Luận văn: Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975

Chia sẻ: Orchid_1 Orchid_1 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:118

Thêm vào BST

Báo xấu

190
lượt xem 27
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tham khảo luận văn - đề án 'luận văn: giao thông vận tải đường bộ miền bắc việt nam trong kháng chiến chống mĩ cứu nước 1954 - 1975', luận văn - báo cáo, thạc sĩ - tiến sĩ - cao học phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KIM NGỌC THU TRANG THẠC SĨ LỊCH SỬ Thái Nguyên, 2007
MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1. Lí do chọn đề tài. 2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề. 3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ đề tài. 4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu. 5. Đóng góp của Luận văn. 6. Bố cục của Luận văn. Chƣơng 1: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960. 1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu. 1.2. Giao thông đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam. Chƣơng 2: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1961- 1965. 2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trương mở rộng mạng lưới giao thông vận tải. 2.2. Chi viện chiến trường miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ - ngụy. Chƣơng 3: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975. 3.1. Âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ trương của đảng ta. 3.2. Mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1973. 3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975. KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn
MỞ ĐẦU 1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta kết thúc bằng Đại thắng mùa Xuân năm 1975 là một cuộc chiến tranh yêu nước vĩ đại, một cuộc chiến tranh giải phóng dân tộc và bảo vệ Tổ quốc tiêu biểu của nhân dân ta. Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa anh hùng cách mạng và trí tuệ con người, và đi vào lịch sử thế giới như một chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn và có tính thời đại sâu sắc" [42, tr.271]. Đó là một trong những thắng lợi vĩ đại nhất, hiển hách nhất trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước của dân tộc. Thắng lợi cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của sức mạnh đoàn kết toàn dân, là thắng lợi của sự lãnh đạo sáng suốt, tài tình của Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh. Trong cuộc kháng chiến vĩ đại này, giao thông vận tải, nhất là các tuyến đường bộ có một vị trí cực kì quan trọng. Có thể khẳng định đây là một trong những nhân tố có vai trò quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Trong thư gửi cán bộ, nhân dân Trung Bộ năm 1947, Chủ tịch Hồ Chí Minh viết: "Giao thông là mạch máu của mọi việc. Giao thông tắc thì việc gì cũng tắc. Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng…" [10. tr,4]. Giao thông vận tải được xem là mạch máu nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Suốt những năm chiến tranh, đây là một mặt trận nóng bỏng. Trên mặt trận này, cuộc chiến đấu giữa ta và địch diễn ra rất quyết liệt. Đánh phá giao thông nhằm cắt đứt sự chi viện của hậu Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn
2 phương lớn miền Bắc cho tiền tuyến lớn miền Nam luôn là mục tiêu chiến lược của đế quốc Mĩ. Vì thế, trong suốt cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam, đế quốc Mĩ đã sử dụng một khối lượng lớn máy bay, tàu chiến dội xuống một khối lượng bom đạn khổng lồ nhằm vào những vùng giao thông trọng điểm của ta. Vì độc lập tự do, vì chủ nghĩa xã hội, quân và dân Việt Nam đã phát huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vượt qua muôn vàn gian khổ, thử thách, hi sinh, đánh thắng quân Mĩ. Dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, đồng thời công tá c phục hồi, sửa chữa các đường giao thông bị địch đánh phá vẫn được thực hiện. Với quyết tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến" ,"Sống bám trụ cầu đường, chết kiên cường dũng cảm", "Xe chưa qua, nhà không tiếc"…, quân và dân ta đã trụ bám kiên cường ở những trọng điểm, quyết giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo sự chi viện toàn diện, liên tục, mạnh mẽ của hậu phương cho tiền tuyến, góp phần to lớn vào thắng lợi của sự nghiệp chống Mĩ cứu nước. Tổ quốc Việt Nam đời đời ghi công những chiến sĩ trên mặt trận giao thông vận tải đã cống hiến tâm lực, xương máu và tuổi xuân của mình để giữ vững mạch máu giao thông thông suốt bảo đảm yêu cầu đánh Mĩ và thắng Mĩ. Việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ tái hiện bức tranh về những năm tháng chống Mĩ cứu nước hào hùng nói chung, về các tuyến đường giao thông chiến lược nói riêng, tiêu biểu là "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí Minh trên bộ, mà còn góp phần làm sáng tỏ sự lãnh đạo tài tình của Đảng cộng sản Việt Nam. Từ đó, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa. Vì vậy, việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ có ý nghĩa về mặt khoa học
3 mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có khoa học lịch sử. Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp thêm tư liệu phục vụ học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử, phục vụ công tác giáo dục truyền thống cho thế hệ trẻ. Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề : "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" làm đề tài Luận văn Thạc sĩ. 2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ. Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố có vai trò quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 đã được một số cá nhân và tập thể tác giả trong giới sử học nghiên cứu ở những góc độ, khía cạnh khác nhau. Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam 1955-1965(Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên đã đi sâu phân tích sự hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vân tải ở cả hai miền Nam, Bắc Việt Nam trong những năm 1955-1965. Từ đó rút ra đặc điểm và những nhận xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời gian này. Trong cuốn "Lịch sử quân đội nhân dân Việt Nam" (Tập 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1994), bên cạnh việc đi sâu vào quá trình ra đời và hoạt động của lực lượng vũ trang nhân dân cũng đã nói đến sự ra đời của Đoàn vận tải quân sự Trường Sơn (Đoàn 559) và tuyến đường vận chuyển chiến lược Bắc - Nam. Trong tác phẩm "Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ Chí Minh" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1999) đã phản ánh
4 được cơ bản lịch sử hào hùng của tuyến đường chi viện chiến lược Trườn g Sơn, đồng thời khái quát những kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực đối với công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc của toàn dân, toàn quân ta hiện nay và mai sau. Cuốn "Chiến tranh cách mạng Việt Nam 1954 - 1975. Thắng lợi và bài học" (Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000) có nội dung chủ yếu về những bài học của Đảng trong lãnh đạo chiến tranh cách mạng cũng đã đề cập mặc dù còn rất ít về giao thông đường bộ và "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí Minh. Tác phẩm "Những nẻo đường kháng chiến" của Thiếu tướng Võ Bẩm (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) đã ghi lại những dòng hồi ức kể về sự ra đời của Đoàn 559 và đặc biệt là quá trình mở đường Trường Sơn - Đường mang tên Bác. Tập sách "Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) do Bộ Tư lệnh Quân khu IV và Viện Lịch sử quân sự Việt Nam phối hợp biên soạn đã tập hợp 50 tham luận của các tác giả trong và ngoài quân đội. Cuốn sách đã đề cập tới nhiều vấn đề xung quanh Mặt trận giao thông vận tải ở Quân khu IV như vấn đề về tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải, vấn đề thế trận phòng không ba thứ quân bảo vệ giao thông vận tải ở Quân khu IV. Mặc dù chủ yếu trình bày về giao thông vận tải ở Quân khu IV nhưng qua đó cũng giúp người đọc hình dung về mặt trận giao thông vận tải trong cả nước. Trong cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành và phát triển của giao thông Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000.
5 Cuốn sách đã dành gần 300 trang nói về giao thông vận tải Việt Nam thời chống Mĩ. Cuốn sách "Đường về thành phố mang tên Bác" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2005) là tập hợp những trang h ồi ức của Thiếu tướng Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên - hai vị Tư lệnh bộ đội Trường Sơn- Đường Hồ Chí Minh từ ngày "khai sơn phá thạch" mở đường (5/1959) cho đến điểm dừng ở dinh Độc Lập - Sài Gòn trưa 30/4/1975. Cuốn sách là phần khái quát quá trình hình thành, phát triển của Đoàn 559 - Đường Hồ Chí Minh từ 5/1959 đến 5/1975. Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975" (Nhà xuất bản Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên cũng như những đóng góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải. Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đây đã đề cập tới vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 ở nhiều góc độ khác nhau. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách đầy đủ và hệ thống về giao thông vận tải đường bộ ở Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Mặc dù vậy, những tài liệu đã được công bố nói trên luôn là những tài liệu quan trọng giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận văn "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975". 3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI 3.1. Đối tƣợng nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. 3.2. Phạm vi nghiên cứu
6 - Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô) ở miền Bắc Việt Nam. - Về thời gian: Từ năm 1954 đến năm 1975. 3.3. Nhiệm vụ của đề tài - Khái quát tình hình và đặc điểm cách mạng Việt Nam sau 1954. - Nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu. - Làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải đường bộ trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, chủ yếu đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam. - Đánh giá vị trí của giao thông đường bộ trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước. 4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4.1. Nguồn tài liệu Trong quá trình thực hiện đề tài này, chúng tôi sử dụng: - Các tác phẩm kinh điển của Mác, Lênin, Hồ Chí Minh bàn về vấn đề giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu. - Các văn kiện Đảng. - Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về vấn đề giao thông trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước. - Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo, tạp chí… 4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, các phương pháp:
7 thống kê, phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng, từ đó rút ra nhận xét, đánh giá chính xác. 5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN - Tập hợp các nguồn tài liệu về giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Trên cơ sở đó, Luận văn phục dựng một cách sinh động mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta, nêu rõ vị trí, vai trò của giao thông đường bộ đối với sự nghiệp chống Mĩ cứu nước. - Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống. 6. KẾT CẤU LUẬN VĂN Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn được xây dựng thành 3 chương: Chƣơng 1: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ (1954-1960). Chƣơng 2: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1961 - 1965. Chƣơng 3: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1975.
8 CHƢƠNG 1 GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960 1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu Đầu năm 1947, trong sách Đời sống mới, Hồ Chủ tịch đã viết: "Bất kỳ ai muốn sống thì phải có 4 điều: Ăn, ở, mặc, đi lại" [72, tr.20]. "Đi lại" là một yêu cầu tự nhiên của mỗi con người trong xã hội. Con người muốn tồn tại được thì phải có cơm để ăn, áo để mặc, nhà để ở và muốn làm được những điều ấy thì phải đi lại. Cho nên việc "đi lại" là không thể thiếu được. Và muốn đi lại được phải có những con đường. Ở nước ta kể từ thời các vua Hùng, trải qua nhiều thời đại, ông cha ta đã dày công xây dựng non sông đất nước, khai thông đường sá, giao thông và lợi dụng sông biển để làm đường đi lại làm ăn sinh sống. Đường sá do con người tạo ra đã giúp con người mở rộng quan hệ giao lưu buôn bán, quan hệ gia đình, dòng tộc. Đường sá còn mở lối cho ông cha ta đi đánh giặc, trừ gian, giữ yên non sông bờ cõi trước mọi thế lực ngoại xâm, thù địch. Vì vậy, về vai trò của đường sá, của giao thông vận tải, Hồ
9 Chủ tịch đã viết: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân…Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân được bình thường thì giao thông vận tải phải làm tốt" [62, tr.26]. Giao thông vận tải là thước đo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Ngành giao thông vận tải là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là một ngành không thể thiếu được trong guồng máy hoạt động của xã hội. Tất cả các ngành kinh tế trong xã hội đều cần đến giao thông vận tải. Các xí nghiệp công nghiệp cần vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực. Nông nghiệp cần vận chuyển giống, phân bón, thóc lúa. Thương nghiệp cần vận chuyển hàng hóa lưu thông trong nước, ngoài nước. Các ngành văn hóa - xã hội cũng cần có giao thông mới phát triển nhanh chóng. Trong sinh hoạt hằng ngày, mọi người cần phải đi lại, làm ăn, vui chơi, giải trí. Thậm chí ngay trong quá trình sản xuất cũng không thể tách rời giao thông vận tải, như việc chuyển quặng dưới hầm lên mặt đất, vận chuyển sản phẩm từ phân xưởng này đến phân xưởng khác ở trong một xí nghiệp. Cho nên, giao thông vận tải là một bộ phận gắn chặt và không thể thiếu được trong dây chuyền sản xuất và trong đời sống xã hội. Sản xuất càng phát triển, sinh hoạt và xã hội càng cải thiện thì giao thông vận tải càng phải phát triển để thỏa mãn yêu cầu của sản xuất công nông nghiệp, thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân, nếu giao thông vận tải không phát triển kịp với sự phát triển của các ngành công, nông nghiệp và với sự phát triển về nhu cầu của nhân dân thì sẽ làm tr ở ngại cho việc phát triển của nền kinh tế quốc dân. Khi bàn về giao thông vận tải, Mác viết: "Ngoài ba ngành công nghiệp, nông nghiệp và khai khoáng ra còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư, ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn: kinh doanh thủ công nghiệp, kinh
10 doanh chế tạo và kinh doanh máy móc, đó là ngành giao thông vận tải, vận tải người hoặc vận tải hàng hóa" [16, tr.2]. Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất nhưng sản xuất của ngành giao thông vận tải khác với sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, chủ yếu ở chỗ nó không sản xuất ra sản phẩm mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của sản phẩm, chủ yếu là nó thực hiện sản xuất trong quá trình vận chuyển. Bất kì một sản phẩm nào nếu không trải qua quá trình vận chuyển thì không thể tới tay ngườ i tiêu thụ được và quá trình sản xuất cũng không thể tuần hoàn và mở rộng được. Trong Tư bản luận, Mác viết: "Sản phẩm hoàn thành phải trải qua quá trình vận chuyển từ nơi sản xuất này đến nơi sản xuất khác, từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu thụ, phải trải qua quá trình đó thì sản phẩm mới có giá trị" [16, tr.2]. Do đó, sản xuất của ngành giao thông vận tải được coi là tiếp tục của quá trình sản xuất. Sản xuất của giao thông vận tải tuy không đổi tính chất của vật chất nhưng lao động giao thông vận tải là một thứ lao động sản xuất, một thứ lao động sản xuất đặc biệt, nên ngành giao thông vận tải cũng là một ngành sản xuất độc lập. Trong Tư bản luận, Mác chỉ rằng: "Sự lưu thông hàng hóa nghĩa là sự di chuyển thực tế của hàng hóa được giải quyết bằng giao thông vận tải. Một mặt, công nghiệp giao thông vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó nó là một lĩnh vực đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất, mặt khác nó tiếp tục quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông" [16, tr.2]. Như thế, ngành giao thông vận tải là một cơ sở vật chất trực tiếp có liên quan đến toàn bộ nền kinh tế quốc dân như sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu thụ, nó là mối liên hệ chặt chẽ giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa các khu vực với nhau, giữa nông thôn với miền núi, giữa hậu phương với tiền tuyến trong thời kì chiến tranh. Giao thông vận tải là cửa mở, là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế, xã hội, thúc đẩy quá trình giao lưu kinh tế và văn hóa, phát triển và phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn lãnh thổ.
11 Ngành giao thông vận tải không những có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của các ngành kinh tế công, nông nghiệp, có tác dụng đối với việc làm thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân mà còn có tác dụng quan trọng đối với sự đoàn kết nhân dân trong nước về mặt chính trị, đối với sự nghiệp đấu tranh thống nhất đất nước và củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh. Trước đây cũng như ngày nay, không có giao thông liên lạc, giao thông vận tải, một dân tộc, một quốc gia dễ rơi vào tình trạng thua kém, lạc hậu và nhất là bị biệt lập hoặc là tự đẩy mình vào sự đơn độc. Chính điều này đã được Hồ Chủ tịch nói cách đây 72 năm rằng : "Nguyên nhân đầu tiên gây ra sự suy yếu của các dân tộc phương Đông là sự đơn độc vì các dân tộc phương Đông không có sự quan hệ và tiếp xúc giũa các thuộc địa với nhau. Họ hoàn toàn không biết đến những việc xảy ra ở các nước láng giềng gần gũi của họ, do đó thiếu sự tin cậy lẫn nhau, sự phối hợp hành động và sự cổ vũ lẫn nha u" [55, tr.20]. Do đó, giao thông vận tải là cầu nối để mở rộng giao lưu quốc tế, trước hết là các nước láng giềng và trong khu vực, qua đó có thể tăng cường và củng cố quốc phòng. Với một nước có nhiều dân tộc ít người sống rải rác trên các vùng thượng du như nước ta thì việc phát triển giao thông vận tải có một ý nghĩa quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hóa trong các vùng dân tộc cũng như với việc tăng cường đoàn kết các dân tộc trong nước bởi đó là một nhân tố quan trọng trong các cuộc đấu tranh để bảo vệ và giữ vững độc lập dân tộc. Khi kẻ thù xâm lược nước ta, chúng cũng biết lợi dụng các tuyến đường để đánh phá, thực hiện ý đồ xâm lược của chúng. Do vậy, khi xảy ra chiến tranh chống giặc ngoại xâm, từ chỗ nhận thức được vai trò quan trọng của giao thông vận tải với thắng lợi của chiến tranh, ông cha ta cũng biết ngăn
12 chặn các nẻo đường, các dòng sông, cửa biển, tiến hành phục kích trên các lộ tuyến, các đường tiến quân của giặc, tạo thế bất ngờ với yếu tố địa hình để chiến thắng. Những "Bạch Đằng" mấy lần phá Tống diệt Nguyên Mông, "Chi Lăng" bao phen làm tan mộng xâm lược của Bắc triều, những chiến tích ấy được lưu giữ mãi trong sử sách đất Việt. Bước sang thời hiện đại, trong hai cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954) và đế quốc Mĩ (1954 - 1975), Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh lại tiếp tục lãnh đạo nhân dân ta tận dụng triệt để những con đường chiến lược trên khắp Tổ quốc bảo đảm tải đạn, chuyển quân phục vụ yêu cầu của tiền tuyến. Tuyến đường chiến lược - Đường Hồ Chí Minh trên bộ và trên biển đã trở thành tuyến đường "bất tử" trong lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyến đường đã đưa đến thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ vĩ đại của dân tộc Việt. Tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: " Giao thông vận tải là một mặt trận. Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi". [59, tr.319]. Như vậy, giao thông vận tải không chỉ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội mà còn là một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh. 1.2. Giao thông đƣòng bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đƣờng vận tải chiến lƣợc Bắc - Nam. Ngày 7 tháng 5 năm 1954, chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc thắng lợi. Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến tranh lập lại hòa bình ở Đông Dương đựơc kí kết và vĩ tuyến 17 trở thành giới tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc Mĩ và tay sai định chia cắt nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước
13 mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện nhiệm vụ này, một trong những công việc quan trọng mà quân và dân miền Bắc phải làm là nhanh chóng khôi phục, mở rộng và phát triển hệ thống giao thông vận tải. Mạng lưới giao thông đường bộ trên miền Bắc trải qua cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bị tàn phá nghiêm trọng do nhiều nguyên nhân khác nhau: Trước hết, khi bắt đầu cuộc kháng chiến, năm 1945, nhân dân ta trong cả nước bắt buộc phải phá hoại cầu đường và các hệ thống giao thông để ngăn chặn bước tiến của quân Pháp. Chỉ trong thời gian ngắn, các hệ thống đường bộ trên khắp các miền bị cắt đứt, đặc bi ệt là các đường trục chính từ Hà Nội đi các nơi và từ Bắc vào Nam. Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến, thực hiện chủ trương "tiêu thổ", chúng ta đã phá hủy gần 10.000 km. Từ cuối năm 1949, Chính phủ mới chủ trương mở đường cho xe hơi chạy trong vùng căn cứ địa Việt Bắc trên các tuyến từ Tuyên Quang đi Cao Bằng, Hà Giang, Yên Bái. Sau Chiến dịch Biên giới 1950, đường bộ từ Việt Bắc được nối thông với Trung Quốc, qua đó đến với các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Một số tuyến đường ô tô được khôi phục nối từ Việt Bắc đến Khu III, Khu IV nhưng cũng chỉ là khôi phục tạm. Để ngăn chặn các cuộc tiến công của ta, kẻ địch thường xuyên ném bom bắn phá các khu căn cứ kháng chiến, các vùng tự do, làm hư hại các hệ thống đường giao thông của ta. Hơn nữa, tiêu chuẩn kĩ thuật đường bộ, đường sắt thời kì Pháp xây dựng vốn đã thấp, qua thời gian nhiều năm không được cải tạo, sửa chữa tất yếu dẫn đến hư hỏng nặng nề. Một nguyên nhân khách quan quan trọng là thời tiết, khí hậu Việt Nam ở vùng nhiệt đới nắng lắm mưa nhiều, hạn hán, lũ lụt thường xuyên xảy ra làm hư hỏng nặng đường giao thông. Đường giao thông trên miền Bắc nước
14 ta có đặc điểm: các tuyến chạy dài theo đất nước dọc theo ven biển, có rất nhiều sông, suối từ phía tây chảy ra Biển Đông, khi mưa lũ đổ về dễ phá hoại cầu cống, các nền mặt đường. Ở các tuyến đường chạy dọc ven chân núi, mưa lũ đã gây sạt lở làm tắc đường. Thêm vào đó, trong kháng chiến thường có tranh chấp giữa ta và địch trên các tuyến giao thông, do đó điều kiện để khắc phục hậu quả lũ lụt, mưa bão không phải đơn giản và dễ dàng. Nơi ta cần sửa chữa để đi lại thì địch o ép, đánh phá, nơi địch cần sửa chữa thì ta ngăn chặn. Từ 1954, thực dân Pháp thua trận để lại cho ta một mạng lưới giao thông vận tải rất què quặt, lạc hậu, không chỉ yếu về mặt ph át triển kinh tế mà càng yếu hơn về mặt phòng thủ quốc gia. Trong những năm 1953 - 1954, trước khi hoà bình lập lại, tại khu căn cứ địa và vùng giải phóng, chúng ta đã làm mới được 505 km, cải tạo sửa chữa 1.210 km và 3000 m cầu (tính đến ngày 20/7/1954) [15, tr.269]. Sau ngày hòa bình lập lại, chúng ta phải tiếp quản hệ thống đường bộ trên miền Bắc bị hư hỏng nặng nề, hầu như không có đoạn nào còn nguyên vẹn, kể cả đường trục quốc gia. Thực tế đã đòi hỏi toàn ngành phải dồn sức người, sức của để khẩn trương khôi phục, sửa chữa và phát triển thì mới đáp ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá của một đất nước mới giải phóng. Tiếp đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt Nam tháng 9 năm 1954 lại tiếp tục nêu rõ: " Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều không thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [15, tr.260]. Tháng 3 năm 1957, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (mở rộng) đã ra Nghị quyết nhấn mạnh: "Về đường sá thì lấy việc củng cố các đường sá có sẵn là chính. Về phương tiện vận tải thì đối với phưong tiện cơ giới lấy củng
15 cố là chính, đối với phương tiện thô sơ thì khôi phục và phát triển có hướng dẫn. Củng cố vận tải quốc doanh, tận dụng khả năng vận tải tư nhân" [73, tr.60]. Công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ trong thời gian đầu phải dựa vào các địa phương là chính. Đường qua địa phương nào địa phương ấy tự huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được dễ dàng, thông suốt, không bị ách tắc. Sau đó, Trung ương tập trung đầu tư sửa chữa và làm mới các đường trục chính và địa phương lo đầu tư sửa chữa và làm mới các đường tỉnh, đường huyện và các đường xã, bản. Hướng tập trung của Trung ương trong thời gian này là sửa chữa, khôi phục gấp các tuyến quốc lộ : 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 19, 13, 15, 18 … Đồng thời tăng thêm nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ. Bảng 1.1 Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1955 - 1960) Cho đƣờng bộ Tổng số Năm (Triệu đồng) Vốn (Triệu đồng) Tỷ lệ (%) 1955 83,7 11,9 14,2 1956 78,6 16,2 20,6 1957 51,5 9,6 18,6 1958 62,9 11,3 17,9 1959 77,9 29,4 37,7 1960 108,7 34,1 31,4 Nguồn: [50, tr.37]. Với số vốn đầu tư trên đây, toàn ngành giao thông vận tải đã tập trung mọi cố gắng, sửa chữa và làm mới được nhiều tuyến đường, nhiều cầu cống, khai thông thông suốt các hệ thống đường bộ trục chính.
16 Bảng1.2 Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống (1955 - 1960) Đƣờng bộ (km) Cầu cống Năm Sửa Cầu làm mới Cầu sửa chữa Cống (cái) Khôi Làm chữa phục mới (cái/m) (cái/m) 1955 910 398 90 -/4.083 - - 1956 191 134 128 -/1.582 -/405 952 1957 220 - 8 79/1.055 68/1.412 375 1958 314 - 59 66/1.066 95/2.500 383 1959 457 - 59 183/1.255 107/3.000 1.255 1960 346 48,6 69 134/1.576 155/1.500 1.024 Nguồn: [50, tr.38]. Một số tuyến đường bộ tiêu biểu được khôi phục và làm mới từ 1954 đến 1960 ở miền Bắc: Đường sửa chữa khôi phục có: - Đường 1B từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) về cầu Gia Bảy (Thái Nguyên) dài 140 km. - Đường số 3 (Hà Nội - Cao Bằng). - Đường Vinh - Cửa Hội dài 20 km. - Đường 12A từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào. - Đường số 5 từ Gia Lâm (Hà Nội) đến Hải Phòng. - Đường số 6 Hà Nội - Lai Châu. Đường làm mới có: - Đường Điện Biên - Tuần Giáo dài 82 km.
17 - Đường Bản Lẻng - Lai Châu dài 87 km nối liền thị xã Lai Châu với Bản Lẻng (biên giới Việt - Trung), được xây dựng ngay sau khi chiến dịch Điện Biên Phủ kết thúc. - Đường 12B (Hòa Bình) dài 42 km từ ngã ba Hàng Đồi đi qua huyện Kim Bôi nối về Quốc lộ 6 tại Dốc Cun. Đây là công trình phục vụ ATK (An toàn khu) của Trung ương tại Hòa Bình, được khởi cô ng năm 1959, do Đội Thanh niên xung phong xây dựng chủ nghĩa xã hội đảm nhận thi công mang tên "Công trình thanh niên". - Đường 217A - con đường hữu nghị Việt - Lào nối Thanh Hóa với cửa khẩu Na Mèo dài 91,3 km. - Đường chiến lược 16 (Thạch Bàn - Làng Ho - Cù Bai). Đây là tuyến đường được làm dự phòng cho yêu cầu mới của cách mạng. - Đường số 15 đoạn từ Vạn Mai đi Đồng Trầu (Thanh Hóa) dài 114 km khởi công tháng 1 năm 1954 và khánh thành ngày 30 tháng 7 năm 1954, sau khi kí kết Hiệp định Giơnevơ 10 ngày. Do ý nghĩa quan trọng về kinh tế và quốc phòng nên Đường 15 sau này được khôi phục và mở rộng tiếp các đoạn khác để hình thành tuyến đường chiến lược Trường Sơn Đông bắt đầu từ Bãi Sang (Hòa Bình ) đi dọc miền Tây các tỉnh: Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, hòa vào hệ thống đường Trường Sơn lịch sử mang tên Bác Hồ kính yêu. Do điều kiện ngân sách eo hẹp, các tuyến đường bộ làm mới chỉ đạt tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, trung bình kích thước chỉ đạt 5 - 7m, mặt rộng 3 - 3,5m, phần lớn là đường đất, chỉ có một số tuyến rải mặt đá hoặc cấp phối. Những năm 60 trở đi mới có mặt đường nhựa dưới dạng thâm nhập, bán thâm nhập hoặc láng nhựa. Các tuyến đường bộ khôi phục, sửa chữa và làm mới ở thời kì này đều chưa được phân loại. Những năm sau này mới có quy định tiêu chuẩn kĩ thuật cho loại đường, cấp đường, theo đó để thiết kế, thi công. Theo tiêu chuẩn của
18 Bộ giao thông vận tải ban hành thì đường bộ hiện có ở thời kì ấy thuộc vào cấp 4, cấp 5 đường miền núi. Hầu hết các tuyến đường khôi phục và làm mới thời kì này do Trung ương đầu tư xây dựng. Trong 3 năm 1958 - 1960, tăng tỉ trọng đầu tư cho đường bộ từ 17,5% lên 30% [15, tr.270]. Đây là tỉ trọng đầu tư cần thiết để tập trung khôi phục nhanh một số trục chính đường bộ do Trung ương thống nhất quản lí. Các tuyến đường nội tỉnh, liên huyện, liên xã chủ yếu do ngân sách địa phương đầu tư. Bảng 1.3 Hệ thống đƣờng địa phƣơng đƣợc khai thông và sử dụng (1956 - 1960) Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km) 1956 5.345 - 1957 5.540 2.020 1958 5.899 2.247 1959 5.758 2.296 1960 5.758 2.534 Nguồn: [50, tr.46]. Tình trạng kĩ thuật chung các tuyến đường địa phương thời gian này là mới được cải thiện một bước những đoạn, tuyến quanh các thị xã, thị trấn, những nơi đông dân cư, lưu lượng phương tiện và người đi lại lớn. Nhưng tiêu chuẩn kĩ thuật nền mặt đường chưa được mở rộng và nâng cấp. Nền đường thường rộng 4 - 5m, mặt đường 3 - 5m, hầu hết làm bằng cấp phối hoặc đất. Từ 1954 đến 1960, dưới sự lãnh đạo của Trung ương Đảng, quâ n và dân miền Bắc đã khôi phục và bước đầu mở mang mạng lưới giao thông đường bộ, đảm bảo phục vụ yêu cầu về người và của cho tiền tuyến miền Nam trong những năm sau này.