Khóa luận tốt nghiệp: Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

Chia sẻ: Sdfcdxgvf Sdfcdxgvf | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:100

Thêm vào BST

Báo xấu

742
lượt xem 87
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế nhằm trình bày vai trò của đường sắt trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tình hình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt thưòi gian qua. Đưa ra một số giải pháp nhằm đẩy mạnh việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

TRƯỜNG BẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP Đẽ tài: VẬN CHUYÊN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TÊ Ti hướng dẫn KH ĩ G , S HOÀNG VĂN CHÂU ST viên thực hiện ĩ PHAN THỊ MAI HOA : TRUNG ì - KHỐI E - KHOA 40 HÀ NỘI Hà Nội, 11/2005
T R Ư Ờ N G Đ Ạ I HỌC HGOẠI TOIƯdMỈ H À NỘI KHOA KI.VH TẾ NGOẠITHƯƠSBG KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP VẬN CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHAU BẰNG Đ Ư Ơ N G SẮT LIÊN VẬN Quốc TÊ' Ì LV Ì(V::< ị LCOĨ Ị Người hướng dẫn KH : GS.TS H o à n g V ă n C h â u Sinh viên thưc hiên t Phân Thi Mai Hoa Lớp : Trung ì - Khối E - Khóa 40 Hà Nội H À .VỌI - 11/3005
MỤC LỤC LÒI NÓI ĐẦU Ì C H Ư Ơ N G ì VAI T R Ò CỦA ĐƯỜNG SẮT TRONG VIỆC VẬN : CHUYỂN H À N G HOA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM 4 // Quá trình hình thành và phát triển của đường sắt Việt Nam 4 Ì .Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945 4 2.Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 - 1954) 8 3.Giai đoạn 1954 -1975 8 4.Giai đoạn 1975- 1996 12 5.Giai đoạn từ năm 1996 đến nay 12 lì.Khái quát về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế 14 Ì. Khái niệm chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế... 14 2. Nguồn luật điều chỉnh về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế 14 3.Cơ sở vật chất của đường sắt l ê vận quốc tế ở Việt Nam in 16 //// Vai trò ytriển vọng của đường sắt trong chuyên chở hàng hoa ở Việt Nam 27 Ì. Vai trò của vận tải đường sắt 27 2. Triợn vọng phát triợn của ngành đường sắt Việt Nam 30 C H Ư Ơ N G 2: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ H À N G HOA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT TRONG THỜI GIAN QUA 32 Ì/Đặc điểm của một số tuyên đường rận chuyển liên vận quốc tế. 32 Ì. Tuyến Hà Nội - Lào Cai 32 2.Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn 33 HIHàng xuất khẩu 34 Ì. Khối lượng hàng xuất khẩu 34 2.Chủng loại hàng xuất khẩu 37 3.Cước phí - cách tính cước 41 4.Quy trình thủ tục gửi hàng 47
IIỈIHàng nhập khẩu 49 Ì. K h ố i lượng hàng nhập khẩu 50 2.Chủng loại hàng nhập khẩu 55 3.Cước phí - cách tính cước 58 4.Quy trình thủ tục nhận hàng 59 IV/.Đánh giá vềtìnhhình chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế. 60 Ì. Kết quả đạt được 60 2. K h ó khăn và thách thức 67 C H Ư Ơ N G 3: MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM ĐAY MẠNH VIỆC VẬN CHUYỂN H À N G HOA XUẤT NHẬP KHAU BẰNG ĐƯỜNG SẮT . 71 // Quy hoạch phát triển ĐSVN đến 2020 và định hướng phát triển liên vận đường sắt quốc tế đối với ĐSVN trong tĩnh vực vận chuyển hàng hóa 71 Ì .Nội dung chính của quy hoạch phát t r i ể n đường sắt V i ệ t N a m đến năm 2020 71 2.Định hướng phát triển liên vận đường sắt quốc tế đối với Đ S V N trong lĩnh vồc vận chuyển hàng hóa 74 IllMột số giải pháp nhằm đẩy mạnh vi c vận chuyển hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường sắt 76 1. Giải pháp ở tầm vĩ m ô 77 2. Giải pháp ở tầm v i m ô 79 /// / Một số đề xuất, kiến nghị 84 Ì .Tăng nguồn vốn đầu tư cho vận tải dường sắt 84 2. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý trong lĩnh vồc liên vận dường sắt quốc tế về hàng hóa 85 3. M ở rộng thị trường cho hoạt động vận tải liên vận 87 4. Phát triển cơ sở hạ tâng và công nghệ vận tải đường sắt 88 5. Phát triển nguồn nhân lồc và đào tạo 89 KẾT LUẬN 91 TÀI LIỆU THAM KHẢO 92
LỜI NÓI ĐẦU • Tính cấp thiết của đề tài Ngày nay, quá trình toà cầu hoa, hội nhập k i n h tế quốc tế đã trở thành n một xu thế tất yếu của tất cả các quốc gia trên toàn thế giới. Việt Nam đã tiến hành mở cửa nền kinh tế, khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu ngày càng tăng vì vậy ngành giao thông vận tải vốn được coi như hệ thống tuần hoàn m á u trong cơ thể sống lại càng trỏ thành một mỷt xích quan trọng không thể thiếu trong giao lưu thương mại, trong đó vận tải chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu là một vấn đề cần được quan tâm chú ý để góp phần thực hiện chiến lược kinh tế m àĐảng và Nhà nước ta đã đề ra. ở Việt Nam, hơn một thế kỷ qua, từ năm 1881 k h i thanh ray đầu tiên đặt trẽn địa bàn Nam Kỳ cho đến nay đã trên 120 năm, Ngành Đường sỷt V i ệ t Nam đã có những bước phát triển nhất định. Hiện nay Đường sỷt Việt Nam là thành viên của T ổ chức hợp tác đường sỷt (OSZD), thành viên Hiệp hội đường sỷt các nước A S E A N và đang làm thủ tục gia nhập T ổ chức Đường sỷt quốc tế (UIC). Tham gia và liên vận đường sỷt quốc tế, một mặt Đường sỷt V i ệ t N a m o kéo dài thị trường vận tải nội địa ra thị trường quốc tế và ngược lại đón luồng hàng từ các nước đến V i ệ t Nam, tiếp cận những kiến thức khoa học kỹ thuật và kinh nghiệm quản lý điều hà tiên tiến từ nước ngoài, nhưng đổng thời nh cũng phải tự hoàn thiện nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật và thực hiện các văn bẳn đã cam kết với các tổ chức đường sỷt quốc tế. Mặt khác, k h ố i lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển giữa đường sỷt Việt N a m và đường sỷt Trung Quốc và các đường sỷt là thành viên tổ chức OSZD năm sau tăng hơn n ă m trước, chủng loại hàng hóa ngày càng đa dạng và yêu cẩu của các chủ hàng và đại lý vận tải ngày càng khỷt khe. Tỷ trọng khối lượng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế so với tổng k h ố i lượng vận tải hàng hóa của đưòng sỷt Việt N a m đã chiếm một phần đáng kể, hơn nữa trong bối cảnh nguồn hàng hóa nội địa có x u hướng tăng chậm thì hàng hóa liên vận quốc tế tâng mạnh và là nguồn Ì
kích cầu vận tải trong nước, nhưng dường sắt Việt Nam đang đứng trước một thực tế là các năng lực hiện tại không thể đáp ứng được k h ố i lượng vận chuyển liên vận quốc tế ngày càng tăng trong các năm sắp tới nếu không có sự đầu tư thích đáng về cơ sở hạ tầng cũng như về phương tiện, chất lượng vận tải liên vận quốc tế cũng là một vấn đề cần phải quan tâm. Trong x u thế hội nhập, các tụ chức đường sắt quốc tế ngày càng xích lại gần nhau, các văn bản pháp quy được hoàn thiện theo hướng thống nhất và có tác động cả trực tiếp và gián tiếp tới đường sắt Việt Nam như một bộ phận cấu thành của đường sắt quốc tế và khu vực.Vì vậy việc nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế trong Ngành dường sắt Việt Nam là vấn đề có tính cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao cả về chất và lượng của nền kinh tế quốc dân. • Mục đích nghiên cứu Mục đích của bài khóa luận này là phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanh vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế từ đó đưa ra một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt. • Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Đ ố i tượng nghiên cứu của khóa luận này là công tác chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế. Phạm vi nghiên cứu : Đ ề tài đi sâu nghiên cứu về hệ thống cơ sở pháp lý và luồng hàng giữa các nước trong khối OSZD, đánh giá thực trạng của đường sắt Việt Nam trong liên vận đường sắt quốc tế, nghiên cứu đề xuất một số giải pháp phát triển liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế trong ngành đường sắt Việt Nam. • Phương pháp nghiên cứu Trong khóa luận này tác giả có sử dụng các phương pháp diễn giải quy nạp, phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích để nghiên cứu dối tượng từ đó đưa ra các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề m à thực tế đặt ra. 2
• N ộ i d u n g và b ố cục. Bố cục của khóa luận này ngoài phần mở đầu, kết luận và các tài liệu tham khảo, khóa luận gồm ba chương. Chương 1: V a i trò của đường sắt trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam Chương 2: Tinh hình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt trong thời gian qua Chương 3: M ộ t số giải pháp nhằm đẩy mứnh việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt. Tuy những vấn đề trong bài được nêu và đánh giá trên tinh thần và nguyên tắc khách quan, căn cứ vào thực tiễn để tìm nguyên nhân và đưa ra giải pháp song do trình độ và năng lực hứn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót . Tác giả mong nhận được sự góp ý bổ sung của các thầy cô giáo và các bứn sinh viên.Tác giả chân thành cảm ơn Ban giám hiệu trường Đ ứ i học Ngoứi Thương, Khoa K i n h tế ngoứi thương, cùng các thầy cô giáo đã đào tứo và giúp dỡ tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu tứi trường. Đ ặ c biệt x i n chân thành cám ơn GS.TS H O À N G V Ă N C H Â U đã tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài này. 3
CHƯƠNG ì VAI T R Ò C Ủ A Đ Ư Ờ N G SẮT TRONG VIỆC V Ậ N CHUYỂN H À N G H Ó A XUẤT NHẬP K H Ẩ U C Ủ A VIỆT N A M Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng, là khâu trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật, tạo tiền đề, làm động lực cho sự phát triển đối với bất kỳ quốc gia nào. Ở nước ta trong thời kỳ đầu của công cuộc đắi mới, ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành tựu to lớn, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế xã hội, trong đó vận tải đường sắt vốn đã trải qua quá trình phát triển lâu dài cũng đóng vai trò ngày càng quan trọng trong giao thông vận tải của nước ta. ì Q U Á TRÌNH HÌNH T H À N H V À P H Á T TRIỂN C Ủ A Đ Ư Ờ N G SẮT / VIỆT N A M Ở Việt Nam, hơn một thế kỷ qua, từ n ă m 1881 k h i thanh ray đẩu tiên đặt trên địa bàn Nam Kỳ cho đến nay, hàng chục triệu chuyến tàu theo các cung đường đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc m ở rộng và phát triển giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng, miền trong nước và giữa nước ta với nước ngoài. Vận tải đường sắt đã và đang tạo nên sức sống của nền kinh tế, góp phần xóa bỏ tình trạng ngăn cách khép kín giữa các địa phương bởi kinh tế tự cung tự cấp. Vận tải đường sất Việt Nam đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển: l.Giai đoạn trước Cách mạng tháng 8/1945 Cuối thế kỷ 19, đâu thế kỷ 20, thực hiện â m m ư u đô hộ, khai thác thuộc địa lâu dài đất nước Việt Nam, cùng với việc m ở mang các đồn điền, khai thác mỏ, thực dân Pháp đặc biệt coi trọng xây dựng mạng lưới giao thông đường thủy, đường bộ và các bến cảng. Cuối n ă m 1898, D ự án "Hệ thống tuyến dưòng sắt Đông Dương và tuyến đường sắt thâm nhập vào Trung Quốc" do Toàn quyền Đông Dương 4
Paul Doumer khởi xướng được Chính phủ, Nghị viện Pháp thông qua và ra dạo luật cho phép chính quyền thuộc địa được vay 200 triệu frăng để thực hiện "Chương trình 1898". V à phải 37 năm sau, mạng lưới đường sắt thiết lập trên địa bàn Việt Nam có tổng chiều dài 2.600 k m được kết thúc bằng lừ nối thanh ray cuối cùng trên tuyến xuyên Việt tại k m 1221. N g ư ờ i Pháp đã tiến hành xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam và Đông Dương dài 71 k m từ Sài Gòn đi M ỹ Tho. Đày là công trình thử nghiệm nhằm kiểm soát một vị t í r quan trọng nằm giữa Sài Gòn và Vĩnh Long, nối các tỉnh miền Đông với miền Tây, một trung tâm kháng chiến của nhân dân Nam kỳ trong những năm 70 đầu những năm 80 thế kỷ 19. Từ khi đặt tuyến đường sắt đầu tiên Sài G ò n - M ỹ Tho vào năm 1881 đến những năm đầu của thế kỷ 21, Đường sắt Việt Nam đã phải trải qua hơn 120 năm tổn tại, phát triển với biết bao biến động, thăng trầm cùng đất nước. Nhiều thế hệ cán bộ, công nhân đường sắt đã sống, làm việc từ thân phận người nô lệ làm thuê, được cách mạng giải phóng trở thành chủ nhân đất nước, đóng góp biết bao công sức, xương máu để duy trì, phát triển Ngành đường sắt có được như ngày nay. Mốc đầu tiên của Đường sắt Việt Nam là tháng 11- 1881 tiến hành xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - M ỹ Tho dài 71 k m và hoàn thành vào ngày 30-10-1882, nhưng phải gần 3 năm sau, ngày 20-7-1885, tuyến đường sắt mới được đưa vào khai thác. Ở phía Bắc, tuyến đường sắt H à N ộ i - Lạng Sơn được xây dựng đầu tiên và được chia ra các giai đoạn: * Đoạn Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn làm đường sắt k h ổ rộng 0,60 m, khởi công từ tháng 5 -1890 và hoàn thành vào tháng 12 -1894. * Từ ngày 10-2-1896 Chính phủ Pháp cho nâng cấp thành đường k h ổ rộng I m và đã kéo dài đến Đ ổ n g Đăng ngày 8-4-1902. * Đ ế n ngày 1-1-1908 đưa thêm đoạn Đ ồ n g Đăng - Nam Quan dài 4 k m vào khai thác. 5
- Riêng đoạn Hà Nội - Gia Lâm dược hoàn thành và đưa vào khai thác cùng với việc thông cầu Long Biên (Doumer) vào tháng 2-1902. Đoạn Yên Viên - Gia Lâm được đưa vào sử dụng cùng với đoạn Hà Nội - Việt Trì vào ngày 10-3-1903. - Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Được khởi công xây dựng từ năm 1901, hoàn thành và đưa vào khai thác toàn tuyến ngày 16-6-1902, giúp cho việc đi lại giữa Hà Nội - Hải Phòng bằng đường sông mất từ 18 đến 48 giờ nay đi xe lửa chứ còn 4 giờ. - Tuyến Hà Nội - Lào Cai cũng được khởi công từ năm 1901. Ngày 10- 3-1903 hoàn thành và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Việt Trì. Ngày 1-7- 1904 khai thác đoạn Việt Trì - Yên Bái; đến ngày 1-2-1906 hoàn thàn và h khai thác đoạn cuối cùng từ Yên Bái đếnLào Cai, sau đó nối tiếp sang Vân Nam, Trung Quốc. - Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Được khởi công từ năm 1900 tại Hà Nội, đến 17-3-1905 xây dựng và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Bến Thủy (Vinh - Nghệ An). Cùng trong thời gian đó tại miền Trung tiến hàn xây dựng đoạn h Đông Hà - Đà Nang (1902 - 1908), tại miềnNam xây dựng đoạn Nha Trang - Sài Gòn (1901 - 1913). Sau đại chiến thế giới lần thứ nhất xây dựng tiếp đoạn Vinh - Đông Hà (1922 - 1927), Đà Năng - Nha Trang (1931 - 1936). Điểm nối ray cuối cùng của toàn tuyến xuyên Việt từ biên giới Trung Quốc đến Sài Gòn diễn ra tại km 1221 khu gian Hảo Sơn - Đại Lãnh vào ngày 2-10-1936. - Bên cạnh đó một số đường nhánh cũng được xây dựng và đưa vào khai thác: + Nhánh Tháp Chàm - Rrongpha - Đà Lạt dài 84 km, trong đó đoạn Tháp Chàm - Tân Mỹ dài 21 km đưa vào khai thác năm 1913; đoạn Tán Mỹ - Krongpha dài 20 km đưa vào khai thác năm 1919. Đoạn còn lại Rrongpha - Đà Lạt dài 43 km đến tháng 12-1932 mới dược xây dựng xong và dưa vào khai thác, cũng là lúc khai trương toàn tuyến Tháp Chàm - Krongpha - Đà Lạt. Đặc điểm của tuyến đường này là nhiều đoạn có độ dốc cao, qua nhiều hầm 6
nên phải đặt thêm đường ray có răng cưa và dùng loại đầu máy đặc chủng để kéo tàu. + Nhánh Tân Áp - X ó m Cục - Bannaphào dài 59 k m trong đó đoạn Tân Áp - X ó m Cục dài 20 k m làm xong và đưa vào khai thác tháng 9-1933. Đoạn X ó m Cục - Bannaphào dài 39 k m do địa hình rừng núi nên phải làm đường cáp treo và đưa vào vận chuyển hàng hóa vào tháng 12-1933. K ế hoạch nối nhánh này đến Thakhek không thực hiện dược. + Nhánh Sài Gòn - Lộc Ninh dài 140 k m hoàn thành năm 1933 và do một số công ty khai thác từng đoạn, nhưng từ đầu năm 1936 Hẫa xa Đông Dương nắm độc quyền khai thác toàn tuyến. Do vị trí quan trọng của giao thông vận tải dường sắt nén chính quyền thuộc địa đã trực tiếp quản lý, khai thác toàn diện từ Bắc đến Nam. Riêng tuyến đường sắt H ả i Phòng - Vân Nam do công ty Hẫa xa Vân Nam (Compagnie Francaise des Chemins de Fer de r Indochine et du Yunnan) kinh doanh nhưng vẫn chịu sự kiểm soát của chính quyền thuộc địa. Sau 13 năm tuyến đường sắt Sài Gòn - M ỹ Tho đi vào khai thác, năm 1898 Toàn quyền Đông Dương Paul Douner với nhiều cuộc nghiên cứu, khảo sát và tranh luận gay gắt đã đệ trình Chính quốc một dự án tổng thể xây dựng đường sắt tại Đông Dương, được gọi là "Chương trình 1898". N h ờ thực hiện chương trình này nên đến tháng l o -1936 trên toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng được một mạng lưới đường sắt với tổng chiều dài 2.600 km. Đây vừa là kết quả của nền khoa học kỹ thuật phương Tây m à người Pháp đã đưa vào Việt Nam nhằm phục vụ â m m ư u xâm lược, khai thác thuộc địa; vừa là công sức mồ hôi, xương m á u của hàng vạn người Việt Nam lao động k h ổ sai dưới chế độ vô cùng dã man, tàn bạo của giới thống trị. N ổ i chung, vận tải đường sắt thời kỳ này mang tính thuộc địa rõ rệt: vơ vét tài nguyên, bóc lột, đàn áp phong trào Cách mạng của nhân dân ta.... Mạng lưới đường sắt có tính chất độc tuyến và rẻ quạt, phân bố không đều, kỹ thuật lạc hậu... 7
2. Giai đoạn kháng chiến chống Thực dân Pháp (1946 - 1954) Sau Cách mạng tháng 8-1945 thành công, ngày 15-1-1946 Chủ tịch Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa H ồ Chí M i n h ra sắc lệnh: H ủ y bỏ quyền khai thác đường hỏa xa H ả i Phòng - Vân Nam m à Chính phủ Pháp đã cho Công ty Hỏa xa Vân Nam kinh doanh do hợp đồng ký ngày 15-6- 1901... Đây là một trong các sắc lệnh quốc hữu hóa đầu tiên m à Chính phủ Cách mạng đã ban hành để giành quyền làm chủ về tay nhân dân. Hưởng ổng lòi kêu gọi toàn quốc kháng chiến của H ồ Chủ Tịch, thực hiện chủ trương "tiêu thổ kháng chiến", ngăn chặn bước tiến của địch, bước vào cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cán bộ, công nhân ngành đường sắt đã cùng toàn dân phá hủy nhiều cầu đường, nhà ga, chuyển hàng vạn tấn máy móc lên chiến khu lập công binh xưởng sản xuất vũ khí. Hầu hết các tuyến đường sắt bị phá dỡ để thực hiện khẩu hiệu "phá vỡ và cắt đổt m ọ i đường giao thông ngăn chặn bước tiến của địch". Đoạn đường sắt dài 311 k m từ Quảng Ngãi đến Phú Yên được công nhân hỏa xa khu V duy trì để vận chuyển bộ đội, vũ khí, lượng thực phục vụ chiến trường cực Nam Trung bộ. Trong k h i đó, tại vùng địch tạm chiếm chỉ còn 118 k m đường sắt từ Hà N ộ i xuống H ả i Phòng và từ H à N ộ i đến Văn Điển là còn hoạt động được, nhưng trước sự đánh phá quyết liệt của quân và dân ta khiến địch không thể sử dụng phương tiện này như chúng mong muốn. Các đoàn tàu quân sự của địch thường xuyên bị bộ đội, dân quân du kích địa phương phục kích, gây cho chúng nhiều thiệt hại. 3. Giai đoạn 1954 -1975 Sau ngày miền Bắc được hoàn toàn giải phóng, yêu cẩu công cuộc hàn gắn vết thương chiến tranh, vực dậy nền kinh tế cũng như đời sống nhân dân đòi hỏi phải mau chóng khôi phục các tuyến giao thông, nhất là đường sắt m à thực tế lúc đó chúng ta chi tiếp quản được một hệ thống vận tải đường sắt vô cùng nhỏ bé và lạc hậu. Từ cuối năm 1954, hàng vạn cán bộ công nhân viên đường sắt, bộ đội, thanh niên xung phong và nhân dân các địa phương v ớ i sự 8
giúp đỡ của các chuyên gia Trung Quốc đã hăng hái lao động trên các công trường, phấn đấu đưa nhanh các tuyến đường sắt vào khai thác. - Tuyế Hà Nội - Mục Tam Quan: Khôi phục xong và tổ chức chạy tàu n sang Bằng Tường (Trung Quốc), khánh thành tuyế liên vận quốc tế Hà Nội - n Bắc Kinh - Matxcơva - Beclin vào năm 1955. - Tuyế Hà Nội - Lào Cai: Khôi phục xong và tổ chức chạy tàu vào n năm 1956. - Tuyế đường sắt Hà Nội - Vinh: Khôi phục đế đâu khai thác ngay n n đến đó, năm 1964 chạy tàu đến Vinh (Nghệ An). - Trước đó, ta tiếp quản toàn tuyế đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngày n 13-5-1955; ngày 14-5-1955 ga Hải Phòng bắt đởu hoạt động và từ ngày 15-5- 1955 công tác chạy tàu trên tuyến đường này (mỗi ngày 2 đôi) hoạt động trở lại bình thường. Ngoài ra, để đáp ứng yêu cởu xây dựng kinh tế, củng cố quốc phòng, Ngành đường sắt đã xây dựng, mở rộng thêm một số tuyến đường sắt mới như: - Tuyế đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên dài 75 km nối liền Thủ đô n Hà Nội với quê hương cách mạng Việt Bắc. Đây là tuyế đường sắt do cán bộ, n công nhân đường sắt Việt Nam tự thiết kế, thi công với khổ đưòng Im, khánh thành vào ngày 30-8-1960, làm đường nhánh Làng Giàng - Pom Hán dài 4 km, Cởu Giát - Nghĩa Đàn 32,5 km, xây dựng các tuyế đường mới theo tiêu n chuẩn khổ đường quốc tế l,435m: Kép - Lưu Xá dài 54,7 km; Kép -Uông Bí dài HOkm, làm đường lồng 1,435 m từ Yên Viên đế Đồng Đăng dài 156 km, n Yên Viên - Lư Xá dài 78,5 km. Trong một thời gian ngắn, chúng ta đã khôi phục xong mạng lưới đường sắt ở miền Bắc. Đến năm 1959 khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt ở miền Bắc đã vượt khối lượng hàng hóa chuyên chở của toàn Đông Dương vào năm 1939. 9
Ở miền Nam Việt Nam, sau năm 1954, đoạn đường từ Đông H à đến Sài Gòn dài 1.040 k m do chính quyền N g ô Đình D i ệ m quản lý nhưng bị cắt thành nhiều đoạn. Trong hơn 20 năm tồn tại, chính quyền Sài G ò n dã ba lần lập đề án khôi phục dường sắt vói quy m ô lớn nhằm phục vụ cho â m m ư u mở rộng chiến tranh. Tuy nhiên, do thòi kợ đầu M ỹ chủ trương không viện trợ cho đường sắt, mặt khác chính quyền Sà Gòn lại cắt khoản tài trợ cho đường sắt từ i ngân sách quốc phòng nên công việc tái thiết đường sắt còn nhiều hạn chế. Nhìn chung, cơ sở vật chất kỹ thuật, sức kéo, sức chỏ v.v...bằng đường sắt ở miền Nam cũ kỹ, lạc hậu, người lao động gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, chính quyền Sài Gòn cũng đã có lúc cố gắng dầu tư tái thiết đường sắt và năm 1961 là năm đạt được độ dài khai thác cao nhất: 1.360 km. Nhưng do M ỹ - Ngụy sử dụng đường sắt làm phương tiện phục vụ chiến tranh là chính nén quân và dân ta đã không ngừng tăng cường đánh phá buộc chúng phải ngừng hoạt động, đến năm 1974 chỉ còn 74 k m gân Sài G ò n chạy được tàu. Thời kợ 1965 - 1972, đường sắt Việt Nam lại một lẫn nữa bị chiến tranh phá hoại của đế quốc M ỹ tàn phá. Trong thời gian này, vận tải đường sắt của nước ta hầu như không hoạt động được. Từ năm 1965, giặc M ỹ dùng không quán, hải quân tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc hòng ngăn chặn sự chi viện của hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn. M á y bay giặc M ỹ đã coi các công trình cầu đường, xí nghiệp, nhà ga, đoàn tàu... là những mục tiêu huy diệt. Ngày 28-6-1965 chúng đánh phá ga Nam Định. Từ ngày 20-6-1965 chúng m ở rộng đánh phá tuyến Hà N ộ i - Lào Cai, từ ngày 20-9-1965 đánh phá tuyến H à N ộ i - Lạng Sơn, từ 5-11-1965 đánh phá tuyến H à N ộ i - Hải Phòng, t ừ 22-6-1966 đánh vào khu đẩu mối H à N ộ i . . . Đại sảnh ga H à N ộ i bị bom mỹ đánh sập, ga Yên Viên bị B 52 san bằng, Nhà máy xe lửa Gia L â m bị đánh phá hư hỏng nặng nề, cầu Long Biên 2 lần bị đánh sập một số nhịp... Chỉ tính riêng năm 1966 máy bay M ỹ đã đánh phá vào cầu, đường, nhà ga, đoàn tàu, xí nghiệp của Ngành đường sắt 2.381 lần; lũ
năm 1967 chúng đánh vào đường sắt 3.264 lần, trong đó riêng tuyến đường sắt phía nam (Hà N ộ i - Vinh) - tuyến trực tiếp vận tải chi viện cho miền Nam phải gánh chịu 2.167 lần đánh phá với hàng vạn tấn bom đạn. Nhiều trọng điểm giao thông đường sắt quan trọng như các cầu H à m Rồng, Đ ò Lèn, Phú Lương, Tam Bạc... giặc M ố đã sử dụng m ọ i phương tiện, kố thuật hiện đại nhất đánh phá liên tục ngày đêm với quy m ô , cường độ ngày càng khốc liệt nhưng cán bộ, cõng nhân các đơn vị đảm bảo giao thòng đường sắt đã sáng tạo nhiều phương tiện vượt sông, làm nhiều cầu tạm và đặc biệt đã sử dụng thành công xe ô tô Giải phóng kéo các toa xe nhỏ loại 10 tấn (do nhà máy toa xe H ả i Phòng chế tạo) sử dụng cơ động, ban đêm chạy, ban ngày dời đường sắt đi sơ tán. Bằng loại sức kéo, sức chở này Ngành đường sắt đã vận chuyển được lượng hàng hoa không nhỏ, chi viện miền Nam trong những năm giặc M ố đánh phá ác liệt nhất. Đ ể phục vụ công tác vận tải thời chiến, các nhà máy, xí nghiệp sản xuất công nghiệp, sửa chữa đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, hậu cần v.v... của Ngành đường sắt đã nghiên cứu sản xuất nhiều thiết bị, sản phẩm m ớ i phù hợp yêu cẩu thời chiến. Đáng chú ý nhất là Nhà máy Xe lửa Gia L â m đã tự thiết kế, chế tạo được đầu máy hơi nước mang tên "Tự lực", góp phần khắc phục khó khăn về sức kéo. Sau khi miên Nam hoàn toàn giải phóng, ngày 14-11-1975 Chính phủ đã quyết định khẩn trương khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Thủ đô Hà N ộ i với TP. H ồ Chí Minh. Sau hơn một năm hãng hái lao động, hơn 6 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội, nhân dân dọc tuyến đường sắt đã đào đắp trên 4 triệu m3 đất đá, làm lại 475 chiếc cầu, đặt 660 k m đường sắt, xây dựng 150 nhà ga... Ngày 31-12-1976, sau 36 năm gián đoạn, hai đoàn tàu cùng xuất phát từ Ga H à N ộ i và Ga Sài Gòn đã chuyển bánh, khai thông tuyến đường sắt huyết mạch Bắc - Nam. Đây là công trình chào mừng Đ ạ i hội Đảng lần thứ V I trong niềm phấn khởi của đồng bào cả nước. V ậ n tải đường sắt nước ta bước vào giai đoạn mới. li
4.Giai đoạn 1975- 1996: Sau k h i đất nước thống nhất, để phục vụ công cuộc khôi phục và xây dựng đất nước, vận tải đường sắt đã được khôi phục và phát triển nhanh. Tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam đã được khôi phục và xây dựng m ớ i trong một thời gian ngắn kịp thời phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoa giữa hai miền Bắc - Nam. N ă m 1985, cùng với việc khánh thành cầu Thăng Long dài 5.503m (kể cả cầu dạn, riêng nhịp cầu chính bằng thép dài 1.680m, hai tầng, tầng dưới dùng cho tàu hoa), tuyến đường sắt vành đai phía tây thủ đô dài 40 k m phục vụ lưu thông hàng hoa và đi lại của nhân dân ngoại v i thành phố được hoàn thành và đi vào khai thác. Ngày 14/2/1996, sau 17 năm gián đoạn, tuyến đường sắt liên vận quốc tế được nối lại, thực hiện nghiệp vụ vận chuyển hàng hoa, hành khách liên vận quốc tế giữa nước ta và các nước khác, đặc biệt là với Trung Quốc. + Các ga liên vận quốc tế gồm có: Ga Đ ồ n g Đăng, ga Lào Cai, ga H ả i Phòng, Ga Yên Viên, ga Giáp Bát, ga Đ à Nang, ga Sóng Thần. + Các tuyến đường sắt liên vận hành khách và hàng hoa: Tuyến Giáp Bát - Sóng Thần dài 1.726 K m khổ đường l.OOOmm, tuyến Giáp Bát - Đ ồ n g Đăng dài 167 K m khổ đường lồng, tuyến Yên Viên - Lào Cai dài 286 K m khổ đường l.OOOmm, tuyến Yên Viên - H ả i phòng dài 96 K m k h ổ đường l.OOOmm. 5.Giai đoạn từ n ă m 1996 đến nay: Trước yêu cầu của thời kỳ đổi mới, nhất là đứng trước thách thức của cơ chế thị trường, Ngành đường sắt đã tiến hành công cuộc đổi m ớ i toàn diện và đã đạt được những thành tựu quan trọng. Trong điều kiện mức đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm từ 5 - 7 % so với toàn ngành Giao thông vận tải nhưng nhờ biết khai thá tiềm năng, phát huy tốt những phẩm chất cao quý: cần cù, c thông minh, sáng tạo, ứng dụng thành công các tiến bộ khoa học kỹ thuật đã đưa đường sắt nước ta đạt bước phát triển mới. Riêng tuyến đường Bắc - 12
Nam, qua nhiều lần chỉnh tu cầu đường, nâng cao chất lượng đầu máy, toa xe, tiện nghi phục vụ, hợp lý hoa tác nghiệp các ga dọc đường đã liên tiếp rút ngắn hành trình từ 58 g i ờ (1988) xuống còn 32 g i ờ (1999). N ă m 2000 ngành đường sắt đã tự chế tạo loại xe khách T h ế hệ 2 tiện nghi, hiện đại hơn hẳn để tổ chớc các chuyến tàu khách Bắc - Nam chất lượng cao phục vụ nhân dân đi lại, được dư luận đánh giá cao. Chất lượng, hiệu quả sản xuất k i n h doanh cũng có bước tăng trưởng đáng kể. đặc biệt năm 2000, tổng doanh thu vận tải đạt 1.250 tỷ đồng, trên 6 triệu tấn xếp hàng hoa, trên 5 tỷ tấn k m quy đổi, là năm đạt kết quả cao nhất. Tỷ lệ tàu di, đến đúng giờ đạt trên 9 0 % ; tai nạn, trở ngại chạy tàu giảm. Việc đổi mới công nghệ, đưa khoa học kỹ thuật vào sản xuất đã tăng cường một bước tiềm năng, đáp ớng yêu câu vận tải, trong đó có việc thay thế đầu máy hơi nước bằng đầu máy diezel; sử dụng tín hiệu chạy tàu bán tự động toàn tuyến Bắc - Nam, đưa vào khai thác hệ thống đường ngang và cảnh báo đường ngang tự động, hệ thống bán vé đặt chỗ tự động qua mạng v i tính; chế tạo và đưa vào khai thác toa xe khách khổ đường I m hai tầng; tổ chớc đoàn tàu du lịch vành đai Hà N ộ i và chạy thành công trên các tuyến khác; khôi phục, nâng cấp hàng chục cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất bằng vốn ODA... đang mở rộng cho con tàu Việt Nam đang từng bước văn minh, hiện đại, tăng tốc tiến lên phía trước. Vận tải đường sắt có vị trí quan trọng đối với lưu thông hàng hoa cũng như vận chuyển hành khách đường dài, liên vùng, liên tỉnh, xuyên quốc gia cũng như liên vận quốc tế. Trong tương lai gần, vận tải đường sắt đô thị sẽ trở thành yêu cẩu bớc thiết. D ự báo đến hết năm 2005 nhu cầu vận tải đường sắt nội địa sẽ tăng 1,5 lần, đến năm 2010 tăng từ 3 đến 4 lần... Trước mắt tuy còn nhiều khó khăn nhưng viễn cảnh của Đường sắt V i ệ t Nam là rất tốt đẹp và nhiều triển vọng. 13
II.KHÁI Q U Á T V Ế C H U Y Ê N C H Ở H À N G H O A B Ằ N G Đ Ư Ờ N G SẮT LIÊN V Ậ N Q U Ố C T Ế Đường sắt liên vận quốc tế là một bộ phận không thể tách r ờ i trong hệ thống đường sắt của m ỗ i quốc gia, bởi phát triển liên vận đường sắt quốc t ế cĩmg có nghĩa là tạo ra khoảng không gian vận tải thống nhất và phối hợp với nhau nhằm khai thác tối ưu khả năng chuyên chở và khả năng cạnh tranh của phương tiện vận tải đường sắt. 1. Khái niệm chuyên chở hàng hoa bằng đường sát liên vận quốc tế Chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế là việc chuyên chở được tiến hành trên đường sắt của hai hay nhiều nước, ga gữi và ga đến nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau và dùng chung một giấy gữi hàng thống nhất trong toàn bộ quá trình chuyên chở. 2. Nguồn luật điều chỉnh về chuyên chở hàng hoa bằng đường sát liên vận quốc tế Toàn bộ các quy phạm điều chỉnh những m ố i quan hệ liên quan đến chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế g ọ i là luật chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế. Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế dược thể hiện bằng Công ước hoặc Hiệp định được ký kết giữa các nước hoặc các T ổ chức đường sắt với nhau. Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống pháp luật điều chỉnh chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế: + "Công ước quốc t ế về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt" (Convention International Concernant l a Transport de Marchandises par Chemins de Fer - C I M ) được ký kết giữa Chính phủ nhiều nước Châu Â u vào ngày 14/10/1890 tại Bec nơ và có hiệu lực từ ngày 1/1/1893. Công ước này gọi tắt là "Công ước C I M " hay "Công ước Bec nơ". Nội dung của "Công ước C I M " bao gồm những quy phạm pháp luật về hợp đổng chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt, trách nhiệm của các bên tham 14
gia hợp đồng, việc khiếu nại đòi bồi thường phát sinh t ừ hợp đồng chuyên chở..."Công ước C I M " diều chỉnh các m ố i quan hệ trong chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt giữa các nước ký kết và tham gia Công ước. N ă m 1890, các nước Châu Â u đã ký kết Công ước bổ sung, gọi là "Công ước về vận tụi bằng đường sắt" (Convention Relativ aux Transport Internationaux Feroviares - COTIF). "Công ước COnF" có hiệu lực từ ngày 1/5/1985. Công ước này chủ yếu áp dụng để vận tụi đi suốt giữa các nước tham gia bằng một chứng từ vận tụi và trên một hệ thống luật lệ. +"Hiệp định liên vận hàng hoa đường sắt quốc t ế " (International Convention ôn Cariage of Goods by Rail- MGS), gọi tắt là "Hiệp định MGS". Năm 1951 tại Budapest (Hungary) dại diện Đường sắt các nước Hungary, Bungari, Rumani, Anbani, Cộng hoa D C Đức, Ba Lan, Liên X ô (cũ), Tiệp Khắc đã thoa thuận và thông qua Hiệp định về chuyên chở hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế, gọi là "Hiệp định MGS" và có hiệu lực từ ngày 1/11/1951. N ă m 1953 "Hiệp định MGS" được đổi thành "Hiệp định SMGS". Sau đó các nước Trung Quốc, Triều Tiên, M ô n g cổ và Việt Nam (1956) lần lượt tham gia "Hiệp đinh SMGS". Hiệp định này được sửa đổi và bổ sung lần thứ nhất vào tháng 11/1997. Thành viên cua "Hiệp định SMGS" gồm các nước thành viên sau: Công hoa Azerbaijan, Công hoa Anbani, Cộng hoa Belarus, Cộng hoa Bungari, C H X H C N Việt Nam, Cộng hoa H ồ i giáo Iran, Cộng hoa Kazahstan, C H N D Trung Hoa, C H D C N D Triều Tiên, Cộng hoa Kyrgyzstan, Cộng hoa Litva, Cộng hoa Môndôva, M ô n g cổ, Cộng hoa Ba Lan, Liên Bang Nga, Cộng hoa Tadjikistan, Turkmenisstan, Ucraina, Cộng hoa Estonia, Cộng hoa Uzbekistan. "Hiệp định SMGS" quy định trách nhiệm của đường sắt đối với hàng hoa chuyên chở, liệt kê những vật phẩm cấm chuyên chở, quy định mẫu giấy tờ chuyên chở cũng như trách nhiệm liên đới của các đường sắt dối với hàng hoa nhận chở. M ọ i đường sắt chở tiếp, k h i tiếp nhận lô hàng cùng giấy tờ 15
chuyên chở đương nhiên tham gia vào hợp đồng chuyên chở và chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. Đến nay "Hiệp định SMGS" đã qua nhiều lần sửa dổi, bổ sung. N ộ i dung của nó ngày một hoàn chỉnh, phù hợp với sự phát triển của chuyên chở hàng hoa bảng đường sắt giữa các nước tham gia Hiệp định. H i ệ n nay, "Hiệp định SMGS" g ồ m 8 phần với 40 điều khoản. Ngoài ra, còn có 13 phụ kiện là những bộ phận không thể tách rời của "Hiệp định SMGS". V i ệ t N a m có thể sử dụng đường sắt liên vận quốc tế để chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu đến hoặc từ các nước thành viên của Hiệp định hoặc chuyên chở quá cảnh qua dường sắt các nước thành viên để chuyển đến các nước khác như: H y Lạp, Apganistan, Phẩn Lan, Thổ Nhĩ Kỳ... Vận chuyển hàng hóa bảng đường sắt đóng vai trò quan trọng trong nội địa cũng như quốc tế. Ngày nay, vận tải đường sắt đang được phát triển mạnh trên thế giới, tạo thành mạng lưới thông suốt ở trong nước cũng như các quốc gia với nhau. Vận tải đường sắt cùng với các phương thức vận tải khác đã và đang tham gia phục vụ đắc lực cho thương mại quốc tế. 3. C ơ sở vật chất của đường sát liên v ậ n quốc t ế ở V i ệ t N a m V ớ i việc phát minh ra đầu máy hơi nước vào n ă m 1803 và xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên Stokton- Darlington vào năm 1825 đã m ở ra một thời kỳ phát triển rực rỡ của phương tiện vận tải đường sắt, chi tính đến năm 1908 chiều dài đường sắt toàn thế giới đã vượt quá Ì triệu km. Cùng v ớ i việc xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia, việc phối hợp giữa đường sắt các nước có biên giới chung để đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hoa là một nhu cầu thiết yếu vì vậy hai tuyến đường sắt liên vận ở nước ta có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình h ộ i nhập kinh tế của nước ta hiện nay. 3.1 Tuyến Hà Nội- Đồng Đăng Tuyến đường sắt phía Bắc dài tổng cộng là 163.4 km, qua 21 ga và 02 trạm, ga biên giới phía Việt Nam là Đồng Đăng ( k m 163+400) và phía Trung Quốc là Bảng Tường ( k m 180+100) vói những ga l ố n như ga H à N ộ i , Y ê n Viên, 16