Đánh giá tác động của hệ thống giao thông công cộng trong việc giảm ùn tắc giao thông

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:5

Thêm vào BST

Báo xấu

16
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Đánh giá tác động của hệ thống giao thông công cộng trong việc giảm ùn tắc giao thông trình bày một phương pháp mới dùng để đánh giá tác động giảm ùn tắc của hệ thống giao thông công cộng. Để đánh giá tác động của hệ thống giao thông công cộng, một giả thiết được đặt ra đó là một phần những người hiện đang sử dụng giao thông công cộng sẽ chuyển đổi sang dùng ô tô cá nhân khi hệ thống giao thông công cộng ngừng hoạt động.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đánh giá tác động của hệ thống giao thông công cộng trong việc giảm ùn tắc giao thông

ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(96).2015, QUYỂN 1 21 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG VIỆC GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ESTIMATING THE POSITIVE EFFECT OF PUBLIC TRANSPORT ON REDUCING TRAFFIC CONGESTION Nguyễn Phước Quý Duy1, Phan Cao Thọ2 1 Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng; ngphquyduy@gmail.com 2 Trường Cao đẳng Công nghệ, Đại học Đà Nẵng Tóm tắt - Bài báo trình bày một phương pháp mới dùng để đánh Abstract - Applying new technology in estimating, calculating or giá tác động giảm ùn tắc của hệ thống giao thông công cộng assessing traffic has been developed rapidly. It can be used to deal with (GTCC). Để đánh giá tác động của hệ thống GTCC, một giả thiết issuses regarding to easier traffic. In this paper, a new method used for được đặt ra đó là một phần những người hiện đang sử dụng determining the traffic congestion relief associated with urban public GTCC sẽ chuyển đổi sang dùng ô tô cá nhân khi hệ thống GTCC transport (PT) is presented. In order to calculate the impact of PT, it is ngừng hoạt động. Vì thế mức độ ùn tắc của mạng lưới sẽ tăng assumed that a proportion of PT riders would shift to car use if PT lên bởi vì sự gia tăng của số lượt hành trình xe ô tô. Bằng cách service were to cease. As a result, the level of congestion on the sử dụng mô hình dự báo nhu cầu giao thông, mức độ ùn tắc của highway network will increase because of the increase in the number of mạng lưới sẽ được so sánh giữa hai trường hợp “có GTCC” và car trips. In this research, variation in the share of PT users switching to “không có GTCC”. Sự khác nhau về kết quả của hai trường hợp car based on the traffic characteristics in each of Melbourne’s Local này được xem là tác động của hệ thống GTCC trong việc giảm ùn Government Areas (LGAs) is explored. Furthermore, by using the tắc. Kết quả phân tích được thực hiện ở Melbourne cho thấy rằng Victoria Integrated Transport Model (VITM), the level of congestion relief việc vắng mặt hệ thống GTCC sẽ làm cho tổng thời gian đi lại in Melbourne is compared to the “base” and “without PT” scenarios. The trên mạng lưới đường tăng 14%. Bài báo kết thúc với phần kết results show that when all modes of PT are removed, the diversion to luận và đề xuất những phương hướng nghiên cứu tiếp theo. private cars generates an increase in travel time by over 14%. The paper closes with suggestions for further methodology development. Từ khóa - giao thông công cộng; ùn tắc; mạng lưới; mô hình giao Key words - public transport; congestion; network; transport thông; nhu cầu giao thông. model; traffic demand. 1. Đặt vấn đề ước tính kết quả giảm ùn tắc trong phương pháp mới này. Ùn tắc giao thông là một vấn đề nghiêm trọng trong Thêm vào đó, một số chỉ tiêu đo lường tình trạng giao cuộc sống đi lại thường ngày, đặc biệt là đối với những thông sẽ được chọn lựa để có thể thể hiện đầy đủ tác động người đang sống ở các đô thị lớn. Với sự tăng trưởng của GTCC trong việc giảm ùn tắc. Sau cùng GIS sẽ được mạnh của số lượng phương tiện cá nhân, những tác động dùng để thể hiện những kết quả nghiên cứu. của ùn tắc đối với người tham gia giao thông càng lớn Bố cục bài báo như sau: phần tiếp theo sẽ tổng quan những hơn. Chi phí do ùn tắc gây ra càng tăng lên khi lượng tiêu hướng nghiên cứu đã thực hiện trong việc xác định sự giảm hao nhiên liệu cao hơn, sự chậm xe lớn hơn, số vụ tai nạn nhẹ ùn tắc của GTCC. Phương pháp nghiên cứu sẽ được mô tả giao thông nhiều hơn... Để giảm thiểu tác động của nạn chi tiết trong phần kế tiếp. Phần kết luận và hướng nghiên cứu ùn tắc giao thông, hệ thống giao thông công cộng được trong tương lai sẽ theo sau phần thể hiện kết quả. xem là một giải pháp hữu hiệu, do nó có thể vận chuyển một số lượng lớn hành khách đi lại. Thực vậy, hệ thống 2. Bối cảnh nghiên cứu GTCC đang được khuyến khích và vận dụng ở nhiều Tác động giảm ùn tắc của hê thống GTCC đầu tiên thành phố lớn trên thế giới. Dịch vụ vận tải công cộng đã được nghiên cứu bởi Lo and Hall 2006. Để đánh giá lợi cung cấp thêm một giải pháp đi lại mới cho người tham ích của hệ thống GTCC, nhóm tác giả này đã tập trung gia giao thông và kết quả là một số người sẽ chuyển đổi nghiên cứu tác động của một cuộc đình công của các nhân từ phương tiện giao thông cá nhân sang GTCC. Điều này viên vận tải công cộng diễn ra tại Los Angeles trong vòng sẽ có tác động trực tiếp đến mức độ ùn tắc trên mạng lưới 35 ngày từ tháng 10 đến tháng 11 năm 2003. Tình trạng đường cũng như những hoạt động sử dụng đất. Ngoài ra giao thông trong suốt cuộc đình công được đo đạc để hiểu tác động giảm ùn tắc cũng được xem là một trong những được GTCC tác động thật sự đến ùn tắc như thế nào. tiêu chí quan trọng trong việc đề xuất một hệ thống công Nhóm tác giả đã xác định tốc độ của dòng phương tiện cộng trong các thành phố (Gray 1992, Larwin 1999). trên các tuyến đường chính trước và sau cuộc đình công. Hiện nay có rất ít nghiên cứu về tác động giảm ùn tắc của Kết quả ghi nhận được đó là tốc độ lưu thông của dòng xe GTCC (Aftabuzzaman 2010). Vì thế các nhà quản lí giao đã giảm đi 20% trong thời gian đình công xảy ra. Điều thông đã gặp nhiều khó khăn trong việc đánh giá tính hiệu này chứng tỏ rằng việc ngừng hoạt động của GTCC đã quả của các hệ thống GTCC, đặc biệt là về mặt giảm ùn tắc. dẫn đến việc giảm 20% tốc độ lưu thông. Bài báo này sẽ giới thiệu một phương pháp mới để Lo and Hall (2006) ước tính tác động của hệ thống ước định những hiệu quả mà hệ thống GTCC mang lại GTCC bằng việc phát triển một mô hình phân tích hệ trong việc làm giảm nhẹ mức độ ùn tắc. Mô hình dự đoán thống giao thông. Tác giả đã giả định rằng mỗi km đi lại nhu cầu giao thông (mô hình 4 bước) sẽ được sử dụng để của người sử dụng phương tiện GTCC sẽ được qui đổi
22 Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ tương đương gần 0.9 km đi lại trên đường bằng xe ô tô. Kết quả từ mô hình cho thấy rằng GTCC có tác động giảm sự chậm xe đến 5%. Năm 2012, báo cáo thường niên của học viện giao thông Texas đã nghiên cứu về tác động của GTCC trong việc giảm thời gian đi lại ở 498 thành phố ở Mỹ (Schrank 2012). Trong bản báo cáo này, tất cả những người đi lại bằng phương tiện GTCC được giả định sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện ô tô cá nhân, nếu GTCC ngừng hoạt Hình 1. Sơ đồ chọn lựa phương tiện của hành khách sử dụng động. Vì thế những hành trình này sẽ được ấn định thêm GTCC khi GTCC không hoạt động vào giao thông trên đường. Từ đó, vận tốc lưu thông, lưu lượng và mức độ chậm xe sẽ được tính toán lại tương ứng 3. Khu vực nghiên cứu với mức độ hành trình thêm vào. Báo cáo cho thấy rằng Thành phố Melbourne được chọn là khu vực nghiên cứu. nếu loại bỏ hệ thống GTCC đi thì những người dùng Melbounre được phân chia làm 31 khu vực hành chính. GTCC sẽ làm tăng thêm xấp xỉ 15% tổng thời gian chậm Khu vực trung tâm: Melbourne, Port Phillip, xe trong 498 đô thị. Một nghiên cứu khác cũng tập trung Stonnington, Yarra. nghiên cứu về tác động giảm ùn tắc với sự hổ trợ của hê Khu vực giữa: Banyule, Bayside, Boroondara, thống GTCC được thực hiện tại Washington, D.C (Federal Brimbank, Darebin, Glen Eira, Hobsons Bay, Kingston, Transit Adminstration 2000). Trong cả hai nghiên cứu này, Manningham, Maribyrnong, Monash, Moonee Valley, để xác định tác động giảm ùn tắc của GTCC, các tác giả đã Moreland, Whitehorse. giả định rằng tất cả những người đang sử dụng GTCC sẽ chuyển sang phương tiện cá nhân, khi hệ thống GTCC Khu vực ngoại ô: Cardinia, Casey, Frankston, Greater ngừng hoạt động. Những phương pháp nghiên cứu này Dandenong, Hume, Knox, Maroondah, Melton, được xem là có nhiều hạn chế và đơn giản khi mà còn rất Mornington Peninsula, Nillumbik, Whittlesea, Wyndham, nhiều phương thức đi lại khác mà hành khách GTCC có thể Yarra Ranges. chọn lựa. Thêm vào đó, phần lớn hành khách sử dụng GTCC chưa sở hữu xe ô tô hoặc giấy phép lái xe vì thế kết quả chỉ một tỷ lệ người dùng GTCC sẽ chuyển sang dùng xe cá nhân được xem là một kết quả hợp lý hơn. Anderson (2013) đã nhận thấy rằng GTCC có tác động giảm ùn tắc lớn hơn nhiều so với những kết quả đã được ước lượng trong các nghiên cứu trước. Bằng cách sử dụng mô hình chọn lựa và số liệu giao thông của thành phố Los Angeles, tác giả dự báo rằng người dùng phương tiện Trung tâm Giữa GTCC có xu hướng đi lại trên những tuyến đường có mức Ngoại ô độ ùn tắc cao. Một mô hình tuyến tính đã được sử dụng để tính toán thời gian chậm xe trong trường hợp GTCC không tồn tại. Tác giả nhận thấy rằng sự chậm xe trung bình trên các tuyến đường phố chính sẽ tăng lên đến 47% Hình 2. Các khu vực hành chính của Melbourne khi ngừng mọi hoạt động của GTCC. 4. Phương pháp luận nghiên cứu Sau khi tổng kết lại những nghiên cứu đã được thực Phương pháp để xác định tác động giảm ùn tắc với sự hiện về việc đánh giá tác động của hệ thống GTCC, phần hỗ trợ của GTCC gồm 2 phần. lớn các tác giả đã giả định rằng toàn bộ hành khách sử dụng GTCC sẽ chuyển sang dùng phương tiện ô tô cá nhân, nếu Phần thứ nhất giới thiệu phương pháp xác định tỉ lệ như hệ thống GTCC ngừng hoạt động và các mô hình tính phần trăm những người sử dụng phương tiện GTCC sẽ toán đều dựa trên giả định này. Tuy nhiên, trong thực tế chuyển sang sử dụng phương tiện xe cá nhân, khi giả sử còn có nhiều giải pháp đi lại khác để đi lại bên cạnh ô tô. GTCC ngừng hoạt động. Vì thế có thể khẳng định rằng, chỉ có một phần trong số Phần thứ hai xây dựng mô hình dự báo tác động giảm hành khách sẽ chuyển sang sử dụng ô tô cá nhân, tác nhân ùn tắc của GTCC bằng cách sử dụng sự hỗ trợ của mô chính gây thêm ùn tắc cho mạng lưới giao thông. Tỷ lệ hình 4 bước về dự báo nhu cầu giao thông. chuyển đổi sang ô tô sẽ thay đổi theo từng khu vực do mỗi 4.1. Xác định tỉ lệ phần trăm số người chuyển sang khu vực sẽ có sự khác nhau về các đặc tính giao thông. dùng xe cá nhân nếu GTCC không hoạt động Hình 1 thể hiện mô hình chọn lựa phương tiện đi lại của Để xác định được tỉ lệ phần trăm trong số những người hành khách sử dụng GTCC, nếu như GTCC không hoạt động. sử dụng phương tiện GTCC sẽ chuyển sang sử dụng Trong bài báo này tỉ lệ số người đang sử dụng GTCC phương tiện xe cá nhân, việc khảo sát đã được thực hiện chuyển đổi sang giao thông cá nhân trong trường hợp GTCC trên 1200 hành khách đang sử dụng xe buýt ở toàn bộ các ngừng hoạt động sẽ được xác định theo từng khu vực. Giá trị khu vực Melbourne. Các hành khách trả lời một bảng hỏi này sau đó sẽ được đưa vào mô hình được tác giả tạo ra để xác liên quan đến hành trình xe buýt đang sử dụng, phương định tác động của hệ thống GTCC trong việc giảm ùn tắc xe. thức đi lại nếu GTCC ngừng hoat động và những nhân tố
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(96).2015, QUYỂN 1 23 tác động đến việc lựa chọn phương tiện cá nhân. Sau khi hành (C). Hội đồng thành phố Michigan đã giới thiệu hai phân tích số liệu bảng hỏi bằng phần mền thống kê SPSS, tỉ giới hạn biên của tỉ số V/C= 0,9 được mô tả là ùn tắc lệ số người sử dụng GTCC sẽ chuyển sang ô tô cá nhân nặng và V/C= 0,8 được mô tả là ùn tắc nhẹ (SEMCOG được xác đinh theo từng khu vực hành chính. Bên cạnh đó, 2011). Chúng tôi đã sử dụng những giá trị này trong từ các kết quả phân tích nhận được, những nhân tố tác động nghiên cứu để phân biệt mức độ ùn tắc trên các tuyến đến tỷ lệ chuyển đổi này cũng được xác định. đường liên kết của mạng lưới. 4.2. Xác định tác động giảm ùn tắc của GTCC Phương thức dựa trên sự chậm xe là xác định mức độ Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước được phát chậm xe khi tốc độ đi lại trên một đoạn đường chậm hơn triển riêng cho thành phố Melbourne trên cơ sở của mô so với tốc độ thông thường, khi không có sự cản trở trong hình 4 bước nói chung với mục tiêu để xác định tác động dòng xe. Công thức được sử dụng để tính toán sự chậm xe của GTCC trong việc làm giảm ùn tắc. là công thức của Akçelik (1991). 4.2.1. Mô hình dự báo giao thông của Melbourne Ngoài ra trong nghiên cứu này một số phương thức (Victoria Integrated Transport Model VITM) xác định mức độ ùn tắc khác cũng được sử dụng để làm rõ hơn sự thể hiện của mạng lưới giao thông trong hai VITM là một mô hình dự báo nhu cầu giao thông trường hợp “ có GTCC” và “không có GTCC”. truyền thống. Mô hình có thể ước lượng được lưu lượng và thời gian đi lại trên các đoạn đường của mạng lưới. Trong 5. Kết quả nghiên cứu VITM, mạng lưới đường được xây dựng bởi những đoạn 5.1. Tỉ lệ người chuyển sang dùng phương tiện cá nhân đường liên kết (link) và các nút (node) và được chia thành nếu GTCC không hoạt động 2959 khu vực. Các điểm nút thường được sử dụng tại các nút giao hoặc nơi đoạn đường có sự thay đổi đặc trưng về Bảng 1 và Hình 3 thể hiện tỉ lệ phần trăm những hành điều kiện đường. Đoạn liên kết (trung gian) thường mô tả khách GTCC sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện giao những đoạn đường trong thực tế. Đoạn liên kết với các thông cá nhân nếu như GTCC ngừng hoạt động ở từng thông tin về tuyến đường như là tốc độ giới hạn, khả năng khu vực của thành phố Melbourne. Hình 3 mô tả sự trái thông hành, số làn xe, các yếu tố hình học khác… ngược về tỉ lệ người chuyển đổi sang ô tô cá nhân giữa vùng ngoại ô và trung tâm Melbourne. 4.2.2. Trình tự tính toán Để xác định tác động tới giảm ùn tắc giao thông của GTCC, trình tự tính toán bao gồm 3 bước chính: - Ứng dụng VITM để xác định nhu cầu đi lại trên mỗi đoạn đường liên kết (link). Từ đó tính toán thời gian đi lại, vận tốc và lưu lượng trên mỗi đoạn đường liên kết trong trường hợp có hệ thống GTCC. Sử dụng một số phương thức tính toán để xác định mức độ ùn tắc của mạng lưới đường. - Giả sử GTCC không hoạt động. Xác định ma trận hành trình đi lại bằng phương tiện ô tô cá nhân được chuyển sang từ GTCC dựa vào tỷ lệ thu được từ kết quả của cuộc khảo sát. - Những hành trình phát sinh thêm này được cộng Hình 3. Sự phân bố theo không gian của tỉ lệ người chuyển sang thêm vào ma trận hành trình đi lại bằng phương tiện cá sử dụng ô tô khi GTCC không hoạt động nhân hiện tại. Ma trận hành trình mới sẽ được ấn định vào Bảng 1. Tỉ lệ người chuyển sang dùng phương tiện cá nhân mạng lưới đường để xác định nhu cầu đi lại trên mạng ở các khu vực Melbourne lưới trong điều kiện không có GTCC. Xác định mức độ Tên khu vực MS Tên khu vực MS ùn tắc của mạng lưới đường. Banyule (C) 33,0 Maroondah (C) 36,8 So sánh kết quả mức độ ùn tắc giao thông trong hai Bayside (C) 32,0 Melbourne (C) 15,0 trường hơp “có GTCC” và “không có GTCC” để xác định Boroondara (C) 23,2 Melton (S) 43,2 được tác động của GTCC trong việc giảm ùn tắc. Brimbank (C) 33,5 Monash (C) 33,5 Cardinia (S) 40,1 Moonee Valley (C) 27,9 4.2.3. Các phương thức tính toán mức độ ùn tắc được sử Casey (C) 38,7 Moreland (C) 22,5 dụng trong nghiên cứu Darebin (C) 23,9 Mornington Peninsula (S) 47,6 Việc xác định phương thức tính toán mức độ ùn tắc và Frankston (C) 39,1 Nillumbik (S) 40,6 giá trị biên của ùn tắc luôn là vấn đề khó khăn, bởi vì trong Glen Eira (C) 28,3 Port Phillip (C) 18,8 thực tế và lý thuyết có rất nhiều phương pháp và giá trị biên Greater Dandenong (C) 29,2 Stonnington (C) 23,4 được đang được dùng. Trong bài báo này, hai phương thức Hobsons Bay (C) 28,7 Whitehorse (C) 32,4 chính được sử dụng để đánh giá tác động giảm ùn tắc xe Hume (C) 35,2 Whittlesea (C) 36,3 của GTCC dựa trên số liệu đã có: (a) phương thức dựa vào Kingston (C) 32,9 Wyndham (C) 43,7 lưu lượng và (b) phương thức dựa vào sự chậm xe. Knox (C) 45,9 Yarra (C) 18,1 Phương thức dựa vào lưu lượng xác định mức độ ùn Manningham (C) 33,6 Yarra Ranges (S) 42,3 tắc dựa vào tỉ lệ của lưu lượng (V) và khả năng thông Maribyrnong (C) 25,2
24 Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ Có thể thấy rằng: thống GTCC. - Tỉ lệ chuyển sang sử dụng phương tiện cá nhân khác Bảng 2. Tác động giảm ùn tắc của GTCC nhau theo từng khu vực. Ở khu vực trung tâm Melbourne, Có Không có Mức độ trung bình có gần 19% số hành khách sử dụng GTCC Phương thức xác định ùn tắc GTCC GTCC tăng (%) chuyển sang ô tô trong trường hợp không có GTCC. Số đường liên kết ùn tắc nặng 2075 3878 86,9 - Trái lại, ở khu vực ngoại ô trung bình khoảng 40% (V/C>0,9) hành khách chuyển đổi sang ô tô, số liệu này cao hơn Số đường liên kết ùn tắc nhẹ 1999 2231 11,6 10% so với khu vực giữa và trung tâm (khoảng 29,3%). (V/C>0,8) Khu vực có tỉ lệ chuyển đổi cao là Mornington Peninsula Tổng chiều dài các đường liên kết 1173,3 1762,4 50,2 với gần 48%. bị ùn tắc (Km) 5.2. Tác động giảm ùn tắc của GTCC Phần trăm đường liên kết bị ùn 9,1 13,7 4,6 tắc (%) Bảng 2 thể hiện tác động của việc loại bỏ hệ thống Phần trăm số làn xe bị ùn tắc (%) 16,5 23,3 6,7 GTCC đến mức độ ùn tắc của mạng lưới đường Tổng số lượng xe bị ùn tắc (triệu) 16,93 23,51 38,9 Melboure. Kết quả cho thấy: Tổng thời gian chậm xe trên 22,55 32,51 44,2 Khi bỏ hệ thống GTCC ra khỏi Melbourne, số lượng mạng lưới (triệu xe-giờ) các đường liên kết bị ùn tắc tăng lên gần 100%. Vận tốc trung bình (Km/h) 40,9 39,1 -4,4 Tổng thời gian chậm xe tăng lên 44%, trong khi tốc độ Thời gian đi lại trung bình 1 km 1,9 2,1 14,0 trung bình trên mạng lưới giảm 4,4% khi không có hệ (phút) a) Có GTCC b) Không có GTCC Hình 4. Sự phân bổ các đường bị ùn tắc ở Melbourne Hình 4a và 4b thể hiện số lượng và mức độ ùn tắc của (29,3%) và trung tâm Melbourne (18,8%), Sau khi áp các đường liên kết trên mạng lưới đường ở thành phố dụng giá trị khác nhau của tỉ lệ chuyển đổi sang ô tô cá Melbourne trong hai trường hợp “có GTCC” và “không nhân của hành khách sử dụng GTCC nếu như GTCC có GTCC”. Có thể thấy rõ rằng số lượng các tuyến đường không hoạt động, nghiên cứu phân tích về mức độ ùn tắc kết nối bị ùn tắc tăng lên rất nhiều, đặc biệt là khu vực nội cũng cho thấy rằng có hơn 2000 tuyến đường liên kết trở đô của Melbourne, nếu như loại bỏ hệ thống GTCC. nên ùn tắc nặng (tăng 85%), Tổng thời gian chậm xe trên toàn mạng lưới cũng tăng 40%. 6. Kết luận Phương pháp mới được giới thiệu trong bài báo này Bài báo giới thiệu một phương pháp mới để đánh giá được xem là một hướng tiếp cận mới để đánh giá tác động tác động của hệ thống GTCC trong việc giảm ùn tắc giao của của hệ thống GTCC đến các thành phố của Úc trong thông. Trong phần đầu của bài báo, những nghiên cứu liên việc giảm ùn tắc giao thông, Với phương pháp này, các quan đến lĩnh vực này được giới thiệu. Sau khi xem xét nhà tổ chức giao thông có thể đánh giá xem hiệu quả của tổng quan về các nghiên cứu trước đó, có thể thấy rằng hiệu hệ thống GTCC hiện tại, hoặc có thể so sánh các dự án quả của GTCC được xác định chủ yếu dựa vào một giá trị GTCC để chọn hình thức tối ưu nhất. Có rất nhiều phạm không đổi của tỉ lệ người chuyển sang ô tô cá nhân nếu vi để phát triển thêm phương pháp này trong những GTCC không hoạt động. Các kết quả phân tích khảo sát từ nghiên cứu sau này. các hành khách đang sử dụng GTCC cho thấy rằng tỉ lệ này khác nhau ở các khu vực. Nguyên nhân khác nhau là do TÀI LIỆU THAM KHẢO đặc tính giao thông của các khu vực khác nhau như: [1] Aftabuzzaman, Md, Graham Currie, and Majid Sarvi, 2010, khoảng cách đi lại bằng GTCC; tỉ lệ hành khách sở hữu ô "Evaluating the Congestion Relief Impacts of Public Transport in tô riêng; tỉ lệ hành khách có giấy phép lái xe… Monetary Terms”, Review of, Journal of Public Transportation 13 Ở ngoại ô Melbourne, tỉ lệ chuyển đổi trung bình cao (1):1-23. nhất với khoảng 40% so với khu vực trung Melbourne [2] Akçelik, R, 1991, "Travel Time Functions for Transport Planning
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(96).2015, QUYỂN 1 25 Purposes: Davidson's Function, its Time-Dependent Form and an Papers: A Public Choice Policy Analysis”, In, Federal Transit Alternative Travel Time Function”, Review of, Australian Road Administration, Washington, D,C. Research 21 (3):49-59. [9] Garnaut, R, 2012, "Transforming Transport”, In The Garnaut [3] Anderson, Michael L, 2013, "Subways, strikes, and slowdowns: climate change review, 503-29. The impacts of public transit on traffic congestion”, Review of, [10] Gray, George E, 1992, "Perceptions of public transportation”, In Nber working paper series. Public transportation, edited by 2nd, Prentice Hall, Englewood [4] Bergström, A, and R Magnusson, 2003, "Potential of transferring Cliffs, New Jersey. car trips to bicycle during winter”, Review of, Transportation [11] Larwin, T F, 1999, "Urban transit”, In Transportation planning Research Part A 37:649–66. handbook, edited by 2nd, Institute of Transportation Engineers, [5] Carse, A, Amin Goodman, R, L Mackett, J Panter, and D Ogilvie, Washington, D,C. 2013, "The factors influencing car use in a cycle‐friendly city: the [12] Lo, Shih-Che, and Randolph W, Hall, 2006, "Effects of the Los case of Cambridge”, Review of, Journal of Transport Geography Angeles transit strike on highway congestion”, Review of, 28:67-74. Transportation Research Part A 40:903–17. [6] Delbosc, Alexa, and Graham Currie, 2013, "Exploring Attitudes of [13] McConville, Megan, Rodríguez, Daniel A,, Clifton, Kelly J, Cho, Young Adults toward Cars and Driver Licensing”, In Australasian Gihyoug, and Fleischhacker Sheila, 2011, "Disaggregate Land Transport Research Forum, Brisbane, Australia. Uses and Walking”, Review of, American Journal of Preventive [7] Ewing, Reid, William Schroeer, and William Greene, 2004, Medicine 40 (1):25-32. "School Location and Student Travel: Analysis of Factors [14] Schrank, David, Bill Eisele, and Tim Lomax, 2012, "TTI’s 2012 Affecting Mode Choice”, Review of, Transportation Research Urban mobility report”, In,: Texas A&M Transportation Institute, Record: Journal of the Transportation Research Board 1895 [15] SEMCOG, 2011, "Congestion Management Process (CMP)”, In, (Transportation Planning and Analysis 2004):55-63. Michigan Southeast Michigan Council of Governments. [8] Federal Transit Adminstration, 2000, "Transit Benefits Working (BBT nhận bài: 23/08/2015, phản biện xong: 09/09/2015)