Tóm tắt luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:25

Thêm vào BST

Báo xấu

14
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của đề tài "Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020" là phân tích, tổng hợp các nguồn tài liệu liên quan đến quản lý nhà nước về đất rừng để làm cơ sở lý luận cho đề tài; đánh giá thực trạng về quản lý nhà nước về đất rừng của tỉnh Savannakhet; đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đất rừng tại tỉnh Savannakhet.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Đà Nẵng là thành phố biển, là một trong những đô thị lớn của nước ta, cửa ngõ giao thông, giao lưu quan trọng và là một trọng điểm trong cực phát triển kinh tế - xã hội của miền Trung và Tây nguyên Việt nam. Nơi đây hội đủ điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế xã hội, là đầu mối giao thông quan trọng về đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cảng biển của khu vực trong nước và Quốc tế, là địa bàn giữ vị trí chiến lược quan trọng về quốc phòng , an ninh của khu vực miền Trung và cả nước; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020. Chính vì vậy, ở Đà Nẵng giao thông vận tải không chỉ có vai trò là cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước mở đường cho sự phát triển kinh tế - xã hội, mà nó còn mở đường cho sự phát triển mạnh mẽ ngành kinh tế du lịch vốn là ưu thế đặc biệt của Đà Nẵng. Mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng hiện nay đã và đang được xây dựng dựa trên “Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” do UBND thành phố Đà Nẵng phê duyệt tại quyết định 524/QĐ-UB ngày 21 tháng 5 năm 2005. Nhưng do đặc điểm về tự nhiên cũng như điều kiện về xã hội, năng lực tài chính, mạng lưới vận tải khách công cộng tại thành phố Đà Nẵng chỉ tập trung vào phát triển mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt là chủ yếu. Tuy nhiên, theo thời gian, cùng với đô thị hoá một số vùng nông thôn vành đai, các khu công nghiệp được hình thành nhằm phát triển thúc đẩy các ngành kinh tế công nghiệp, dịch vụ và du lịch, để thực hiện chiến lược chuyển đổi cơ cấu kinh tế của Thành phố, mạng lưới VTKCC đang vận hành cũng như trong quy hoạch đã có một số vấn đề tồn tại. Do đó việc nghiên cứu, tìm ra các giải pháp kịp thời để hoàn thiện hệ thống mạng lưới VTKCC cả về kết cấu hạ tầng cũng như tổ chức quản lý và điều hành nhằm tạo ra một hệ thống mạng lưới VTKCC tại thành phố Đà Nẵng tối ưu, hoàn chỉnh và phù hợp. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Trong phạm vi của đề tài, tác giả chỉ nghiên cứu riêng về mạng lưới VTKCC đường bộ bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong định hướng cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến năm 2020. 3. Mục đích, yêu cầu và nhiệm vụ Để công tác hoàn thiện mạng lưới VTKCC được khoa học, cần thực hiện đồng bộ ba tổ hợp công việc sau - Xác định nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân. - Thiết lập các nguồn lực cần thiết để đáp ứng các nhu cầu đó.
2 - Quản lý, điều hành quá trình cung cấp dịch vụ vận tải xe buýt cho người dân. Ngoài ra còn nghiên cứu đề xuất hướng giải quyết vấn đề khó khăn lâu nay của Đà Nẵng trong việc bù lỗ cho các doanh nghiệp tham gia VTKCC, nên dẫn đến không thể thực hiện được các quyết định phát triển VTKCC tại thành phố Đà Nẵng. 4. Phương pháp nghiên cứu - Phương pháp duy vật biện chứng - Phương pháp phân tích thống kê, so sánh, đánh giá. - Phương pháp tổng hợp thống kê để hệ thống hóa các tài liệu. - Phương pháp mô hình hóa. 5. Bố cục đề tài nghiên cứu - Chương 1 Cơ sở lý luận chung chung về mạng lưới VTKCC - Chương 2 Hiện trạng mạng lưới VTKCC ở Đà Nẵng - Chương 3 Hoàn thiện mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng 6. Tổng quan tài liệu nghiên cứu Phát triển VTKCC giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển bền vững đô thị, nó tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị, là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội, góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân, tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân, là nhân tố đảm bảo trật tự, ổn định xã hội. Trong đó VTKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong mạng lưới VTKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển khách trong nội đô, cũng như từ những khu vực trung tâm đến các vùng vành đai của thành phố. Trong thời gian qua ở Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về VTKCC và đã đưa vào thực tiễn, nhưng các nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ báo cáo nghiên cứu khả thi để lập các dự án đầu tư mạng lưới VTKCC mà chưa đi sâu nghiên cứu mang tính hệ thống của VTKCC. Đối với thành phố Đà Nẵng cũng không ngoại lệ, hầu như chưa có một nghiên cứu tổng quát về mạng lưới VTKCC, chỉ có các nghiên cứu báo cáo khả thi về VTKCC. Tuy nhiên để thực hiện đề tài này tác giả đã kế thừa các nghiên cứu liên quan đến VTKCC của các cá nhân, tổ chức trong nước, tham khảo tài liệu, giáo trình chuyên ngành về lĩnh vực vận tải và tham khảo mô hình quản hoạt động VTKCC của nước ngoài.
3 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ MẠNG LƯỚI VTKCC 1.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH 1.1.1. Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá Đô thị hóa là sự mở rộng của đô thị tính theo tỷ lệ phần trăm giữa số dân đô thị hay diện tích đô thị trên tổng số dân hay diện tích của một vùng hay khu vực. Nó cũng có thể tính theo tỷ lệ gia tăng của hai yếu tố đó theo thời gian. Quá trình đô thị hoá đã và đang phát triển mạnh ở nhiều quốc gia nói chung và ở nhiều tỉnh thành của Việt Nam nói riêng, trong đó có thành phố Đà Nẵng đã làm phát sinh vô vàn vấn đề về kinh tế xã hội chính trị và môi trường ...và đặc biệt, đó là sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép từ việc giải quyết vấn đề đi lại của người dân đô thị. 1.1.2. Vai trò của VTKCC trong đô thị a.Khái niệm VTKCC VTKCC là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị, là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục, theo thời gian, hướng và tuyến xác định b.Vai trò của VTKCC Giao thông công cộng và đặc biệt là VTKCC giữ vai trò rất quan trọng ở đô thị, thể hiện ở các mặt chủ yếu sau - VTKCC tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị - VTKCC là phương thức vận tải chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội - VTKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân - VTKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân - VTKCC góp phần đảm bảo trật tự, ổn định xã hội 1.1.3. Ưu, nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt a. Khái niệm VTKCC bằng xe buýt VTKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố định có các điểm dừng, đón trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành trong phạm vi nội thành, nội thị, phạm vi tỉnh hoặc trong phạm vi giữa 2 tỉnh liền kề. b. Ưu điểm nổi bật của VTKCC bằng xe buýt Để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thi thì phương tiện VTKCC phù hợp và có khả năng đưa vào sử dụng rộng rãi là phương tiện VTKCC bằng xe buýt. Vì xe buýt cũng là 1 loại hình phương tiện vận tải của hệ thống VTKCC có tính cơ động cao, dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố, khai thác điều hành đơn giản, hao phí xã hội thấp và tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị. c. Nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác do phải dừng đỗ nhiều, khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp, năng suất vận tải thấp hơn so với các loại VTKCC khác như tàu điện, tàu điện ngầm.... Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì khí xả,
4 bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra. Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…Tuy nhiên, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTKCC và phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta. 1.1.4. Khái niệm và phân loại tuyến VTKCC a. Khái niệm tuyến VTKCC Tuyến VTKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến VTKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố. b. Phân loại tuyến VTKCC Căn cứ vào các tiêu thức, về tính ổn định, theo giới hạn vùng phục vụ, theo hình dạng tuyến, theo vị trí tương đối, theo đối tượng, chất lượng phục vụ và theo công suất luồng khách mà có các tuyến VTKCC khác nhau. Vấn đề đặt ra là phải biết kết hợp các loại tuyến để tạo ra mạng lưới tuyến hợp lý. c. Các dạng mạng lưới tuyến VTKCC Tùy theo sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các mạng lưới tuyến khác nhau. 1.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI VTKCC 1.2.1 Các chỉ tiêu đánh giá về mạng lưới tuyến Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống VTKCC bằng xe buýt nói riêng và được coi là hợp lý khi đáp ứng: Phù hợp với các đặc điểm của dòng hành khách; thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố ...; số lần chuyển tuyến và chi phí khai thác thấp nhất; phù hợp với hiện trạng mạng lưới đường phố và tổ chức giao thông.... a. Nhóm các chỉ tiêu số lượng Căn cứ vào mật độ mạng lưới, hệ số tuyến, hệ số trùng lặp, khoảng cách đi bộ bình quân của hành khách giữa hai điểm dừng đỗ của tuyến, chiều dài tuyến, hệ số gãy khúc, thời gian mở và đóng tuyến, Số ghế xe VTKCC tính bình quân cho 1.000 dân và tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTKCC. b. Nhóm các chỉ tiêu chất lượng Căn cứ vào hệ số phân bố không đều của mạng lưới tuyến, Sai số bình quân thời gian xe đi và đến, thời gian một vòng luân chuyển phương tiện, số lần chuyển tuyến tối, tỉ trọng chi phí đi lại bằng VTKCC so với tiền lương tối thiểu và thu nhập bình quân. 1.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá về phương tiện vận tải. Căn cứ vào quy mô thành phố, dòng HK đã hình thành trên các trục đường phố để xác định loại phương tiện cần sử dụng, ngoài ra còn căn cứ vào các chỉ tiêu về kinh tế, kỹ thuật của phương tiện như tốc độ, tiện nghi, khả năng khai thác, mức độ an toàn ... 1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá cơ sở hạ tầng trên tuyến
5 Bao gồm: Số trạm dừng, nhà chờ trên tuyến, tiện nghi, tình hình an ninh tại các nhà chờ, điểm dừng, diện tích mặt đường dành cho phương tiện tại điểm dừng. 1.2.4. Các chỉ tiêu về công tác quản lý, điều hành Chất lượng bộ máy quản lý, điều hành, tay nghề của đội ngũ lái xe, thái độ phục vụ của nhân viên, mức độ áp dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý. 1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN MẠNG LƯỚI VTKCC - Chính sách của Nhà nước và sự quan tâm của chính quyền địa phương - Nhóm năng lực tài chính - Nhóm nhân tố thuộc về quy hoạch kiến trúc -Nhóm nhân tố thuộc về tác phong và thói quen của người sử dụng phương tiện vận tải, Các nhân tố trên ảnh hưởng rất lớn đến việc hình thành, duy trì và dự báo nhu cầu để hình thành mạng lưới cũng như đòi hỏi mạng lưới VTKCC phải đáp ứng cao hơn về chất lượng mới làm thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI VTKCC Ở ĐÀ NẴNG 2.1. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI TẠI ĐÀ NẴNG 2.1.1. Vị trí địa lý và tiềm năng thiên nhiên Đà Nẵng là thành phố lớn thứ 4 của Việt Nam là thành phố biển, là đầu mối giao thông quan trọng nối liền 2 miền Nam - Bắc của đất nước và là một trong những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua Hành lang kinh tế Đông Tây. Là trung điểm của 4 di sản văn hoá thế giới nổi tiếng là cố đô Huế, Phố cổ Hội An, Thánh địa Mỹ Sơn và Rừng quốc gia Phong Nha - Kẻ Bàng. Thành phố Đà Nẵng có diện tích tự nhiên là 1.255,53 km2 và có chiều dài bờ biển hơn 70 km; trong đó, các quận nội thành chiếm diện tích 213,05 km 2, các huyện ngoại thành chiếm diện tích 1.042,48km2, bao gồm 6 quận nội thành, 1 huyện ngoại thành và 1 huyện đảo. 2.1.2. Dân cư và tổ chức hành chính Dân số toàn Thành phố là 822.178 người, trong đó nội thành là 713.926 người, chiếm 86,83% và mật độ dân số bình quân 640,61 người/km2 . 2.1.3. Thực trạng phát triển KT-XH của thành phố Đà Nẵng Trong những năm gần đây, thành phố Đà Nẵng luôn là một trong những đơn vị có tốc độ phát triển nhanh của cả nước.GDP đã tăng 13%/năm giai đoạn 2000-2010. GDP/người năm 2006 là 1.027 đô la Mỹ và năm 2010 là gần 1.280 đô la Mĩ, tuy thấp hơn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh song cao bằng 1,35 lần mức bình quân chung cả nước 2.1.4. Chính sách phát triển GTVT, phát triển VTKCC tại thành phố Đà Nẵng Mặc dầu ách tắc giao thông theo đúng nghĩa chưa nghiêm trọng ở Đà
6 Nẵng như thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nay, nhưng sẽ là tương lai xa của Đà Nẵng. Vì vậy ngay từ những năm 2000, thành phố đã rất quan tâm đến quy hoạch phát triển bền vững KCHT GTVT nói chung và GTCCg nói riêng. Một loạt các văn bản quy phạm pháp luật của Chính phủ và thành phố đã được ban hành Nhưng sau gần 4 năm thực hiện, chưa một tuyến nào trong các tuyến vận tải công cộng đã được phê duyệt trên được triển khai. Tuy nhiên, chính sách ưu tiên và khuyến khích vận tải công cộng mà UBND thành phố phê duyệt trong quyết định nêu trên lại rất rõ ràng và phù hợp với chiến lược phát triển giao thông đô thị nói chung và VTKCC nói riêng của cả nước. 2.2. THỰC TRẠNG MẠNG LƯỚI VTKCC TẠI ĐÀ NẴNG 2.2.1. Hiện trạng chung về giao thông đường bộ thành phố Đà Nẵng a. Mạng lưới đường Thành phố hiện có 4 đường tỉnh là các đường 601, 602, 604, 605 đang trong quá trình cải tạo nâng cấp để đạt tiêu chuẩn cấp IV, cấp V. Có thể nói Đà Nẵng hiện có hệ thống đường bộ thuộc loại tốt nhất trong các đô thị trong cả nước. Cho đến nay, toàn thành phố có 310 km đường bộ đô thị, với mật độ hơn 1,3km/km2 (không kể huyện Hòa Vang). Hầu hết đường bộ trong thành phố trong tình trạng tương đối tốt, mặt đường thảm nhựa và bê tông xi măng chiếm 95%. Khu vực trung tâm thành phố thuộc hai quận Hải Châu và Thanh Khê, hệ thống đường bộ được xây dựng theo ô bàn cờ, mặt đường phổ biến rộng 7-10m, một số đường rộng hơn 10m. Đường bộ mới mở rộng, nâng cấp trên các hành lang chính phần lớn là các đại lộ có chiều rộng 21-33m và lớn hơn. b. Hiện trạng giao thông tĩnh Đà Nẵng hiện có 2 bến xe liên tỉnh, trong đó hiện có 1 bến xe đang hoạt động và trong đó có sử dụng cho VTKCC, còn 1 bến xe đang trong giai đoạn hoàn thiện. Diện tích đất cho bãi đỗ xe trong khu vực nội thành chưa đáp ứng tương xứng với diện tích đất đô thị, trong khi quy hoạch cần phải từ 5-6%. c. Tình hình giao thông đường bộ Nhìn chung, tình hình giao thông tại Đà Nẵng khá tốt do lưu lượng giao thông tương đối thấp so với các thành phố lớn khác là Hà Nội và Hồ Chí Minh. 2.2.2. Hiện trạng về mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng a. Hiện trạng về mạng lưới tuyến Tính đến cuối tháng 12 năm 2011, dịch vụ VTKCC bằng xe buýt ở Đà Nẵng được vận hành bởi 5 tuyến xe buýt với tổng số 91 phương tiện của 8 đơn vị vận tải và họat động trên 206km chiều dài tuyến. Tổng số lượng hành khách vận chuyển tăng khoảng 5,5 lần, từ 1,3 triệu lượt hành khách năm 2006 lên 5,6 triệu lượt hành khách năm 2011, chiếm khoảng 0.8% tổng nhu cầu đi lại. Có thể thấy rằng dịch vụ buýt không thành công ở khía cạnh năng suất và tần suất dịch vụ, chất lượng vận hành cũng duy trì ở mức thấp do xe buýt chạy trong dòng giao thông hỗn hợp, khi đó, xe buýt phải cạnh tranh không gian đường với xe máy, xe đạp, xe tải và ô tô con. Do đó xe buýt thường xuyên bị trễ so với biểu đồ vận hành. Theo đánh giá của Sở giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng, tỷ phần của VTKCC mới chỉ đạt khoảng 0,8% nhu cầu đi lại. VTKCC ở Đà Nẵng
7 được vận hành bởi các công ty TNHH và công ty cổ phần, hiện tại các doanh nghiệp này không được trợ giá bởi chính quyền thành phố, đây là một trong số các lý do chính khiến cho mạng lưới VTKCC mới chỉ giới hạn ở 5 tuyến. Về mức độ bao phủ của mạng lưới các tuyến xe buýt còn rất thấp, chỉ tập trung tại một số trục đường chính, chưa đi vào các khu dân cư có lượng khách tiềm năng lớn cũng như các đường nhánh thu gom khách có nhu cầu đi lại, mức độ chính xác về mặt thời gian hầu như không được ưu tiên bởi vì hầu hết các tuyến buýt không vận hành theo đúng biểu đồ vận hành. b. Đánh giá thực trạng mạng lưới tuyến Trên thực tế hiện nay chỉ có 5 tuyến hoạt động, trong đó 4 tuyến liên khu vực, chỉ có 01 tuyến nội đô với chiều dài 18km, như vậy tính đến nay chỉ thực hiện đựơc 11,9% số lượng tuyến với mật độ 0,014km/km2. Nếu so sánh với Hà Nội (0,4km/km2) và Tp.HCM (1,51km/km2) thì mật độ hiện tại là quá thấp. Thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với 1 quận ngoại thành. Mạng lưới tuyến nội đô còn khá đơn giản, hoạt động theo dạng đơn, độc lập, gây lãng phí xã hội. Một số khu vực đông dân cư như khu vực phường Thạch Thang và phường Hải Châu 2, phường Hoà Thọ Đông không có tuyến xe bus nào phục vụ, chưa khuyến khích được nhu cầu sử dụng loại hình VTCC một cách rộng rãi.... c. Hiện trạng về phương tiện vận tải Về lực lượng xe buýt thành phố hiện nay chủ yếu là xe của các doanh nghiệp đầu tư và tự bù lỗ, có khoảng 91 xe buýt có sức chứa trên 25 chỗ ngồi. Xét với quy mô dân số năm 2011, thì tỷ lệ xe buýt trên 10.000 dân là 0.91, tỷ lệ này quá thấp nếu so sánh với Hà Nội (1.67) và thành phố Hồ Chí Minh (4.46). Tuyến xe buýt nội đô (Chợ Hàn – KCN Hoà Khánh Có 9 xe Loại xe NADABUS 30 ghế do Công ty CP sản xuất, lắp ráp ô tô Nam Định sản xuất trên tổng thành nhập từ Trung Quốc năm 2005, chất lượng rất kém và 6 xe loại DANAFA 30 ghế do Công ty cơ khí ô tô và thiết bị điện sản xuất năm 2000, tuy chất lượng có khá hơn, nhưng đã quá cũ. Tuyến xe buýt liên khu vực thì quá nhiều chủng loại, có loại xe TATA 45 ghế do Ấn Độ sản xuất từ năm 1998 , có loại xe Transico B30 do công ty 1-5 sản xuất được chuyển từ xe các tuyến cố định sang do đã hết niên hạn sử dụng cho cự ly trên 300km. Hầu hết các xe hệ thống điều hoà đã hỏng nên không đáp ứng nhu cầu của hành khách, làm ảnh hưởng đến môi trường do khí thải ra quá lớn, hệ số vượt tải quá cao trong giờ cao điểm các phương tiện vận tải không đủ đáp ứng nhu cầu. . d. Hiện trạng về cơ sở hạ tầng trên tuyến Toàn mạng lưới có 467 điểm dừng đỗ (trong đó tuyến nội đô 42 điểm) trên các tuyến và trên 37 nhà chờ, 156 biển báo, tận dụng trụ để gắn biển báo xe buýt là 117 biển báo, và có khoảng 157 biển có trụ, hiện tại toàn bộ hệ thống hạ tầng công cộng một số nhà nước đầu tư số còn lại kêu gọi các đơn vị quảng cáo đầu tư ; Đa số các điểm dừng đón khách là trụ dừng, không thuận tiện cho hành khách, nhất là những lúc thời tiết xấu nắng gắt, mưa... Các nhà chờ chưa thống nhất mẫu mã, chưa có đặc trưng riêng ... Vị trí một số điểm dừng đón khách
8 chưa hợp lý, góp phần gây ách tắc giao thông. Các điểm dừng của các tuyến liên khu vực hầu như chỉ là trụ biển báo, trong khi tần suất xe trên tuyến thấp, rất bất tiện cho hành khách. đ. Hiện trạng về công tác quản lý điều hành Tuy đã thành lập cơ quan quản lý, điều phối hoạt động của cả hệ thống xe buýt, nhưng chưa đi vào hoạt động, nên các doanh nghiệp chưa tuân thủ các yêu cầu đã đặt ra, dẫn đến chất lượng của hệ thống vận tải buýt chưa cao, chất lượng phục vụ chưa tốt, phương tiện chưa đảm bảo chất lượng... Có đơn vị còn chưa tuân thủ thời gian xuất bến cũng như điểm dừng đón trả khách. Việc phối hợp giữa các đơn vị chức năng trong công tác đảm bảo trật tự, môi trường hoạt động cho xe buýt chưa được thực hiện đúng mực. nên có sự tranh giành khách giữa các đơn vị kinh doanh xe buýt và các doanh nghiệp vận tải khác, gây mất ổn định xã hội. Tại Nghị định 91/2009/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ đã quy định lắp đặt thiết bị giám sát hành trình, hiện một số đơn vị đã lắp đặt, nhưng đến nay Trung tâm quản lý, điều hành chưa có kế hoạch khai thác thông tin phục vụ cho công tác quản lý, điều hành. Cũng như chưa có kế hoạch lắp đặt tổng đài bộ đàm nội bộ cho tất cả các phương tiện VTKCC, nhằm hỗ trợ cho công tác điều hành, hướng dẫn khi phương tiện vận tải đang hoạt động trên tuyến. Chưa có giải pháp khắc phục việc bù lỗ cho hoạt động VTKCC, nên chưa lựa chọn được phương thức đầu tư cho phương tiện VTKCC. Tóm lại những hạn chế trong vận hành các tuyến xe buýt hiện có là - Mạng lưới VTKCC bằng xe buýt chưa hợp lý, chưa đồng bộ, chưa kết nối từ trung tâm thành phố đến các quận, huyện thuộc thành phố, đến các khu công nghiệp, các cơ sở đào tạo có số lượng hành khách tiềm năng lớn. - VTKCC bằng xe buýt chưa cung cấp dịch vụ xe buýt thuận tiện, phù hợp với nhu cầu đi lại của đa số người dân nên chưa khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, tạo tiền đề cho việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần giải quyết ùn tắc giao thông trong thành phố. - Chất lượng phương tiện VTKCC bằng xe buýt đã quá cũ ảnh hưởng đến môi trường và không đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân. - Chưa áp dụng công nghệ mới trong việc quản lý và điều hành hoạt động xe buýt. - Các cơ quan chức năng của thành phố chưa quan tâm nhiều tới những vấn đề trên. CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI VTKCC TẠI ĐÀ NẴNG 3.1. NHỮNG CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 3.1.1. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Đà Nẵng a. Phát triển kinh tế xã hội Mục tiêu: Xây dựng thành phố Đà Nẵng trở thành một trong những đô thị lớn của nước ta, là trung tâm kinh tế xã hội lớn của miền Trung với vai trò là trung tâm công nghiệp, thương mại du lịch và dịch vụ; là thành phố cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về trung chuyển vận tải trong nước và
9 quốc tế; trung tâm bưu chính viễn thông và tài chính ngân hàng; một trong những trung tâm văn hóa thể thao, giáo dục đào tạo và khoa học công nghệ của miền Trung; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020. Thể hiện qua các chương trình sau: Chương trình 01 tập trung phát triển công nghiệp, ưu tiên đầu tư đẩy mạnh phát triển công nghệ thông tin, phấn đấu là một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa; Chương trình 02 tập trung phát triển du lịch và các dịch vụ mà thành phố có thế mạnh, xây dựng Đà Nẵng trở thành một trong những trung tâm thương mại, du lịch, dịch vụ lớn của cả nước; Chương trình 03 mở rộng và nâng cao hoạt động đối ngoại và kinh tế đối ngoại; Chương trình 04 đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn, xây dựng Đà Nẵng trở thành trung tâm kinh tế biển của khu vực; Chương trình 07 đẩy mạnh công tác quy hoạch, tăng cường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng một cách đồng bộ, xây dựng thành phố văn minh, hiện đại; b. Phát triển Giao thông vận tải Thành phố Đà Nẵng đã khẩn trương chỉ đạo xây dựng "Quy hoạch phát triển giao thông công chính thành phố Đà Nẵng đến 2010 và định hướng đến 2020" và phê duyệt bằng văn bản số 524/QĐ-UB trong đó có quy hoạch phát triển vận tải công cộng. Thành phố cũng đã có nhiều nỗ lực để thực hiện mục tiêu quy hoạch, trong đó có việc chuẩn bị tích cực cho các dự án đầu tư. Điều này thể hiện rằng, thành phố có quy hoạch, có rất nhiều nỗ lực để thực hiện được, thậm chí vượt mức quy hoạch phát triển quy hoạch kết cấu hạ tầng trong đó có hệ thống đường bộ. Tuy qưy hoạch phát triển VTKCC chưa thực hiện được đúng mục tiêu quy hoạch, nhưng thông qua việc chuẩn bị dự án, gọi vốn ODA của của các tổ chức thế giới đã chứng tỏ sự kiên định trong theo đuổi mục tiêu quy hoạch phát triển VTKCC của thành phố thành hiện thực trong một tương lai gần. 3.1.2. Dự báo nhu cầu VTKCC Mục tiêu cơ bản của các mô hình dự báo nhu cầu vận tải đô thị là xác định lưu lượng giao thông tương lai. Hiện tại có nhiều mô hình dự báo nhu cầu, do điều kiện và thời gian nghiên cứu, tác giả nhận thầy mô hình dự báo 4 bước hiện là phương pháp dự báo tốt nhất đang áp dụng rộng rãi, quy trình như sau Bước 1 Xác định nhu cầu vận tải Căn cứ vào tình hình sử dụng đất, đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải như mạng lưới đường sá, tập quán giao thông...căn cứ vào tình hình kinh tế xã hội ... và số lượng người quyết định lựa chọn sử dụng phương thức vận tải của khu vực nghiên cứu, ta tính toán nhu cầu đi lại giữa các vùng trong khu vực. Bước 2 Phân bổ nhu cầu vận tải Trong bước này, ta sẽ xác định số chuyến đi phân bổ giữa các vùng với nhau. Việc xác định số chuyến đi giữa các vùng phụ thuộc vào mức độ hấp dẫn của điểm đích của các vùng khác và chi phí đi lại cũng như mức độ thuận lợi, khó khăn của việc đi lại.
10 Bước 3 Lựa chọn phương thức vận tải Căn cứ vào chi phí đi lại, thời gian đi lại, đặc điểm người đi lại, đặc điểm hệ thống giao thông xác định nhu cầu đi lại cho từng phương thức vận tải, như đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, hay VTKCC Bước 4 Xác định mạng lưới Đây là bước xác định lượng cho các tuyến của mạng lưới giao thông theo từng phương thức. Căn cứ vào đây để xây dựng mạng lưới tuyến cho phù hợp. 3.1.3. Dự báo nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng a. Dự báo sự phát triển dân số của thành phố Đà Nẵng Căn cứ vào số liệu thống kê dân số nội thành phố Đà Nẵng trong năm 2011 và với mức tăng dân số bình quân theo Nghị quyết HĐND thành phố 1,3%/năm, xá định dân số đến năm 2015 và 2020 b. Dự báo nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng Dựa trên quy trình dự báo 4 bước xác định nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng, tiến hành các bước. b1. Phân vùng nghiên cứu Theo số liệu thống kê về dân số năm 2012, dự kiến phát triển đến năm 2015 và năm 2020, được phân chia thành 141 vùng nghiên cứu theo địa giới phường, xã, trên đó bao gồm các khu công nghiệp, các trường học. Sử dụng nghiên cứu báo cáo khả thi dự án đầu tư xe buýt nhanh (BRT), do Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải - Trường Đại học Giao thông vận tải thực hiện để xác định được hệ số phát sinh đi lại giữa các phân vùng b2. Dự báo nhu cầu giao thông thành phố Đà Nẵng * Mô tả mô hình dự báo nhu cầu Nghiên cứu đã sử dụng phần mềm VISUM – là một phần mềm máy tính do PTV Group (Công ty phần mềm thông minh trong quy hoạch giao thông vận tải & tối ưu hóa) của Cộng hoà liên bang Đức phát triển, là Công cụ Quy hoạch chiến lược (Strategic Planning) và Mô phỏng nhu cầu (Demand Modelling) để phân tích, dự báo. * Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi Với kết quả nghiên cứu của Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, hệ số đi lại đối với từng phân vùng tại thành phố Đà Nẵng, mô hình phát sinh/thu hút chuyến đi được xây dựng theo từng loại hộ gia đình, số phương tiện sở hữu và mục đích chuyến đi để có kết quả dự báo phát sinh/ thu hút nhu cầu giao thông cho năm 2015 và 2020. * Mô hình phân bổ chuyến đi Sử dụng mô hình hấp dẫn “Voorhees Type Gravity Model” xác định số chuyến đi phân bố giữa các vùng với nhau * Mô hình phân chia phương thức Mô hình phân chia phương thức được xác định bằng hàm Logit theo mức độ thỏa dụng của người sử dụng. Mô hình cho kết quả dự báo phân chia tỷ phần phương thức đi lại toàn thành phố Đà Nẵng (xem hình 3.7)
11 PHÂN CHIA PHƯƠNG THỨC 2012 P H ÂN C H IA P H Ư Ơ N G TH Ứ C 2015 PHÂN CHIA PHƯƠNG THỨC 2020 4% 0,80% 6% 8% 5% 7% 18% 5% Xe đạp Xe đ ạp Xe đạp 10% Xe máy Xe máy Xe máy Xe ô tô cá nhân Xe ô tô cá nhân Xe ô tô cá nhân Xe buýt Xe buýt (BRT) Xe buýt (BRT) 89% 80% 67% Hình 3.7 Phân chia phương thức cho các loại phương tiện qua các giai đoạn Từ tỉ lệ nhu cầu đi lại, ta dự báo được nhu cầu đi bằng xe buýt như bảng 3.7. Bảng 3.7 Dự báo nhu cầu phát sinh, thu hút chuyến đi bằng xe bus của TP Đà Nẵng Phát sinh (Gi) Thu hút (Aj) Năm Tổng cộng (chuyến đi) (chuyến đi) 2015 221.783 221.972 443.755 2020 558.877 556.909 1.115.786 Từ mô hình dự báo VISUM xác định được nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng cho năm 2015 và 2020 như hình 3.8 và 3.9 Hình 3.8 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2015
12 Hình 3.9 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2020 3.2. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI VTKCC TẠI ĐÀ NẴNG 3.2.1. Hoàn thiện mạng lưới tuyến. a. Phương pháp thiết kế quy hoạch mạng lưới tuyến Trong điều kiện của các đô thị Việt Nam nói chung và Đà Nẵng hiện nay, việc sử dụng phương pháp kinh nghiệm và phương pháp toán học trong quy hoạch mạng lưới tuyến gặp nhiều hạn chế như kinh nghiệm quy hoạch và thiết kế mạng lưới vận chuyển công cộng ở Việt Nam rất ít ỏi, việc mô hình hoá quá trình vận chuyển đòi hỏi các kết quả thống kê và điều tra hành khách hiện nay chưa đầy đủ. Vì vậy việc sử dụng phương pháp thực nghiệm là lựa chọn hợp lý nhất, nó cho phép chúng ta vừa vận dụng được các lý thuyết thiết kế vừa điều chỉnh để chúng phù hợp với điều kiện cụ thể của địa phương. b. Lựa chọn dạng mạng lưới tuyến VTKCC Căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu vận tải hành khách bằng xe buýt đã xác định tại điểm 3.1.3.2, tại các tuyến đường có lượng khách đi xe buýt tiềm năng, đặc điểm mạng lưới giao thông của thành phố Đà Nẵng và kết hợp với lý thuyết mạng lưới tuyến VTKCC, tác giả đề xuất mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng theo dạng mạng lưới hỗn hợp với sự điều chỉnh tuyến hiện có và đề xuất tuyến mới theo quy hoạch như sau
13 Hình 3.10 Sơ đồ mạng lưới VTKCC bằng xe buýt đề xuất c. Điều chỉnh các tuyến đang khai thác và đề xuất mở tuyến mới theo quy hoạch c1. Đối với tuyến nội đô - Tuyến số 1 Hiện tại thành phố Đà Nẵng chỉ có 1 tuyến xe buýt nội đô là tuyến xe buýt số 2, với hành trình xuất phát từ Chợ Hàn qua Bến xe trung tâm thành phố đến khu công nghiệp Liên Chiểu. Qua điều tra lượng hành khách trên tuyến số 2, thì tuyến này chủ yếu là học sinh từ khu trung tâm thành phố đến các trường Đại học, cao đẵng, công nhân đi làm việc tại 2 KCN, nhân dân các phường thuộc quận Liên Chiểu đi mua sắm. Do đó tuyến này chỉ giải quyết được một lượng khách trên trục đường từ phía Bắc thành phố về trung tâm và ngược lạỉ trên một trục đường độc nhất. chưa giải quyết được lượng khách tiềm năng từ trung tâm đi về phía Đông – Nam thành phố và ngược lại, nên tuyến này không hợp lý, chưa hiệu quả. Tuyến số 2 này cần kéo qua cầu Nguyễn Văn Trỗi đến Cao đẵng Việt Hàn và đổi tên tuyến thành tuyến số 1. Tuyến này sẽ được chuyển thành tuyến xe buýt nhanh (BRT) vào khoảng cuối năm 2014. c2. Các tuyến liên khu vực - Tuyến số 2 Hiện tuyến xe buýt này là tuyến xe buýt số 4, với hành trình xuất phát từ Cầu Thuận Phước - Nguyễn Tất Thành – Lê Độ - Trần Cao Vân – Hà Huy Tập - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - Nguyễn Hữu Thọ - Miếu Bông đến các huyện thuộc tỉnh Quảng Nam và kết thúc tại thành phố Tam Kỳ. Do đó tuyến này chỉ giải quyết được một lượng khách đi về các huyện thuộc tỉnh Quảng Nam là chính, trong khi đó lượng khách tiềm năng của các trường như Đại học Ngoại ngữ, Cao đẵng Bách khoa, Cao đẵng Đông Á, Đại học Kiến trúc, nhân dân các xã thuộc huyện Hoà Vang đi về các chợ trung tâm như chợ Hàn. Vì vậy tuyến này cần điều chỉnh thành tuyến số 2, với hành trình Từ Cầu Thuận Phước - Đường 3/2 - Trần Phú - Lý Tự Trọng - Lê Lợi - Phan Chu Trinh – Hùng Vương - Trần Phú - Trưng Nữ Vương - Núi Thành - Phan Đăng Lưu - Nguyễn Phong Sắc - Cách Mạng Tháng Tám – qua cầu Cẩm Lệ - Quốc lộ 1A và kết thúc tại Bến xe liên tỉnh Đức Long tại xã Hoà Phước. Đối với khách đi
14 về Quảng Nam, từ Bến xe Đức Long mở các tuyến cố định đi về Quảng Nam. Tuyến này sẽ có nhiệm vụ vận chuyển khách từ khu vực phía Bắc đến phía Nam thành phố và gặp tuyến số 1 tại Nhà hát thành phố, đây cũng là điểm giao cắt chuyển tuyến nếu hành khách muốn đi về phía Tây của thành phố. c3. Đề xuất mở các tuyến mới theo quy hoạch Căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu hành khách đi xe buýt tiềm năng qua các tuyến đường trên địa bàn thành phố Đà Nẵng năm 2015 và đến năm 2020, đồng thời đảm bảo về nguyên lý thiết kế mạng lưới VTKCC, ngoài tuyến số 1 và 2 đã điều chỉnh trên, tác giả đề xuất mở các tuyến mới theo quy hoạch cho 2 giai đoạn + Giai đoạn 2012 đến 2015 Ngoài tuyến số 1 và 2 đã điều chỉnh, cần mở thêm 6 tuyến mới theo quy hoạch như sau - Tuyến số 3 Cũng là tuyến Bắc – Nam, xuất phát từ Thọ Quang (Chợ Mai) - Nguyễn Phan Vinh - Ngô Quyền - Lô 34 - Dương Vân Nga - Khúc Hạo - Trân Nhân Tông - Nguyễn Thị Định - Lưu Hữu Phước - Ngô Quyền - Nguyễn Công Trứ - Sơn Trà - Điện Ngọc - Hồ Xuân Hương - Cầu Tuyên Sơn - Đường 2/9 - Cách Mạng Tháng Tám, tuyến này có nhiệm vụ vận chuyển khách từ quận Sơn Trà đến khu vực trung tâm thành phố qua điểm kết nối chuyển tuyến số 4 hoặc đi về phía Tây thành phố. - Tuyến số 4 Đi qua khu vực đông đúc dân cư Trần cao Vân, xuất phát từ Đường Nguyễn Tất Thành - Dũng sĩ Thanh Khê - Trần Cao Vân - Quang Trung – Lê Lợi - Phan Chu Trinh - Trưng Nữ Vương - Lê Đình Thám - Duy Tân - Cầu Nguyễn Văn Trỗi - Nguyễn Văn Thoại - Mỹ Khê (Sơn Trà - Điện Ngọc) tuyến này đưa khách từ trung tâm thành phố đi về phía Đông, nhưng cũng có thể về phía Nam thành phố qua điểm kết nối với tuyến số 2 hoặc số 4. Tuyến số 5 Là tuyến kết nối giữa 2 bến xe theo hướng Bắc – Nam xuất phát từ Bến xe Trung tâm – Tôn Đức Thắng - Trường Chinh - Quốc lộ 1A - Bến xe Đức Long, tuyến này phục vụ cho việc vận tải khách đi lại giữa 2 bến xe, hoặc khách từ các tỉnh về Bến xe Đức Long muốn về trung tâm thành phố. - Tuyến số 6 Là tuyến kết nối giữa ga đường sắt đến khu trung tâm và Bến xe Đức Long phía Nam thành phố, Tuyến này nhằm giải quyết cho hành khách có nhu cầu đi từ ga đường sắt về trung tâm thành phố và có thể đi đến các bến xe Đức Long hoặc Bến xe Trung tâm qua điểm kết nối với tuyến số 1 để tiếp tục hành trình về Quảng Nam, Quảng Ngãi và đi đến các tỉnh lân cận thành phố Đà Nẵng. - Tuyến số 7 Là tuyến kết nối giữa khu vực du lịch Sơn Trà đến ga đường sắt, sân bay và đi về phía nam thành phố, tuyến này xuất phát từ Thọ Quang - Cầu Thuận Phước - Đường 3/2 - Đống Đa - Hải Phòng - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - Khu dân cư mới - Nguyễn Hữu Dật - Đường 30/4 - Lê Thanh Nghị - Cách Mạng Tháng Tám. Hành trình các tuyến được thể hiện trong Bảng 3.8 Bảng 3.8 Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012-2015 Tuyến số Tên tuyến Cự ly 1 KCN Liên Chiểu - CĐ Việt Hàn 24,30 km
15 2 Thuận Phước - CMT8 11,30 km 3 Thọ Quang - CMT8 18,30 km 4 Khu ĐT mới Liên Chiểu - Bãi tắm Mỹ Khê 13,80 km 5 Bến xe Trung tâm - Bến xe Đức Long 12,6 km 6 Thuận Phước - Cầu Cẩm Lệ - Bến xe Đức Long 18.35 km Thọ Quang - Thuận Phước - Nguyễn Tri Phương - CM 7 16.51 km Tháng Tám Hình 3.11 Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm 2015 + Giai đoạn 2016 đến 2020 Ngoài các tuyến đã thực hiện trong giai đoạn 2015, tác giả đề xuất mở rộng và tăng thêm một số tuyến như sau - Kéo dài tuyến số 3 từ giao lộ Cách mạng tháng 8 qua Cầu Cẩm Lệ - Quôc lộ 1A đến Bến xe Đức Long nhằm giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân khu vực phía Đông Bắc thành phố khi các khu chung cư và khu dân cư tại khu vực phía Đông Sông Hàn được lấp đầy đi về Trung tâm qua nút trung chuyển cũng như đi về Bến xe phía Nam thành phố. - Kéo dài tuyến số 4 vào khu công nghiệp Hoà Khánh để giải quyết nhu cầu đi lại của công nhân về trung tâm thành phố cũng như về phía Đông thành phố. - Mở tuyến số 8 từ Bà Nà về Trung tâm thành phố và đến bãi biển Mỹ Khê nhằm giải quyết nhu cầu khách du lịch về trung tâm thành phố cũng như khách có nhu cầu đi tắm biển. - Mở tuyến số 9 Từ Khu đô thị Hoà Hiệp qua Cầu Thuận Phước và đi dọc biển về khu danh thắng Ngũ Hành Sơn nhằm phục vụ khách du lịch có nhu cầu ngắm biển và nghỉ mát tại các khách sạn ven biển.
16 - Mở tuyến sô 10 Từ cảng nước sâu đi qua các khu dân cư dọc tuyến phía Tây đường Ngô Quyền về nút trung chuyển Lê Văn Hiến và Hồ Xuân Hương, đây là tuyến thu gom khách về tuyến chính để đi đến các khu vực khác trong thành phố. Hình 3.12 Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm 2020 Bảng 3.9 Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2020 Tuyến Tên tuyến Cự ly số 1 KCN Liên Chiểu - CĐ Việt Hàn 24,3 Km 2 Thuận Phước – Cách mạng tháng tám 11,3 Km 3+3A Thọ Quang - Cách mạng tháng tám - Bến xe Đức Long 26,3 Km KCN Hoà Khánh - Khu ĐT mới Liên Chiểu - Bãi tắm Mỹ 4A+4 19,8 Km Khê 5 Bến xe Trung tâm - Bến xe Đức Long 12,6 Km 6 Thuận Phước – Cầu Cẩm Lệ - Bến xe Đức Long 18,35 Km Thọ Quang - Thuận Phước – Giao lộ Nguyễn Tri Phương - 7 16,5 Km CM Tháng Tám 8 Hoà Sơn (Bà Nà)- Bãi tắm Mỹ Khê 37,5 Km 9 Hoà Hiệp - Cầu Thuận Phước - Ngũ Hành Sơn 26,4 Km 10 Cảng nước sâu - Mỹ Khê 8,5 Km
17 3.2.2. Hoàn thiện cơ sở hạ tầng trên tuyến. a. Trạm dừng, chờ xe buýt Do các trạm dừng, nhà chờ là cửa ngõ của hệ thống, cần phải gần nơi sinh sống/làm việc/mua sắm của người dân. Trạm dừng, nhà chờ phải kết nối với cả 2 hướng do mỗi chuyến đi sẽ là một chuyến khứ hồi. Sẽ không tránh được việc hành khách phải vượt qua đường trừ khi xây dựng cầu vượt hoặc hầm ngầm. Nên khi thiết kế, bố trí nhà chờ xe buýt cần có các bộ phận như hình vẽ sau Ở những tuyến đường hẹp (2 làn xe), ở khu vực nội thị vị trí dừng của xe buýt sẽ được xây dựng lấn vào bên trong vỉa hè khoảng 80cm. Không đặt 2 điểm dừng đối mặt nhau, nên đặt chênh lệch nhau 15 m nhằm giảm tối thiểu sự tắc đường. Việc này không ảnh hưởng đến đền bù giải tỏa. Đường ở khu vực ngoại vi và qua khu nông thôn, đường không có vỉa hè. Do vậy, điểm dừng xe buýt phải được xây dựng trên lề đường. b. Điểm trung chuyển xe buýt Điểm trung chuyển được xây dựng tại các vị trí có nơi có nhiều tuyến xe buýt đi qua để phục vụ cho việc đi lại của hành khách có nhu cầu đi theo các hướng tuyến chưa có xe buýt chạy cố định. Thiết kế nhà chờ, hình thức sân chờ giống các điểm dừng đỗ dọc tuyến. Mạng lưới xe buýt sẽ có các điểm trung chuyển chính, (xem Bảng 3.10) Bảng 3.10 Vị trí các điểm trung chuyển xe buýt đề xuất Giai đoạn Giai đoạn STT Vị trí 2012-2015 2015-2020 1 Khu vực trước Nhà hát thành phố X X 2 Khu vực trước Bến xe trung tâm X X 3 Khu vực tại Chợ tam giác (cũ) X X Khu vực tại nút giao Nguyễn Hữu Thọ - Cách Mạng 4 X X Tháng Tám 5 Khu vực tại Mỹ Khê X X 6 Khu vực tại Thuận Phước X X 7 Khu vực tại siêu thị Đà Nẵng X X 8 Khu vực tại Thọ Quang X X 9 Khu vực tại cổng KCN Hoà Khánh X 10 Khu vực tại Cầu vượt Hoà Cầm X 11 Khu vực tại nút giao Núi Thành – Duy Tân X
18 Khu vực tại nút giao Phạm Văn Đồng - Sơn Trà Điện 12 X Ngọc 13 Khu vực tại Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Tri Phương X 14 Khu vực Tượng đài Mẹ Nhu X Điểm trung chuyển Nhà hát sẽ được Thành phố tổ chức thi phương án/ý tưởng kiến trúc để hòa hợp với cảnh quan đô thị và trở thành biểu tượng của Thành phố. c. Bố trí điểm đầu cuối, trạm bảo dưỡng xe buýt Điểm đầu cuối là vị trí bắt đầu và kết thúc hành trình của tuyến. Tại các điểm đầu cuối nên có diện tích đỗ xe và phòng nghỉ ngơi cho tài xế cùng nhân viên phục vụ. Đề xuất xây dựng bãi đỗ trung tâm tại bến xe trung tâm thành phố và các bãi đỗ phụ tại Khu công nghiệp Hoà Khánh, Bến xe liên tỉnh Đức Long và tại khu vực Cầu Thuận Phước 3.2.3. Các giải pháp về phương tiện vận chuyển. a. Cơ sở lý thuyết lựa chọn phương tiện vận tải Số lượng xe buýt cần thiết trên từng tuyến được xác định căn cứ vào lưu lượng dòng hành khách trên tuyến. Do dòng hành khách thường xuyên biến đổi theo thời gian trong ngày, theo chiều dài của tuyến và theo hướng đi và về, nên số lượng xe buýt cần thiết là số lượng xe đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong giờ cao điểm và các đoạn tuyến có số hành hành khách cao nhất. Hay nói cách khác, trong công thức tính số xe cần thiết xem xét đến sự biến thiên của dòng hành khách. Số lượng phương tiện vận doanh trên tuyến Trong báo cáo này, các loại xe được lựa chọn sử dụng tính toán nhu cầu phương tiện trên các tuyến bao gồm xe buýt lớn (80 chỗ) và xe tiêu chuẩn (55 chỗ). Tuy nhiên, sự chọn lựa này chỉ mang tính định hướng về kích cỡ xe hoạt động trên tuyến. Trong thực tế các doanh nghiệp khai thác xe buýt sẽ quyết định dùng loại xe buýt nào cần cho việc bố trí xe buýt trên tuyến mà họ sẽ kinh doanh nếu tuân thủ được những quy định hiện hành của Nhà nước. Cơ quan quản lý Nhà nước về VTKCC bằng xe buýt chỉ quy định về tuyến và các doanh nghiệp sẽ đăng kí dịch vụ. b. Nhu cầu về phương tiện vận tải Từ kết quả dự báo nhu cầu hành khách đi xe buýt và các cơ sở lý thuyết nêu trên, số lượng phương tiện cần thiết cho từng giai đoạn dự báo được dự tính như sau - Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2015: 51 xe B55, 9 xe B80 - Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2020: 66 xe B55, 28 xe B80 vá 11 xe BRT 3.2.4. Các giải pháp về hệ thống quản lý Để hoàn thiện về hệ thống quản lý, ngoài việc thực hiện đầy đủ những trách nhiệm và quyền hạn được quy định cho các cơ quan quản lý VTKCC bằng xe buýt hiện hành. Với thành phố Đà Nẵng cần quan tâm đến những vấn đề:
19 * Đối với Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng + Cần có quyết tâm thực hiện các chính sách, quyết định hình thành mạng lưới VTKCC đã ban hành. + Trong quy hoạch kiến trúc đô thị, đặc biệt là quy hoạch giao thông phải tính toán đến hoạt động của mạng lưới VTKCC. + Tập trung nguồn lực đầu tư để sớm hình thành mạng lưới VTKCC và bố trí kinh phí cho Trung tâm điều hành VTKCC hoạt động. + Ban hành những chính sách khuyến khích người dân đi xe buýt và chính sách bù lỗ trực tiếp hoặc trợ giá gián tiếp cho các đơn vị khai thác tuyến. * Đối với Sở Giao thông vận tải + Tham mưu cho UBND thành phố kế hoạch tuyên truyền vận động nhân dân sử dụng phương tiện VTCC. + Phối hợp với Trung tâm điều hành VTKCC tham mưu cho UBND thành phố những chính sách phát triển VTKCC theo những mô hình hoàn thiện của các nước trong khu vực và trên thế giới. * Đối với Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và VTCC Cần sớm đưa Trung tâm này đi vào hoạt động, bố trí đủ về cơ sở vật chất, đủ về nhân lực để triển khai một cách đầy đủ các nhiệm vụ cụ thể như sau + Xây dựng quy hoạch – kế hoạch phát triển hệ thống mạng lưới VTKCC trên địa bàn Thành phố + Xây dựng chiến lược phát triển các loại hình VTKCC, cơ cấu các loại phương tiện vận chuyển cho phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân và bảo đảm vệ sinh môi trường đô thị. + Tổ chức đấu thầu các dự án đầu tư phát triển VTKCC của các thành phần kinh tế trong nước và nước ngoài + Quản lý về CSHT liên quan đến VTKCC + Quản lý điều hành các thành phần kinh tế tham gia VTKCC + Quản lý các nguồn trợ giá, doanh thu VTKCC; in ấn và phát hành vé + Nghiên cứu, xây dựng chính sách về các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, định mức, định giá các luồng tuyến VTKCC + Nghiên cứu khoa học về phát triển hệ thống mạng lưới VTKCC và tổ chức quản lý điều hành trên địa bàn Thành phố + Ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành lắp đặt thiết bị giám sát hành trình và máy bộ đàm cho phương tiện vận tải, kết nối thông tin tín hiệu để quản lý và điều hành phương tiện VTKCC đang hoạt động trên tuyến Ngoài ra Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và VTCC của TP Đà Nẵng cần nghiên cứu lập dự án đầu tư phương tiện VTKCC, cơ sở hạ tầng tuyến, các bãi giữ xe, phối hợp với các cơ quan liên quan phối hợp quy hoạch các khu vực đầu tư các trung tâm dịch vụ, khu chung cư cho công nhân, viên chức tại các điểm nút trung chuyển và tổ chức đấu thầu khai thác cùng với tuyến VTKCC.
20 3.2.5. Giải pháp đầu tư các trung tâm dịch vụ nhằm tăng tính tiện ích, hấp dẫn của VTKCC và giải quyết vấn đề bù lỗ. Vận dụng kinh nghiệm của Singapo để giải quyết hỗ trợ gián tiếp cho các tổ chức tham gia khai thác tuyến VTKCC bằng xe buýt ở nước ta, giải pháp đề ra là - Chọn tổ chức khai thác tuyến VTKCC bằng xe buýt là những đơn vị có tiềm lực kinh tế, hoạt động kinh doanh đa dạng, nhiều ngành nghề. - Trong quy hoạch bố trí các điểm đầu cuối tuyến, điểm trung chuyển các tuyến cần dành riêng một phần đất để đầu tư các trung tâm dịch vụ bán hàng xây dựng các khu nhà ở cho công nhân, viên chức và giao cho các tổ chức khai thác tuyến quản lý kinh doanh nhằm tạo nên sự hấp dẫn, thuận tiện cho hành khách có thể kết hợp đi mua sắm khi sử dụng xe buýt về nhà. Đồng thời giải quyết được khoản chi phí phải trợ giá từ chính quyền thành phố cho hoạt động VTKCC 3.3. ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI VTKCC SAU KHI ĐIỀU CHỈNH 3.3.1. Đánh giá về hiệu quả sử dụng Căn cứ từ kết quả tính toán nhu cầu của mô hình, đối chiếu với mạng lưới tuyến sau khi điều chỉnh cho thấy mạng lưới tuyến đã dần và đi đến phủ tuyến toàn bộ các khu vực dân cư, các khu vực có phát sinh nhu cầu vận tải. Mạng lưới tuyến mới cùng hệ thống cơ sở hạ tầng tiện ích đã mang đến sự tiện lợi cho người dân trong việc đi lại, kết hợp được việc đi lại và mua sắm cho những công nhân lao động hoặc người dân không có điều kiện về thời gian, tạo nên nếp sống văn minh của đô thị. Mật độ phủ tuyến nội thành sau khi điều chỉnh sẽ đảm bảo cao nhất cho nhu cầu đi lại của nhân dân và đạt được mức 0,68km/km 2 (tính cho các phường nội thành có mật độ dân cư đông) tương đương với các đô thị lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Hạn chế được những rủi ro do sử dụng PTVT cá nhân gây ra. 3.3.2. Đánh giá về hiệu quả kinh tế Kết quả đánh giá kinh tế quyết định tính hiệu quả về kinh tế của báo cáo này. Những lợi ích kinh tế cơ bản của dự án này được xác định như sau (1) Tiết kiệm (lãng phí) thời gian chuyến đi do hành khách chuyển từ sử dụng xe đạp, xe máy và xe con sang xe buýt; (2) Tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện; (3) Nâng cao an toàn giao thông do giảm tai nạn; (4) Tiết kiệm do giảm kinh phí đầu tư và vận hành bãi đỗ xe công cộng (5) Những chi phí có thể tránh được nhờ việc sử dụng xe buýt thải ra ít khí nhà kính hơn; (6) Tiết kiệm do giảm chi phí xây dựng và khai thác đường đô thị Bảng 3.13 Các lợi ích kinh tế chủ yếu được tính toán khi phân tích