intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Báo cáo thực tập tại nhà máy Diesel Sông Công và xí nghiệp trung đại tu oto Hà Nội

Chia sẻ: Pham Phu Binh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:68

Thêm vào BST
Báo xấu
546
lượt xem 125
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Với một chuyên ngành có tính thực tiễn rất cao như chuyên ngành động cơ đốt trong, việc tiếp xúc với thực tiễn vô cùng quan trọng cho kiến thức chuyên môn cũng như công việc sau này. Nếu như thực tập chuyên ngành năm thứ 4 là bước đầu để chúng em áp dụng trực tiếp kiến thức học trong nhà trường ra bên ngoài qua tay nghề của người thợ

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo thực tập tại nhà máy Diesel Sông Công và xí nghiệp trung đại tu oto Hà Nội

  1. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 Báo cáo thực tập tại nhà máy Diesel Sông Công và xí nghiệp trung đại tu oto Hà Nội Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 1
  2. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 LỜI NÓI ĐẦU Với một chuyên ngành có tính thực tiễn rất cao như chuyên ngành động cơ đốt trong, việc tiếp xúc với thực tiễn vô cùng quan trọng cho kiến thức chuyên môn cũng như công việc sau này. Nếu như thực tập chuyên ngành năm thứ 4 là bước đầu để chúng em áp dụng trực tiếp kiến thức học trong nhà trường ra bên ngoài qua tay nghề của người thợ. Thì quá trình thực tập tốt nghiệp giúp chúng em tiếp xúc trực tiếp với quá trình sản xuất, lắp ráp một sản phẩm nhằm giúp sinh viên có cái nhìn tổng thể hơn về kiến thức đã học từ khi chế tạo một chi tiết đến khi lắp ráp thành một sản phẩm. Vì vậy quá trình thực tập tốt nghiệp là một dip rất quan trọng để sinh viên áp dụng cái đã học và tiếp thu kiến thức mới từ thực tế để áp dụng vào đồ án tốt nghiệp sắp tới. Qua một tuần làm các bài thí nghiệm tại bộ môn Động Cơ Đốt Trong, 3 ngày tham quan trực tiếp quá trình sản xuất các chi tiết tại nhà máy DIESEL Sông Công và 2 tuần thực tập tại xí nghiệp Trung đại tu xe bus Hà Nội. Em đã thu được một một số kiến thức nhất định về cách thức thí nghiệm, qui trình sản xuất và lắp ráp động cơ, cũng như giúp e hiểu thêm về các qui chuẩn trong việc sản xuất động cơ và xe hơi hiện đại…Với sự cố gắng của bản thân, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô trong bộ môn, em viết lại những trong báo cáo thực tập tốt nghiệp kiến thức thu nhận được trong quá trình thực tập vừa qua. Tuy đã có nhiều cố gắng nhưng trong báo cáo không thể tránh khỏi những thiếu xót của bản thân, em rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy cô trong bộ môn để bản báo cáo của em được hoàn thiện hơn Em xin chân thành cảm ơn tới các thầy cô giáo trong bộ môn Động Cơ Đốt Trong đã tạo điều kiện thuận lợi cho chúng em hoàn thành tốt khóa thực tập tốt nghiệp Sinh Viên Đào anh Tuấn Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 2
  3. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................ 1 Phần I: ........................................................................................................ 4 THỰC TẬP TẠI TRƯỜNG ...................................................................... 5 1.1. Bài thí nghiệm đo đặc tính tải động cơ D15....................................... 5 1.1.1. Kết quả đo và tính toán .............................................................. 5 1.1.2. Kết quả đo và nhận xét :............................................................. 9 1.2. Bài thí nghiệm xác định các thông số điều khiển tối ưu cho động cơ Diesel......................................................................................................10 1.2.1. Kết quả thí nghiệm ....................................................................11 1.2.2. Nhận xét ....................................................................................15 1.3. Bài thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử MPI ..............................16 1.3.1. Đấu nối mô hình và vận hành....................................................16 1.3.2. Xây dựng đặc tính mối các quan hệ...........................................16 1.3.3. Chuẩn đoán lỗi động cơ ............................................................18 1.4. Bài thí nghiệm đo đặc tính tốc độ của động cơ FIAT .......................19 1.4.1. Thông số đo...............................................................................19 1.4.2. Nhận xét ....................................................................................22 Phần II:......................................................................................................23 THỰC TẬP TẠI NHÀ MÁY DIESEL SÔNG CÔNG............................23 2.1. Vài nét về nhà máy...........................................................................23 2.2. Quá trình thực tập.............................................................................28 2.2.1. Phòng kỹ thuật ..........................................................................28 2.2. Xưởng lắp ráp và chế tạo..................................................................29 2.2.1. Vật liệu đầu vào ........................................................................29 2.2.2. Khâu tạo phôi............................................................................29 2.2.3. Gia công cơ khí .........................................................................30 2.2.4. Lắp ráp......................................................................................30 2.2.5. Nhập kho ...................................................................................31 2.3. Qui trình lắp rắp động cơ..................................................................31 2.3.1. Qui định các thông số lắp rắp động cơ D15 ..............................31 2.3.2. Qui trình lắp rắp động cơ D15 ..................................................32 Phần III: ....................................................................................................35 THỰC TẬP TẠI XÍ NGHIỆP TRUNG ĐẠI TU ÔTÔ HÀ NỘI............35 3.1. Giới thiệu sơ lược về XN Trung Đại tu ô tô Hà Nội .........................36 3.2. Quy trình đại tu ô tô khi vào xưởng..................................................37 3.2.1. Qui định công nghệ sửa chữa ô tô .............................................38 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 3
  4. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 3.2.2. Các hình thức tổ chức sửa chữa ................................................43 3.3. Tháo động cơ ra khỏi xe và tháo rời các chi tiết ...............................44 3.3.1. Tháo động cơ ra khỏi xe ............................................................44 3.3.2. Tháo rời các bộ phận của động cơ ............................................46 3.3.3. Lắp động cơ ..............................................................................48 3.3.4. Kiểm tra, sửa chữa - Bơm cao áp, vòi phun trên băng thử.........60 KẾT LUẬN ...............................................................................................67 Phần I: Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 4
  5. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 THỰC TẬP TẠI TRƯỜNG 1.1. Bài thí nghiệm đo đặc tính tải động cơ D15 1.1.1. Kết quả đo và tính toán Công suất động cơ thí nghiệm 0,001.P.nb Ne = (mã lực)  Trong đó :  P trị số đo trên băng thử (kG) nđc 2200  nb= = = 1252,85(v/p) tốc độ của trục băng thử tại chế độ i 1,756 đo ; i là tỷ số truyền hộp số nối phanh với động cơ .  nđc tốc độ của động cơ tại chế độ đo (2200 v/p)   hiệu suất động cơ,  = 0,95 -Với P = 2 kG ta có: 0,001.2.1252,85 Ne = = 2,64 (ml) 0,95 -Với P = 4 kG ta có: 0,001.4.1252,85 Ne = = 5,27 (ml) 0,95 -Với P = 6 kG ta có: 0,001.6.1252,85 Ne = = 7,91 (ml) 0,95 -Với P = 8 kG ta có: 0,001.8.1252,85 Ne = = 10,55 (ml) 0,95 -Với P = 9 kG ta có: 0,001.9.1252,85 Ne = = 11,87 (ml) 0,95 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 5
  6. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 -Với P = 10 kG ta có: 0,001.10.1252,85 Ne = = 13,18 (ml) 0,95 Lượng tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ : 3,6. v . nl  Gnl = (kg/h)  Trong đó :  v = 50 Cm3  nl = 0,85 g/cm3   thời gian tiêu thụ hết cốc đo (s) G nl .1000  Suất tiêu hao nhiên liệu ge = (g/ml.h) Ne - Với P=2 (kG) lần đo một  = 100(s) ta có : 3,6.50.0,85 1,53.1000 Gnl = = 1,53 (kg/h); ge = = 579,55 (g/ml.h) 100 2,64 - Với P=2 (kG) lần đo hai  = 95(s) ta có : 3,6.50.0,85 1,61.1000 Gnl = = 1,61 (kg/h); ge = = 610,05 (g/ml.h) 95 2,64 - Với P=4 (kG) lần đo một  = 90(s) ta có : 3,6.50.0,85 1,70.1000 Gnl = = 1,70 (kg/h); ge = = 322,58 (g/ml.h) 90 5,27 - Với P=4 (kG) lần đo hai  = 85(s) ta có : 3,6.50.0,85 1,80.1000 Gnl = = 1,80 (kg/h); ge = = 341,56 (g/ml.h) 85 5,27 - Với P=6 (kG) lần đo một  = 68(s) ta có : 3,6.50.0,85 2,25.1000 Gnl = = 2,25 (kg/h); ge = = 284,45 (g/ml.h) 68 7,91 -Với P=6 (kG) lần đo hai  = 71(s) ta có : 3,6.50.0,85 2,16.1000 Gnl = = 2,16 (kg/h); ge = = 273,07 (g/ml.h) 71 7,91 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 6
  7. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 - Với P=8 (kG) lần đo một  = 61(s) ta có : 3,6.50.0,85 2,51.1000 Gnl = = 2,51 (kg/h); ge = = 237,91 (g/ml.h) 61 10,55 - Với P=9 (kG) lần đo một  = 54(s) ta có : 3,6.50.0,85 Gnl = = 2,83 (kg/h); ge = 2 ,83 .1000 = 238,42 (g/ml.h) 54 11 ,87 - Với P=10 (kG) lần đo một  = 51(s) ta có : 3,6.50.0,85 3,00.1000 Gnl = = 3,00 (kg/h); ge = = 227,62 (g/ml.h) 51 13,18 Đo lưu lượng không khí: Để xác định Gkk ở nhiệt độ Tk và áp suất Pk áp dụng công thức: Pk .Tk Gkk = G o (kg/h) (*) Po .To Với nhiệt độ phòng là 220C hay Tk = 22+273 = 295 K, Pk lấy bằng 750 mmHg kết hợp với bảng xác định mối quan hệ P – Go ở To = 288K và Po = 736 mmHg ta có : - với P = 406 mm : Vì 406 nằm trong khoảng 400  450 nên ta dùng phương pháp nội suy để chia nhỏ khoảng 400 450 thành 10 phần, do đó giá trị Go mỗi phần là : (284  268).0,219 Go = = 0,3504 (kg/h) 10 vậy với P=406 mm thì Go = 268.0,219 + 6.0,3504/5 = 59,11 (kg/h) 750.295 => Thay vào công thức (*) : Gkk = 59,11. = 61,70 (kg/h) 736.288 - với P = 407 mm thì Go = 268.0,219 + 7.0,3504/5 = 59,18 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 59,18. = 61,77 (kg/h) 736.288 - với P = 394 mm thì Go = 251.0,219 + 44.0,3723/5 = 58,25 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 58,25. = 60,80 (kg/h) 736.288 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 7
  8. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 - với P = 395 mm thì Go = 251.0,219 + 9.0,3723 = 58,32 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 58,32. = 60,87 (kg/h) 736.288 - với P = 388 mm thì Go = 251.0,219 + 38.0,3723/5 = 57,80 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 57,80. = 60,33 (kg/h) 736.288 - với P = 386 mm thì Go = 251.0,219 + 36.0,3723/5 = 57,65 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 57,65. = 60,17 (kg/h) 736.288 - với P = 381 mm thì Go = 251.0,219 + 31.0,3723/5 = 57,28 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 57,28. = 59,79 (kg/h) 736.288 - với P = 380 mm thì Go = 251.0,219 + 6.0,3723 = 57,20 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 57,20. = 59,71 (kg/h) 736.288 - với P = 378 mm thì Go = 251.0,219 + 28.0,3723/5 = 57,05 (kg/h) 750.295 => Thay vào (*) : Gkk = 57,05. = 59,55 (kg/h) 736.288 Ta có bảng các giá trị đã tính được ở trên như sau : Tk To Pk Po ΔP Go ΔGo Gkk 295 288 750 736 406 59,1125 0,3504 61,7010 407 59,1826 0,3504 61,7741 394 58,2452 0,3723 60,7958 395 58,3197 0,3723 60,8735 388 57,7985 0,3723 60,3295 386 57,6496 0,3723 60,1740 381 57,2773 0,3723 59,7854 380 57,2028 0,3723 59,7077 378 57,0539 0,3723 59,5522 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 8
  9. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 G kk Từ đó ta tính được hệ số dư lượng không khí : λ = (**) G nl .Lo Trong đó Gkk và Gnl đã tính được ở trên ,còn Lo được tính theo công thức : 1 8  1 8  Lo=  .C  8H  O  =  .0,87  8.0,126  0,004  =14,328 (kgKK/kgNl) 0,232  3  0,232  3  Trong đó C =0,87; H=0,126; O= 0,004. Lần lượt thay các giá trị đã biết vào công thức (**) ta sẽ được các giá trị của λ sẽ ghi ở bảng kết quả tính. 1.1.2. Kết quả đo và nhận xét : a, Kết quả đo : STT P (kG) Thời gian  (s) P (mm) 1 100 406 2 2 95 407 3 90 394 4 4 85 395 5 68 388 6 6 71 386 7 8 61 381 8 9 54 380 9 10 51 378 b, Kết quả tính : nđc nb P Ne  Gnl ge P Gkk STT λ (v/p) (v/p) (kG) (ml) (s) (kg/h) (g/ml.h) (mm) (kg/h) 1 100 1,53 580,08 406 61,70 2,81 2200 1252,85 2 2,64 2 95 1,61 610,61 407 61,77 2,68 3 2200 1252,85 4 5,27 90 1,70 322,27 394 60,80 2,50 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 9
  10. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 4 85 1,80 341,22 395 60,87 2,36 5 68 2,25 284,35 388 60,33 1,87 2200 1252,85 6 7,91 6 71 2,15 272,34 386 60,17 1,95 7 8 10,55 61 2,51 237,74 381 59,79 1,66 2200 1252,85 8 9 11,87 54 2,83 238,72 380 59,71 1,47 9 2200 1252,85 10 13,18 51 3,00 227,48 378 59,55 1,39 c,Nhận xét: Qua bảng tính ta thấy khi tải càng tăng thì ge càng giảm điều này phù k4 hợp với lý thuyết ge   i m Cũng qua bảng trên ta cũng thấy khi tăng tải thì công suất của động cơ tăng lên và Gnl cũng tăng lên điều này cũng hoàn toàn phù hợp với lý thuyết tuy nhiên do điều kiện thí nghiệm nên công suất của động cơ chưa đạt giá trị max khi Gnl tăng lên, điều đó dẫn đến hệ số dư lượng không khí giảm đi do đó hỗn hợp đậm dần. Gkk : Hầu như không đổi khi ta tăng tải của động cơ,điều này chứng tỏ muốn công suất của động cơ tăng thì ta phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào động cơ. Cũng theo bảng trên do lượng không khí ít thay đổi nên λ phụ thuộc hoàn toàn vào Gnl khi Gnl tăng thì giảm. 1.2. Bài thí nghiệm xác định các thông số điều khiển tối ưu cho động cơ Diesel Mục đích tiến hành thí nghiệm là nhằm hiểu được vấn đề tối ưu các giá trị làm việc trong động cơ. Tiến hành thí nghiệm tối ưu theo nhiều tiêu chí đặt ra. Trong bài ta chỉ dừng lại ở vấn đề tối ưu theo tiêu chí công suất và cụ thể là xác định giá trị tối ưu của MAP quan hệ giữa tốc độ động cơ, lượng Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 10
  11. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 nhiên liệu phun và góc phun sớm. Điều chỉnh góc phun sớm sao cho đạt công suất lớn nhất ứng với từng tốc độ động cơ và lượng nhiên liệu. 1.2.1. Kết quả thí nghiệm - Khi n = 1000v/ph , gnl = 15mm3 o  ( CA) 8 9 10 11 12 Ne(KW) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.6 M(Nm) 26.3 26.2 26 25.2 25.2 - Khi n = 1000v/ph , gnl = 20mm3 o  ( CA) 8 9 10 11 12 Ne(KW) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.6 M(Nm) 26.2 26.1 26 25.8 25 - Khi n = 1000v/ph , gnl = 26mm3 o  ( CA) 7 8 9 10 11 Ne(KW) 2.8 2.7 2.7 2.7 2.7 M(Nm) 26.5 26.4 26 25.9 25.4 - Khi n = 1000v/ph , gnl = 30mm3 o  ( CA) 8 9 10 11 12 Ne(KW) 2.8 2.7 2.7 2.7 2.6 M(Nm) 26.3 26 26 25.8 25.3 - Khi n = 1000v/ph , gnl = 34mm3 o  ( CA) 8 9 10 11 Ne(KW) 3.2 3.2 3.2 3.1 M(Nm) 27.5 27.5 27.6 27.2 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 11
  12. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 - Khi n = 1400v/ph , gnl = 15mm3 o  ( CA) 8 9 10 11 12 Ne(KW) 2 2 2 2 1.9 M(Nm) 13.3 13.5 13.4 13.5 13.2 - Khi n = 1400v/ph , gnl = 20mm3 o  ( CA) 9 10 11 12 13 Ne(KW) 2.8 2.8 2.8 2.8 2.9 M(Nm) 19.4 19.4 19.2 20 19.5 - Khi n = 1400v/ph , gnl = 26mm3 o  ( CA) 10 11 12 13 14 Ne(KW) 3.7 3.8 3.8 3.8 3.8 M(Nm) 25.6 25.7 25.8 25.9 25.8 - Khi n = 1400v/ph , gnl = 30mm3 o  ( CA) 10 11 12 13 14 Ne(KW) 3.9 4 4 4 4 M(Nm) 26.6 27 27.2 27.4 27.3 - Khi n = 1400v/ph , gnl = 34mm3 o  ( CA) 11 12 13 14 15 Ne(KW) 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 M(Nm) 28.5 28.6 28.4 28.6 28.5 - Khi n = 1800v/ph , gnl = 15mm3 o  ( CA) 11 12 13 14 15 Ne(KW) 2.6 2.6 2.5 2.5 2.5 M(Nm) 13.6 13.8 13.3 13.4 13.4 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 12
  13. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 - Khi n = 1800v/ph , gnl = 20mm3 o  ( CA) 12 13 14 15 16 Ne(KW) 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 M(Nm) 20.6 20.8 20.9 20.5 20.6 - Khi n = 1800v/ph , gnl = 26mm3 o  ( CA) 14 15 16 17 18 Ne(KW) 5.1 5.1 5.2 5.2 5.2 M(Nm) 27 27.2 27.3 27.4 27.3 - Khi n = 1800v/ph , gnl = 30mm3 o  ( CA) 16 17 18 19 20 Ne(KW) 5.5 5.5 5.5 5.5 5.4 M(Nm) 29 29.2 29.1 29 28.8 - Khi n = 1800v/ph , gnl = 34mm3 o  ( CA) 17 18 19 20 Ne(KW) 5.7 5.7 5.7 5.7 M(Nm) 30.2 30.6 30.4 30.1 - Khi n = 2000v/ph , gnl = 15mm3 o  ( CA) 18 19 20 21 Ne(KW) 2.7 2.7 2.7 2.6 M(Nm) 13.0 13.1 12.9 12.5 - Khi n = 2000v/ph , gnl = 20mm3 o  ( CA) 18 19 20 Ne(KW) 4.2 4.2 4.1 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 13
  14. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 M(Nm) 20 20 19.6 - Khi n = 2000v/ph , gnl = 26mm3 o  ( CA) 18 19 20 21 22 Ne(KW) 5.7 5.7 5.7 5.7 5.6 M(Nm) 27 27.1 27.3 27.2 26.8 - Khi n = 2000v/ph , gnl = 30mm3 o  ( CA) 18 19 20 21 Ne(KW) 6.4 6.4 6.4 6.4 M(Nm) 27.5 27.6 27.7 27.6 - Khi n = 2000v/ph , gnl = 34mm3 o  ( CA) 20 21 22 23 Ne(KW) 6.5 6.5 6.5 6.4 M(Nm) 31.2 31.1 30.9 30.6 - Khi n = 2200v/ph , gnl = 15mm3 o  ( CA) 18 19 20 Ne(KW) 3.0 3.0 2.9 M(Nm) 12.9 12.8 12.7 - Khi n = 2200v/ph , gnl = 20mm3 o  ( CA) 19 20 21 22 Ne(KW) 4.4 4.4 4.4 4.3 M(Nm) 19.2 19 19.1 18.9 - Khi n = 2200v/ph , gnl = 26mm3 o  ( CA) 20 21 22 23 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 14
  15. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 Ne(KW) 6.1 6.1 6.1 6.1 M(Nm) 26.3 26.4 26.5 26.3 - Khi n = 2200v/ph , gnl = 30mm3 o  ( CA) 20 21 22 23 Ne(KW) 6.4 6.4 6.4 6.4 M(Nm) 27.8 27.7 27.8 27.6 - Khi n = 2200v/ph , gnl = 34mm3 o  ( CA) 20 21 22 23 Ne(KW) 6.9 6.9 6.9 6.9 M(Nm) 30.1 29.9 29.8 29.8 Bảng MAP tối ưu quan hệ giữa tốc độ động cơ, lượng nhiên liệu phun và góc phun sớm. n 1000 1400 1800 2000 2200 gnl 15 8 11 12 19 18 20 8 13 14 19 19 26 7 13 17 20 22 30 8 13 17 20 22 34 7 14 18 20 20 1.2.2. Nhận xét Từ bảng số liệu cho ta thấy với mỗi tốc độ của động cơ khi ta tăng gnl thì đều có 1 góc phun sớm để cho công suất của động cơ đạt giá trị lớn nhất Khi tốc độ động cơ càng cao ta phải tăng góc phun sớm lên, điều này phù hợp với quá trình chuẩn bị hòa khí cho quá trình cháy của động cơ vì Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 15
  16. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 khi tốc độ động cơ càng cao, thời gian chuẩn bị cho quá cháy giảm do đó để cho quá trình cháy không bị ảnh hưởng ta phải tăng góc phun sớm lên. Trong cùng một tốc độ khi tăng lượng nhiên liệu ta cũng phải tăng góc phun sớm lên. Chỉ có một góc phun sớm tối ưu, tại đó momen xoắn lớn nhất, áp suất buồng cháy chưa chắc đã lớn nhất (điều này có lợi cho động cơ vì áp suất buồng cháy càng lớn thì động cơ hoạt động càng rung giật, ảnh hưởng đến tuổi thọ động cơ). 1.3. Bài thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử MPI 1.3.1. Đấu nối mô hình và vận hành Dựa vào sơ đồ đấu dây đấu nối các tín hiệu vào ra trên mô hình tới ECU , sau đó nối ECU với nguồn điện từ ắcqui . Sau khi nối nguồn , vận hành hệ thống để quan sát khả năng làm việc của các bộ phận trên mô hình như : Cách thay đổi tốc độ , áp suất đường ống nạp , nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp , thay đổi vị trí bướm ga, ... Quan sát các tín hiệu thay đổi trên màn hình LCD . 1.3.2. Xây dựng đặc tính mối các quan hệ Giữa tốc độ động cơ , áp suất đường ống nạp và thời gian phun , tại nhệt độ nước 3,1 V , nhiệt độ khí nạp ..... V n(vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 PIM(V) 1,8 4517 4593 4658 4769 4592 4860 2,0 5036 5220 5287 5426 5418 5434 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 16
  17. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 2,2 6023 6420 6430 6718 6412 6628 2,4 6864 7256 7358 7520 7374 7641 2,6 7606 8092 8147 8558 8703 8865 9000 8000 7000 1,8 (V) 6000 2 (V) IJ (µs) 5000 2,2 (V) 4000 2,4 (V) 3000 2,6 (V) 2000 1000 0 0 1000 2000 3000 4000 n(vg/ph) Hình 1 : Đồ thị đặc tính hệ thống phun xăng điện tử MPI Nhận xét: Dựa vào đồ thị mối quan hệ giữa thời gian phun nhiên liệu IJ (s) với tốc độ động cơ (vg/ph) tại các thời điểm áp chân không đường ống nạp không đổi (PIM = const). Ta thấy khi độ chân không đường ống nạp nhỏ tức là lượng không khí nạp vào động cơ ít thì thời gian phun cũng ít (tức là lượng nhiên liệu phun vào động cơ cũng ít), điều này phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ để hệ số dư lượng không khí hầu như không đổi  = 1. Khi tốc độ động cơ tăng thì thời gian phun nhiên liệu cũng tăng lên vì khi số vòng quay tăng lên thì công suất động cơ cũng phải tăng lên nên lượng nhiên liệu vào động cơ phải nhiều thêm do đó thời gian phun phải Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 17
  18. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 nhiều thêm, nhưng khi tốc độ càng tăng thì tổn thất lưu động dòng khí cũng tăng lên làm cho lượng khi nạp vào động cơ cũng bị giảm chút ít. Ta thấy trên đồ thị quá mối quan hệ giữa IJ và n là không hợp lý ở một số trường hợp, nguyên nhân là do tốc độ của động cơ không ổn định ở một giá trị mà luôn thay đổi trong một miền giá trị do sự dao động của khớp nối động cơ và chia điện cũng như rung động khi động cơ quay. Đồng thời sự sai số ở đây còn do người làm thí nghiệm điều chỉnh và đọc giá trị không chính xác. 1.3.3. Chuẩn đoán lỗi động cơ Đánh lỗi từng cảm biến bằng cách điều chỉnh điện áp vượt ngoài dải làm việc hoặc ngắt dây tín hiệu từ cảm biến về ECU . Hãy cho biết mã lỗi của từng cảm biến và dải làm việc an toàn của các cảm biến . Đồng thời xác định mối quan hệ giữa các cảm biến . Mã lỗi Hư hỏng 11 Mất nguồn nuôi trực tiếp(vẫn còn nguồn nuôi thường xuyên) 12 & 13 Tốc độ động cơ hoặc thời điểm từng máy 21 Tín hiệu cảm biến oxy 22 Tín hiệu nhiệt độ nước . 24 Tín hiệu nhiệt độ khí nạp . 31 Tín hiệu lưu lượng không khí nạp . 32 Tín hiệu lưu lượng không khí nạp . 41 Tín hiệu vị trí bướm ga . 42 Tín hiệu tốc độ xe . 43 Tín hiệu khởi động . Bảng : Mã lỗi chuẩn đoán động cơ Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 18
  19. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 1.4. Bài thí nghiệm đo đặc tính tốc độ của động cơ FIAT 1.4.1. Thông số đo o Mômen phanh (N.m). o Thời gian T(giây) để động cơ tiêu thụ hết 30 ml nhiên liệu . o Độ chênh cột áp ∆p(mm) trước và sau tấm tiết lưu . Sau khi có kết quả đo, tiến hành tính toán các thông số động cơ rồi ghi vào bảng kết quả đo : - Công suất động cơ thí nghiệm :  .nđc Ne  M t . ; 30 Trong đó : Mt – Trị số mômen phanh (N.m) nđc – Tốc độ động cơ ở chế độ đo (v/p) Thay số :  .3000 - Mt = 32(N.m); nđc= 3000(v/p) => N e  32. = 10053,1 (W) 30  .2800 - Mt = 33,1(N.m); nđc= 2800(v/p) => N e  33,1. = 9705,4 (W) 30  .2600 - Mt = 37,2(N.m); nđc= 2600(v/p) => N e  37, 2. = 10128,5 (W) 30  .2400 - Mt = 39,3(N.m); nđc= 2400(v/p) => N e  39,3. = 9877,2 (W) 30  .2200 - Mt = 41,4(N.m); nđc= 2200(v/p) => N e  41, 4. = 9537,9 (W) 30  .2000 - Mt = 44,5(N.m); nđc= 2000(v/p) => N e  44, 5. = 9320,1 (W) 30  .1800 - Mt = 45,6(N.m); nđc= 1800(v/p) => N e  45, 6. = 8595,4 (W) 30 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 19
  20. Báo cáo thực tập tốt nghiệp 2009 - Lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ :  nl .30.10 3 Gnl  .3600 (kg/h)  nl Trong đó : τnl – Thời gian tiêu thụ hết 30ml nhiên liệu (s) γnl - Khối lượng riêng của nhiên liệu γnl = 0,76 (kg/l) Thay số : 0, 76.30.103 - τnl = 24(s) => Gnl  .3600 = 3,42 (kg/h) 24 0, 76.30.103 - τnl = 25(s) => Gnl  .3600 = 3,28 (kg/h) 25 0, 76.30.103 - τnl = 26(s) => Gnl  .3600 = 3,16 (kg/h) 26 0,76.30.10 3 - τnl = 28(s) => G nl  .3600 = 2,93 (kg/h) 28 0,76.30.10 3 - τnl = 29(s) => G nl  .3600 = 2,83 (kg/h) 29 0, 76.30.103 - τnl = 32(s) => Gnl  .3600 = 2,57 (kg/h) 32 - Suất tiêu hao nhiên liệu : Gnl .1000 ge  (g/kW.h) Ne Thay số : 3, 42.1000 - Gnl = 3,42(kg/h) ; Ne = 10053,1(W) => g e  = 0,340(g/kW.h) 10053,1 3, 42.1000 - Gnl = 3,42(kg/h) ; Ne = 9705,4(W) => g e  = 0,352 (g/kW.h) 9705, 4 3, 28.1000 - Gnl = 3,28(kg/h) ; Ne = 10128,5(W) => g e  = 0,324 (g/kW.h) 10128,5 3,16.1000 - Gnl = 3,16(kg/h) ; Ne = 9877,2(W) => g e  = 0,320 (g/kW.h) 9877, 2 Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.01: Bộ Luận Văn Thạc Sĩ Quản Trị Kinh Doanh MBA
165 tài liệu
2070 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
3=>0