Các nhân tố tác động tới phát triển kinh tế cảng biển tại Việt Nam

Chia sẻ: Cánh Cụt đen | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

Thêm vào BST

Báo xấu

91
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết trình bày sự phát triển của kinh tế cảng biển thể hiện thông qua sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chịu tác động cùng chiều với sự thay đổi của GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu, giá trị công nghiệp, giá trị nông lâm thủy sản. Do đó, việc tập trung vào tăng giá trị của các biến vĩ mô này sẽ thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của kinh tế cảng biển tại Việt Nam trong thời gian tới.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Các nhân tố tác động tới phát triển kinh tế cảng biển tại Việt Nam

HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA 303 CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI PHÁT TRIỂN KINH TẾ CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM Nguyễn Đình Minh Hiếu* Lưu Huyền Trang** TÓM TẮT: Phát triển kinh tế cảng biển có vai trò đặc biệt quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Phát triển kinh tế cảng biển giúp tạo động lực phát triển các vùng kinh tế trọng điểm cũng như giúp Việt Nam tham gia vào chuỗi dịch vụ vận tải và logistics toàn cầu. Phát triển kinh tế cảng biển chịu tác động của rất nhiều yếu tố. Thông qua mô hình hồi quy đơn, kết quả cho thấy sự phát triển của kinh tế cảng biển thể hiện thông qua sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chịu tác động cùng chiều với sự thay đổi của GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu, giá trị công nghiệp, giá trị nông lâm thủy sản. Do đó, việc tập trung vào tăng giá trị của các biến vĩ mô này sẽ thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của kinh tế cảng biển tại Việt Nam trong thời gian tới. ABSTRACT: Seaport economic development is particularly important for Vietnam’s economic growth. Not only does it create motivation for development of key economic region but it also helps Vietnam participate in the global logistics and transportation services chain. This type of development is influenced by many factors. Using a simple linear regression model, the development of the economy of the seaport is affected by the production of goods transported by sea that has the same-dimensional impact on the change of GDP, import export turnover, industrial value and the value of agroforestry fisheries. Therefore, focusing on increasing the value of these macro variables will further promote the development of seaport economy in Vietnam in the future. Từ khóa: Đầu tư trực tiếp nước ngoài; kinh tế cảng biển tại Việt Nam; GDP; kim ngạch xuất nhập khẩu; giá trị công nghiệp; giá trị nông lâm nghiệp và thủy sản; sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Keywords: Foreign direct investment; Seaport economy in Vietnam; GDP Import and export turnover; Industrial value: agriculture, forestry and seafood in Viet Nam; Output of goods through Viet Nam’s seaport 1. GIỚI THIỆU CHUNG Tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu ngày càng phụ thuộc vào thương mại quốc tế. Sự phát triển của thương mại quốc tế được tổng kết là do giảm quan trọng của chi phí thương mại nhờ các thay đổi chính sách (như thuế quan) và công nghệ (vận tải và thông tin). Trong đó sự phát triển của dịch vụ vận tải giao nhận được xem là chất xúc tác quan trọng cho hoạt động thương mại quốc tế. Vận tải đường biển là hình thức vận chuyển quan trọng nhất trong các phương thức vận tải quốc tế, đặc biệt là loại hình vận chuyển đường biển quốc tế container. Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 80% tổng khối lượng chuyên chở quốc tế của tất cả các * Học viện Tài chính, Đức Thắng, Bắc Từ Liêm, Hà Nội, Việt Nam. ** Học viện Tài chính, Đức Thắng, Bắc Từ Liêm, Hà Nội, Việt Nam.
304 HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA hình thức vận chuyển. Do đó, việc phát triển kinh tế cảng biển có ý nghĩa quan trọng trong việc tăng cường thông thương hàng hóa giữa các quốc gia từ đó thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế. Tình hình vận tải hàng hóa bằng đường biển Thương mại cảng biển toàn cầu tăng trưởng khá tốt trong thời gian qua, đặc biệt là năm 2017 nhờ vào kết quả khả quan của nền kinh tế thế giới. Theo thống kê lượng hàng hóa được vận chuyển ở cảng đạt 4% (2017) với tổng lưu lượng vận chuyển đạt 10,7 tỉ tấn (tăng thêm 411 triệu tấn) bằng ½ lượng hàng hóa khô giao nhận. Thương mại hàng hóa bằng container năm 2017 tăng 6,4% sau hai năm duy trì ở mức khá thấp trước đó. Hàng rời tăng 4,0% từ mức 1,7% năm 2016, trong khi khối lượng vận chuyển dầu thô giảm xuống mức 2,4%. Sự suy giảm của các nhà xuất khẩu của tổ chức các nước xuất khẩu dầu được bù đắp bởi sự gia tăng của luồng hàng hóa từ khu vực Đại Tây Dương sang châu Á. Xu hướng này tạo ra một cục diện mới cho luồng di chuyển của hoạt động vận tải đường biển quốc tế, thay vì chỉ tập trung các sản phẩm dầu mỏ ở Tây Á, hàng hóa sẽ được phân bổ đều đi khắp châu Á. Từ đó tạo điều kiện khai thác các lợi thế về kinh tế cảng biển ở các quốc gia châu Á. Theo đánh giá của UNTACD, triển vọng phát triển đối với ngành cảng biển là tương đối khả quan. Dù khối lượng hàng hóa đường biển năm 2018 có sự giảm nhẹ do ảnh hưởng của chiến tranh thương mại Mỹ Trung, nhưng với sự gia tăng của các FTA thế hệ mới, hoạt động xuất nhập khẩu sẽ lấy được đà tăng trưởng với một cục diện mới. Cùng với xu hướng phát triển tích cực của kinh tế toàn cầu mà UNTACD dự đoán là tăng 3,8% cho giai đoạn 2018-2023, khối lượng hàng hóa ở tất cả các khu vực sẽ tăng lên, đặc biệt là mức độ container hóa và khối lượng hàng rời được kỳ vọng đạt mức cao kỷ lục thay cho phần giảm của vận tải xăng dầu. Bên cạnh đó cùng với yêu cầu ngày một cao của nhu cầu vận tải bằng đường biển, các dịch vụ liên quan cũng có nhiều sự thay đổi, tạo ra một xu hướng trong vận tải thương mại. Cụ thể: Mức độ container hóa ngày càng cao hơn; Xu hướng tập trung vào vận tải đa phương thức; Quy trình quản lý chuỗi cung ứng ngày càng tinh vi và hiện đại do mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong xử lý bốc dỡ, theo dõi hàng hóa ngày càng nhiều hơn; Áp dụng việc giao nhận một điểm, tạo khu thương mại tự do và hình thành cùng một lúc các khu phân phối hàng hóa (Distripart) để biến cảng biển lớn thành cảng tổng hợp và trung tâm chuyển tải hàng hóa của khu vực và của cả thế giới; Các cảng hàng hóa được xem như chất xúc tác cho thương mại và phát triển kinh tế 2. PHÁT TRIỂN KINH TẾ CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM 2.1 Đặc điểm hệ thống cảng biển tại việt nam Vị trí địa lý thuận lợi - lợi thế ngành cảng biển Việt Nam Việt Nam có vị trí nằm ngay cạnh Biển Đông - một cầu nối thương mại đặc biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới, giúp trung chuyển hàng hóa từ Châu Á đến các châu lục khác. Việt Nam còn sở hữu 3.260km đường bờ biển dài, có nhiều vũng vịnh nước sâu, gần tuyến đường hàng hải quốc tế. Về cảng biển, các khu vực cảng biển của Việt Nam đều ở vị trí địa lý quan trọng giúp kết nối châu Á với các tuyến vận tải quốc tế. Tính đến nay Việt Nam đang có 49 cảng biển, 166 bến cảng và 330 cầu cảng cho tàu neo đậu với tổng chiều dài gần 40km. Các cảng biển nằm tập trung ở khu vực miền Nam với 23 cảng, miền Trung 20 cảng và miền Bắc chỉ có 6 cảng.
HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA 305 Hệ thống cảng biển Việt Nam phân tán Chính sách quy hoạch cảng biển không hợp lý khiến cho Việt Nam trở thành thị trường cảng container phân tán nhất trên thế giới. Các chủ đầu tư chỉ tập trung phát triển nhiều cảng nhỏ ở 2 khu vực cảng Cái Mép -Tp HCM và Cái Lân - Hải Phòng. Tuy nhiên thiết kế của các cảng chưa hợp lý ảnh hưởng đến việc xử lý hàng hóa trung chuyển, không thể chuyên chở hiệu quả những container nhận từ tàu gom sang tàu mẹ vì bến không đủ chiều dài cho cả hai tàu, hoặc khi tàu gom và tàu mẹ nằm ở các cảng khác nhau, không có đường nối. Hệ thống cảng phân tán dẫn đến sự thiếu hiệu quả và đầu tư lãng phí lớn cho các hạng mục bổ sung cơ sở hạ tầng trên đất liền để kết nối các cảng biển; tăng chi phí nạo vét, bảo trì kênh lạch để tàu ra vào thuận tiện tới vị trí trong cảng. Hàng hóa bị phân tán, cản trở việc phát triển các cảng trung tâm có cơ sở hạ tầng logistics tập trung. Cũng chính điều này đã dẫn đến tình trạng phân tán các dịch vụ logistics như cảng ICD, bãi container rỗng, hãng vận tải đường bộ, đơn vị dịch vụ hải quan… Các chủ hàng và hãng vận tải biển cũng bị đội chi phí do phải đăng ký nhiều điểm giao nhận hàng hay tàu bè phải ra vào nhiều cảng tại cùng một địa điểm, dẫn đến các khu vực như hệ thống cảng biển tại TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc. 2.2 Vai trò của phát triển kinh tế cảng biển tại việt nam Vai trò của kinh tế biển đã được khẳng định trong Nghị Quyết số 09 về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” của Ban Chấp hành Trung Ương Đảng (Khóa X), với mục tiêu tổng quát là phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm cho đất nước giàu mạnh. Trong đó, kinh tế hàng hải được xếp vào ưu tiên số 2 trong phát triển các ngành kinh tế biển. Trọng tâm của kinh tế hàng hải đó là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển, tạo ra giá trị kinh tế tối ưu làm nền tảng cho các hoạt động liên quan tới hàng hải. Nhìn lại chặng đường phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian qua, hạ tầng cảng biển đã được nâng cấp lên về nhiều mặt, là động lực quan trọng giúp kinh tế biển ngày một phát triển. Vai trò của kinh tế cảng biển được thể hiện qua việc hệ thống cảng biển gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước, đây là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển cho toàn vùng. Cụ thể như cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển Tp. Hồ Chí Mình, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng song Cửu Long. Những lợi ích của phát triển hệ thống cảng biển tạo ra cho các vùng kinh tế này đó là giúp phát triển hàng loạt các loại hình thương mại dịch vụ đi kèm với như dịch vụ vận tải giao nhận quốc tế, logistic, dịch vụ xuất nhập khẩu…; từ đó tạo việc làm tăng thu nhập cho người dân tại địa bàn cũng như các khu vực lân cận. Bên cạnh đó, các cảng biển được đầu tư với quy mô lớn hiện đại như Bà Rịa - Vũng Tàu và Hải Phòng đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư nước ngoài. Sự xuất hiện của các nhà khai thác cảng biển chuyên nghiệp quốc tế, các hãng tàu lớn đã tạo ra sức cạnh tranh trong ngành này. Điều này đã tác động tới việc nâng cao trình độ và chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải trong nước. Đây là tiền đề đưa cảng biển Việt Nam trở thành mắt xích trong chuỗi vận tải, logistics toàn cầu.
306 HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA Như vậy có thể thấy phát triển kinh tế cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế Việt Nam. Do đó, trong nghiên cứu này tác giả xem xét các nhân tố tác động tới việc phát triển kinh tế cảng biển để từ đó đưa ra những đề xuất để nâng cao hơn nữa những đóng góp của ngành này đối với nền kinh tế. 3. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU Nghiên cứu của M.Porter, Macmillan (1990) về lý thuyết năng lực cạnh tranh, khi trả lời cho câu hỏi “Tại sao một quốc gia gặt hái được thành công quốc tế trong một ngành công nghiệp nhất định?”, M.Porter cho rằng câu trả lời nằm trong bốn thuộc tính lớn của một quốc gia. Bốn thuộc tính này, tạo thành một hệ thống “hình thoi” tự củng cố lẫn nhau, bao gồm: các điều kiện về yếu tố sản xuất; các điều kiện về cầu; các ngành hỗ trợ và liên quan có tính cạnh tranh quốc tế; chiến lược doanh nghiệp, cấu trúc và đặc tính của môi trường cạnh tranh trong nước. Dựa trên lý thuyết này có thể nói để xem xét phát triển kinh tế cảng biển cần tìm hiểu một cách đầy đủ bốn thuộc tính tác động tới năng lực của ngành cảng biển tại Việt Nam. Tại Việt Nam, nghiên cứu của nhóm nghiên cứu của Công ty Cổ phần chứng khoán FPT (2010) về ngành cảng biển Việt Nam, đã chỉ ra các yếu tố tác động tới ngành cảng biển của Việt Nam gồm có dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Cụ thể hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp đầu tư trực tiếp nước ngoài ở một số ngành lĩnh vực cụ thể là nhân tố đẩy mạnh lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, từ đó góp phần quan trọng phát triển ngành cảng biển Việt Nam. Phạm Thị Thu Hằng (2016), nghiên cứu về các nhân tố tác động tổng lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam. Trong các nhân tố thì có thể nhận thấy lượng hàng container thông qua cảng Việt Nam chịu ảnh hưởng nhiều nhất của tổng giá trị công nghiệp. Đây cũng được xem là nghiên cứu khá đầy đủ về ảnh hưởng của các nhân tố kinh tế tới sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên mô hình lấy chuỗi thời gian ngắn nên việc kết luận của nghiên cứu về cơ bản mới chỉ đúng trong giai đoạn 2000 -2015. Trong bài này, tác giả tiếp tục nghiên cứu các nhân tố kinh tế tác động tới sản lượng hàng hóa qua cảng trong chuỗi thời gian dài hơn từ 1996-2018 để đưa ra được cái nhìn khái quát hơn. 4. CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI PHÁT TRIỂN KINH TẾ CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM 4.1 Xây dựng mô hình Từ cơ sở tham khảo các nghiên cứu trước đó về phân tích tác động của các biến kinh tế vĩ mô như GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu (IMEX), giá trị công nghiệp (IND), giá trị nông lâm nghiệp và thủy sản (AFS) và FDI tới sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (OGS). Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển được tác giả sử dụng đại diện cho chỉ số phát triển của kinh tế cảng biển tại Việt Nam. Như vậy mô hình có 5 biến biến độc lập là GDP, IMEX, IND, AFS, FDI và biến phụ thuộc OGS. Do các biến độc lập có mối liên hệ trực tiếp và tương tác qua lại với nhau. Nên tác giả sẽ xem xét tác động 1-1 của từng nhân tố tới sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển (OGS) thông qua các phương trình: lnOGS=β0+β1.lnGDP+ε1 lnOGS=α0+ α1.lnIMEX+ε2 lnOGS=γ0+ γ1.lnIND+ε3 lnOGS=θ0+ θ1.lnAFS+ε4 lnOGS=δ0+ δ1.lnFDI+ε5 Trong đó ε1, ε2, ε3, ε4, ε5 là biến đại diện cho các yếu tố ngoài mô hình
HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA 307 Bài nghiên cứu sử dụng dạng logarit hóa của sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển và các nhân tố kinh tế còn lại. Việc sử dụng logarit cho các biến để ước tính độ co giãn thích hợp cho mục đích so sánh. Bên cạnh đó, trong mô hình định lượng của nghiên cứu này, sự ảnh hưởng của các yếu tố vĩ mô khác sẽ không được xét đến. Điều đó không có nghĩa kết quả phủ nhận tác động của các yếu tố vĩ mô này đến sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển, mà nghiên cứu chỉ tập trung vào sự ảnh hưởng từ GDP, IMEX, IND, AFS và FDI đến biến số OGS. 4.2 Xây dựng giả thuyết Dựa trên những kết quả nghiên cứu trước và kinh nghiệm từ thực tế, nghiên cứu đưa ra các giả thuyết sau: GDP, đầu tư trực tiếp nước ngoài; tổng giá trị xuất khẩu và nhập khẩu, giá trị nông lâm thủy sản, giá trị công nghiệp đều tác động tích cực đến chỉ số OGS. 4.3 Số liệu, kết quả ước lượng và kiểm định mô hình Dữ liệu dụng trong nghiên cứu được thu thập từ năm 1995 đến năm 2018. Số liệu được sử dụng là loại số liệu thứ cấp được tổng hợp từ Niên giám thống kê các năm, các số liệu thống kê từ Chương trình Phát triển của Liên Hợp Quốc (UNDP). Mô tả biến độc lập Hình 1: Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Hình 2: Tổng sản phẩm quốc nội Việt Nam Việt Nam giai đoạn 1995 - 2018 (Đơn vị: giai đoạn 1995 - 2018 (Đơn vị: Tỉ đồng) Triệu USD) Hình 3: Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Hình 4: Tổng giá trị nông, lâm và thủy sản vào Việt Nam giai đoạn 1995 - 2018 (Đơn vị: Việt Nam giai đoạn 1995 - 2018 (Đơn vị: Tỉ Tỉ đồng) đồng)
308 HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA Hình 5: Tổng giá trị công nghiệp Việt Nam giai đoạn 1995 - 2018 (Đơn vị: Tỉ đồng) Nguồn: Niên giám thống kê - Tổng cục Thống kê Nhận xét: + Tổng giá trị công nghiệp và GDP Việt Nam có xu hướng tăng dần đều qua các năm. + Tổng giá trị nông, lâm thủy sản Việt Nam nhìn chung có xu hướng tăng và tăng mạnh trong giai đoạn 2008 - 2012. + Tổng kim ngạch xuất khẩu vào Việt Nam có sự biến động từ năm 1995 đến 2018 nhưng chỉ giảm trong giai đoạn 2008 - 2009 và tăng nhanh trong giai đoạn 2009 đến 2018. + Vốn đầu tư nước ngoài (FDI) vào Việt Nam có sự biến động qua các năm. Đặc biệt tăng mạnh từ năm 2006 đến 2008 và 2012 đến 2016, giảm ở một vài năm như 1997, 2008 và 2011. Mô tả biến phụ thuộc Biến phụ thuộc là sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Viêt Nam (Đơn vị 1000 tấn). Nhìn chung sản lượng hàng hóa có xu hướng tăng đều qua các năm và tăng mạnh trong giai đoạn 2013 - 2017. Hình 6: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1995 - 2018 Nguồn: Niên giám thống kê - Tổng cục Thống kê
HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA 309 4.4 Kết quả chạy hồi quy Kiểm tra tính dừng của chuỗi dữ liệu thời gian bằng kiểm định ADF ta thấy các biến IND, FDI, GDP, IMEX, AFS, OGS đều dừng với mức ý nghĩa 5%. Bảng 1: Tổng kết hồi quy các biến STT BIẾN HỆ SỐ CHẶN HỆ SỐ GÓC R2 1 LnIND 3,326679 0,6148483 0,9775 2 LnIMEX 3,833427 0,7170287 0,9798 3 LnGDP -23,83185 1,803533 0,9901 4 LnAFS 03728765 0,904459 0,9452 5 LnFDI 3,693108 0,95557 0,8247 Sau khi kiểm tra hiện tượng tự tương quan và phương sai sai số thay đổi (PSSS) ta thấy mô hình không có hiện tượng PSSS thay đổi, hiện tượng tự tương quan. Do vậy, ta sử dụng mô hình OLS là phù hợp. Thảo luận kết quả: + Kết quả cho thấy tổng sản phẩm quốc nội GDP có tác động cùng chiều với khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Cụ thể, khi GDP tăng 1% thì OGS tăng 180%. Như vậy, GDP góp phần đáng kể vào sự gia tăng của chỉ số OGS tại Việt Nam khi sự gia tăng của tổng hàng hóa sản xuất ra trong lãnh thổ Việt Nam sẽ dẫn tới sự ra tăng của sản lượng hàng hóa có thể xuất khẩu + Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê đến khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Khi các yếu tố khác không thay đổi thì khi IMEX tăng 1% thì OGS tăng 71,70 %. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 2/3 tổng số hàng hóa xuất nhập khẩu do đó kim ngạch xuất nhập khẩu tăng dẫn làm tăng sản lương hàng hóa qua cảng biển. + Giá trị công nghiệp có tác động cùng chiều với khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Kết quả này phù hợp với thực tế hiện nay, khi sự gia tăng của giá trị các mặt hàng công nghiệp đây là mặt hàng có tỷ trọng xuất nhập khẩu khá lớn ở Việt Nam hiện nay. Do phần lớn các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài tại Việt Nam là trong lĩnh vực công nghiệp. Hàng hóa công nghiệp thường vận chuyển với khối lượng lớn hoặc dưới dạng các dây chuyền sản xuất, đo dó phương tiện vận tải bằng đường biển là lựa chọn hợp lý cho nhóm ngành hàng này. + Giá trị nông lâm nghiệp và thủy sản có tác động tích cực đến khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Do hàng hóa nông lâm thủy sản có giá trị gia tăng thấp, việc lựa chọn các phương thức vận chuyển khác có thể làm tăng chi phí vận chuyển, doanh nghiệp sẽ thu được lời ít. Vận tải đường biển kết hợp với các công nghệ bảo quản hiện đại là phương thức giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí và đảm bảo lợi nhuận. + FDI có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê đến khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Có thể nói hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam nói riêng và các quốc gia nhận đầu tư nói chung phát triển mạnh là nhờ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Khi thực hiện đầu tư,
310 HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA các nhà đầu tư nước ngoài thường phải đưa dây chuyền công nghệ thậm chí là các nguyên vật liệu vào nước nhận đầu tư, do đó đẩy mạnh hoạt động nhập khẩu bằng đường biển. Bên cạnh đó, đa số các nhà đầu tư lựa chọn Việt Nam là nước gia công, sau khi sản xuất, thành phẩm sẽ được xuất đi thị trường quốc tế. Theo đó hoạt động xuất khẩu qua đường biển sẽ tăng lên khi nguồn vốn FDI gia tăng. Một số đề xuất: Từ kết quả nghiên cứu trên, để nâng cao hiệu quả của kinh tế cảng biển trong thời gian tới, tác giả đưa ra một số đề xuất sau: Thứ nhất, có thể thấy kinh tế cảng biển sẽ được đẩy mạnh khi có sự gia tăng của các nhân tố vĩ mô. Do đó để đẩy mạnh hơn nữa sự phát triển của hệ thống cảng biển tại Việt Nam, Chính phủ cần có các biện pháp để nâng cao giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu, đẩy mạnh sự phát triển của các ngành đặc biệt là lĩnh vực công nghiệp, nông lâm thủy sản, đây cũng là cơ sở để nâng cao giá trị GDP của cả nước. Để có được những kết quả tích cực trong những lĩnh vực trên thì việc cải thiện môi trường đầu tư nhằm thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài được xem là lời giải cho bài toán này. Kết luận của nhiều nghiên cứu đã khẳng định sự gia tăng của đầu tư trực tiếp nước ngoài sẽ dẫn tới sự phát triển của các ngành kinh tế đặc biệt là ngành công nghiệp, và đây cũng là nhân tố trực tiếp giúp gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu quốc gia. Thứ hai, cần thực hiện quy hoạch lại hệ thống các cảng theo thực tế yêu cầu về vận chuyển hàng hóa, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế, thực hiện phân luồng giao thông hợp lý giữa các cảng. Với những cảng không đáp ứng và phát huy hiệu quả, tiến hành cải tạo hoặc chuyển giao công năng. Thứ ba, chú trọng vào đầu tư cơ sở hạ tầng, cụ thể tích cực đầu tư các trang thiết bị theo yêu cầu chung về giao nhận vận tải đường biển, đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật, đảm bảo chất lượng và số lượng trong quá trình thực hiện dịch vụ. Đặc biệt chú trọng tới việc ứng dụng công nghệ vào khai thác dịch vụ biển. 5. KẾT LUẬN Bài nghiên cứu đã chỉ ra được những sự phát triển của kinh tế cảng biển được đánh giá thông qua lượng hàng hóa vận chuyển bằng container bị ảnh hưởng bởi các nhân tố: tổng sản phẩm quốc nội GDP, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu, giá trị công nghiệp, giá trị nông lâm nghiệp và thủy sản và lượng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Việc nghiên cứu ảnh hưởng của các nhân tố đến tổng lượng hàng container có ý nghĩa vô cùng quan trọng cho công tác dự báo lượng hàng thông qua cảng Việt Nam, thay vào việc chỉ dựa vào xu thế của lượng hàng để dự báo thì có thể căn cứ vào mô hình hồi quy sản lượng theo các nhân tố. Tuy nhiên, bài nghiên cứu vẫn còn hạn chế do điều kiện thu thập số liệu nên nhóm nghiên cứu mới chỉ sử dụng số liệu từ năm 1995 - 2018, do đó mẫu nghiên cứu chưa đủ lớn. Bên cạnh đó, dữ liệu nghiên cứu được tổng hợp từ các nguồn khác nhau từ trong nước đến nước ngoài nên không tránh khỏi sai lệch. Trong thời gian tới, nhóm nghiên cứu dự kiến mở rộng thêm để kiểm chứng tác động của các nhân tố tới sản lượng hàng hóa thông qua cảng tại các khu vực cảng biển lớn tại Việt Nam để đưa ra được đánh giá một các cụ thể, chính xác và hiệu quả hơn.
HỘI THẢO QUỐC TẾ: PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ KINH DOANH BỀN VỮNG TRONG ĐIỀU KIỆN TOÀN CẦU HÓA 311 TÀI LIỆU THAM KHẢO: 1. Nazery K (2007), From To Shore To Ships:The Principles Of Maritime Economics, Maritime institute of Malaysia 2. Nguyễn Thị Kim Chi, Ngô Trúc Quỳnh (2017) Báo cáo ngành cảng biển tháng 7/2017, FPT securities 3. Phạm thị Thu Hằng (2006). Nghiên cứu cac nhân tố kinh tế ảnh hưởng tới tổng lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam, thuyết minh đề tài NCKH cấp trường, đại học hàng hải Việt Nam. 4. Lưu Quốc Hưng (2017) Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam, luận án tiến sĩ, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương 5. Tổng cục Thống kê (2017) Niên giám thống kê, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội.