứng nhà kính và giảm tai nạn giao thông. - Giảm ti u thụ nhi n liệu cho hoạt động vận tải hành khách. - Giảm thời gian đi lại c a hành khách theo phư ng pháp O-D - Cải thiện và nâng cao dịch vụ vận tải hành khách công cộng 15
- Có nhiều không gian công cộng h n - Cải thiện khả năng tiếp cận kể cả cho người khuyết tật. - Giảm chi phí ngoại hàm. - Góp phần nâng cao sức khoẻ và nâng cao chất lượng cuộc sống. 4.3. Luận cứ về nhu cầu phát triển BRT tại thành phố Đà Nẵng 4.3.1. Dự báo nhu cầu đi lại ở TP. Đà Nẵng đến 2025 và 2030 4.3.2. Những điểm quan tr ng trong phát triển BRT theo các giai đoạn tại TP Đà Nẵng 4.3.2.1. Giai đoạn 2025 - Tăng mật độ đường đến 5-6 km/km2; Các khu đô thị mới y u cầu phải dành đ quỹ đất từ 2 - 3 cho bãi đỗ xe và bến đầu cuối ôtô buýt (theo QCVN:01/2019/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch xây d ng); - Cải tạo xây mới các tuyến đường đảm bảo cấu tạo m t cắt ngang theo chức năng đường: Trục chính đô thị 30-80m; li n khu v c 30-50m; đường khu v c 15-35m; - Thay mới 60 số xe buýt thành xe buýt tiết kiệm nhi n liệu vào năm 2030; - Tăng cường quản lý hạn chế sử dụng phư ng tiện cá nhân đ c biệt giảm dần xe máy xuống dưới 30 vào năm 2030 tại khu v c trung tâm; - Xây d ng các trung tâm đi bộ tr n c sở phát triển đô thị mới và đô thị vệ tinh theo mô hình TOD: Phát triển dân cư thư ng mại và dịch vụ đô thị tập trung li n kết với nhà ga tr n các tuyến đường sắt đô thị; 4.3.2.2. Giai đoạn 2025 đến 2030: Hoàn thành mạng lưới VTH CC bao gồm 01 tuyến tàu điện ngầm (Metro) 02 tuyến đường sắt nhẹ (Tramway) 05 tuyến xe buýt nhanh (BRT). Tăng cường năng l c giao thông công cộng đến 25-35% trong năm 2030; tăng cường mật độ giao thông công cộng tiếp cận đến mật độ ti u chuẩn 2.0-3.0 km/km2 (theo QCVN:01/2019/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch xây d ng). Về đ c thù Chính trị – kinh tế – xã hội: Có thể thấy quy trình ra quyết định quan trọng phần lớn tại một địa phư ng là quyết định tập thể (nghị quyết ) bởi vậy sẽ khó khăn và phức tạp hợp các trường hợp ra quyết định c a một cá nhân (thị trưởng chính quyền đô thị) c a các đô thị đã triển khai BRT tr n thế giới. Điều này cho thấy là mức độ ùn tắc 16
và ô nhiễm có thể sẽ cần phải ở mức cao h n bình quân c a thế giới trước khi các c quan quản lý ra quyết định. 4.4. Các giải pháp phát triển BRT tại thành phố Đà Nẵng 4.4.1. Quy hoạch hệ thống BRT a- Quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng và BRT Chú trọng một số nguy n tắc - Bảo đảm đồng bộ giữa BRT với các phư ng thức vận tải đường bộ và kết nối đồng bộ với các phư ng thức vận tải khác c a thành phố. - Quy hoạch BRT gắn ch t với hệ thống xe buýt công cộng trong đó các trục BRT là các hướng tuyến ch đạo. - hi l a chọn các ti u chí cho tuyến BRT cần bảo đảm đầy đ cả 5 hợp phần đ c biệt là đường dành ri ng cho xe buýt - Việc l a chọn phư ng tiện ở giai đoạn quy hoạch có thể d a tr n một số chỉ ti u như giá thành đầu tư xây d ng, chi phí vận hành, phù hợp với địa lý, ngân sách ý chí chính trị c a chính quyền… - Để tạo hình ảnh và thu hút hành khách cần quy hoạch thiết kế hệ thống BRT hiện đại hoàn chỉnh có hệ thống ITS vé thông minh. b- Quy hoạch l a chọn tuyến BRT theo hiện trạng giao thông - Quy hoạch hành lang BRT. + Tối đa hóa các đối tượng được hưởng lợi từ hành lang BRT. + Giảm thiểu tối đa các tác động ti u c c đến hệ thống giao thông chung + Giảm thiểu tối đa chi phí đầu t vận hành và hoạt động hệ thống + Giảm thiểu các tác động đến môi trường + Tối đa hóa lợi ích đối với xã hội. Luận án r t ra kết luận: cần thực hiện nghiêm quy hoạch, tránh tình trạng điều ch nh quy hoạch d n tới kết quả không tốt. c) Các vấn đề về ùn tắc và ô nhiễm môi trường từ GTVT chưa ở mức quá nghi m trọng các đề xuất BRT tại Đà Nẵng khó để đi vào th c tế. 4.4.2. Giải pháp thiết kế sơ bộ tuyến BRT a- L a chọn tuyến BRT Thứ nhất: Điều chỉnh công suất luồng hành khách cao h n h n so với kinh nghiệm quốc tế d kiến ít nhất từ 1.5-2 lần. Thứ hai: Nguồn l c th c s để đầu tư các phư ng thức vận tải công cộng có thể thấp h n các đô thị có mức GDP tư ng t . b- Chiều dài hợp lý c a tuyến và chiều rộng làn xe BRT  Chiều dài hợp lý 17
i nđ i i gian n đi R , xe m y ô ô on 120 t) 100 80 n đi ( 60 BRT Xe y i gian 40 Ô tô con 20 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 ly n đi (km) H nh 4.4. So sánh thời gian chuyến đi O-D giữa BRT xe máy và xe ô tô con trong điều kiện Đà Nẵng trong điều kiện c ưu tiên BRT. i nđ i i gian n đi R , xe m y ô ô on 140 120 t) 100 n đi ( 80 BRT 60 Xe y i gian 40 Ô tô con 20 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 ly n đi (km) H nh 4.5. So sánh thời gian chuyến đi O-D giữa BRT xe máy và xe ô tô con trong điều kiện Đà Nẵng trong điều kiện b nh thường. C ly chuyến đi càng ngắn thì các chuyến đi BRT càng g p bất lợi. Thời gian chuyến đi còn phụ thuộc vào quy hoạch giao thông và sử dụng đất gọi là Quy hoạch theo định hướng giao thông (TOD) Đà Nẵng phát triển mô hình TOD hỗ trợ tiếp cận xe buýt BRT để bảo đảm s thành công trong đó các điểm đầu cuối tuyến BRT n n tập trung vào các khu v c TOD cấp 3 lộ trình tuyến n n đi qua các khu TOD cấp 1 và các điểm dừng nhà ga n n bố trí tại các khu TOD cấp 2. c- Chiều rộng c a làn xe BRT: Tuyến quy hoạch mới thì chiều rộng 2 ÷ 4 làn với chiều rộng từ 7 ÷ 15 m sẽ rất lý tưởng cho hệ thống BRT. d- Trạm trung chuyển trạm dừng l n xuống xe - Nâng cấp điểm trung chuyển xe buýt (nghi n cứu các điểm trung chuyển tại nút giao) 18