Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Chia sẻ: Na Na | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:24

Thêm vào BST

Báo xấu

90
lượt xem 10
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về ATGT đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) đường bộ; phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, thực trạng các giải pháp đồng bộ về ATGT tại Việt Nam, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

PHẦN MỞ ĐẦU 1-Lý do lựa chọn đề tài Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông (TNGT) tại Việt Nam đang ở mức cao, xấp xỉ 10 người thiệt mạng/100.000 dân.Giao thông đường bộ vận là phương thức gây tai nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Số vụ TNGT đường bộ chiếm tới 95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng. TNGT để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con người, TNGT còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần thiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng. Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật… Nên các giải pháp đảm bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.Từ những mức độ nghiêm trọng củaTNGTcả về số lượng, phạm vi, các hậu quả đang gây ra tại Việt Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cƣờngan toàn giao thông đƣờng bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn. 2-Đóng góp của luận án - Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về ATGT đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ. - Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, thực trạng các giải pháp đồng bộ về ATGT tại Việt Nam, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua. - Đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người, phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam. 3-Phạm vi, đối tƣợng nghiên cứu - Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ Việt Nam; về thời gian:Tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGTtrong một số năm gần đây, nghiên cứu các giải pháp đồng bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. - Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, con người và phương tiện tham gia giao thông. 4-Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài Về mặt lý luận khoa học: Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm lý luận về ATGT đường bộ, tập trung vào đồng bộ của giải pháp tăng cường ATGT đường bộ. 1
2 Về mặt thực tiễn: Phân tích đánh giá chỉ ra những tồn tại bất cập của các giải pháp đảm bảo ATGT hiện tại, đề xuất những giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người, phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam. 5- Phƣơng pháp nghiên cứu Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng hợp. 6-Nội dung nghiên cứu của luận án Ngoài phần mở đầu, tổng quan về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luận và kiến nghị, phụ lục, luận án được kết cấu thành 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềATGT đường bộ; Chương 2: Phân tích hiện trạng an toàn giao thông đường bộ; Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU A. Phân tích các công trình nghiên cứu ngoài nƣớc Đề tài tổng hợp các nghiên cứu về tốc độ, nồng độ cồn, dây an toàn, mũ bảo hiểm sử dụng điện thoại khi lái xe, cho thấy mối quan hệ giữa các nhân tố này với TNGT và mức độ thiệt hại. Các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong từng giai đoạn này, có các giải pháp về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia GT, phương tiện và môi trường. B. Phân tích các nghiên cứu về an toàn giao thông đƣờng bộ tại Việt Nam Có khá nhiều nghiên cứu về ATGT tại Việt Nam, tiêu biểu như quy hoạch tổng thể về ATGT đường bộ tại Việt Nam, một số nghiên cứu khác do các chuyên gia Việt Nam, phối hợp với chuyên gia nước ngoài thực hiện, tuy nhiên có thể nói, phần lớn các giải pháp thường tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm cụ thể, trong khi tính đồng bộ đồng bộ các giải pháp còn chưa cao. Một số tổng kết từ phần tổng quan: Trong các giải pháp được đề xuất, có thể nhận thấy các giải pháp này vẫn tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm cụ thể, trong khi việc quan trọng nhất phối hợp đồng bộ các giải pháp. Thế giới đã nghiên cứu về nhiều giải pháp khác nhau, Tuy nhiên còn có những điểm cần hoàn thiện, đặc biệt trong việc phối hợp triển khai thực hiện các giải pháp một cách đồng bộ để đạt được những mục tiêu nhất định. Số lượng giải pháp, mức độ đồng bộ sẽ phụ thuộc vào từng đối tượng trong một phạm vi nhất định. Đây có thể coi là những hạn chế, khoảng trống trong những nghiên cứu hiện tại mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu giải quyết.
3 CHƢƠNG 1:CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ATGT ĐƢỜNG BỘ 1.1. TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ 1.1.1.Một số khái niệm - Giao thông đường bộ:Giao thông là thuật ngữ dùng để chỉ sự liên hệ giữa hai điểm; được dùng trong từng ngữ cảnh: Về cơ sở hạ tầng; Về việc đi lại của người, hàng hóa và phương tiện. - Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển. - Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ - An toàn giao thông là sự không nguy hiểm, thông suốt và không bị xâm hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi hoạt động trên các tuyến, đoạn đường giao thông. - Tai nạn là một sự cố xảy ra không có chủ định và không cố ý, thường dẫn đến thiệt hại về tài sản và con người. 1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông đƣờng bộ: Theo phương thức vận tải; Vị trí xảy ra tai nạn; Lứa tuổi của người bị tai nạn giao thông; Nguyên nhân gây ra tai nạn; Mức độ nghiêm trọng của TNGT; Thời gian; Nguyên nhân TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT ĐƯỜNG BỘ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ ĐƯỜNG THỦY ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ĐƯỜNG NGANG Người đi bộ Xe đạp Xe máy ô tô Xe 3 bánh Xe thô sơ ô tô vận tải ô tô vận tải Taxi ô tô con ô tô chuyên dụng hành khách hàng hóa Sơ đồ1.1 Phân loại tai nạn giao thông 1.2. PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ 1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông 1.2.1.1 Phân tích số lượng: Chỉ tiêu tuyệt đối: Tổng số vụ TNGT; Tổng số người chết, bị thương; Tổng số thiệt hại tài sản do TNGT gây ra
4 Chỉ tiêu tương đối: Số người chết do TNGT/100.000 dân;/100.000 phương tiện; /1.000.000 km lăn bánh; Suất TNGT: Số người chết TNGT/Tổng số người chết x 100 (%); Số lượng phương tiện bình quân/1 vụ TNGT Chỉ tiêu tương đối Ka được tính cho quãng đường xe chạy: = vụ/km) [1.1] Trong đó: : Số vụ TNGT; :Quãng đường xe chạy Để đánh giá mức độ trầm trọng của các TNGT, dùng hệ số KT KT = [1.2] Trong đó nc: số người chết, nth: số người bị thương. Công thức thực nghiệm của Smeed: TNGT phụ thuộc chủ yếu vào dân số, số lượng phương tiện cơ giới: TN = f(DX, SX) [1.3] Trong đó: TN: TNGT đường bộ; DS: Dân số của khu vực; SX: Số lượng xe ôtô Thiệt hại trực tiếp làm tổn hại hoặc phá hủy cơ sở vật chất bao gồm: Tổn thất về vận tải; Thiệt hại phương tiện vận tải; Thiệt hại đường sá và các công trình trên đường; Cứu thương và chữa trị người bị thương; Trả lương và tiền hưu trí cho người nạn và gia đình họ; Cản trở chạy xe. Thiệt hại gián tiếp bao gồm: mất khả năng lao động của người trong một thời gian nhất định; Thiệt hại về sản lượng do phương tiện cần sửa chữa; Bồi thường tai nạn giao thông. THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THÔNG Thiệt hại trực tiếp Thiệt hại gián tiếp Tổn Thiệt Thiệt Cứu Trả Cản Làm Thiệt Bồi thất hại về hại về thương lương trở mất hại về thường về phương đường và và tiền xe khả sản tai nạn vận tiện sá và chữa hưu trí chạy năng lượng giao tải vận tải công trị cho lao do PT thông trình người người động cần sửa trên bị chữa bị nạn đường thương Sơ đồ 1.2 Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra
5 1.2.1.2 Các tiêu chí đánh giá an toàn giao thông: Bảng 1.1 Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) T Tiêu Chỉ tiêu Đơn vị Thể hiện T chí 1.Lượng luân chuyển hoặc số km lái xe an Xe.km Tổng số p.tiện x km, toàn, mất ATGT) , km tổng số km an toàn 2. LX phóng nhanh, vượt ẩu, lấn làn % Số vụ/tổng số vụ 3. LXtránh vượt sai quy định % Số vụ/tổng số vụ 4. LX chạy quá tốc độ quy định % Số vụ/tổng số vụ 5. Đào tạo LX, Số Số lượng người, 6. Sát hạch, LX, CSĐT, SHLX Con 7. Cấp GPLX GPLX Số lượng GPLX người 8. Số LX thắt dây an toàn (ô tô), Người Tổng số người 9. đội mũ bảo hiểm (xe máy) 1 10. LX có độ cồn trong máu quá quy định, Người Số lượng sử dụng điện thoại di động 11. Số người đã tuyên truyền, giáo dục P.luật Người Tổng số tiền 12. Số tiền cưỡng chế xử phạt thu được VNĐ Tổng số tiền thu được 13. Lái xe cơ giới không có GPLX Người Tổng số (%/số GPLX) 14. Số km đường cao tốc, chính yếu Km Tổng số 15. Số km đường chất lượng tốt, Km, % Km, km/tổng số; Km 16. được bảo trì Km, % hoặc % vốn/nhu cầu 17. Số vụ tai nạn trên 100.000 Km đường Km Số vụ/100.000Km Cơ sở 18. Số điểm đen Tổng số hạ tầng 19. TNGT theo hệ thống, loại đường Km, % Tổng số giao 2 thông 20. TNGT theo địa phương (tỉnh, vùng) Vụ Tổng số 21. TNGT theo dạng đoạn đường (thẳng, Vụ Tổng số cong, dốc, giao cắt, tách nhập làn) 22. Thiết bị ATGT (hiện có, còn thiếu) Chiếc Tổng số 23.Tổng số phương tiện đã đăng ký, Phương xe Tổng số 24. Đăng kiểm tiện 25. Thiết bị an toàn trên phương tiện Chiếc Tổng số 3 giao thông 26. Vụ TNGT theo loại phương tiện Vụ Tổng số 27. Tổng số lượng phương tiện theo loại Chiếc Tổng số Môi 28. Môi trường tự nhiên theo loại địa hình trường, (đồng bằng, trung du, miền núi) 2-3 29. Môi trường địa lý, xã hội, văn hóa GT yếu tố 30. TNGT ở trong hay ngoài đô thị % Vụ/T.số vụ theo năm 4 trên và 31-34. Kết hợp 2-3 tiêu chí chính (con vụ Tổng số theo năm yếu tố người, CSHT, phương tiện tham gia GT) khác 35. Do thiên tai, khí hậu, thời tiết Vụ, % Tổng số theo năm, % 36. Tổng số xe cơ giới (ô tô)/100.000 dân Chiếc Năm
6 T Tiêu Chỉ tiêu Đơn vị Thể hiện T chí 37. Số vụ tai nạn/100.000 dân Bình quân năm 5 38. Số vụ tai nạn Vụ Tổng số theo năm 39. Số người tử vong Người Tổng số theo năm Tiêu 40. Số người tử vong trên 100.000 dân Tr. bình theo năm chí 41. Số người tử vong trên 1 triệu Hk.km Tr. bình theo năm chung 42. Số người bị thương Người Tổng số theo năm 43. Số tài sản bị thiệt hại VNĐ Tổng số theo năm VNĐ, 44.Ước tính tổng thiệt hại (quy đổi) Tổng, % của GDP % Phân tích chất lượng:Phục vụ cho việc xây dựng các nguyên tắc điều tra các trường hợp xuất hiện tai nạn giao thông và mức độ ảnh hưởng. Phân tích làm rõ nguyên nhân và nhân tố gây ra tai nạn. Phân tích trắc đạc: Được dùng đối với những nơi xuất hiện tai nạn giao thông nhiều, thể hiện bằng bản trên đó đánh dấu những nơi thường xảy ra tai nạn giao thông để cảnh báo mất ATGT. Các chỉ tiêu đánh giá ATGT: Chỉ tiêu đánh giá mức độ thiệt hại: Thiệt hại về người: Loại thiệt hại này rất khó lượng hóa; thường dùng số người chết do TNGT; Số lượng người chết được thống kê theo cách khác nhau: Tại hiện trường, sau 24h, sau 6 ngày, 15 ngày; 30 ngày… sau khi va chạm xảy ra. Thiệt hại về tài sản, phương tiện, các dịch vụ hỗ trợ thiệt hại, và các chi phí xã hội phải chi trả có thể được lượng hóa được tương đối chính xác vì các nước đều có các định mức và đơn giá cho từng hạng mục công việc cụ thể. 1.2.1.3 Lượng hóa mức độ thiệt hại từ tai nạn giao thông Toàn bộ các chi phí liên quan đến việc khắc phục hậu quả của tai nạn giao thông đều cần được tính vào các chỉ tiêu trên. Các phương pháp đánh giá: Đánh giá định tính là đánh giá bằng cảm nhận; Đánh giá định lượng là lượng hóa được bằng các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể. Các tiêu chí, chỉ tiêu này có thể thực hiện được bằng chỉ tiêu hiện vật hoặc bằng tiền. Nguyên nhân: Uống rượu bia quá mức khi lái xe;Chạy quá tốc độ cho phép; Không đội mũ bảo hiểm; Không thắt dây an toàn; Sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện. Các yếu tố ảnh hưởng đến ATGT bao gồm: Con người, phương tiện, hạ tầng và môi trường khác. 1.2.2 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT: Uống rượu bia quá mức khi lái xe;Chạy quá tốc độ cho phép; Không đội mũ bảo hiểm; Không thắt dây an toàn; Sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện 1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ
7 1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ Khái niệm và các giải pháp đồng bộ Khái niệm: Sự ăn khớp giữa tất cả các bộ phận hoặc các khâu, tạo nên sự hoạt động nhịp nhàng của một chỉnh thể. Bao gồm: Đồng bộ về mặt thời gian; về không gian; về chủ thể thực hiện; về đối tượng bị quản lý; về nội dung. Giải pháp đồng bộ: Là sự kết hợp các giải pháp đơn lẻ, theo các tiêu chí nhất định ở phía trên như về mặt thời gian, không gian, đối tượng quản lý, đối tượng bị quản lý và các nội dung của giải pháp để đạt được kết quả nhất định. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT: Đồng bộ về các yếu tố trong hệ thống GTVT; về các yếu tố trong cùng một phương thức VT; về nội dung;giữa các phương thức VT; về thời gian và không gian;Đồng bộ giữa các đối tượng quản lý. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT Đồng bộ Đồng bộ về Đồng bộ Đồng bộ Đồng bộ Đồng bộ về yếu tố yếu tố trong về nội giữa về thời giữa các trong hệ cùng một dung các gian và đối thống phương phương không tượng GTVT thức thức vận gian quản lý tải Sơ đồ 1.3Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT 1.3.2. Các giải pháp hạn chế tai nạn về con ngƣời Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra: Giải pháp về mặt con người; Các giải pháp về thắt dây an toàn; giáo dục, tuyên truyền và xử phạt; giải pháp khi lái xe; Các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra:Sơ cứu, cứu hộ, cấp cứu, dịch vụ y tế khẩn cấp tại hiện trường; phản ứng với tình huống khẩn cấp. Tính đồng bộ trong nhân tố con người con người là nhân tố chính gây ra tai nạn, bao gồm toàn bộ lao động trong lĩnh vực quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiệp, phụ xe, thợ bảo dưỡng sửa chữavà người tham gia giao thông Nhân tố con người trong nhân tố phương tiện; Nhân tố con người trong cơ sở hạ tầng; Trong quy hoạch; Trong thiết kế; Trong thi công xây dựng; Trong khai thác vận hành; Trong bảo trì. Các giải pháp hạn chế tai nạn về cơ sở hạ tầng Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra và tại hiện trường. Về quy hoạch cơ sở hạ tầng; Giải pháp quy hoạch về phương thức vận tải; Quy hoạch sử dụng đất; Về thiết kế và thi công xây dựng cơ sở hạ tầng; Trước khi đưa công trình vào khai thác; Trong quá trình khai thác; Bảo trì cơ sở hạ tầng GT. Các giải pháp với hệ thống CSHT sau khi tai nạn xảy ra: Khi tai nạn xảy ra, cần hệ thống sơ cấp cứu đủ khả năng xử lý tình huống và điều phối với sự tham gia của các phương thức VT. 1.3.3Các giải pháp hạn chế tai nạn về phƣơng tiện
8 Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra: Các xe lưu hành phải đạt tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật. Chuẩn hóa điều kiện kỹ thuật, tăng cường công tác kiểm tra giám sát. Nâng cao nhận thức của người lái, ứng dụng vật liệu mới để cải thiện tầm nhìn của lái xe. Các giải pháp tại hiện trường:Hệ thống hạn chế va chạm bao gồm các túi khí và các thiết bị giảm chấn Các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra:Phát triển thiết kế liên quan đến thoát hiểm 1.3.4 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông Tổng hợp các giải pháp: Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải pháp khác nhau để đạt được những mục tiêu nhất định. Mức 1: Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường Mức 2: Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn giao thông; Mức 3: Mức trung bình: thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia giao thông ; Mức 4: Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống; Mức 5: Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện được đồng thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý Các giải pháp đồng bộ về con người: P.1: Trình độ điều khiển PT, bằng lái xe, xử lý của lái xe; P.2: Các giải pháp với đến phụ xe;P.3: Các giải pháp về thợ BDSC;P.4: Đội ngũ lao động gián tiếp và quản lý doanh nghiệp VT;P.5: Người tham gia GT; P.6: Quản lý nhà nước: Chính phủ, Bộ, Sở ;P.7: hành khách. Các giải pháp đồng bộ về hạ tầng I.1: Các giải pháp về quy hoạch;I.2: Thiết kế : Các tiêu chuẩn ATGT cao trong thiết kế; I.3: Thi công và xây dựng; I.4: Giám sát; I.5: Kiểm định an toàn; I.6: Khai thác vận hành;I.7: Duy tu bảo dưỡng;I.8: Kiểm định sau tai nạn; I.9: Hệ thống sơ cấp cứu. Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày tại hình 1-1 Các giải pháp về phương tiện V.1: Thiết kế phương tiện; V.2: XD hệ thống tiêu chuẩn; V.3: Kiểm định kỹ thuật phương tiện định kỳ; V.4:Kỹ năng kiểm tra kỹ thuật phương tiện; V.5 Quản lý phương tiện Các giải pháp khác O.1:Tổ chức quản lý NN về ATGT;O.2:Văn hóa tham gia GT; O.3:Công cụ kinh tế O.4: Giáo dục;O.5: Bối cảnh quốc tế.
9 1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO ATGT 1.4.1Bài học thành công :Các quốc gia phát triển một hệ thống GTVT bền vững xác định tỷ lệ phù hợp cho GTVT cá nhân, VTCC, phát triển đô thị theo mô hình sự dụng đất hỗ trợ VTCC. P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1 P.2 Phụ xe P.1 P.3 Thợ BDSC I.6 Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2 P.5 Người tham gia giao thông O.4 P.6 Con người trong quản lý nhà nước P.7 Hành khách Giải pháp đồng bộ mức 2 P.1/P.4/P.7 I.1 Quy hoạch I.6/I.8 I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4 I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4 I.4 Giám sát CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3 I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7 I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8 I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4 O.1/O.2/O.4 V.1 Thiết kế phương tiện V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4 Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7 V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8 V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5 O.1/O.2/O.4/O.5 O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5 Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7 O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9 O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5 O.1/O.2/O.3/O.4/O.5 Hình 1-1 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT 1.4.2. Bài học thất bại:Những quốc gia chỉ chú trọng đến các giải pháp nâng cao an toàn cho hệ thống giao thông vận tải cơ giới vẫn có tỷ lệ TNGT cao.Thực tế cho thấy ATGT được bộ cần phải được giải quyết bởi những nội dung nằm ngoài lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ (đường sắt, thủy, hàng không) cũng như vận tải phi cơ giới và vận tải hành khách công cộng. 1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT:Trong các giải pháp đồng bộ để đảm bảo ATGT, trừ phần dây an toàn và mũ bảo hiểm, sử dụng đất, đều có thể ứng dụng công nghệ thông tin để nâng cao hiệu quả hoạt động của các giải pháp 1.4.4 Bài học tăng cƣờng ATGT rút ra cho Việt Nam:Cần có cơ quan quản lý ATGT để phối hợp thực hiện các giải pháp ATGT đồng bộ. Chính phủ là cơ quan chỉ đạo các bộ, ngành liên quan;
10 Tập trung giải quyết khắc phục các điểm đen; Tăng cường cưỡng chế thi hành luật và xử lý vi phạm; chỉ đạo giảm TNGT tại các khu vực trọng điểm; Tuyên truyền phổ biến pháp luật về ATGT; giáo dục ATGT trong nhà trường và các cơ sở đào tạo; Phát triển GTVT công cộng, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân. CHƢƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ ATGT ĐƢỜNG BỘ 2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GT ĐƢỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI 2.1.1 Số lƣợng tai nạn giao thông thống kê theo dân số Khu vực Châu Âu, Nhật Bản, Australia, Bắc Mỹ có tỷ lệ TNGT rất thấp, Nam Phi và một số người châu Phi có tỷ lệ TNGT rất cao. Tại các nước phát triển cơ sở hạ tầng tốt, hệ thống đào tạo và sát hạch lái xe chất lượng tốt, trình độ dân trí cao, tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện cao. 2.1.1.1 Thống kê theo số lượng phương tiện: Thiệt hại về TNGT trên đầu người và lượng luân chuyển tại một số nước trên thế giới ta thấy tại các nước phát triển, tỷ lệ thiệt hại khá thấp, các nước đang phát triển tỷ lệ tương đối cao. Ngoài ra tỷ lệ thiệt hại có mối quan hệ trực tiếp với tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới tại các nước. Liên quan giữa mức thu nhập bình quân đầu người và mức độ ATGT, ngoài ra còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như mức độ sở hữu PT cơ giới, tỷ lệ sở hữu phương tiện càng cao, xác suất xảy ra tai nạn càng lớn. 2.1.1.2 Thống kê theo mức độ thiệt hại: Thiệt hại từ TNGT gây cho nền kinh tế có thể lên tới 3%. Các nước có thu nhập thấp và trung bình số phương tiện GTVT chiếm 53% tổng số, chiếm tới 92% số người tử vong trên thế giới. Những người dễ bị tai nạn bao gồm người đi bộ, đi xe đạp và xe máy chiếm tới 50% tổng số người bị thiệt mạng. 2.1.2 Một số giải pháp đồng bộ tăng cƣờng ATGT trên thế giới TNGT rất đa dạng có tính đan xen, kết hợp giữa các nhân tố con người, phương tiện, CSHT và các yếu tố khác. Bởi vậy trong những trường hợp điểm đen được tạo nên bởi nhiều yếu tố kết hợp, giải pháp cần phải có tính đồng bộ cao:57% nguyên nhân do người lái xe, 27% do cơ sở hạ tầng GT và lái xe, 6% do lái xe và phương tiện, 3% do đường sá, 3% do cả ba nguyên nhân, 2% do phương tiện và 1% do cơ sở hạ tầng GT và phương tiện. Giải pháp về ATGT được các quốc gia triển khai rất đa dạng, gồm 4CS Communication(thông tin),Cooperation(hợp tác), Colleboration (cộng tác), Coordination (phối hợp)và 4 Es gồm Engineering (kỹ thuật), Education (giáo dục), Enforcement (cưỡng chế) và Emergency (cấp cứu y tế).. 2.2 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM 2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam Dân số Việt Nam năm 2013 là 89,7 triệu người với mật độ dân số 270ng/Km2,tăng trưởng KT ở mức xấp xỉ 6% năm, có vị trí đắc địa về giao thông, với đường bờ
11 biển dài và biển Đông là khu vực trọng yếu của hàng hải quốc tế. Việt Nam có tiềm năng để phát triển một hệ thống VT đa phương thức và có thể trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn trong khu vực và trên thế giới. 2.2.2 Hệ thống giao thông Việt Nam Mạng lưới đường bộ: Với 258.200 Km đường gồm: quốc lộ; đường huyện; đường đô thị; đường chuyên dùng, Mật độ bình quân: 0,78 km/km2 và 2,94 km/1000 dân. Mạng lưới đường bộ phủ khắp trên cả nước, chất lượng đường còn kém, chiều dài đường cao tốc còn hạn chế. Tại các đô thị, đường đô thị có chiều rộng không đồng đều hạn chế khả năng sử dụng khai thác. Mạng lưới đường sắt, thủy, hàng không Đường sắt: Chiều dài 3.143km gồm đường chính tuyến; đường nhánh và đường ga, mật độ đường sắt đạt 9,5 km/1000km2, hạ tầng xuống cấp lạc hậu. Vận tải thủy nội địa: Việt Nam có 2.360 sông kênh dài 198.000 km, có thể khai thác chiếm 21,16% tổng chiều dài. Vận tải biển:Bao gồm 55 cảng biển năng lực thông qua là 434 triệu tấn/năm. 2.2.3 Phƣơng tiện vận tải Giai đoạn 2006-2012 các loại xe ô tô tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng cung vượt cầu, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải ô tô rất gay gắt. Phương tiện ngày càng được đổi mới, phương tiện cũ lạc hậu, thiếu tiện nghi vẫn chiếm tỷ lệ cao tới 23,3%. Đây là một trong những nguyên nhân gây mất ATGT đường bộ, số lượng ô tô: 1,837,436 chiếcvà gần 40 triệu xe gắn máy. Mật độ ô tô của Việt Nam còn rất thấp so với thế giới (20 xe/1000 dân) trong khi xe máy đang thuộc loại cao nhất thế giới (xấp xỉ 500 xe/1000 dân). 2.3.4 Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông Cấp trung ương: UBATGTQG: Là cơ quan giúp cho Thủ tướng về các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông; Bộ GTVT (Vụ An toàn GT, Vụ Vận tải vận tải, Tổng cục Đường bộ): là các đơn vị trực tiếp về quản lý ATGT cấp trung ương. Cấp địa phương: Ban An toàn Giao thông tỉnh là tổ chức liên ngành, chỉ đạo việc phối hợp thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự ATGT và ùn tắc. Được sử dụng con dấu riêng, mở tài khoản tại Kho bạc nhà nước trình bầy tại sơ đồ 2-1 2.2.5 An toàn giao thông đƣờng bộ Việt Nam Nguyên nhân gây tai nạn giao thông chủ yếu là do con người: Uống rượu, bia điều khiển phương tiện, chạy quá tốc độ quy định, lấn làn, lấn luồng, không chấp hành, chống lại người thi hành công vụ… Những giải pháp áp dụng rộng khắp trên cả nước, từng địa phương đang áp dụng một số giải pháp riêng. Các giải pháp được thực hiện:Khai thác vận hành: Hợp lý hóa biển báo tốc độ, phân làn, “Tổ công tác đặc biệt 141” nhằm thực hiện nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự ATGT, không sử dụng đồ uống có
12 cồn với công chức; Mô hình tổ chức quản lý nhà nước: Gắn trách nhiệm người đứng đầu trong việc tăng cường ATGT. Uỷ ban an toàn GT QG Ủy ban Nhân Dân tỉnh Ủy ban an toàn GT tỉnh Sở GTVT Các phòng ban chức năng của sở Các phòng ban Đảm bảo trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông trên địa bàn Quan hệ quản lý trực tiếp Quan hệ theo chức năng Quan hệ phối hợp Sơ đồ 2-1 Mô hình quản lý an toàn giao thông tại các tỉnh 2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH 2.3.1 Tổng quan chung về Ninh Bình Ninh Bình là tỉnh thuộc vùng đồng bằng sông Hồng với diện tích 1.378,1 km2 dân sốnăm 2013 là 926.995 người, mật độ dân số 673 người/km2. 2.3.2Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Ninh Bình. Mạng lưới đường bộ: Chiều dài 2451 km gồm Cao tốc; Quốc lộ; Đường giao thông đô thị: đường huyện; đường xã; đường chuyên dùng; đường đê. Các tuyến đường liên kết với nhau tạo ra một hệ thống giao thông liên hoàn, hỗ trợ cho nhau trong việc lưu thông, phát triển kinh tế xã hội. Đường thủy nội địa:Qua tỉnh gồm 4 tuyến với tổng chiều dài 155,5km. Đường thủy nội địa địa phương gồm 12 tuyến với tổng chiều dài 143,3km. Có 3 cảng chính do trung ương quản lý và địa phương có 13 cảng.Đường sắt: Đường sắt Bắc - Nam qua bàn dài 21,6km với 4 ga đang được nâng cấp. 2.3.3Tai nạn giao thông tại Ninh Bình:Tai nạn GT chủ yếu là TNGT đường bộ, đây là trọng tâm nghiên cứu của đề tài. Từ năm 2006 đến nay, thiệt hại có xu hướng giảm nhưng vẫn ở mức độ khá cao. Số lượng vụ tai nạn qua các năm giảm về số vụ nhưng tỷ lệ chết chiếm cao, chủ yếu tập trung vào đối tượng đi xe máy. Mức độ nghiêm trọng TNGT số người chết trên mỗi vụ tai nạn giao thông luôn lớn hơn 1,thực trạng ATGT của Ninh Bình đang ở mức rất đáng quan tâm.
13 Bảng 2-7. Số vụ tai nạn GT tại Ninh Bình từ 2006 - 2014 Vụ Chết BT Đƣờng bộ Đƣờng sắt Đƣờng thủy Năm Vụ Chết BT Vụ Chết BT Vụ Chết BT 2006 120 123 47 114 117 47 6 6 2007 100 113 35 94 105 34 6 8 1 2008 94 107 39 82 92 38 12 15 1 2009 87 93 31 78 83 29 8 8 2 1 2 2010 85 91 20 75 81 20 9 9 1 1 2011 82 87 17 74 80 17 8 7 2012 76 79 14 72 74 14 6 5 1 1 2013 217 75 172 208 73 169 9 12 3 2014 209 69 159 197 62 154 11 6 4 1 1 Ghi chú: Số liệu TNGT từ năm 2013 tính cả các vụ va chạm giao thông [35] 2.3.4 Phân tích nguyên nhân gây ra tai nạn Nguyên nhân dẫn đến TN và thiệt mạng là do không đội mũ bảo hiểm và chạy quá tốc độ, là nhân tố liên quan đến con người,nguyên nhân gây TNGT bao gồm: Nhóm 1: Về CSHT giao thông TNGT chủ yếu trên các tuyến quốc lộ, đường tỉnh, đường GT nông thôn; Nhóm 2: Phương tiện đường bộ tăng làm tăng mật độ GT; Nhóm 3: Ý thức ATGT của người tham gia GT; Nhóm 4: Ý thức chấp hành luật của người lái; Nhóm 5: Cơ quan quản lý và giám sát giao thông. Phân tích liên quan đến hành vi và thái độ của người sử dụng phương tiện đối với xe máy: Đề tài tiến hành phân tích kết quả khảo sát phỏng vấn nhằm mục đích hiểu thêm về hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện của người dân cũng như lựa chọn giữa các phương thức vận tải. Khảo sát được thực hiện trên nhiều đối tượng, đa dạng, trên quy mô rộng, với đối tượng khảo sát ở nhiều nơi. Chi phí đi lại: Là một nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến việc lựa chọn chuyến đi bằng xe máy; An toàn trên đường: được người dân quan tâm; về môi trường: Đa số người dân không quan tâm đến lợi ích về môi trường. Khả năng vận chuyển hàng hóa: Xe máy có khả năng chở hàng 2.4PHÂN TÍCH GPĐẢM BẢO ATGT ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH Mức độ đồng bộ hóa của các giải pháp ATGT tại Việt Nam còn thấp, trong đó: Về con người: Mới tập trung vào quản lý các lái xe hoạt động kinh doanh vận tải, chưa quản lý thông tin về người sở hữu và người sử dụng, chưa cập nhật thông tin có chuyển đổi người chủ sở hữu; Vềtham gia giao thông: Chỉ tuyên truyền mà chưa xử lý thích đáng người tham gia GT nên còn coi thường quy định về ATGT; Về hạ tầng: hiện đang tập trung vào quá trình trước khi sử dụng, trong quá trình sử dụng và sau khi có tai nạn;
14 Phương tiện: Chưa quản lý được phương tiện theo một địa chỉ cụ thể (đặc biệt đối với xe máy); Các yếu tố khác. Các giải pháp đồng bộ tại Ninh Bình:Còn khá nhiều hạn chế, các giải pháp chưa đồng bộ về đối tượng, về thời gian, về công nghệ, về nội dung. Những giải pháp đồng bộ có thể có về mặt lý thuyết nhưng áp dụng tại Việt Nam còn thiếu, tính đồng bộ thấp, thực hiện đồng loạt đại trà trong khi đối tượng bị quản lý có đặc điểm rất khác nhau. CHƢƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM. 3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƢỚNG ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ 3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đƣờng bộ: Quan điểm phát triển giao thông đường bộ: Là một bộ phận quan trọng kết cấu hạ tầng hạ tầng KT XH, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, tạo tiền đề, động lực phát triển, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến tới giảm TNGT 3.1.2. Mục tiêu định hƣớng đảm bảo ATGT đƣờng bộ Mục tiêu đảm bảo ATGT đường bộ: Phát triển bền vững các giải pháp và chính sách an toàn giao thông đường bộ đáp ứng các yêu cầu hiện tại và tương lai; giảm tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông đường bộ một cách bền vững Định hướng đảm bảo ATGT đường bộ: Giáo dục và tuyên truyền; Thể chế, chính sách; Kết cấu hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông đường bộ 3.2CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP Căn cứ đề xuất giải pháp Để đề xuất giải pháp, đề tài căn cứ vào các nội dung sau: Các nghiên cứu cơ sở lý luận về ATGT đường bộ trong chương 1. Các kết quả phân tích hiện trạng ATGT đường bộ của Việt Nam tại chương 2. Các kết quả phân tích đặc thù về công tác quy hoạch, khả năng thực thi pháp luật và hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện xe máy tại các khu vực khác nhau. Định hướng chiến lược, QH của Chính Phủ và Bộ GTVT về GTVT và ATGT. 3.2.1Các phân tích hỗ trợ quá trình đề xuất giải pháp Phân loại đối tượng: Các đô thị đã có nền tảng về hạ tầng giao thông, văn hóa tham gia giao thông, ý thức con người tương đối tốt, sẽ yêu cầu các giải pháp giao thông khác so với các đô thị mới bắt đầu đô thị hóa mặc dù các đô thị này có thể nằm cùng nhóm khi sử dụng tiêu thức phân loại đô thị đang áp dụng tại Việt Nam. Mỗi khu vực trên sẽ yêu cầu các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông khác nhau. Các khu vực không thuộc phạm vi đô thị bao gồm khu vực ngoại thành, kế cận
15 và khu vực nông thôn các khu vực này thường xảy ra các vấn đề về mất an toàn giao thong có thể kể ra đó là khu vực đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ..., giải pháp quan trọng nhất là tiến hành quy hoạch hợp lý để tránh đi vào các vết xe đổ của các đô thị đi trước. Phân loại khu vực để áp dụng các giải pháp tăng cường ATGT khác biệt so với phân loại đô thị hiện nay,theo cách tiếp cận mới này đề tài tiến hành phân loại các khu vực trên lãnh thổ Việt Nam có thể được phân thành 5 loại. Phân tích các khu vực - Với khu vực loại I: Đã có các quy hoạch từ lâu, và đã được định hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, VTHKCC...) - Với khu vực loại II: Một số đã có các quy hoạch và gần đây đã được định hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn...) - Với khu vực loại III: Bắt đầu hoặc vừa mới xây dựng quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông - Với khu vực khu vực loại IV: Thiếu một số quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông - Với loại V: Thiếu phần lớn các quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông Theo kết quả phân tích ở chương 2, tỷ lệ tai TNGT có liên quan đến đường bộ có tỷ lệ rất cao. Tuy nhiên tỷ lệ TNGT đường bộ có liên quan mật thiết đến cơ cấu các phương tiện vận tải hiện tại và sự yếu kém của vận tải đường sắt, đường hàng không là một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải, dồn nhu cầu vận tải sang lĩnh vực đường bộ, gây nên sức ép và tạo nên nhiều vấn đề về ATGT đường bộ. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật Với loại I: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong một thời gian rất dài, có ý thức tuân thủ pháp luật trong thời gian dài nên ý thức tham gia GT, đảm bảo ATGT ở mức tốt, dễ dàng áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông. Với loại II: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong thời gian dài, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham gia GT, đảm bảo ATGTở mức khá tốt, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT. Với loại III: Người dân đã có lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong thời gian nhất định, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham GT, đảm bảo ATGT ở mức trung bình, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT. Với loại IV: Do người dân mới chuyển sang lối sống đô thị, mới làm việc trong môi trường công nghiệp, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế, nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông gặp khó khăn. Với loại V: Do người dân chưa sống theo lối sống đô thị, chưa làm việc trong môi trường công nghiệp hóa cao, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế, nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT gặp nhiều khó khăn.
16 Bảng 3-1 Phân loại đối tƣợng áp dụng giải pháp Đối Mô tả đặc thù Đặc thù về an toàn giao thông tƣợng Các đô thị lớn của Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị trong thời Việt Nam, là TT đô gian rất dài thị thời Pháp, TT đô Có ý thức tham gia giao thông cao, Loại thị thời chống Mỹ. Điều khiển phương tiện theo làn, đi theo đèn tín hiệu, I Bao gồm: TP Hồ điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian Chí Minh; Hà Nội dài (từ năm 1954 đến nay) (khu vực phố cổ); Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố Đà Nẵng trí đèn tín hiệu mức cao Các đô thị lớn Việt Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, Có ý thức Nam là TT đô thị tham gia giao thông mức khá, thời Pháp, TT đô thị Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo Loại thời chống Mỹ đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự Bao gồm: Hà Nội trong một thời gian dài, II mở rộng, Huế, Hải Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay Phòng, Nam Định, Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố TP Hồ Chí Minh mở trí đèn tín hiệu mức khá rộng Các đô thị trung Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, tâm, khu công Có ý thức tham gia giao thông trung bình, nghiệp trong thời kỳ Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đổi mới đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự Loại III trong một thời gian dài, Bao gồm: Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay Các đô thị loại II, III Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố còn lại (trừ các trí đèn tín hiệu mức trung bình thành phố ở trên) Các đô thị mới phát Người dân mới có thói quen và lối sống ở đô thị, triển gần đây Ý thức tham gia giao thông trung bình, có một tỷ lệ cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều Loại Bao gồm: khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài. IV Các đô thị loại IV Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2000 đến nay và IV Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức thấp Người dân chưa có thói quen và lối sống ở đô thị Ý thức tham gia giao thông còn thấp Các khu vực còn lại Có một tỷ lệ rất cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài, Loại Bao gồm: Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2005 đến nay, V Ngoại thành ngoại thị chủ yếu là xe máy và xe tự chế Khu vực nông thôn Hạ tầng giao thông còn hạn chế, gần như không có phân làn, không có đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ ngách, phát triển tự phát. Khu vực này thường xẩy ra nhiều TNGT
17 Phân tích về sở hữu phương tiện:Kết quả phân tích cho thấy người Việt Nam đều có một tâm lý chung là muốn sở hữu PT. Dù đó là xe máy, xe đạp hay xe ô tô người dân đều muốn sở hữu chứ chưa có tâm lý sử dụng dịch vụ cho thuê. Cùng với việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng, cần có giải pháp tác động đến hành vi sở hữu và đặc biệt hành vi sử dụng phương tiện của người dân. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện: Kết quả điều tra khảo sát phân tích cho thấy người sử dụng xe máy (là đối tượng chiếm tỷ trọng chủ yếu trong dòng GT của Việt Nam) có thái độ và quan điểm khác nhau, đây là những căn cứ để để xuất những giải pháp cho phù hợp với thực tế trong tương lai. 3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM Trên cơ sở các phân tích ở trên, trình tự của các giải pháp mà Việt Nam nên tiếp cận và sử dụng trong giai đoạn từ nay đến 2020, định hướng đến 2030.Tính đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía cạnh sau: Đồng bộ về nội dung: Đây là nội dung đồng bộ quan trọng nhất, trong đó đảm bảo các giải pháp đề cập đến toàn bộ các vấn đề quan trọng trong lĩnh vực an toàn giao thông, trong đó có con người, hạ tầng, phương tiện và các nhân tố khác. Đồng bộ về nội bộ từng nhân tố: về con người, không những đồng bộ giữa lái xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà còn đồng bộ với các nhân tố con người trong khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức khai thác vận hành tổ chức quản lý các hoạt động trong hệ thống giao thông vận tải. Đồng bộ về không gian: Đảm bảo các đối tượng có những đặc tính về an toàn giao thông khác nhau sẽ nhận được những giải pháp phù hợp, nhằm khai thác tối đa hiệu quả và tác động của giải pháp Đồng bộ về thời gian: Giải pháp được đề xuất đồng bộ trong một khoảng thời gian dài, từ khâu quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát... cho đến khâu tổ chức vận hành và bảo trì... Đồng bộ về công nghệ: Các trang thiết bị áp dụng trong quá trình triển khai Sự kết hợp giữa các giải pháp cụ thể trong giải pháp đồng bộ tổng thể nhằm hướng tới mục tiêu tối ưu, đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp, phù hợp với điều kiện của đối tượng bị quản lý, thiểu hóa yêu cầu đầu tư về nguồn lực, theo nguyên tắc tận dụng tối đa bài học kinh nghiệm của các thành phố, quốc gia đi trước trong việc giải quyết bài toàn an toàn giao thông. 3.3.1 Quy trình đề xuất các giải pháp đồng bộ:Các giải pháp đồng bộ được đề xuất dựa trên quy trình sau: Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT của Việt Nam với các lộ trình cụ thể Phân tích đặc điểm của hệ thống GTVT trong tương lai, xu thế của thế giới và các bài học thành công về ATGT Phân tích đặc điểm của đối tượng áp dụng giải pháp tại Việt Nam Tìm ra những đặc thù, đặc điểm của từng đối tượng về mặt ATGT Thiết kế các giải pháp đồng bộ phù hợp với đặc thù về ATGT của đối tượng Đánh giá tác động của các giải pháp;
18 Xác định các điều kiện để thực hiện các giải pháp đồng bộ trên Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày trong hình 3-1 P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1 P.2 Phụ xe P.1 P.3 Thợ BDSC I.6 Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2 P.5 Người tham gia giao thông O.4 P.6 Con người trong quản lý nhà nước P.7 Hành khách Giải pháp đồng bộ mức 2 P.1/P.4/P.7 I.1 Quy hoạch I.6/I.8 I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4 I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4 I.4 Giám sát CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3 I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7 I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8 I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4 O.1/O.2/O.4 V.1 Thiết kế phương tiện V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4 Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7 V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8 V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5 O.1/O.2/O.4/O.5 O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5 Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7 O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9 O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5 O.1/O.2/O.3/O.4/O.5 Hình 3-1 Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông Trên cơ sở này, các giải pháp đồng bộ về tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam được trình bày chi tiết như sau: 3.3.2 Tổng hợp các giải pháp:Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải pháp khác nhau để đạt được những mục tiêu nhất định. Mức 1: Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường khác (trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông); Mức 2: Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước); Mức 3: Mức trung bình thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia GT; Mức 4: Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống;
19 Mức 5: Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện được đồng thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý. Các giải pháp đồng bộ về con người, về cơ sở hạ tầng, về phương tiện và các yếu tố khác; các yếu tố đều tác động đến các giải pháp đồng bộ để đảm bảo an toàn giao thông. Về cơ sở hạ tầng bao gồm: Quy hoạch mạng lưới; thiết kế, thi công, giám sát, kiểm định an toàn trước khi khai thác, khai thác vận hành, duy tu bảo dưỡng, kiểm định an toàn GT sau tai nạn và hệ thống sơ cấp cứu. Trong đó khai thác vận hành có một vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông luận án sẽ đi sâu tính toán phân tích xác định tốc độ hợp lý của các phương tiện trong quá trình hoạt động ứng với từng điều kiện cụ thể của đường. Trong quá trình hoạt động của xe trên đường, hai xe chạy cùng chiều khoảng cách an toàn giữa các xe được xác định như sau: S1 lp u Sh l0 Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe Tầm nhìn xe chạy có thể được xác định qua công thức: S1 = Lpu + Sh + L0 [3.1] Trong đó:Lpu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, vận tốc dòng xe, Tpu thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện) Thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện thông thường từ 0,3(s) đến 2 (s). Tuy nhiên theo khuyến cáo của ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ thì nên lấy thời gian phản ứng là 2,5 (s) để tính toán. V1 – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s; Sh – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe, Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì: V12 V22 Sh K* (mét) [3.2] 254 i Trong đó: V1: là vận tốc trước khi hãm, V2 là vận tốc sau khi hãm phanh L0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10mét. Khoảng cách an toàn giữa 2 phương tiện ở trên đường như sau: V12 V22 V12 V22 S1 = Lpu + K * + L0 = + K* + L0 [3.3] 254 i 254 i Từ 2 công thức theo sơ đồ trên ta có trường hợp sau: Phương tiện đi từ đường có tốc độ V1 cao hơn vào đường hạn chế tốc độ V2 gặp tình huống theo sơ đồ 1 với điều kiện cấm vượt xe, theo luật Giao thông Đường bộ quy định khoảng cách an toàn giữa các xe lưu hành trên đường thì vận tốc V2 giới hạn cần quy định với tốc độ là bao nhiêu thì đảm bảo an toàn. Từ công thức trên ta có: [3.4]
20 Suy ra: Tầm nhìn (S1)và tốc độ xe chạy (V1) có quan hệ với nhau và có liên quan đến quãng đường phanh để đảm bảo an toàn. Khi V1 lớn cần giảm tốc độ đến V2 càng nhỏ thì quãng đường phanh sẽ càng lớn và đòi hỏi tầm nhìn càng xa hoặc phải chạy xe với tốc độ V1 thấp, nếu tầm nhìn ngắn hoặc V1 cao sẽ dễ gây tai nạn. Trong những điều kiện hạn chế tầm nhìn về ban đêm, mưa hay sương mù thì cần giảm tốc độ xe chạy V1 xuống thấp hơn so với ban ngày trời không mưa hay sương mù. Để đảm bảo AT khi phương tiện hoạt động trên đường thì vận tốc V2 được tính cho các trường hợp thực tế sau: Bảng 3-2 Trƣờng hợp 1- Đƣờng ngoại thị không có dải phân cách cố định Loại phƣơng tiện V1 K Hệ số S1 V2 (Km/h) bám (mét) (Km/h) Xe con, ô-tô chở người đến 9 chỗ ngồi 70 1.2 0.3 35 80.00 Xe tải tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô 60 1.3 0.3 30 69.79 chở người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở 50 1.4 0.3 30 57.46 người trên 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo 40 1.4 0.3 30 44.98 rơ-moóc, xe kéo xe khác Trƣờng hợp 2 -Đƣờng ngoại thị có dải phân cách cố định Loại phƣơng tiện V1 K Hệ số S1 V2 (Km/h) bám (mét) (Km/h) Xe con, xe ô-tô chở người đến 9 chỗ 80 1.2 0.3 45 87.78 Xe có tải trọng dưới 3.500 kg, xe chở người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi 70 1.3 0.3 35 79.27 Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở người trên 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh 60 1.4 0.3 30 69.13 Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác 50 1.4 0.3 30 57.46 Qua tính toán, cụ thể đề tài đề xuất mức giảm tốc so với tốc độ cho phép trong những điều kiện sau: Điều kiện 1 -Tốc độ chạy xe về ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 15 đến 20 % tốc độ tối đa cho phép. Điều kiện 2 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù giảm 20 đến 25 % tốc độ tối đa cho phép. Điều kiện 3 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa cho phép. Lấy các tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế tại bảng 3-3. 3.3.3 Giải pháp đồng bộ đối với các nhóm đối tượng:Trên cơ sở phân loại đối tượng để áp dụng các giải pháp đề tài đề xuất các giải pháp đồng bộ cho các nhóm đối tượng từ loại 1 đến loại 5 như sau: Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 1: Với những khu vực đã có nền tảng tốt về ý thức tham gia GT, các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm tốt các khâu trong đầu tư xây