Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải: Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:27

Thêm vào BST

Báo xấu

22
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục đích nghiên cứu của tóm tắt luận án "Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội" là xây dựng được mô hình nghiên cứu và xác định được các yếu tố ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở TP Hà Nội.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải: Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------------------------------ VŨ THỊ HƯỜNG NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ Hà Nội - 2023
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải Tập thể hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS Nguyễn Thanh Chương 2. PGS.TS Vũ Trọng Tích Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường - họp tại Trường Đại học Giao thông Vận tải. Vào hồi…….. giờ,……, ngày…….tháng……. năm 2023 Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao thông Vận tải
3 CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ Bài báo 1. Vũ Thị Hường, Nguyễn Văn Khoa (2019), “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới hành vi lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt của người dân TP Hà Nội” – Tạp chí Kinh tế & dự báo, số tháng 11/2019, trang 155 – 159 2. Vũ Thị Hường, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2020), “Phân tích hành vi lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị - nghiên cứu điển hình cho Thủ đô Hà Nội” – Tạp chí Khoa học GTVT, số tháng 10/2020, trang 881 - 895 3. Vũ Thị Hường (2022), “Mô hình cấu trúc các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự định sử dụng đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội”- Tạp chí GTVT, số tháng 3/2022, trang 142 đến 146 4. Vũ Thị Hường, An Minh Ngọc, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2022), “Effects of Alternative Mobility Modes and Health Awareness on Mode Choice in Vietnamese cities” - Transportation for A Better Life: "Resiliency, Sustainability, and Safety in Transportation System, Topic number: 4 Paper Identification number: AYRF 013-2022, Diễn đàn Nhà nghiên cứu trẻ ATRANS (AYRF) Ủy ban Khoa học 2022 Hội nghị thường niên ATRANS lần thứ 15, tháng 25 – 26 tháng 8/2022, Bangkok, Thái Lan 5. Vũ Thị Hường (2023), “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện đi lại thay thế cho xe máy ở Thủ đô Hà Nội” – Tạp chí Công thương, số 9 tháng 4/2023, trang 106– 111 Đề tài nghiên cứu 6. Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2019), “Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức VTHKCC bằng xe buýt của người dân TP Hà Nội”, Đề tài cấp trường T2019-KT-013, ĐH GTVT. 7. Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2021), “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự định sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng Đường sắt đô thị của người dân TP Hà Nội”, Đề tài cấp trường T2021 – KT-016, ĐH GTVT.
4 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong Quy hoạch GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển VTHKCC tại đô thị trung tâm, với mục tiêu: Đến năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 25 - 30%, xe buýt đáp ứng 25%, tổng cộng là 50 – 55% ; Sau năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 35 - 40%, xe buýt đáp ứng 30%, tổng cộng là 65 – 70%. Với mục tiêu trên, trong những năm vừa qua chính quyền Thành phố. Hà Nội đã có nhiều chính sách, giải pháp và hành động để xây dựng hệ thống VTHKCC. Việc phát triển VTHKCC khối lượng lớn luôn được ưu tiên hàng đầu thể hiện qua việc Hà Nội là đô thị đầu tiên của cả nước đưa vào vận hành các hình thức VTHKCC khối lượng lớn trong đô thị như ĐSĐT và xe buýt nhanh BRT. Bên cạnh đó, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ngày càng được hoàn thiện và nâng cao chất lượng, như: Phát triển mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông tăng cường chính sách giá vé ... Tuy nhiên, kết quả thu được không nhiều tích cực: Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm; Giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng tăng trở lại nhưng tương đối chậm chỉ đạt bình quân 3,85%/năm; Giai đoạn 2020 – 2021 do ảnh hưởng của dịch covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm. So với mục tiêu đề ra thì thực tế đạt được còn một khoảng cách rất xa. Ở một phương diện khác, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhu cầu đi lại cũng gia tăng mạnh mẽ, không lựa chọn PTCC khiến nhu cầu đi lại và sở hữu PTCN ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng tăng lên nhanh chóng. Theo số liệu thống kê của Cục đăng kiểm và Công an TP, giai đoạn 2010-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm; xe máy đạt đạt 8,48%/năm. Năm 2021, xe máy vẫn là phương tiện chủ lực đáp ứng 4.347,68 triệu lượt HK, tương ứng 77,98%; Tiếp đến là ô tô con đáp ứng 278,2 triệu lượt HK, tương ứng 4,99%, còn VTHKCC bằng xe buýt chỉ đáp ứng 484,5 triệu lượt HK, tương ứng 8,69%. Hệ quả của việc gia tăng PTCN cũng sẽ làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường (kể cả ô nhiễm không khí lẫn tiếng ồn) và tai nạn giao thông ngày càng trở lên nghiêm trọng. Tình trạng này gây tổn thất trực tiếp tới phát triển kinh tế, làm suy giảm chất lượng cuộc sống của cư dân đô thị. Như vậy có thể thấy, việc quản lý nhu cầu đi lại trên quan điểm lấy cung dẫn đầu chưa phát huy được hiệu quả. Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC trên quan điểm gia tăng mức độ bao phủ, tăng số lượng phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ của xe buýt đang tỏ ra kém hiệu quả trong việc hoàn thành các mục tiêu về mức độ đảm nhận của VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Do đó, cần phải có phương pháp tiếp cận mới trong quản lý nhu cầu đi lại. Trong đó, việc đứng trên quan điểm của cầu, đánh giá thị trường dưới góc nhìn của NSDPT là cần thiết. Việc thấu hiểu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân trong đô thị sẽ giúp các chính sách quản lý trở lên linh hoạt và phù hợp hơn với nhu cầu của NSDPT – đối tượng quyết định sẽ sử dụng loại phương tiện nào và phát triển VTHKCC trong đô thị như thế nào là phù hợp. Cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều, phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan trọng của vấn đề nêu trên, NCS chọn đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện VTHKCC trong đô thị ở Thành phố Hà Nội” làm chủ đề nghiên cứu cho luận án của mình. Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất, kinh doanh và quản lý xã hội. Nghiên cứu về hành vi của NSDPT dựa trên những suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người sử dụng là một vấn đề thiết thực, một
5 hướng tiếp cận khoa học. Vì vậy, việc nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị có ý nghĩa cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn, cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi, qua đấy giúp nhận biết rõ các yếu tố tích cực và tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC. Kết quả thu được của nghiên cứu sẽ là cơ sở lý luận khoa học cho các quyết định quản lý nhu cầu đi lại theo hướng bền vững 2. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu cụ thể là xây dựng được mô hình nghiên cứu và xác định được các yếu tố ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu a. Đối tượng nghiên cứu: - Luận án tập trung làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị. - Luận án tập trung vào các chuyến đi thường xuyên trong đô thị. b. Phạm vi nghiên cứu: ➢ Phạm vi không gian: - Nghiên cứu chung về các đô thị ở Việt Nam sử dụng xây dựng mô hình nghiên cứu - Thu thập dữ liệu và phân tích cụ thể đối với TP Hà Nội sử dụng để nghiên cứu định lượng và kiến nghị giải pháp. ➢ Phạm vi thời gian thực hiện nghiên cứu: Luận án được thực hiện từ tháng 06/2017 đến tháng 01/2023, trong đó: + Dữ liệu vĩ mô về hiện trạng GTVT trong đô thị được tổng hợp từ năm 2010 – 2021 + Dữ liệu khảo sát thực tế được tiến hành thu thập từ 06/05/2022 đến ngày 20/5/2022 4. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp 3 phương pháp: - Nghiên cứu tài liệu, NCS thống kê các nghiên cứu đã thực hiện ở trong và ngoài nước liên quan đến vấn đề nghiên cứu. - Nghiên cứu định tính, Kết quả dự kiến xây dựng được mô hình nghiên cứu và hệ thống thang đo đảm bảo tính khoa học và thực tiễn. - Nghiên cứu định lượng, Kết quả dự kiến sẽ xác định được các yếu tố ảnh hưởng, hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội. Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp. 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án Về mặt phương pháp luận: - Luận án đã làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT, đã phát triển khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị. - Luận án đã xây dựng được quy trình nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện một cách khoa học, chặt chẽ và đảm bảo tính khách quan và tin cậy của kết quả nghiên cứu. - Luận án đã sử dụng kết hợp cả 02 bộ dữ liệu, kết quả mang lại đã làm tăng mức độ phù hợp của mô hình - Luận án đã bổ sung thêm một sự lựa chọn phương tiện mới trong đô thị là ĐSĐT - Luận án đã phát hiện thêm các yếu tố ảnh hưởng có đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC trong đô thị có ý nghĩa khoa học và thực tiễn. Về mặt thực tế: - Luận án đã đưa đến góc nhìn tổng quan về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện trong đô thị; đã xác định được các động lực và rảo cản trong việc hành vi chuyển đổi lựa chọn phương tiện trên quan điểm của người sử dụng phương tiện.
6 - Luận án đã cung cấp cơ sở khoa học cho nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp kinh doanh VTHK trong hoạt động để phát triển VTHK trong đô thị bền vững. 6. Kết cấu luận án. Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án được kết cấu thành 4 chương CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố ở nước ngoài Tính đến nay, trên thế giới các vấn đề về lựa chọn PTVT trong đô thị đã được nghiên cứu trên nhiều phương diện. Có thể chia các nghiên cứu thành 3 loại: (1) Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và PTCC; (2) Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp); (3) Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị. Các nghiên cứu cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVTHK trong đô thị rất phong phú. Tuỳ thuộc phạm vi nghiên cứu mà mức độ tác động của các yếu tố là khác nhau. Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mô hình tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự tại Việt Nam. Các nghiên cứu chủ yếu được tập trung sử dụng các dữ liệu vi mô với đặc điểm nhân khẩu và các yếu tố định lượng liên quan đến đặc điểm chuyến đi; một số nghiên cứu tập trung vào các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan đến phương tiện lựa chọn trên quan điểm của người được khảo sát. Số ít các nghiên cứu có sử dụng kết hợp hai bộ dữ liệu trên và cho ra mô hình có mức độ phù hợp cao hơn (Popuri, Y. và cộng sự, 2011; Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011). 1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước Một số nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề nghiên cứu của luận án như: Vũ Anh Tuấn,2015 và Nghiên cứu của Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn, 2015; Cùng một số đề tài có liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiên khác như nghiên cứu của Phan Nguyễn Hoài Nam, 2021, Chu Công Minh, 2019, Nguyễn Thanh Hiền, 2014 và Nguyễn Quang Thu, 2009. Có thể thấy, số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều. Phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. 1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài 1.3.1 Đánh giá chung Trên cơ sở phân tích các nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị, có thể thấy hầu hết các nghiên cứu đều tập trung xem xét hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới xu hướng lựa chọn phương tiện. Các yếu tố tác động được xem xét dựa trên 2 nguồn dữ liệu chính: dựa trên số liệu thu thập thông tin về các chuyến đi thực tế, hoặc dựa trên việc thu thập đánh giá của người được hỏi về mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng. 1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu Trên cơ sở xem xét, đánh giá các nghiên cứu đã được công bố trước đó, NCS tìm ra khoảng trống cần được tiếp tục làm rõ trong luận án đó là: - Cần xây dựng mô hình nghiên cứu phù hợp với bối cảnh nghiên cứu. - Cần kết hợp bộ dữ liệu định tính tính và định lượng để nâng cao tính phù hợp của mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC; - Cần nghiên cứu sự tác động của các yếu tố thuộc về văn hoá, nhận thức, thái độ có tính chất đặc trưng của khu vực nghiên cứu tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC; - Cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị gắn với bối cảnh xuất hiện lựa chọn phương tiện thay thế mới – ĐSĐT. 1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài
7 Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2, luận án sẽ tiếp tục nghiên cứu và làm rõ những vấn đề sau: - Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị; - Đề xuất mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân đô thị phù hợp với nội dung và mục đích nghiên cứu. - Đề xuất các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang đặc trưng về văn hóa, kinh tế, xã hội của phạm vi nghiên cứu. - Lượng hóa mức độ tác động của các nhân tố đó đến hành vi lựa chọn sử dụng các PTVT HK của người dân trong các đô thị. - Vận dụng kết quả nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu đi lại và phát triển vận tải đô thị theo hướng bền vững. 1.4 Khung nghiên cứu tổng thể Nghiên cứu tổng thể tuân theo một khuôn khổ như được trình bày trong Hình 1.1. Các yếu tố tác động Xác định mô hình nghiên cứu Điều tra Xử lý dữ liệu Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng LỰA CHỌN GIỮA CÁC PHƯƠNG TIỆN HIỆN HỮU ĐÁP ỨNG NHU CẦU ĐI LẠI THƯỜNG XUYÊN TRONG ĐÔ THỊ Đề xuất giải pháp phát triển bền vững Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu - CHƯƠNG II - CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 2.1. Nhu cầu đi lại và hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 2.1.1 Đô thị, quá trình đô thị hoá và phân loại đô thị. a. Đô thị, quá trình đô thị hoá Theo luật quy hoạch đô thị (số 30/2009/QH12 ngày 17/6/2009), “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phí nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của TP; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn”. b. Phân loại đô thị Phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những khác biệt nhất định. Trên thế giới, phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, ở Việt Nam phân loại căn cứ vào nhiều tiêu thức. Theo Nghị quyết 1210/2016/UBTVQH13 ngày 25/05/2016 của Uỷ ban thường vụ Quốc hội về phân loại đô thị, 2.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị a. Khái niệm nhu cầu đi lại. Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người (hoặc một nhóm cư dân,
8 hoặc một vùng, hoặc một khu vực)trong một đơn vị thời gian. Trong đó, chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly > 500 mét. b.Phân loại nhu cầu đi lại. Để phục vụ cho các mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể phân loại nhu cầu đi lại theo nhiều tiêu thức. - Theo mục đích chuyến đi - Phân loại theo tính chất chuyến đi - Phân loại theo cự ly chuyến đi - Phân loại theo phương tiện sử dụng Việc phân loại theo tiêu chí này có nghĩa lớn trong công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại đô thị cũng như trong công tác quy hoạch và quản lý GTĐT. c. Đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đô thị. Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây: (1)Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh; (2) Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các phương tiện khác nhau, (3)Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế , (4)Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại, (5)Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt, (6) Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc, (7)Nhu cầu đi lại biến động theo không gian và thời gian. 2.1.3 Tổng quan về hệ thống PTVT HK trong đô thị Về tổng thể, theo đối tượng vận chuyển và tính chất sở hữu phương tiện, có thể chia hệ thống VTHK trong đô thị có thể chia thành ba loại phương tiện. Cụ thể như sau: Phương tiện vận tải hành khách trong đô thị Phương tiện vận tải hành khách công Phương tiện vận tải hành khách cộng sức chứa lớn sức chứa lớn nhỏ Tàu Trolley Xe Xe điện – bus lam, Tàu Tàu Đường Ô tô Taxi, đạp, một (tàu xe Xe điện bánh sắt đô buýt, xe xe ray – điện túc, máy ngầm sắt thị BRT con thô Mono bánh xích sơ ray hơi) lô Phương tiện bánh sắt Phương tiện bánh hơi Hình 2.2 - Các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị trong đô thị 2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải 2.2.1 Khái niệm và phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải a. Khái niệm Dựa trên điểm tương đồng của hành vi tiêu dùng và hành vi sử dụng PTVT; mức độ tác động của các yếu tố và chủ thể của hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị, NCS xây dựng khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị như sau: Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị là quyết định lựa chọn phương tiện sử dụng, dưới sự kích thích của các yếu tố bên ngoài và bên trong đối với quá trình lựa chọn loại phương tiện sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị.
9 b. Phân loại Có thể phân chia hành vi lựa chọn thành 4 loại cơ bản: hành vi lựa chọn phức tạp‚ hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng‚ hành vi lựa chọn theo thói quen và hành vi lựa chọn thoả hiệp: (1) Hành vi lựa chọn phức tạp; (2) Hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng; (3) Hành vi lựa chọn theo thói quen; (4) Hành vi lựa chọn thoả hiệp c. Quá trình ra quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT là một chuỗi các giai đoạn mà NSDPT trải qua trong việc quyết định lựa chọn phương tiện. Quá trình đó gồm 5 giai đoạn: Nhận biết nhu cầu đi lại Tìm kiếm thông tin về các loại phương tiện Đánh giá và so sánh các loại phương tiện Quyết định lựa chọn loại phương tiện sử dụng Đánh giá (đánh giá lại) sau sử dụng Hình 2.4 - Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK 2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT trên quan điểm tâm lý học J. Watson (1913) – một đại diện tiêu biểu của lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã đưa ra mô hình hành vi gồm một chuỗi kích thích, can thiệp và phản ứng. Hành vi của con người là một tập hợp nhiều hành động liên kết với nhau một cách phức tạp và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài (như kinh tế, văn hoá, xã hội, chính trị, môi trường…) dưới nhiều góc độ và mức độ khác nhau. 2.2.3 Hành vi lựa chọn PTVT sử dụng trên quan điểm kinh tế Theo quan điểm kinh tế, NSDPT sẽ quyết định hành vi của mình nhằm mục đích tối đa hóa lợi ích hay tối đa hóa thỏa dụng của họ khi thực hiện hành vi. Thỏa dụng có thể xây dựng thành một hàm số theo các yếu tố ảnh hưởng tới nó. Trong trường hợp đơn giản ứng dụng trong vận tải, hàm thỏa dụng có thể xây dựng dựa trên 2 yếu tố là thời gian đi lại (TG) và chi phí cho chuyến đi (CP). Hàm thỏa dụng có thể viết dưới dạng: U = F(TG,CP) (2.1) Hình 2.6 Đường bàng quan 2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị. Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn PTVT của NSDPT. Các yếu tố tác động sẽ là cơ sở để NCS xây dựng mô hình nghiên cứu, định lượng mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị. Theo mối quan hệ với chủ thể lựa chọn, có thể chia thành hai nhóm: 2.3.2 Nhóm các yếu tố chủ quan. Các yếu tố chủ quan phản ánh cách nhìn nhận hay hành động thể hiện ý chí, quan điểm cá nhân của một người đối với sự vật, sự việc. Vì vậy, các yếu tố chủ quan tác động lên hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị sẽ là các yếu tố phản ánh đặc điểm của NSDPT; đặc điểm của chuyến đi và cách thức ra quyết định lựa chọn của NSDPT. 2.3.2 Nhóm các yếu tố khách quan
10 Các yếu tố khách quan thể hiện sự vận động và phát triển của hiện tượng không phụ thuộc vào NSDPT. Theo đó, các yếu tố khách quan bao gồm: Sự sẵn có của PTVT thay thế; các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của phương tiện; Chính sách quản lý của nhà nước với GTVT trong đô thị 2.3.3 Các quy tắc ra quyết định lựa chọn PTVT sử dụng Quy tắc quyết định này có nhiều loại, có thể kể đến như: − Quy tắc chi phối hay ưu thế; Quy tắc quyết định theo sự lựa chọn ưu tiên; Quy tắc “đền bù”; Quy tắc “tối đa hóa thỏa dụng”; Ngoài ra quyết định lựa chọn PTVT của NSDPT có thể là lựa chọn ngẫu nhiên hay theo cảm xúc …. 2.4 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu và điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện của một số đô thị trên thế giới. 2.4.1 Bài học kinh nghiệm trong điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện. Đài Bắc là TP dẫn đầu Đài Loan về đầu tư cơ sở hạ tầng GTCC và được đánh giá là TP có dịch vụ tốt nhất. Tuyến VTCC nhanh (MRT) đầu tiên ở Đài Bắc đi vào hoạt động cùng với mạng lưới làn xe buýt dạng lưới vào năm 1996. PTCC hiện chiếm khoảng 43% tổng thị trường GTĐT ở Đài Bắc và điều này đã góp phần giúp tốc độ di chuyển trung bình cao hơn, thời gian di chuyển ngắn hơn và tỷ lệ tai nạn đường bộ thấp hơn. Không giống như Đài Bắc, việc sử dụng cả ô tô và xe máy, đã phát triển không ngừng và chiếm lĩnh thị trường GTĐT ở các TP lớn khác ở Đài Loan như Cao Hùng, Đài Trung và Đài Nam. Nếu PTCC chiếm đáng kể 43% tổng thị trường của TP Đài Bắc, một TP có dịch vụ PTCC phát triển tốt như đã trình bày chi tiết ở trên. Ngược lại, trong khi xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu ở các TP khác, chẳng hạn như Đài Trung (61%), Đài Nam (64%) và Cao Hùng (61%). Do đó, dường như rõ ràng là có tồn tại mối quan hệ thay thế giữa PTCC và xe máy. 2.4.2 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị. Có hai cách tiếp cận trong tài liệu về hành vi lựa chọn phương thức, đó là lý thuyết tối đa hóa tiện ích và lý thuyết hành vi tâm lý. Một số nghiên cứu đã sử dụng cả lý thuyết tối đa hóa lợi ích và hành vi tâm lý để xem xét tác động của các yếu tố tâm lý đối với hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện đi lại trong đô thị (ví dụ Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011 với hành vi lựa chọn sử dụng xe máy; nghiên cứu của Popuri, Y. và cộng sự, 2011 với hành vi lựa chọn PTCC). Kết quả các nghiên cứu đều chỉ ra mô hình có sự kết hợp cả hai lý thuyết tối đa hóa lợi lích và lý thuyết tâm lý hành vi sẽ cho ra mô hình có mức độ phù hợp cao hơn, giải thích tốt hơn cho hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện đi lại trong đô thị. 2.5 Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị 2.5.1 Mô hình nghiên cứu ❖ Các sự lựa chọn thay thế trong mô hình bao gồm: Trong mô hình nghiên cứu, NCS đưa vào 5 phương tiện vận chuyển thay thế làm đối tượng cho nghiên cứu ở thời điểm hiện tại bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân, ĐSĐT và xe buýt. Các phương tiện này đang đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại thường xuyên trong đô thị ở Việt Nam và có những phương tiện là xu hướng phát triển của giao thông bền vững. Phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị Hình 2.9 - Các lựa chọn thay thế trong mô hình nghiên cứu
11 ❖ Về nhóm các yếu tố ảnh hưởng: Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan; cơ sở lý luận; phát triển và làm sâu sắc hơn các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK phù hợp với đặc điểm văn hóa đô thị ở Việt Nam, nghiên cứu sinh đề xuất mô hình nghiên cứu với 7 nhóm yếu tố ảnh hưởng như sau: Thời gian Hạn chế phương tiện cá nhân Phát triển vận tải HKCC Chi phí Độ tuổi CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ CỦA NHÀ NƯỚC Nhanh chóng Giới tính ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐẶC ĐIỂM An tòan Thu nhập PHƯƠNG TIỆN NHÂN KHẨU HỌC Tin cậy Cấu trúc gia đình Thuận tiện HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Sở hữu phương tiện HÀNH KHÁCH SỬ DỤNG TRONG ĐÔ THỊ Tiện nghi Xe máy Mục đích Kinh tế ĐẶC ĐIỂM Cự ly Xe đạp CHUYẾN ĐI Nhận thức về môi trường Xe ô tô cá nhân Tần suất Thái độ với phương tiện NHẬN THỨC THÁI ĐỘ ĐSĐT Nhận thức về sức khỏe Ảnh hưởng của gia đình/người thân Xe buýt CHUẨN CHỦ Ảnh hưởng của bạn bè/đồng nghiệp QUAN Hấp dẫn của PTCC SỰ HẤP DẪN CỦA Ảnh hưởng từ cơ quan/ trường học PT THAY THẾ Hấp dẫn của PTCN Ảnh hưởng của truyền thông Hình 2.8 - Mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị
12 2.5.2 Yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình nghiên cứu Nhóm các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị được chia thành 7 nhóm với 7 giả thuyết liên quan: H1- Đặc điểm nhân khẩu có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC H2 - Đặc điểm chuyến đi ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC H3- Đặc tính phương tiện ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC H4- Nhận thức và thái độ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC H5: Sự hấp dẫn phương tiện thay thế ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC H6: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC H7: Chính sách quản lý Nhà nước ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC 2.5.3 Thiết lập mô hình phân tích NCS đề xuất sử dụng mô hình lựa chọn rời rạc, cụ thể là mô hình Multinomial logistic để phân tích. Phương trình hồi quy đa biến Multinomial Logistic có dạng: 𝑃 𝑙𝑜𝑔 𝑒 [ 𝑖 ] = 𝛽0 + 𝛽1 𝑋1 + 𝛽2 𝑋2 + . . . + 𝛽 𝑘 𝑋 𝑘 + ∝ 𝑖 (2.14) 𝑃𝑗 Trong đó: + Pi ∶ Xác suất xảy ra sự kiện i; + Pj ∶ Xác suất xảy ra sự kiện j – lựa chọn cơ sở; + β0 , β1 … βk : Hệ số hồi quy + X1; X 2; X k : Biến độc lập + ∝ 𝒊 giá trị không quan sát được của hàm tiện ích NCS lựa chọn xe máy làm phương tiện cơ sở để so sánh với các xe buýt, ĐSĐT, xe đạp và xe ô tô cá nhân. CHƯƠNG III – ĐÁNH GIÁ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1. Hiện trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Thành phố Hà Nội 3.1.1 Tổng quan chung và quá trình phát triển GTĐT ở Hà Nội a. Tổng quan chung về Hà Nội Hà Nội hiện là TP đông dân thứ hai của cả nước với dân số trung bình năm 2021 là 8.330.834 người, tốc độ gia tăng dân số cơ học hằng năm ở mức 1,4%/năm. Mật độ dân số trung bình hiện nay của Hà Nội khoảng 2.398 người/km2, cao gấp 8,2 lần so mật độ dân số cả nước. Dự báo dân số Hà Nội tiếp tục tăng nhanh trong thời gian tới và Hà Nội đang chịu áp lực gia tăng dân số cao. Dự báo năm 2030, dân số thủ đô Hà Nội là 9,13 triệu người, năm 2040 là 9,93 triệu người và năm 2050 là 10,73 triệu người. b. Quá trình phát triển GTĐT ở Hà Nội Quá trình phát triển GTCC trong đô thị nói chung thường trải qua 3 giai đoạn: Giai đoạn I - chưa có phương tiện; Giai đoạn II - cạnh tranh với PTCN; Giai đoạn III: PTCC trở thành phương tiện yêu thích của cư dân đô thị. Hiện nay, Hà Nội đang ở đỉnh điểm của giai đoạn thứ II – PTCC bị cạnh tranh gay gắt, khốc liệt với PTCN. c. Mục tiêu quy hoạch và phát triển GTVT TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Theo quyết định 519/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt quy hoạch GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”,với VTHKCC, Hà Nội đặt mục tiêu cụ thể như sau: a) Ưu tiên phát triển VTHKCC để đảm bảo thị phần theo các giai đoạn như sau: Phạm vi Giai đoạn Đường sắt đô thị Xe buýt Tổng cộng 2020 10 - 15% 20% 30 - 35% Đô thị trung tâm 2030 25 - 30% 25% 50 - 55% Sau năm 2030 35 - 40% 30% 65 - 70%
13 b) Phương tiện vận tải hành khách công cộng - Xe buýt nhanh được quy hoạch lâu dài trên 8 tuyến và 3 tuyến quá độ khi có lưu lượng lớn sẽ chuyển thành đường sắt đô thị hoặc monorail. - Các tuyến ĐSĐT nối giữa đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh được kéo dài từ các tuyến số 2, 3, 5, 2A đảm bảo kết nối thuận tiện và nhanh chóng. - Áp dụng loại hình monorail trên các trục đường có lưu lượng đi lại tương đối lớn, mặt cắt ngang hẹp, tuyến có nhiều đường cong. c) Kết nối đồng bộ các loại hình VTHKCC quy hoạch phát triển dân cư, khu thương mại và dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga trên các tuyến ĐSĐT. 3.1.2 Hiện trạng nhu cầu vận tải HK. Tổng hợp thị phần đảm nhận của các PTVT trong năm 2021 thể hiện trong hình sau: 8,69% 2,85%1,85% 1,61% 2,03% Xe máy Ô tô con 4,99% Xe buýt 77,98% Taxi Xe hợp đồng du lịch Tuyến cố định VT khác Hình 3.2 - Thị phần đảm nhận các PTVT trên địa bàn TP Hà Nội năm 2021 Thực tế đáp ứng 8,69% nhu cầu đi lại của PTVT HKCC trong đô thị của Thủ đô còn cách mục tiêu đến năm 2020 là 30 – 35% một khoảng cách rất xa.. 3.1.3 Hiện trạng về đoàn PTVT HK trong đô thị và cơ sở hạ tầng GTĐT. a) Số lượng phương tiện Theo Cục đăng kiểm và Công an TP tốc độ tăng trưởng ô tô giai đoạn 2010-2021 đạt bình quân cao, đạt 14,62%/năm, trong đó tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm (giai đoạn 2012-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 10,13%/năm); Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2010- 2021 đạt 8,48%/năm, có thể thấy tăng trưởng xe máy có sự chững lại, giai đoạn 2010-2015 tăng trưởng cao, đạt 12,46%/năm, nhưng giai đoạn 2016-2021 chỉ còn 5,5%/năm. b) Cơ cấu giữa các loại phương tiện Tỷ lệ xe máy chiếm đến 89,87%; ô tô con chiếm 6,91%, tuy nhiên xe khách chỉ chiếm 0,43% số lượng phương tiện. Cụ thể như sau: 0,43% 2,55% 0,11% 6,91% 0,13% Xe máy Ô tô con 89,87% Xe khách Xe tải Hình 3.6 - Cơ cấu các loại phương tiện giao thông năm 2021 c. Tỷ lệ phương tiện tính trên theo dân cư. Số lượng phương tiện bình quân trên 1000 dân ở 12 quân nội thành tương đối cao. Trong đó xe máy là 502 phương tiện /1000 dân; xe ô tô con là 96.4 phương tiện / 1000 dân. Hà Nội là đô thị có mức độ sở hữu xe máy bình quân đầu ngưới đứng tốp đầu trên thế giới. e, Hiện trạng về cơ sở hạ tầng GTĐT . Nếu như năm 2015, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thông đạt 8,65%, thì đến hết năm 2019 là 9,75% và đến hết năm 2020 là 10,07%. Dù tăng dần từng năm, nhưng tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thông còn thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu.
14 3.1.4 Hiện trạng VTHKCC trong đô thị a. VTHKCC bằng xe buýt. ➢ Mạng lưới tuyến Trên toàn TP, mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã, đạt tỷ lệ 100%; 510/579 xã, phường, thị trấn, đạt 88,1%; 65/75 bệnh viện, đạt 87%; 192/286 trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông, đạt 67%; 27/27 khu công nghiệp lớn, đạt 100%; 33/37 khu đô thị. Tuy nhiên, số km tuyến xe buýt/km đường có thể chạy buýt mới đạt được 48,9%. ➢ Hạ tầng phục vụ hoạt độngVTHKCC bằng xe buýt Theo thống kê của Sở GTVT, hiện nay trên địa bàn TP có 3.533 điểm dừng – chỉ 10% bố trí nhà chờ, 05 điểm trung chuyển và 96 điểm đầu cuối. Tuy nhiên còn tồn tại nhiều vấn đề: Hệ thống điểm dừng đỗ xe buýt trong trung tâm thường xuyên bị lấn chiếm; hệ thống thông tin và biển chỉ dẫn cho HK đi xe buýt còn lạc hậu, sơ sài… ➢ Hiện trạng phương tiện VTHKCC Tổng số phương tiện xe buýt toàn mạng là 1.915 xe. Các phương tiện đều đảm bảo yêu cầu đối với xe buýt đô thị, có trang bị thiết bị giám sát hành trình, hệ thống thông tin HK tiên tiến. Các xe đều trang bị hệ thống thông tin HK tiên tiến. Số xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch là 50 chiếc, xe buýt có hỗ trợ người khuyết tận là 184 chiếc. ➢ Khối lượng vận chuyển Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm và đang có xu hướng tăng trở lại từ năm 2017 đến 2019 với tốc độ tăng trưởng bình quân 3,85%/năm. Tuy nhiên, giai đoạn từ 2019 – 2021, do ảnh hưởng của đại dịch Covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm. b. VTHKCC bằng xe buýt nhanh BRT Hiện nay đã có tuyến BRT số 01 đi vào hoạt động, lộ trình bến xe Yên Nghĩa – Kim Mã đã được đưa vào hoạt động từ tháng 12/2016 với cự ly 14,7km, c. VTHKCC bằng đường sắt đô thị Hiện tại mới có duy nhất Hà Nội đưa vào khai thác đoàn tàu trên tuyến số 2A Cát Linh - Hà Đông với 13 đoàn tàu công nghệ cao, trên mỗi tàu có 4 toa xe. d. VTHKCC bằng xe đạp Hiện nay Hà Nội mới có 1 tuyến duy nhất dành riêng cho đi bộ và xe đạp với tổng chiều dài 4km dọc sông Tô Lịch; Tháng 12/2022, UBND TP Hà Nội đã thống nhất về chủ trương triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng trên địa bàn TP theo đề xuất của Sở GTVT Hà Nội, thời gian thí điểm 12 tháng. f. Các loại hình VTHK khác + Trên địa bàn TP còn các loại VTHK khác như taxi, xích lô, xe điện, xe ôm công nghệ, xe ôm truyền thống, ... đáp ứng khoảng 12% nhu cầu đi lại. 3.1.5 Hiện trạng về chính sách quản lý và phát triển PTVT HK trong đô thị. Chính phủ, Chính quyền TP Hà Nội đã ban hành các nghị quyết, quyết định cũng như các văn bản chỉ đạo các cấp với nội dung hạn chế lưu thông PTCN nói chung, trong đó có xe máy. Cụ thể: Nghị quyết 12/NQ-CP ngày 19/02/2019 của Chính phủ; Nghị quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 23/7/2008 của Chính phủ; Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính; Văn bản số 148/TTg-KTN ngày 27/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ 3.1.6 Đánh giá hiện trạng phát triển VTHK trong đô thị ở TP Hà Nội hiện nay. Sự đa dạng về chủng loại và số lượng đã tạo điều kiện để người dân thực hiện sự lựa chọn PTVT HK trong đô thị; Sự áp đảo về số lượng và thị phần trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị bằng xe máy cho thấy Hà Nội là đô thị phụ thuộc vào xe máy; Tuy mức độ bao phủ của mạng lưới xe buýt đã ở mức độ khá nhưng khả năng tiếp cận của người dân còn hạn chế liên quan chủ yếu đến hệ thống điểm dừng đỗ, đầu cuối và trung chuyển. Điều này làm
15 giảm tính cạnh tranh của PTCC so với PTCN; Để đạt được mục tiêu về mức độ đảm nhận của mỗi phương tiện theo hướng xanh và bền vững, TP Hà Nội cần nhiều giải pháp mang tính thực tiễn hơn nữa. Trong đó, việc đứng trên quan điểm của NSDPT để thấu hiểu hành vi lựa chọn phương tiện của họ là cần thiết. 3.2. Tổng quan các giai đoạn nghiên cứu đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương sử dụng phương tiện VTHKCC trong đô thị ở TP Hà Nội. Để đảm bảo tính khoa học, nghiên cứu được tiến hành thông qua 2 giai đoạn chính: giai đoạn (1) nghiên cứu sơ bộ; giai đoạn (2) nghiên cứu chính thức. Tiến trình nghiên cứu được thực hiện như sau: VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội Tổng hợp các Cơ sở lý luận về nhu cầu Nhu cầu đi lại và hiện nghiên cứu trong đi lại và hành vi lựa chọn trạng phát triển PTVT và ngoài nước có sử dụng PTVT HK trong trong đô thị ở TP Hà Nội. liên quan đô thị Xây dựng mô hình nghiên cứu và thang đo lần 1 Thảo luận với các chuyên gia GIAI ĐOẠN Điều chỉnh mô hình và thang đo NGHIÊN CỨU SƠ BỘ Xây dựng thang đo lần 2 - NGHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH Khảo sát thử Quy mô = 25 phiếu - Điều chỉnh thang đo Thang đo chính thức Khảo sát chính thức Quy mô –dựa trên đặc điểm bảng hỏi và phân bổ cư dân Thu thập và xử lý dữ liệu GIAI ĐOẠN NGHIÊN CỨU Phân tích dữ liệu CHÍNH THỨC – NGHIÊN CỨU Diễn giải kết quả ĐỊNH LƯỢNG Kết quả và hướng nghiên cứu trong tương lai Hình 3.9 - Tiến trình nghiên cứu của luận án
16 3.2.2 Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ: Nghiên cứu được thực hiện tại bàn và thực địa với quy mô nhỏ. Mục đích của giai đoạn nghiên cứu sơ bộ nhằm xây dựng thang đo mô tả các yếu tố ảnh tới hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị và thiết kế bảng hỏi. 3.2.2.1 Xây dựng thang đo Để xây dựng thang đo, nghiên cứu được thực hiện qua các bước: Xây dựng thang đo sơ bộ; Tham vấn ý kiến chuyên gia và điều chỉnh thang đo. Nội dung thang đo như sau: Bảng 3.6 - Xây dựng nội dung thang đo với các biến định lượng STT Yếu tố Nội dung thang đo H1- Đặc điểm nhân khẩu có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT trong đô thị. 1.1 Độ tuổi … tuổi 1.2 Giới tính 1.Nam 2. Nữ Thu nhập cá nhân: …. (triệu đồng /tháng) 1.3 Thu nhập Tổng thu nhập gia đình (gồm những người sống cùng nhà):…. (triệu đồng/tháng) 1. Học cấp 2: …..(người) 1.4 Cấu trúc gia đình 2. Học tiểu học: …….. (người) 3. Dưới 5 tuổi: …… (người) 1.5 Sở hữu phương tiện Xe máy của hộ gia đình: …...(chiếc) H2 - Đặc điểm chuyến đi ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK 1. Đi học 2. Đi làm 3. Đi chơi, thăm hỏi 2.1 Mục đích chuyến đi 4. Đi mua sắm 5. Đi đưa đón 6. Đi khác 2.2 Cự ly đi lại Cự ly chuyến đi đó là bao xa? … (Km) Tần suất thực hiện 1. Từ 1 đến dưới 3 lần 2. Từ 3 đến dưới 5 lần 2.3 (tính theo tuần) 3. Từ 5 đến dưới 7 lần 4. Trên 7 lần H3- Đặc tính phương tiện ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị. Thời gian ngoài phương tiện: ... (phút) 3.1 Thời gian đi lại Thời gian trên phương tiện:…. (phút) 1. Tiền mua xăng, dầu: …. (đ/tháng) 1. Chi phí đi lại 2. Tiền gửi xe: ….. (đ/tháng) (với PTCN) 3. Tiền sửa chữa, bảo dưỡng xe: …(đ/tháng) 3.2 4. Tiền bảo hiểm: …….. (đ/năm) 1. Tiền mua vé: ….(đ/tháng) 2. Chi phí đi lại 2. Chi phí vận chuyển bằng phương tiện khác: … (đ/tháng) (với PTCC) 3. Chi phí gửi xe (Nếu có): …(đ/tháng) 3. Lý do lựa chọn phương tiện … 3.3 Nhanhchóng 1.Chọn 0.Không chọn 3.4 Rẻ 1.Chọn 0.Không chọn 3.5 An toàn 1.Chọn 0.Không chọn 3.6 Tin cậy 1.Chọn 0.Không chọn 3.7 Thuận tiện 1.Chọn 0.Không chọn 3.7 Tiện nghi 1.Chọn 0.Không chọn 3.9 Khác 1.Chọn 0.Không chọn H7: Chính sách quản lý ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị Hạn chế PTCN - Giới hạn phạm vi hoạt động và tăng phí gửi xe với xe máy, ô tô con; - Tăng làn đường dành riêng cho xe đạp và phát triển xe đạp công cộng.
17 STT Yếu tố Nội dung thang đo Phát triển PTCC - Tăng mức độ bao phủ, tăng tần suất chạy xe buýt. - Phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Với 3 kịch bản + Phát triển PTCC + Phát triển PTCC và hạn chế PTCN + Phát triển PTCC, hạn chế PTCN và phát triển xe đạp công cộng • Đối với các biến định tính: Bảng 3.7 - Xây dựng nội dung thang đo các yếu tố định tính MÃ HOÁ Nội dung thang đo Nguồn H4 - Nhận thức và thái độ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị. H4.1- NTMT - Nhận thức về môi trường. NTMT1 Sử dụng PTCC là bảo vệ môi trường Beirao & Cabral, NTMT12 Sử dụng PTCC là góp phần giảm ùn tắc giao thông 2007 NTMT13 Sử dụng PTCC giảm thiểu tai nạn giao thông H4.2- NTSK - Nhận thức về sức khoẻ. Người sử dụng xe máy chịu tác động trực tiếp bởi điều kiện NTSK1 thời tiết bất lợi (mưa, nắng). Người sử dụng xe máy chịu tác động trực tiếp bởi khói bụi NTSK 2 và tiếng ồn hơn. NCS đề xuất Người sử dụng xe máy dễ bị lây nhiễm các bệnh truyền NTSK 3 nhiễm qua đường hô hấp hơn. Người sử dụng xe máy có mức độ tổn thương cao hơn khi NTSK 4 xảy ra va chạm giao thông. H4.2- TĐPT - Thái độ với phương tiện. TĐPT1 Đi ôtô, xe máy đắt tiền làm tăng cơ hội làm ăn TĐPT2 Đi ôtô, xe máy đắt tiền thể hiện sự thành đạt, địa vị xã hội NCS đề xuất TĐPT3 Đi ôtô, xe máy đắt tiền thể hiện lối sống hiện đại H5: Sự hấp dẫn phương tiện thay thế ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK H5.1 – HD.PTCN - Sự hấp dẫn PTCN HD.PTCN1 Dùng PTCN thì tự do hơn. HD.PTCN2 Sử dụng các PTCN tiết kiệm thời gian hơn Beirao & Cabral, PTCN thì linh hoạt hơn, có thể đi đến bất kì đâu trong TP, HD.PTCN3 2007 vào bất kì giờ nào. HD.PTCN4 Đã có thói quen sử dụng PTCN H5.2 – HD.PTCC - Sự hấp dẫn PTCN HD.PTCC1 Dùng PTCC thì tiết kiệm chi phí hơn. Chen, C. F., & Lai, HD.PTCC2 Dùng PTCC thì an toàn hơn. W. T. (2011) HD.PTCC3 Sử dụng PTCC thì không phải tìm bãi gửi xe. HD.PTCC4 Dùng PTCC có thể làm việc khi phương tiện di chuyển NCS đề xuất H6 – CCQ - Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK Gia đình có trao đổi với anh/chị về việc sử dụng phương tiện CCQ1 Borith.L,Kasem.C. đi lại và điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị. CCQ2 Bạn bè/đồng nghiệp có trao đổi với về việc sử dụng phương Takashi.N,2010
18 MÃ HOÁ Nội dung thang đo Nguồn tiện đi lại, điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị. Cơ quan/ trường học có tuyên truyền về việc sử dụng CCQ3 NCS đề xuất phương tiện đi lại và điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị. Các kênh truyền thông có tuyên truyền về việc sử dụng Chen, C. F., & Lai, CCQ4 phương tiện đi lại và điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị. W. T. (2011) Đối với các dữ liệu thể hiện nhận thức, thái độ và chuẩn chủ quan của NSDPT, NCS sử dụng thang đo Likert với 5 mức độ: Hoàn toàn không đồng ý = 1; Không đồng ý = 2; Bình thường =3; Đồng ý = 4; Hoàn toàn đồng ý = 5. 3.2.2.2 Thiết kế bảng hỏi khảo sát Quá trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra được thực hiện qua 4 bước: Thiết kế Thiết kế bản hỏi Khảo sát Hiệu chỉnh bản bản hỏi khảo sát điều tra hỏi khảo sát sơ bộ sơ bộ thực tế Hình 3.10 - Quy trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra 3.2.3 Giai đoạn nghiên cứu chính thức 3.2.3.1. Phương pháp chọn mẫu NSDPT sinh sống và làm việc dọc hành lang của tuyến 2A: Cát Linh – Hà Đông; với bán kính cách các ga trên tuyến này là 01km; NCS tiến hành khảo sát từ ngày 06/05/2022, đảm bảo ĐSĐT đã vận hành đủ 6 tháng. ❖ Kích thước mẫu: Quy mô mẫu điều tra 950 phiếu như sau: 300 phiếu dành cho người sử dụng xe máy; 150 phiếu cho người sử dụng xe ô tô cá nhân; 150 phiếu cho người sử dụng xe máy; 200 phiếu cho người sử dụng xe buýt; 150 phiếu cho người sử dụng ĐSĐT. Cỡ mẫu vừa đạt được số lượng tối thiểu đặt ra, vừa thể hiện tính đại diện và độ tin cậy. ❖ Cách lấy mẫu NCS lựa chọn mẫu điều tra là các cơ quan/trường học, địa điểm công cộng và hộ dân nằm trong bán kính cách các nhà ga trên tuyến 2A – Cát Linh - Hà Đông là 01km. Nghiên cứu thực hiện kỹ thuật lấy mẫu phi xác suất, thuận tiện và theo hạn mức. 3.2.3.2 Phương pháp thu thập dữ liệu Phương pháp thu thập dữ liệu được thực hiện bằng hai hình thức: điều tra phỏng vấn trực tiếp và phát phiếu khảo sát điều tra. Sau 15 ngày khảo sát điều tra (từ này 06 tháng 05 đến ngày 20 tháng 5 năm 2022), NCS thu về và dừng ở 950 phiếu khảo sát hợp lệ. Các dữ liệu sau khi thu về đều được mã hoá, nhập vào máy tính bằng phần mềm excel và kiểm định khi nhập bằng hình thức kiểm tra chéo ngẫu nhiên (chọn một số phiếu bất kỳ để kiểm định các số liệu vừa nhập) nhằm giảm thiểu sai sót. 3.2.3.3 Phương pháp phân tích dữ liệu Dữ liệu nghiên cứu sau khi nhập vào máy được tiến hành làm sạch và phân tích với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS qua các bước phân tích như sau: (i) Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu (ii) Đánh giá độ tin cậy thang đo (iii) Hồi quy đa biến 3.4. Kiểm định độ tin cậy và phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát 3.4.1. Kiểm định độ tin cậy của các biến quan sát
19 Theo kết quả phân tích dữ liệu mẫu N = 950 trong bảng 3.8, hệ số Cronbach’s Alpha của hầu hết các nhóm đều lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các thang đo đều đạt yêu cầu. Duy chỉ có thang đo Nhận thức về sức khoẻ, xuất hiện biến có hệ số 0,600); mức độ tương quan với biến tổng vẫn đảm bảo theo yêu cầu (>0,3). Như vậy, biến nhận thức về sức khoẻ được đảm bảo độ tin cậy và chặt chẽ với 3 quan sát. 3.4.2 Phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát Kết quả hệ số tải nhân tố và ma trận xoay cho thấy không có nhân tố nào có hệ số tải nhân tố nhỏ hơn 0,5; không có nhân tố nào chuyển nhóm nên giữ nguyên 6 nhóm nhân tố ban đầu. CHƯƠNG IV – KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI 4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 4.1.1 Tổng thể mẫu nghiên cứu. - Về giới tính: Tổng thể mẫu nghiên cứu khá đồng đều về giới tính. Tuy nhiên, với mẫu nghiên cứu là những người lựa chọn xe ô tô con thì tỷ lệ chênh lệch khá cao. Nam giới chiếm 82,67%, nữ giới chỉ chiếm 17,33%. Điều này là do đặc điểm trong xã hội Việt Nam hiện nay, tỷ lệ nam giới lái xe ô tô cá nhân đang chiếm ưu thế hơn so với nữ giới. - Về độ tuổi: Mẫu nghiên cứu được chia ra thành 7 nhóm theo độ tuổi của người tham gia khảo sát. Do quy định của luật pháp Việt Nam, trẻ dưới 18 tuổi ko đc lái xe máy trên 50cc và ô tô con, nên mẫu nghiên cứu với lựa chọn xe máy và ô tô cá nhân không có độ tuổi này. - Về nghề nghiệp: Tổng thể mẫu nghiên cứu gồm 8 nhóm nghề nghiệp được phân loại theo mức độ ổn định trong nhu cầu đi lại về tần suất và cự ly di chuyển. Trong đó, nhóm học sinh sinh viên và nhóm nhân viên văn phòng, cán bộ nhà nước chiếm tỷ trọng lớn nhất 4.1.2 Thống kê lựa chọn phương tiện sử dụng theo các chỉ tiêu định lượng ➢ Lựa chọn phương tiện sử dụng theo thu nhập. Trong khi nhóm thu nhập cao và rất cao có tỷ lệ thực hiện các chuyến đi bằng ô tô cá nhân khá lớn (74,7%), nhóm thu nhập trung bình khá lựa chọn xe máy (49%) thì nhóm thu nhấp thấp có tỷ lệ các chuyến đi thực hiện bằng xe đạp (42,7%) và xe buýt (47%). Đặc biệt, đối với phương tiện ĐSĐT, sự chênh lệch về tỷ lệ lựa chọn giữa các nhóm thu nhập khác nhau không quá lớn như các phương tiện khác. ➢ Lựa chọn phương tiện đi lại theo cự ly chuyến đi Trong đó, các chuyến đi cự ly dưới 2 km chủ yếu do xe đạp đảm nhận (54%), phương tiện này cũng thích hợp với các chuyến đi cự ly ngắn (dưới 4 km); các chuyến đi với cự ly từ 2 – 4 km được thực hiện bởi cả 5 loại phương tiện với tỷ lệ chênh lệch không quá lớn; các chuyến đi cự ly dài (từ 20 km) chủ yếu do ô tô con, xe máy, xe buýt đảm nhận. ĐSĐT tỏ ra thích hợp với các cự ly di chuyển từ 4 – 8km, với khoảng 70% chuyến đi trong cự ly đó. ➢ Lựa chọn phương tiện đi lại theo quy mô hộ gia đình Đối với hộ gia đình có 2 - 4 thành viên, phương tiện đáp ứng nhu cầu đi lại chủ yếu là xe máy. Đối với hộ gia đình có từ 5 thành viên trở lên, tỷ lệ lựa chọn xe ô tô con trở lên vượt trội so với các phương tiện khác (39.33%). ➢ Theo sự hiện diện của trẻ nhỏ dưới 11 tuổi. Mẫu có 29.25% số hộ gia đình có con nhỏ dưới 11 tuổi. Tỷ lệ các chuyến đi được thực hiện
20 bởi PTCN chủ yếu thuộc về gia đình có con nhỏ dưới 11 tuổi, đặc biệt cao đối với xe ô tô con. Ngược lại, tỷ lệ các chuyến đi thực hiện bởi PTCC đối với gia đinh không có con nhỏ