Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị ở Việt Nam - Ứng dụng cho thành phố Hà Nội

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:27

Thêm vào BST

Báo xấu

16
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của luận án "Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị ở Việt Nam - Ứng dụng cho thành phố Hà Nội" là nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam và ứng dụng tại thành phố Hà Nội.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị ở Việt Nam - Ứng dụng cho thành phố Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ THANH TÙNG NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP TÍCH HỢP HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM – ỨNG DỤNG CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 9.84.01.03 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ HÀ NỘI – 2022
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải Tập thể hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương (Trường Đại học GTVT) 2. GS.TS. Từ Sĩ Sùa (Trường Đại học GTVT) Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại Trường Đại học Giao thông Vận tải. Vào hồi…….. giờ,……, ngày…….tháng……. năm 2022 Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao thông Vận tải.
DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ I. Các đề tài nghiên cứu khoa học 1. Hà Thanh Tùng (2017), “Nghiên cứu mô hình quản lý nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn ở Thành phố Hà Nội”, Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp trường mã số T2016-VTKT-10; 2. Hà Thanh Tùng (2019), “Nghiên cứu giải pháp tích hợp các phương thức vận tải hành khách công cộng ở thành phố Hà Nội”, Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp trường mã số T2018-VTKT-010; II. Các bài báo đăng trên tạp chí 1. Nguyễn Thanh Chương, Hà Thanh Tùng (2016), “Giải pháp tích hợp các phương thức VTHKCC trong đô thị áp dụng ở các đô thị lớn ở Việt Nam”, Tạp chí Cầu Đường số 04-2016 (Trang 42- 45); 2. Hà Thanh Tùng, Nguyễn Minh Hiếu (2016), “Nghiên cứu khả năng đáp ứng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khi áp dụng các chính sách quản lý phương tiện giao thông cá nhân tại Hà Nội”, Tạp chí GTVT số đặc biệt 2016 (Trang 305 – 308); 3. Hà Thanh Tùng, Nguyễn Minh Hiếu (2017), “Sử dụng mô hình đa yếu tố phân tích tuyến buýt nhanh (BRT) Kim Mã – Yên Nghĩa ở Hà Nội”, Tạp chí Khoa học GTVT số 61-2017 (Trang 17 – 24); 4. Nguyễn Thanh Chương, Hà Thanh Tùng (2018), “Nghiên cứu giải pháp tích hợp mạng lưới tuyến và ga trung chuyển các phương thức VTHKCC ở các thành phố lớn Việt Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải số 11-2018 (Trang 114 – 117); 5. Nguyễn Minh Hiếu, Hà Thanh Tùng, Nguyễn Thanh Chương, Từ Sỹ Sùa (2019), “Impediments to the bus rapid transitimplementation in developing countries – a typicalevidence from Hanoi”, https://doi.org/10.1080/12265934.2019.1577747, International Journal of Urban Sciences. 6. Vũ Hồng Trường, Hà Thanh Tùng (2019), “Phát triển đường sắt đô thị - Giải pháp bền vững cho giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam”, Tạp chí GTVT số 3-2019 (Trang 112 – 115); 7. Hà Thanh Tùng, Nguyễn Minh Hiếu (2021), “Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội – Sử dụng dữ liệu toàn mạng 2011-2019”, https://doi.org/10.47869/tcsj.72.2.4 ; Tạp chí Khoa học giao thông vận tải số 72-2021 (Trang 188-200);
1 PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của luận án Quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng tại các đô thị ở Việt Nam, đặc biệt là các thành phố trung tâm về chính trị, kinh tế xã hội của cả vùng hoặc của cả nước. Thành phố là nơi tập trung đông dân cư, tuy nhiên vấn đề giao thông đô thị đang trở thành một trở ngại lớn cho sự phát triển của các thành phố. Theo dự báo về tình hình phát triển kinh tế - xã hội, dân số trong giai đoạn tới đòi hỏi các thành phố Việt Nam phải có kế hoạch phát triển hệ thống VTHKCC đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đây là cơ hội nhưng cũng là thách thức cho sự phát triển của hệ thống giao thông thành phố nói chung và hệ thống VTHKCC nói riêng. Trong giai đoạn từ năm 1990 đến nay hầu hết các thành phố ở Việt Nam đã phát triển VTHKCC bằng xe buýt và đã có những thành công nhất định. Tuy nhiên nhu cầu đi lại ngày càng tăng, phát triển kinh tế xã hội và công nghệ đòi hỏi phải phát triển thêm các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn. Trong những năm gần đây, với điều kiện hiện tại các đô thị ở Việt Nam hệ thống VTHKCC phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách chủ yếu là bằng xe buýt. Đối với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, hiện nay VTHKCC bằng xe buýt mới đáp ứng khoảng 10-15%, nhu cầu đi lại, đến năm 2020 và định hướng 2030 và các giai đoạn tiếp theo VTHKCC đáp ứng khoảng 20%, 25% và 30% nhu cầu đi lại nhất thiết phải có các phương thức vận tải khối lượng lớn trong thành phố. Tại Hà Nội, ngoài mạng lưới tuyến xe buýt thông thường, thành phố đã có tuyến BRT-01 hoạt động từ 2017, tuy nhiên tuyến chưa phát huy được hiệu quả theo thiết kế trong điều kiện khai thác trên đường dành riêng, và kết nối với các tuyến buýt thông thường. Từ ngày 6/11/2021 tuyến đường sắt đô thị số 2A (Cát Linh-Hà Đông) chính thức vận hành và khai thác thương mại. Theo kế hoạch đến năm 2030 và các năm tiếp theo thì Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT, 5 tuyến ĐSĐT và 1 tuyến Monorail. Đối với thành phố Hồ Chí Minh hiện tại cũng đã nghiên cứu đầu tư tuyến buýt BRT, và thực hiện các dự án đường sắt đô thị (dự kiến đến năm 2022 sẽ khai thác tuyến Metro 01: Bến Thành – Suối Tiên). Như vậy, các đô thị lớn ở Việt Nam sẽ có loại hình VTHKCC: xe buýt, buýt BRT, các tuyến Đường sắt đô thị (trên cao, metro). Do đó để đáp ứng mục tiêu phát triển nhanh, bền vững và phát huy năng lực vận chuyển và thế mạnh của từng phương thức và nâng cao hiệu quả hoạt động của toàn mạng lưới VTHKCC trong thành phố, cần phải có giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC, chuyến đi của hành khách trên mạng lưới được thuận tiện, thông suốt. Trong khi đó hiện nay các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chưa có một cơ quan quản lý thống nhất khai thác hệ thống VTHKCC và chưa có giải pháp tích hợp toàn diện các phương thức như: kết nối các tuyến VTHKCC xe buýt với BRT, ĐSĐT; phối hợp đáp ứng về năng lực vận chuyển, tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ, hệ thống vé, và cơ sở hạ tầng, hệ thống thông tin...
2 Tóm lại, thực tiễn hoạt động và tương lai phát triển VTHKCC đang đòi hỏi phải có một nghiên cứu đầy đủ và hệ thống về giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam phù hợp trong giai đoạn tới. Mặt khác đến nay, chưa có một luận án nào nghiên cứu chi tiết trên góc độ khoa học về vấn đề tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng. Do vậy, nghiên cứu sinh đã chọn đề tài nghiên cứu: “Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị ở Việt Nam - Ứng dụng tại thành phố Hà Nội ” 2. Mục đích nghiên cứu của luận án Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam và ứng dụng tại thành phố Hà Nội. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu  Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của luận án là các phương thức VTHKCC và các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC trong đô thị, cụ thể ứng dụng các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC tại thành phố Hà Nội.  Phạm vi nghiên cứu Phạm vi về không gian: Phạm vi nghiên cứu về không gian: các thành phố lớn ở Việt Nam đã phát triển các phương thức VTHKCC, tập trung hệ thống VTHKCC tại Hà Nội. Phạm vi về thời gian: Các số liệu thống kê trong giai đoạn 2015 -2019, tầm nhìn đến năm 2025 và định hướng đến năm 2030 4. Phương pháp nghiên cứu : Luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp như: thu thập và xử lý số liệu; điều tra; thống kê, so sánh; mô hình hóa; tổng hợp, phân tích, đánh giá và chuyên gia. 5. Ý nghĩa khoa học, thực tiễn của luận án  Ý nghĩa khoa học: - Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận về VTHKCC, hệ thống hóa cơ sở lý luận về tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị. - Xây dựng các nguyên tắc, nội dung tích hợp các phương thức VTHKCC đô thị ở Việt Nam và áp dụng đối với thành phố Hà Nội. - Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC và áp dụng tại thành phố Hà Nội  Ý nghĩa thực tiễn: - Nghiên cứu kinh nghiệm tích hợp hệ thống VTHKCC trong đô thị của một số thành phố điển hình trên thế giới từ đó rút ra bài học kinh nghiệm cho các đô thị Việt Nam. - Phân tích đánh giá thực trạng về các nội dung tích hợp hệ thống VTHKCC thành phố Hà Nội. - Đề xuất các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị, áp dụng tại thành phố Hà Nội. 6. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án được kết cấu thành 4 chương.
3 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu ở ngoài nước liên quan đến luận án Nghiên cứu về VTHKCC và các phương thức VTHKCC trên thế giới đã hình thành và phát triển cùng với sự ra đời của các phương thức VTHKCC trong các đô thị. Việc phát triển và tích hợp các phương thức VTHKCC của các đô thị trên thế giới là tất yếu và đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu ở nước ngoài đa dạng và phong phú. Các công trình nghiên cứu chủ yếu gồm 2 nhóm chính: (1) Nghiên cứu về hệ thống và phát triển hệ thống VTHKCC đô thị; (2) Nghiên cứu về tích hợp và các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị bao gồm một số công trình nghiên cứu chung về giao thông tích hợp (Tác giả Moshe Givoni, David Banister (2012) – “Integrated Transport From Policy to Practice”; Tác giả Hull, A. (2005) – “Integrated Transport Planning in the UK: From concept to reality”...; nghiên cứu về nội dung tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị: chính sách tích hợp (Tác giả John Preston (2012) - “Integration for Seamless Transport”); về tích hợp vé (Tác giả Morley, Camilla (2011) “Travel Behaviour and Integrated Ticketing for Greater Wellington”); về giải pháp tích hợp phương thức (Tác giả M.Shafiq-Ur Rahmana, Paul Timms, Francis Montgomery (2012) “Integrating BRT Systems with Rickshaws in Developing Cities to Promote Energy Efficient Travel; Sputnic (2009), Public transport integration, Guidelines in Market Organisation. 1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước Nghiên cứu về VTHKCC và phát triển các phương thức VTHKCC trong thành phố ở Việt Nam thường có nguồn gốc từ các đề tài nghiên cứu khoa học, các dự án, và một số luận án. Cho đến thời điểm hiện nay, chưa có luận án nào nghiên cứu đầy đủ về tích hợp hệ thống VTHKCC trong các thành phố tại Việt Nam. Một số công trình có liên quan đến lĩnh vực này bao gồm: (1) Nghiên cứu về hệ thống và phát triển hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam: Lưu Thị Hương (1995) với đề tài “Phương thức huy động vốn để phát triển vận tải hành khách công cộng ở đô thị Việt Nam”; Nguyễn Thanh Chương năm 2007 với đề tài “Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt”; Vũ Hồng Trường (2013) với đề tài “Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam”; Lê Đỗ Mười (2016): “Nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố - ứng dụng cho thành phố Hà Nội”; Nguyễn Thị Minh Huyền (2020): “Mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng”... (2) Nghiên cứu có liên quan đến tích hợp hệ thống VTHCC đô thị: Đề tài khoa học công nghệ cấp nhà nước KHCN 10-02 (1997-2000) của Bộ GTVT và nhóm chuyên gia của trường đại học GTVT tiến hành “Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội”; Sách tham khảo của tác giả Từ Sĩ Sùa (2015) - “Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng đô thị”; Đề án “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2012-2020” (2011) của Sở GTVT Hà Nội; Dự án: Hỗ trợ kỹ thuật phát triển cơ quan quản lý giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh (2016) của
4 Brendan Finn, Chu Công Minh, Võ Trí Hảo Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh,... 1.3. Khoảng trống khoa học và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 1.3.1. Đánh giá chung những kết quả của các công trình nghiên cứu Nhiều nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước đã nghiên cứu về VTHKCC nói chung và tích hợp hệ thống giao thông công cộng, tích hợp hệ thống VTHKCC trong đô thị nói riêng. Nhìn chung các nghiên cứu trên đã đề cấp và làm rõ được các nội dung liên quan đến phát triển VTHKCC, tích hợp hệ thống VTHKCC trong đô thị. Tuy nhiên các nghiên cứu về tích hợp các phương thức VTHKCC đều ở ngoài nước và trong nước thì chủ yếu ở các dự án và đề án phát triển của từng phương thức VTHKCC, đặc biệt là phát triển xe buýt, có 01 nghiên cứu về tích hợp trong quản lý giao thông công cộng của thành phố Hải Phòng. Những năm gần đây với các dự án phát triển các tuyến VTHKCC khối lượng lớn (ĐSĐT, BRT), các tuyến BRT 01 và ĐSĐT 2A đã khai thác vận hành tại thành phố Hà Nội thì vấn đề đặt ra là cần nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị. Các nghiên cứu mới chỉ dừng lại ở các giải pháp các đô thị đã có nhiều loại hình VTHKCC, chưa hệ thống hóa một cách đầy đủ và phù hợp với các đô thị đang phát triển hệ thống VTHKCC đa phương thức, đặc biệt các thành phố đang bắt đầu phát triển hệ thống đường sắt đô thị. 1.3.2. Khoảng trống nghiên cứu của luận án Như vậy từ các nghiên cứu có thể thấy một số vấn đề thuộc luận án chưa được các công trình nghiên cứu giải quyết đó là: (1) Hệ thống hóa cơ sở lý luận về tích hợp hệ thống VTHKCC trong đô thị, nghiên cứu các nội dung, phân loại, cấp độ tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam. (2) Đánh giá hiện trạng tích hợp các phương thức trong hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam, đánh giá sâu đối với thành phố Hà Nội. (3) Nghiên cứu đề xuất các nguyên tắc, nội dung tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam và ứng dụng tại thành phố Hà Nội. (4) Nghiên cứu các giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam, ứng dụng cụ thể tại thành phố Hà Nội. 1.3.3. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án Nhiệm vụ bao gồm: (1) Làm rõ và hệ thống hóa cơ sở lý luận về tích hợp hệ thống VTHKCC trong các thành phố ở Việt Nam; (2) Đánh giá hiện trạng tích hợp hệ thống VTHKCC trong các đô thị ở Việt Nam, đi sâu phân tích đánh giá đối với thành phố Hà Nội; (3) Phân tích làm rõ nội dung tích hợp hệ thống VTHKCC nói chung, phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam, và ứng dụng tại Thành phố Hà Nội. (4) Xây dựng nguyên tắc, nội dung, các giải pháp tới tích hợp hệ thộng VTHKCC đô thị ở Việt Nam; và áp dụng đề xuất giải cho thành phố Hà Nội. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM TÍCH HỢP HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ 2.1. Tổng quan về đô thị và giao thông vận tải đô thị 2.1.1. Tổng quan về đô thị
5 2.1.1.1. Khái niệm đô thị Theo Luật quy hoạch đô thị (Luật số: 16/VBHN-VBQH ngày 25/7/2020) “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hóa hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn” 2.1.1.2. Phân loại đô thị Có nhiều tiêu chí để phân loại đô thị trên thế giới, việc phân loại đô thị thường sử dụng tiêu chí quy mô dân số. Tại Việt Nam theo nghị định Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13 ngày 25/05/2016 của Ủy ban thường vụ Quốc hội về phân loại đô thị Việt Nam có 6 loại đô thị. 2.1.2. Hệ thống giao thông vận tải đô thị 2.1.2.1. Khái niệm Hệ thống giao thông vận tải đô thị bao gồm hệ thống giao thông và hệ thống vận tải. 2.1.2.2. Đặc điểm và vai trò hệ thống giao thông vận tải đô thị Đặc điểm hệ thống giao thông vận tải đô thị : (1) Mạng lưới giao thông đô thị thực hiện chức năng như: giao thông kỹ thuật, môi trường,... (2) Mật độ mạng lưới đường cao; (3) Lưu lượng và mật độ giao thông cao nhưng biến động nhu cầu đi lại lớn theo thời gian và không gian ; (4) Tốc độ luồng giao thông thấp ; (5) Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn bao gồm chi phí xây dựng và vận hành ; (6) Chi phí đầu tư và khai thác vận hành các phương tiện VTHKCC lớn. Vai trò hệ thống giao thông vận tải đô thị : (1) Giao thông vận tải đô thị ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của các chức năng đô thị khác cũng như phúc lợi của mọi người dân. (2) Giao thông vận tải đô thị khuyến khích và thúc đẩy các hoạt động kinh tế xã hội ; … 2.1.3. Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị 2.1.3.1. Khái niệm vận tải hành khách công cộng trong đô thị Theo tính chất phục vụ của vận tải (không theo đối tượng phục vụ) thì VTHKCC trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. 2.1.3.2. Cấu trúc hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị Hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp hữu cơ của ba hệ thống con là: (1) Các loại phương tiện VTHKCC ; (2) Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật ; (3) Hệ thống quản lý điều hành. 2.1.4. Các phương thức vận tải hành khách công cộng đô thị 2.1.4.1. Phân loại phương thức vận tải hành khách công cộng đô thị Có thể phân loại các phương thức VTHKCC trong đô thị theo các tiêu chí sau: (1) Theo sức chứa phương tiện ; (2) Theo đặc điểm tổ chức khai thác vận hành ; (3) Theo phạm vi hoạt động ; (4) Theo đặc điểm của đường khai thác ; (5) Theo đặc điểm phương tiện khai thác ;
6 2.1.4.2. Các phương thức vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn trong đô thị Các phương thức vận tải được luận án làm rõ bao gồm : (1) Xe buýt ; (2) Xe buýt BRT ; (3) Tàu điện ngầm (Metro); (4) Tàu điện bánh hơi (Trolleybus); (5) Tàu điện bánh sắt (Tramway); (6) Đường sắt đô thị. 2.1.5. Đặc điểm của VTHKCC đô thị VTHKCC đô thị có những đặc điểm cơ bản sau: (1) Về phạm vi hoạt động; (2) Về phương tiện VTHKCC; (3) Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành; 2.1.6. Vai trò của VTHKCC ở đô thị. Vai trò của VTHKCC đô thị bao gồm : (1) Là nhân tố quan trọng để phát triển đô thị bền vững ; (2) Là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại góp phần tăng năng suất lao động xã hội; (3) Đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại ; (4) Góp phần bảo vệ môi trường đô thị ; (5) Là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội. 2.2. Tổng quan tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị 2.2.1. Khái niệm tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị là quá trình tổ chức kết hợp các bộ phận, các yếu tố của từng phương thức VTHKCC trong hệ thống với nhau theo không gian và thời gian đảm bảo mục tiêu tăng hiệu quả và thống nhất các phương thức của hệ thống VTHKCC đô thị. 2.2.2. Cấu trúc tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Hệ thống tích hợp VTHKCC trong đô thị bao gồm 3 hệ thống chính: tích hợp theo tổ chức quản lý (thể chế); tích hợp các hoạt động của từng phương thức, tích hợp vật lý (theo không gian). 2.2.3. Phân loại tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Hình 2.6. Phân loại tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị
7 Theo Hull (2005) đã đề cập đến thang tích hợp trong hệ thống giao thông công cộng, trong đó đề ra các mức độ khó khắn khi quá trình tích hợp diễn ra về mặt kỹ thuật và tổ chức. Thang tích hợp bao gồm 9 bậc được phân cấp từ dễ đến khó. Từ đó có thể phân loại tích hợp các phương thức VTHKCC đô thị như sau: (1) Theo đối tượng tích hợp: Có thể phân loại tích hợp trong cùng một phương thức hoặc tích hợp nhiều phương thức (đa phương thức). (2) Theo thời gian; (3) Theo nội dung tích hợp; (4) Theo cấp độ tích hợp. 2.2.4. Nội dung tích hợp các phương thức VTHKCC đô thị 2.2.4.1. Tích hợp cơ sở hạ tầng phục vụ Tích hợp hạ tầng phục vụ hệ thống VTHKCC bao gồm các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển và các điểm đầu cuối, tuy nhiên ở đây ta có thể gọi chung là các điểm trung chuyển. Mục tiêu của điểm trung chuyển tích hợp là khuyến khích và tăng nhu cầu sử dụng dịch vụ VTHKCC, không chỉ các hoạt động trung chuyển giữa các phương thức vận tải công cộng mà còn tăng khả năng tiếp cận qua kết nối với các phương thức vận tải cá nhân. 2.2.4.2. Tích hợp mạng lưới tuyến và kế hoạch khai thác trong hệ thống VTHKCC Mạng lươi tuyến VTHKCC khi có sự tham gia các tuyến đường sắt đô thị sẽ cần phân cấp chức năng các tuyến VTHKCC, khi đó các tuyến khối lượng lớn sẽ đảm nhiệm trên các trục và xe buýt thực hiện chức năng gom và giải tỏa khách tại các nhà ga. Việc tích hợp giữa hai phương thức xe buýt và đường sắt đô thị/BRT trong mạng lưới VTHKCC được thực hiện điều chỉnh lộ trình tuyến và xây dựng kế hoạch khai thác giữa các tuyến VTHKCC nhằm giảm thời gian đi lại. 2.2.4.3. Tích hợp vé hệ thống VTHKCC Tích hợp hệ thống vé các phương thức VTHKCC cần đưa ra các quy định để định hướng các hoạt động đầu tư, phát triển, quan lý và khai thác vận hành hệ thống thẻ vé điện tử thuộc mạng lưới VTHKCC trong đô nhằm tạo ra một hệ thống vé duy nhất, liên thông, linh hoạt đáp ứng tối đa nhu cầu của hành khách, góp phần cải thiện chất lượng phục vụ và tăng cường công tác quản lý sản lượng, quản lý doanh thu của nhà nước và doanh nghiệp. 2.2.4.4. Tích hợp thông tin dịch vụ các phương thức VTHKCC đô thị Tích hợp thông tin bao gồm nội dung thông tin tích hợp phương thức VTHKCC và các yêu cầu thông tin tích hợp hệ thống VTHKCC. 2.2.4.5. Tích hợp tổ chức quản lý hệ thống VTHKCC đô thị Các đô thị phát triển đa dạng các phương thức VTHKCC thì cần thiết tiến tới thành lập một Cơ quan quản lý VTHKCC nhằm: (1) Đảm bảo sự thu hút cao đối với VTHKCC, (2) Tích hợp các phương thức VTHKCC trong đô thị, (3) Tách riêng giữa công tác quy hoạch và quản lý ra khỏi hoạt động khai thác. Tuy nhiên, cơ cấu tổ chức và chức năng nhiệm vụ của nó phụ thuộc vào mức độ phát triển cũng như mục tiêu của chính quyền thành phố hướng tới.
8 Hình 2.10. Các yếu tố ảnh hưởng chuyến đi tích hợp phương thức VTHKCC 2.2.5. Các yếu tố ảnh hưởng tới chuyến đi kết hợp nhiều phương thức của hành khách Từ góc độ hành khách, một chuyến đi sử dụng từ 2 phương thức VTHKCC trở lên thường bao gồm một số phân đoạn thời gian riêng biệt, bắt đầu từ điểm xuất phát của chuyến đi và kết thúc tại điểm đến cuối cùng. 2.3. Quá trình và bài học kinh nghiệm tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị 2.3.1. Quá trình tích hợp hệ thống VTHKCC một số đô thị trên thế giới Theo các tài liệu của Anh thì vận tải tích hợp đã xuất hiện được một thời gian dài cùng với sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải trong đô thị. Lịch sử tích hợp VTHKCC tại Đức bắt đầu từ 1970, trước những năm đó thì ở các đô thị tại đức đã hình thành mạng lưới tuyến VTHKCC. Còn đối với các đô thị ở Châu Á thì VTHKCC tích hợp diễn ra muộn hơn so với Châu Âu, ví dụ đối với Singapore thì mới bắt đầu từ năm 1989. 2.3.2. Kinh nghiệm tích hợp hệ thống VTHKCC một số đô thị trên thế giới Luận án đã xem xét tích hợp hệ thống VTHKCC một số đô thị trên thế giới bao gồm: (1) Môt số đô thị ở Mỹ; (2) Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Verkehrsverbund –Đức; (3) Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Pháp; (4) Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Anh; (5) Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Hồng Kông; (6) Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Singgapore; (7) Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Seoul (Hàn Quốc); (8) Tích hợp hệ thống VTHKCC của các thành phố ở Trung Quốc.
9 2.3.3. Bài học kinh nghiệm tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam Qua phân tích có thể thấy đối với các đô thị phát triển đa dạng các phương thức VTHKCC thì cần thiết tiến tới thành lập một Cơ quan quản lý VTHKCC nhằm: (1) Đảm bảo sự thu hút cao đối với VTHKCC, (2) Tích hợp các phương thức VTHKCC trong đô thị, (3) Tách riêng giữa công tác quy hoạch và quản lý ra khỏi hoạt động khai thác. Tuy nhiên, cơ cấu tổ chức và chức năng nhiệm vụ của nó phụ thuộc vào mức độ phát triển cũng như mục tiêu của chính quyền thành phố hướng tới. CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VÀ TÍCH HỢP HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng tại các đô thị Việt Nam 3.1.1. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt một số đô thị tại Việt Nam Hiện nay trên toàn quốc có 57/63 tỉnh thành có hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, trong đó 02 thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có mạng lưới mạnh nhất. Tính đến năm 2019 thì Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là 02 địa phương có nhiều tuyến nhất: 228 tuyến (193 tuyến nội đô và 35 tuyến liền kề), chiếm 34% tổng số tuyến xe buýt trên cả nước. 3 thành phố loại I cấp Trung ương là Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ có 22 tuyến (chiếm 3%); 14 tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh có tổng số 179 tuyến (chiếm 26%) và 38 tỉnh thành có xe buýt còn lại có 255 tuyến (chiếm 37%). 3.1.2. Phát triển đường sắt đô thị Đến nay Hà Nội và Hồ Chí Minh là hai thành phố đã và đang phát triển hệ thống ĐSĐT. 3.2. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội 3.2.1. Mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội Tính đến năm 2020, mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội gồm 124 tuyến. Đánh giá chung về mạng lưới tuyến tại Hà Nội: Mạng lưới tuyến buýt chưa có sự phân cấp rõ ràng về chức năng hoạt động giữa các tuyến. Mạng lưới tuyến có dạng kết hợp, tuy nhiên các điểm trung chuyển còn hạn chế về số lượng, chất lượng và chức năng nên hành trình chuyến đi chủ yếu là đi trực tiếp, tỷ lệ hành khách thực hiện trung chuyển trong mạng lưới chưa cao. 3.2.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội Toàn mạng lưới xe buýt Thành phố có 3123 điểm dừng đón trả khách (1.297 điểm dừng thuộc phạm vi các quận nội thành, chiếm 41%; 1826 điểm dừng nằm tại các huyện ngoại thành, chiếm 59%). Mạng lưới xe buýt Hà Nội hiện có 6 điểm trung chuyển xe buýt trong nội đô và 6 điểm trung chuyển ở các bến xe liên tính. 3.2.3. Hiện trạng đoàn phương tiện xe buýt tại Hà Nội Tổng số phương tiện xe buýt toàn mạng là 1.952 xe. Các phương tiện đều đảm bảo yêu cầu đối với xe buýt đô thị, có trang bị thiết bị giám sát hành trình, hệ thống thông tin hành khách tiên tiến (thiết bị báo điểm dừng bằng âm thanh, đèn LED).
10 3.2.4. Hiện trạng hệ thống vé VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội Hiện nay cơ cấu vé và giá vé đang được áp dụng bao gồm vé tháng (một tuyến, liên tuyến) và vé lượt (theo quãng đường và toàn tuyến) với 2 đối tượng ưu tiên và không ưu tiên; về hình thức vé hiện đang sử dụng chủ yếu vé giấy, bán vé thủ công, hạn chế các kênh phân phối và tiện ích cho khách hàng, chưa đáp ứng được các yêu cầu phục vụ công tác thống kê, phân tích sản lượng hành khách và quy hoạch luồng tuyến. 3.2.5. Hiện trạng hệ thống thông tin hành khách Hiện nay hệ thống thông tin hành khách đối với vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội phần nào đã đáp ứng được nhu cầu hành khách như việc phát miễn phí bản đồ mạng lưới tuyến buýt, tặng sách hướng dẫn lộ trình các tuyến buýt tại một số trường học, đưa thông tin các điểm dừng đỗ trên tuyến, lộ trình, tần suất, hoạt động chạy xe lên mạng internet thông báo tới các hành khách cũng như lắp đặt các biển báo thông tin tại các nhà chờ. Tuy nhiên đối với những hành khách ngoại tỉnh, lần đầu sử dụng xe buýt thì việc tiếp cận các thông tin vận tải hành khách công cộng ít nhiều gặp khó khăn. 3.2.6. Hiện trạng chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Đánh giá chung về CLDV được hành khách ở mức khá (7,4/10), với điểm đánh giá cho các chỉ tiêu trên thang điểm 10. 3.2.7. Công tác quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội Hiện nay công tác quản lý nhà nước về vận hành hệ thống VTHKCC là Sở Giao thông Vận tải và Trung tâm quản lý giao thông công cộng là đơn vị thuộc sở GTVT; Các đơn vị phối hợp gồm Sở Kế hoạch đầu tư; Sở tài chính … 3.2.8. Hiện trạng phát triển tuyến BRT và ĐSĐT tại Hà Nội Luận án tiến hành đánh giá hiện trạng các : Tuyến BRT01: Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã ; tuyến ĐSĐT số 2A, Cát Linh – Hà Đông được khởi công xây dựng từ năm 2011 theo Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008. Tuyến đã vận hành khai thác thương mại từ tháng 11/2021. Tuyến có chiều dài 13,1km đi hoàn toàn trên cao, bao gồm 12 nhà ga ; Tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn Nhổn – ga Hà Nội có chiều dài 12,5km, với 8,5km đi trên cao và 4km đi ngầm. Tuyến dự kiến đi vào vận hành khai thác đoạn Nhổn – Cầu Giấy vào năm 2022, và đến năm 2025 sẽ khai thác toàn tuyến. 3.3. Hiện trạng tích hợp hệ thống VTHKCC tại Hà Nội 3.3.1. Hiện trạng tích hợp mạng lưới tuyến Tích hợp mạng lưới tuyến buýt với tuyến BRT : tuyến BRT 01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa đã được kết nối với 26 tuyến buýt thường trên lộ trình. Tuy nhiên một số nhà chờ vẫn còn thiếu tuyến buýt chuyển tiếp gặp khó khăn. Tính hợp mạng lưới tuyến buýt với tuyến ĐSĐT 2A : Dọc hành lang tuyến ĐSĐT số 2A có 34 tuyến buýt hoạt động. Tuy nhiên việc tích hợp mạng lưới các tuyến buýt với tuyến ĐSĐT 2A vẫn còn nhiều bất cập như: (1) Chưa phân cấp, phân loại tuyến buýt kết nối với tuyến ĐSĐT, chưa xác định được nguyên tắc kết nối tuyết buýt với tuyến ĐSĐT; (2) Chưa xác định được công suất đáp ứng của các tuyến buýt với tuyến ĐSĐT tại các nhà Ga trung chuyển; (3) Nhiều tuyến buýt có lộ trình trùng với tuyến ĐSĐT 2A
11 3.3.2. Hiện trạng tích hợp cơ sở hạ tầng phục vụ Tích hợp cơ sở hạ tầng giữa buýt và tuyến BRT 01: trung chuyển giữa tuyến BRT 01 và mạng lưới xe buýt tại một số nhà chờ chưa phù hợp do khoảng cách đi bộ của hành khách khá xa. Hình 3.4. Chất lượng kết nối nhà chờ tuyến BRT 01 Tích hợp cơ sở hạ tầng giữa buýt và tuyến ĐSĐT 2A : chưa có quy hoạch và thiết kế chi tiết cũng như nguyên tắc tính toán sắp xếp và bố trí các điểm kết nối, điểm trung chuyển coi giữ xe giữa các ga và điểm dừng xe buýt. 3.3.3. Hiện trạng tích hợp vé hệ thống VTHKCC Hiện nay trên tuyến ĐSĐT 2A đang sử dụng vé thẻ đối với vé 1 lượt, và vé giấy đối với vé ngày và vé khứ hồi. Như vậy về hệ thống vé tuyến ĐSĐT 2A và các tuyến buýt thường, buýt nhanh BRT chưa được tích hợp, chưa thống nhất và không sử dụng chung cho các loại hình. Vì vậy cần thiết phải thiết lập nguyên tắc sử dụng loại vé dùng chung, hệ thống vé điện tử tích hợp cho toàn hệ thống VTHKCC. 3.3.4. Hiện trạng tích hợp hệ thống thông tin VTHKCC Hiện nay về tích hợp hệ thống thông tin VTHKCC tại Hà Nội mới chỉ dừng lại của từng loại hình buýt, BRT, và tuyến đường sắt đô thị 2A. Các thông tin tích hợp chưa đa dạng, và chưa cung cấp thời gian thực trong suốt chuyến đi của hành khách, đặc biệt là hành khách có chuyến đi sử dụng nhiều loại hình VTHKCC. 3.3.5. Hiện trạng tích hợp tổ chức quản lý VTHKCC Tích hợp thể chế của hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trong giai đoạn tới là cần thiết một cơ quan quản lý chung cả hệ thống VTHKCC trên địa bàn Thành phố. Chức năng cơ bản là thu thập thông tin giao thông làm cơ sở cho việc lập quy hoạch, kế hoạch và quản lý điều hành hoạt động vận tải hành khách công cộng. Vấn đề đặt ra đối với tích hợp thể chế hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trong giai đoạn tới là cần thiết một cơ quan quản lý chung cả hệ thống VTHKCC trên địa bàn Thành phố. Chức năng cơ bản là thu thập thông tin giao thông làm cơ sở cho việc lập quy hoạch, kế hoạch và quản lý điều hành hoạt động vận tải hành khách công cộng. 3.4. Đánh giá tích hợp hệ thống VTHKCC tại Hà Nội Tích hợp hệ thống VTHKCC ở Hà Nội có những hạn chế sau: (1) Về tích hợp mạng lưới tuyến: nhưng chưa đưa ra được các nguyên tắc tích hợp khoa
12 học, các tuyến buýt hiện nay chưa được phân cấp tuyến, chưa có nguyên tắc phối hợp giữa các tuyến buýt và tuyến BRT, tuyến đường sắt đô thị. (2) Về tích hợp cơ sở hạ tầng: chưa xây dựng được các nguyên tắc và nội dung khi tích hợp tại các điểm trung chuyển, ga đường sắt đô thị theo không gian và thời gian. (3) Về tích hợp vé và giá vé: cần xây dựng các nguyên tắc và hệ thống vé trung chuyển giữa các loại hình VTHKCC (4) Về tích hợp thông tin dịch vụ hành khách: đầy đủ, chưa được tích hợp thành hệ thống thống nhất (5) Về tích hợp tổ chức quản lý: nhưng chưa làm rõ chức năng quản lý nhà nước đối với các tuyến ĐSĐT, chưa xây dựng khung chính sách, thể chế trong quản lý chất lượng dịch vụ, quản lý vé, quản lý giám sát. CHƯƠNG 4: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TÍCH HỢP HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM – ỨNG DỤNG ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HÀ NỘI 4.1. Định hướng phát triển VTHKCC đô thị ở Việt Nam và tại Thành phố Hà Nội 4.1.1. Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị Việt Nam Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện ngầm để đạt tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng 25÷30%. Kiểm soát sự phát triển của xe máy, xe ô tô cá nhân, đặc biệt ở Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. 4.1.2. Định hướng phát triển VTHKCC tại Hà Nội Theo quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 (theo quyết định 519) về quy hoạch hệ thống VTHKCC : Khu vực đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt 30 - 35% tổng nhu cầu đi lại, năm 2030 khoảng 50 - 55%, sau 2030 đạt 65 - 70%. Quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị quy hoạch: 9 tuyến ĐSĐT ; 01 tuyến tuyến tàu điện một ray 08 tuyến xe buýt nhanh. 4.2. Quan điểm tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Việt Nam 4.2.1. Chức năng và vai trò phương thức trong hệ thống VTHKCC đô thị Việt Nam Khi mạng lưới tuyến VTHKCC có sự tham gia của các tuyến ĐSĐT thì ta cần phải xác định vai trò và chức năng của các phương thức VTHKCC : (1) Các tuyến ĐSĐT có vai trò là chính trong hệ thống giao thông tại các đô thị. (2) Các tuyến xe buýt sẽ bổ sung cho các tuyến VTHKCC có sức chứa lớn (ĐSĐT, BRT) làm tăng hiệu quả và thu hút người đi cho hệ thống vận tải công cộng trong đô thị. Các tuyến xe buýt sẽ bổ sung cho các tuyến VTHKCC có sức chứa lớn (ĐSĐT, BRT) làm tăng hiệu quả và thu hút người đi cho hệ thống vận tải công cộng trong đô thị. Hệ thống xe buýt bao gồm buýt nhanh BRT và các xe buýt nhỏ với ưu điểm linh động, có thể kết nối các tuyến ngắn sẽ đáp ứng nhu cầu di chuyển giữa các điểm không nằm trên tuyến đường sắt. Hệ thống buýt được phân cấp thành 3 loại: Tuyến bus cấp 1 với năng lực chuyên chở khoảng 80 hành khách/ xe; tuyến bus cấp 2 với năng lực chuyên chở 40-60 hành khách/xe
13 và tuyến buýt cấp 3, đi vào các đường nhỏ với năng lực chuyên chở khoảng 30 hành khách/xe. Ba phân cấp xe buýt này sẽ là sự bổ sung hoàn chỉnh cho hệ thống ĐSĐT. Hình 4.1: Phân loại tuyến VTHKCC và tính kết nối theo năng lực vận chuyển 4.2.2. Nguyên tắc chung tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Việt Nam: Tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị theo các nguyên tắc chung sau đây: - Mục đích chính của tích hợp hệ thống VTHKCC là cung cấp khả năng vận chuyển hành khách hiệu quả nhằm hỗ trợ sự phát triển kinh tế, xã hội, văn hóa và môi trường của đô thị. - Hệ thống VTHKCC tích hợp đô thị phải được hành khách sử dụng như một hệ thống thống nhất, mặc dù nó gồm nhiều bộ phận và do nhiều cơ quan khác nhau quản lý. - Mỗi phương thức trong hệ thống VTHKCC tích hợp đều quan trọng đối với hành khách sử dụng, vì họ chỉ có thể hoàn tất cuộc hành trình của mình nếu tất cả các thành phần của hệ thống đó có sẵn và hoạt động phối hợp nhịp nhàng hiệu quả. Và các phương thức này sẽ được phân cấp các mức độ về năng lực, chi phí, chất lượng dịch vụ và sắp xếp theo thứ tự ưu tiên khi tích hợp trong hệ thống: các tuyến ĐSĐT sẽ được ưu tiên phân bổ nguồn lực và thiết kế các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trước, sau đó đến các tuyến BRT, buýt sẽ phối hợp và kết nối với nó. - Mỗi một phương thức của hệ thống VTHKCC tích hợp phải được thiết kế và phát triển toàn diện theo các đặc điểm và vai trò của nó trong hệ thống chung. - Mỗi phương thức vận tải có hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ, hệ thống vé, thông tin, và dịch vụ khai thác phải được thiết kế sao cho việc giao tiếp với các thành phần khác của hệ thống VTHKCC với các hệ thống bên ngoài được thực hiện dễ dàng và hiệu quả, đảm bảo hành khách có thể tiếp cận một hệ thống VTHKCC chung nhất… Vấn đề này cần được xem xét ngay trong giai đoạn quy hoạch và thiết kế cơ sở hạ tầng và dịch vụ. 4.2.3. Yêu cầu tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Việt Nam Tích hợp hệ thống VTHKCC trong đô thị cần đảm bảo các yêu cầu sau: (1) Các quy hoạch về từng phương thức VTHKCC trong đô thị phải được hài hòa nhằm cung cấp một mạng đồng bộ và thống nhất ; (2) Các cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC được thiết kế theo yêu cầu về mạng lưới trong dài hạn, về khả năng
14 thông hành, tích hợp và khả năng mở rộng ; (3) Phối hợp hỗ trợ các phương thức trong một hệ thống VTHKCC thống nhất ; (4) Hành khách sử dụng hệ thống VTHKCC tích hợp sẽ tiếp cận với một hệ thống thống nhất 4.2.4. Cấp độ tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị Việt Nam Căn cứ vào mức độ phát triển và đặc điểm của hệ thống VTHKCC của các đô thị Việt Nam các cấp độ tích hợp phương thức VTHKCC được đề xuất đảm bảo tính bền vững và khả thi phát huy tốt nhất các phương thức vận tải và đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC cụ thể chia làm 3 cấp độ tích hợp từ dễ đến khó của hệ thống VTHKCC trong đô thị tương ứng với phương thức ưu tiên như sau: Hình 4.2. Cấp độ tích hợp hệ thống VTHKCC và phương thức ưu tiên trong thành phố Việt Nam 4.3. Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng tới chuyển tuyến VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội 4.3.1. Dữ liệu, phương pháp khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới chuyển tuyến VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội Luận án tiến hành khảo sát với 450 mẫu tại các điểm trung chuyển lớn (Điểm trung chuyển Cầu Giấy, Long Biên, Hoàng Quốc Việt) đối với các hành khách có chuyến đi chuyển tuyến. Phương pháp xử lý dữ liệu : (1) Nghiên cứu định lượng được thực hiện thông qua phần mềm stata 15.0. (2) Phân tích bằng các thống kê mô tả ; (3) Đánh giá trị số KMO để xem xét sự thích hợp của phân tích nhân tố. (4) Tìm nhân tố đại diện cho từng nhóm biến để sử dụng cho hồi quy tuyến tính. (5) Chạy mô hình
15 hồi quy tuyến tính, tiến hành kiểm định mức độ phù hợp, kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy và đọc kết quả thu được. 4.3.2. Xây dựng bảng hỏi và thang đo mức độ ảnh hưởng chuyển tuyến xe buýt tại Hà Nội Thang đo được sử dụng phổ biến để đo lường mức độ ảnh hưởng chuyển tuyến chuyến đi của hành khách sử dụng xe buýt ở Hà Nội là thang đo Servqual. Thang đo mức độ ảnh hưởng này có 13 biến quan sát thuộc 4 nhóm thành phần của chất lượng dịch vụ chuyển tuyến : (1) Về thời gian chuyển tuyến ; (2) Về chất lượng dịch vụ tại điểm trung chuyển ; (3) Về vé chuyển tuyến ; (4) Về thông tin khi chuyển tuyến. 4.3.3. Phân tích thống kê mô tả dữ liệu khảo sát chuyến đi chuyển tuyến của hành khách sử dụng xe buýt tại Hà Nội Trong tổng số 89,6% hành khách được hỏi có độ tuổi dưới 60, có tới 43,3% người được phỏng vấn ở độ tuổi 20 – 30 ; Đối tượng sử dụng dịch vụ vẫn chủ yếu là học sinh, sinh viên (chiếm 36,8%); đứng thứ hai là người về hưu, nội trợ (chiếm 14,1%), sau đó là viên chức, công chức và công nhân (chiếm 11,6%). Đối với khách dùng vé tháng liên tuyến, thường thấy là khách không chuyển tuyến (chiếm 59,6%) trong khi khách chuyển tuyến 1 lần chiếm 20% và 2 lần là 18% ; Về quan điểm khoảng cách và thời gian chuyến đi cần chuyển tuyến thì khoảng cách để di chuyển chuyển tuyến phù hợp vào khoảng từ 300 – 499m ; thời gian để chuyển tuyến là 5-10 phút. 4.3.4. Phân tích tương quan yếu tố ảnh hưởng chuyển tuyến trong chuyến đi xe buýt tại Hà Nội Trên cơ sở tính tin cậy của số liệu về khả năng giải thích hiện tượng (mức độ quan trọng của các yếu tố khi hành khách chuyển tuyến xe buýt tại Hà Nội), luận văn tiếp tục sử dụng các số liệu đó để đưa vào phân tích hồi quy nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố (đã được nhận diện thống qua phân tích EFA). Qua bảng phân tích nhận thấy hệ số beta (β) chuẩn hóa của các thành phần và lập được hàm phụ thuộc: Q14 = 3,181 + 0,475 x Factor1 + 0,230 x Factor2 + 0,096 x Factor 3 + 0,155 x Factor4 Như vậy từ kết quả nghiên cứu khảo các nhân tố ảnh hưởng chính sẽ bao gồm 4 nhân tố theo thứ tự giảm dần mức độ ảnh hưởng như sau: (1) Vé và giá vé, chính sách giảm giá vé khi thực hiện việc chuyển tuyến ; (2) Hạ tầng điểm trung chuyển, (3) Thời gian chuyển tuyến giữa các tuyến; (4) Chất lượng thông tin cung cấp cho hành khách khi chuyển tuyến. 4.4. Giải pháp tích hợp hệ thống VTHKCC đô thị ở Việt Nam và áp dụng tại thành phố Hà Nội 4.4.1. Giải pháp tích hợp mạng lưới tuyến VTHKCC 4.4.1.1. Nguyên tắc tích hợp mạng lưới tuyến: Các nguyên tắc tích hợp mạng lưới tuyến: (1) Mạng lưới tuyến phảm đảm bảo các yêu cầu chất lượng dịch vụ, nhu cầu đi lại và đặc điểm của hành khách (2) Các tuyến của mạng lưới VTHKCC sẽ tạo thành một hệ thống phân cấp ; (3) Mỗi thành phần của mạng lưới vận tải hành khách công cộng sẽ được thiết kế để thực hiện vai trò trong tương lai của nó trong mạng lưới ; (4) Các phương thức
16 vận tải hành khách năng lực thấp hơn sẽ không cạnh tranh với phương thức có năng lực cao hơn. 4.4.1.2. Nội dung tích hợp mạng lưới tuyến xe buýt với tuyến ĐSĐT: Việc tích hợp giữa hai phương thức xe buýt và đường sắt đô thị/BRT : (1) Tuyến ĐSĐT là tuyến trục chính, các tuyến buýt sẽ đóng vai trò hỗ trợ, kết nối gom và giải tỏa khách tại các ga trung chuyển ; (2) Điều chỉnh các đoạn tuyến buýt có lộ trình trùng ; (3) Tạo kết nối các ga trung chuyển đường sắt đô thị với các tuyến buýt ; (4) Thiết kế các tuyến xe buýt gom khách (trong bán kính phục vụ nhà ga). Các bước tích hợp mạng lưới tuyến buýt khí có tuyến đường sắt đô thị bao gồm : Bước 1: Phân loại các tuyến buýt theo chức năng (bao gồm 4 loại tuyến buýt) Bước 2: Lựa chọn các đoạn tuyến buýt điều chỉnh trùng lặp với tuyến ĐSĐT, điều chỉnh theo thứ tự ưu tiên từ tuyến loại 4 đến tuyến loại 1; Bước 3: Tính toán nhu cầu hành khách chuyển đổi phương thức giữa ĐSĐT với buýt và ngược lại. Bước 4: Kiểm tra điều kiện thỏa mãn nhu cầu đi lại của hành khách, điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông đảm bảo phù hợp công suất luồng hành khách với khả năng cung ứng của ĐSĐT, và các tuyến buýt kết nối. Nếu chưa thỏa mãn điều kiện chuyển sang bước 5, ngược lại chuyển sang bước 6. Bước 5: (1) Điều chỉnh tuyến buýt hiện hữu trùng lặp và các tuyến buýt kết nối với ga trung chuyển; (2) Thiết kế các tuyến buýt gom và giải tỏa khách cho tuyến ĐSĐT khi chưa đảm bảo nhu cầu chuyển tiếp giữa buýt và ĐSĐT; nhu cầu đi lại của người dân đối với DDSDDT nhưng chưa có tuyến buýt kết nối. Bước 6: Xác định các đoạn tuyến buýt cần điều chỉnh kết nối với ĐSĐT. Bước 7: Kết thúc, đưa ra phương án mạng lưới tuyến buýt tích hợp với tuyến ĐSĐT. Hình 4.5. Các bước tích hợp mạng lưới buýt khi có tuyến đường sắt đô thị
17 4.4.1.3. Áp dụng tích hợp mạng lưới tuyến buýt với tuyến đường sắt đô thị 2A (Hà Đông – Cát Linh) tại thành phố Hà Nội Hiện trạng các tuyến buýt kết nối với tuyến ĐSĐT 2A đã được phân tích chi tiết ở phần chương II và được trình bày chi tiết trong mục lục. Căn cứ và năng lực vận chuyển, đặc điểm vai trò của các tuyến ta có thể phân loại tuyến như sau: (1) Tuyến cấp I: Sức chứa phương tiện 80 chỗ, tần suất chạy xe giờ cao điểm 5 – 10 phút, sản lượng bình quân mức cao qua các năm (> 8 triệu HK/năm) và hướng tuyến là hướng tâm ; (2) Tuyến cấp II: Sức chứa phương tiện 60 chỗ, tần suất chạy xe giờ cao điểm 10 -15 phút, sản lượng bình quân mức trung bình qua các năm (từ 4 – 8 triệu HK/năm); (3) Tuyến cấp III: Sức chứa phương tiện 60 chỗ, tần suất chạy xe giờ cao điểm 15 – 20 phút, sản lượng bình quân mức thấp (2 < 4 triệu HK/năm); (4) Tuyến cấp IV: Sức chứa phương tiện 30 chỗ, tần suất chạy xe 15-20 phút, sản lượng mức thấp. Kết quả điều chỉnh các tuyến buýt kết nối với tuyến ĐSĐT 2A: Tuyến buýt 01 (BX Gia Lâm - BX Yên Nghĩa) ; Tuyến 02: Bác Cổ - BX Yên Nghĩa) ; Tuyến 21A (BX Giáp Bát - BX Yên Nghĩa) ; Tuyến 27 ( Nam Thăng Long - BX Yên Nghĩa) ; Tuyến 33 ( Xuân Đỉnh - BX Yên Nghĩa). 4.4.2. Giải pháp tích hợp điểm trung chuyển 4.4.2.1. Nguyên tắc tích hợp điểm trung chuyển Các nguyên tắc tích hợp điểm trung chuyển bao gồm : (1) Xác định phương thức ưu tiên tiếp cận tại điểm trung chuyển; (2) Tách biệt các phương thức đi lại; (3) Tích hợp phương thức theo hướng thuận tiện cho việc trung chuyển; (4) Phát triển định hướng VTHKCC (TOD); (5) Dễ theo dõi; (6) Đáp ứng những yêu cầu của hành khách sử dụng; (7) Đánh giá và xác định mức độ phục vụ tại điểm trung chuyển; (8) Các giải pháp tăng cường tiếp cận cho các điểm trung chuyển. 4.4.2.2. Nội dung tích hợp điểm trung chuyển hệ thống VTHKCC đô thị Phân cấp điểm trung chuyển theo các phương thức và nội dung tích hợp phù hợp chức năng vai trò. Hình 4.6. Xác định các công trình cần thiết của ga trung chuyển