Đánh giá mức độ tác động của rủi ro kinh tế đối với dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Suối Tiên: Tiếp cận theo phương pháp ANP

83<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019<br /> <br /> <br /> ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ TÁC ĐỘNG CỦA RỦI RO KINH TẾ ĐỐI VỚI<br /> DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ SỐ 1 BẾN THÀNH – SUỐI<br /> TIÊN: TIẾP CẬN THEO PHƯƠNG PHÁP ANP<br /> ASSESSING IMPACT LEVEL OF ECONOMIC RISKS ON THE METRO LINE<br /> NO.1 BEN THANH – SUOI TIEN: ANP METHOD APPROACH<br /> Huỳnh Thị Yến Thảo<br /> Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh<br /> Tóm tắt: Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích mạng ANP (Analytical network<br /> process) nhằm xác định mức độ tác động của một số rủi ro về mặt kinh tế đến ba mục tiêu chính của<br /> tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Suối Tiên, bao gồm chi phí, thời gian và chất lượng. Với<br /> nhóm rủi ro này, tám biến thành phần được xác định. Kết quả cho thấy, các biến rủi ro KT1, KT8<br /> tương ứng với sự thay đổi trong chính sách tài trợ của chính phủ, nhà tài trợ và chậm giải ngân vốn<br /> có chỉ số ưu tiên (RPI) là 0.144 và được xem là nhóm có chỉ số ưu tiên cao nhất. Một số biến còn lại<br /> có trọng số mức độ tác động là 0.119 được xếp trong nhóm có mức độ ưu tiên quản lý nhỏ hơn.<br /> Từ khóa: ANP, dự án đường sắt đô thị, mức độ tác động, rủi ro kinh tế.<br /> Chỉ số phân loại: 3.2<br /> Abstract: This paper identifies the impact level of economic risks on cost, time and quality of the<br /> Metro line No.1 Ben Thanh – Suoi Tien through employing ANP (Analytical network process). There<br /> are 8 individual risks surveyed. The result shows that the impact level of Change in government<br /> funding policy (KT1) and Delayed disbursement (KT2) on the project’s objectives is the largest with<br /> the risk priority index (RPI) of 0,144. The other risk variables with RPI of 0.119 are classified in the<br /> group with smaller management priorities.<br /> Key words: ANP, metro, impact level, economic risk.<br /> Classification number: 3.2<br /> 1. Giới thiệu thác vào 2014. Thực tế, tuyến này được khởi<br /> Với xu hướng phát triển công nghiệp hóa công vào 2012, sau hơn hai năm chậm trễ và<br /> và hiện đại hóa đất nước, năm 1998, Thủ sẽ đi vào hoạt động vào năm 2018, tuy nhiên<br /> tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh ngày hoàn thành vận hành thương mại dự<br /> quy hoạch đến năm 2020, trong đó ưu tiên kiến dời đến cuối năm 2020, chậm sáu năm<br /> cho việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị so với dự kiến ban đầu. Dựa vào tình hình<br /> (ĐSĐT) tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí thực tế của các dự án ĐSĐT cho thấy, hầu<br /> Minh (TP.HCM) [1]. Tính đến tháng 3 năm hết các dự án này đều gặp phải rất nhiều<br /> 2019, riêng đối với năm tuyến ĐSĐT đang vướng mắc từ giai đoạn chuẩn bị đến giai<br /> được thực hiện, tổng vốn đầu tư tăng lên hơn đoạn thực hiện. Thời gian thực hiện dự án<br /> 81.000 tỷ đồng so với phê duyệt ban đầu. kéo dài nhiều năm so với kế hoạch ban đầu,<br /> Trong đó, tại TP.HCM tuyến số 1 Bến Thành chi phí dự án tăng cao, chất lượng một số<br /> - Suối Tiên và tuyến số 2 Bến Thành - Tham hạng mục công trình chưa đảm bảo. Chính vì<br /> Lương có số vốn đội nhiều nhất, hơn 51.710 vậy, việc xác định các rủi ro có thể xảy ra và<br /> tỷ đồng [2]. Cụ thể, đối với tuyến số 1 Bến mức độ tác động tổng hợp của chúng đến chi<br /> Thành – Suối Tiên thì vấn đề này càng được phí, thời gian và chất lượng dự án sẽ có đóng<br /> thể hiện rõ ràng. Theo báo cáo của JICA [3], góp quan trọng giúp các đơn vị thực hiện dự<br /> tuyến này được lên kế hoạch với tổng mức án có những chính sách phù hợp để giảm<br /> đầu tư được phê duyệt khoảng 17.000 tỉ đồng thiểu tối đa các tác động tiêu cực này.<br /> vào năm 2007. Đến năm 2009, tổng mức đầu Một số tác giả đã sử dụng nhiều phương<br /> tư được điều chỉnh lên hơn 47.000 tỉ đồng. pháp nghiên cứu khác nhau để xác định, đánh<br /> Tuyến số 1 dự kiến khởi công xây dựng vào giá các rủi ro đối với dự án ĐSĐT.<br /> 2010 và hoàn thành đưa vào vận hành khai<br /> 84<br /> Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019<br /> <br /> Bảng 1. Danh sách các rủi ro kinh tế liên quan đến Tuyến số 1.<br /> Nhóm rủi ro Biến rủi ro Mã hóa Nghiên cứu đã thực hiện<br /> Sự thay đổi trong chính sách tài trợ của World Bank [15], ADB [4]<br /> KT1<br /> chính phủ, nhà tài trợ<br /> Sự thay đổi trong chính sách thuế KT2 Wang, et al. [5]<br /> Tiền lương thay đổi KT3 [6] Sunduck [16], ADB [4]<br /> Rủi ro kinh tế Thay đổi tỉ giá KT4 Sunduck [16]<br /> Chi phí vật liệu thay đổi KT5 Sunduck [16]<br /> Suy thoái kinh tế toàn cầu KT6 Wang, et al. [5].<br /> Chi phí nhiên liệu thay đổi KT7 World Bank [15]<br /> Chậm giải ngân vốn KT8 Trần Quang Phú [7], ADB [4]<br /> Tuy nhiên, có khá nhiều hạn chế trong ro này sẽ được đánh giá mức độ tác động hay<br /> các nghiên cứu này. Thứ nhất, phần lớn các mức độ ưu tiên quản lý thông qua bảng câu<br /> nghiên cứu chỉ dừng lại ở mức liệt kê những hỏi khảo sát. Đối tượng thu thập thông tin<br /> rủi ro mà chưa sử dụng bất cứ các công cụ, trong nghiên cứu này là những chuyên gia<br /> kỹ thuật nào để phân tích, đánh giá, xác định làm việc trong các dự án đầu tư xây dựng hạ<br /> mức độ rủi ro cũng như mức độ tác động của tầng giao thông, các chuyên gia đã và đang<br /> chúng đối với các mục tiêu của dự án như chi thực hiện công việc liên quan trực tiếp đến<br /> phí, tiến độ và chất lượng dự án. Thứ hai, các Tuyến số 1.<br /> tác giả chỉ xem xét ảnh hưởng của các rủi ro 2.2. Giai đoạn phân tích định lượng<br /> đến những khía cạnh riêng lẻ của dự án mà Trong giai đoạn này, tác giả sử dụng hai<br /> chưa tìm hiểu mức độ ảnh hưởng tổng hợp phương pháp chính. Thứ nhất đó là phương<br /> đến các mục tiêu bao gồm cả chi phí, thời pháp thống kê mô tả. Phương pháp này sẽ<br /> gian và chất lượng hay tính hiệu quả khi đưa được thực hiện với sự trợ giúp của phần mềm<br /> dự án vào vận hành. Thông qua việc nghiên SPSS (IBM statistical package for social<br /> cứu rủi ro liên quan Tuyến ĐSĐT số 1 Bến sciences) nhằm xác định tần suất xuất hiện<br /> Thành – Suối Tiên, tác giả sẽ tiến hành xác của các biến cũng như xác định giá trị trung<br /> định một số rủi ro liên quan đến rủi ro về mặt bình về mức độ tác động riêng lẻ của các rủi<br /> kinh tế ảnh hưởng đến dự án ĐSĐT. Tiếp ro. Tiếp đến, kết quả từ thống kê mô tả sẽ<br /> đến, nhằm khắc phục những hạn chế của các được xem xét như là các yếu tố đầu vào của<br /> nghiên cứu trước, bài báo sẽ đánh giá mức độ phương pháp phân tích mạng ANP nhằm<br /> tác động của các nhóm rủi ro đến ba mục tiêu<br /> xem xét sự tác động tổng hợp của các nhóm<br /> chính của dự án là chi phí, thời gian và chất rủi ro có tính đến các mục tiêu của dự án.<br /> lượng. Nói cách khác, mức độ ưu tiên quản<br /> lý của các nhóm rủi ro được xác định căn cứ Phương pháp ANP sẽ được cụ thể hóa<br /> vào mức độ tác động của chúng. Để hoàn thông qua sự trợ giúp của phần mềm Supper<br /> thành mục tiêu, phương pháp định tính và decision. ANP là một phương pháp mở rộng<br /> định lượng sẽ thông qua phương pháp phân của phương pháp phân tích cấp bậc AHP<br /> tích mạng ANP, sau đó áp dụng. Các biến rủi (Analytic hierarchy process) [8]. AHP là<br /> ro về mặt kinh tế được xác định dựa trên các phương pháp hỗ trợ ra quyết định đa tiêu chí.<br /> nghiên cứu trước và thể hiện trong bảng 1. Thông qua so sánh cặp, AHP phân tích các<br /> vấn đề thành một cấu trúc phân cấp theo môi<br /> 2. Phương pháp nghiên cứu trường ra quyết định. Tuy nhiên, AHP có hạn<br /> Cả hai phương pháp định tính và định chế là chỉ xem xét duy nhất của một chiều<br /> lượng sẽ được sử dụng trong nghiên cứu này. mối quan hệ thứ bậc giữa các yếu tố mà chưa<br /> 2.1. Giai đoạn phân tích định tính suy xét tương tác giữa các yếu tố khác nhau.<br /> Trong phạm vi bài nghiên cứu này, tác ANP được hình thành để khắc phục những<br /> giả chỉ xem xét một số rủi ro liên quan đến hạn chế của AHP và là một hình thức phát<br /> kinh tế của dự án ĐSĐT số 1 Bến Thành – triển của AHP, trong đó cấu trúc của ANP là<br /> Suối Tiên, được đề cập trong bảng 1. Các rủi cấu trúc mạng, nghĩa là có sự tương tác qua<br />  85<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019<br /> <br /> <br /> lại giữa các yếu tố trong một hệ thống. Do Trong đó: n là số tiêu chí cần so sánh.<br /> các đặc điểm riêng biệt của dự án xây dựng, Tỷ lệ nhất quán (CR):<br /> hiện nay có khá nhiều nhà nghiên cứu sử<br /> CI<br /> dụng mô hình ANP trong quản lý dự án như CR =<br /> Meade và Presley [9], Cheng và Li [10], RI (3)<br /> Dikmen và cộng sự [11], Ebrahimpour và Trong đó RI là chỉ số ngẫu nhiên<br /> cộng sự [12], Mavi và Standing [13]. Từ (Random Index) được tính toán từ trung bình<br /> những nghiên cứu này cho thấy, ANP là công 500 ma trận của CI được cung cấp ở bảng 2.<br /> cụ được sử dụng phổ biến hiện nay trong lĩnh Bảng 2. Chỉ số RI đề xuất bởi Saaty [14].<br /> vực quản lý dự án và hoàn toàn phù hợp với n 1 2 3 4 5<br /> mục đích nghiên cứu của chuyên đề này. RI 0 0 0.52 0.9 1.12<br /> Mô hình ANP được thực hiện theo các n 6 7 8 9 10<br /> bước sau đây: RI 1.24 1.32 1.41 1.45 1.49<br /> Bước 1: Xây dựng sơ đồ cấu trúc ANP. Saaty và Vargas [15] chỉ ra rằng, một ma<br /> Trong sơ đồ này, mục tiêu, tiêu chí và các trận so sánh cặp được xem là đồng nhất nếu<br /> phương án của mô hình sẽ được xác định. chúng có tỷ lệ đồng nhất CR ít hơn 10% (CR<br /> Kết quả thể hiện trong hình 1; ≤ 0.1).<br /> Bước 2: Thu thập số liệu bằng bảng câu Bước 4: Thiết lập siêu ma trận và tính<br /> hỏi. Phần này được trình bày trong phần 2.1; toán kết quả. Các siêu ma trận được tính toán<br /> Bước 3. Dựa trên kết quả thống kê mô tả, theo ba bước sau. Bước thứ nhất, ma trận<br /> ma trận so sánh cặp sẽ được thiết lập. Ma không trọng số (Unweighted Supermatrix) sẽ<br /> trận so sánh cặp được hình thành để thực được tạo ra một cách trực tiếp từ kết quả tính<br /> hiện so sánh từng đôi giữa các yếu tố với toán vector riêng của các ma trận nhỏ thành<br /> nhau; phần. Bước thứ hai đó là xác định ma trận<br /> Bước 4. Tính toán giá trị riêng lớn nhất trọng số (Weighted Super Matrix) bằng cách<br /> và kiểm tra tính nhất quán. Giá trị riêng được chuẩn hóa ma trận không trọng số để đạt<br /> tính thông qua phương trình: được ma trận trọng số, tức là ma trận ngẫu<br /> |A – λ max . I| = 0 (1) nhiên theo cột. Bước thứ ba là tính toán siêu<br /> ma trận giới hạn. Siêu ma trận giới hạn được<br /> Trong đó:<br /> thiết lập từ siêu ma trận trọng số bằng cách<br /> A: Ma trận so sánh cặp dựa trên chín cấp nhân nó với chính nó cho đến khi các phần tử<br /> độ phát triển bởi Saaty [14]; của ma trận không thay đổi. Các giá trị trong<br /> λmax : Giá trị đặc trưng lớn nhất siêu ma trận giới hạn là mức độ ưu tiên mong<br /> (eigenvalue) của ma trận A; muốn của các phần tử trong ma trận có xem<br /> xét đến mục tiêu của cả hệ thống.<br /> I: Ma trận đơn vị cùng cấp với ma trận<br /> A. 3. Kết quả nghiên cứu và thảo luận<br /> Sau đó, tỉ số nhất quán (CR – Hơn 150 phiếu khảo sát được gửi đi, tác<br /> Consistency Ratio) của ma trận sẽ được tính giả thu được 136 phiếu khảo sát, trong đó<br /> toán để kiểm tra tính nhất quán của ma trận 121 phiếu khảo sát được hoàn thành đầy đủ,<br /> khi so sánh cặp giữa các yếu tố. Saaty [8] đề tỉ lệ này chiếm 80%. Do vậy 121 phiếu sẽ<br /> xuất phương pháp để kiểm tra tính đồng nhất được sử dụng để phân tích trong nghiên cứu<br /> của ma trận so sánh cặp như sau. Chỉ số nhất này. Phiếu khảo sát được tiến hành với hai<br /> quán CI (Consistency Index): loại đối tượng bao gồm (1) các chuyên gia<br /> trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình<br /> λ −n<br /> CI = max giao thông nói chung (chiếm 65.1%) và (2)<br /> n −1 (2) các chuyên gia đã và đang thực hiện các công<br /> việc liên quan trực tiếp đến dự án ĐSĐT số 1<br /> Bến Thành – Suối Tiên (chiếm 34.9%).<br /> 86<br /> Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 1. Mô hình mạng ANP cho các biến rủi ro kinh tế.<br /> Phần lớn đối tượng được phỏng vấn kinh Giá trị CR = 0.00