Luận văn: Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP

Chia sẻ: Nguyen Bao Ngoc | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:23

Thêm vào BST

Báo xấu

147
lượt xem 22
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Vấn đề nghiên cứu đề tài này là nhu cầu bức thiết trong bối cảnh tự do hóa thương mại ngày càng mạnh mẽ như hiện nay.Đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO thì vấn đề này càng trở nên cấp thiết.Đề tài này có thể giúp doanh nghiệp đánh giá được những tác động của quá trình tự do hóa đến hoạt động của doanh nghiệp,để từ đó có được những bước đi thích hợp nhằm phát huy những thuận lợi và hạn chế những bất lợi do tự do hóa...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP

Luận văn Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP 1
LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Vấn đề nghiên cứu đề tài này là nhu cầu bức thiết trong bối cảnh tự do hóa thương mại ngày càng mạnh mẽ như hiện nay.Đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO thì vấn đề này càng trở nên cấp thiết.Đề tài này có thể giúp doanh nghiệp đánh giá được những tác động của quá trình tự do hóa đến hoạt động của doanh nghiệp,để từ đó có được những bước đi thích hợp nhằm phát huy những thuận lợi và hạn chế những bất lợi do tự do hóa thương mại gây ra.Đặc biệt trong ngành vận tải biển,là ngành có nhiều đặc thù riêng thì vấn đề nghiên cứu này càng quan trọng và hết sức cần thiết. 2. Mục đích nghiên cứu - Hệ thống một số cơ sở lý thuyết về tự do hóa thương mại và ngành VT biển. - Tổng quan về thực trạng tác động của tự do hóa thương mại đến một doanh nghiệp cụ thể kinh doanh trong ngành vận tải biển. - Trên cơ sở kết quả phân tích đó đề xuất một số giải pháp đối với doanh nghiệp và chính phủ trước sự tác động của tự do hóa thương mại trong ngành vận tải biển. 3. Đối tượng,phạm vi nghiên cứu - Đối tượng : Tác động của tự do hóa thương mại đến công ty công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP - Phạm vi nghiên cứu : Bài viết nghiên cứu thực trạng của công ty trong giai đoạn năm 2007 đến quý 1 năm 2010.Đề xuất giải pháp đến năm 2012. 4. Kết cấu bài viết Để làm rõ ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP em sẽ trình bày 3 phần lớn phần mở đầu,phần nội dung và phần kết luận.Phần nội dung có 3 chương : 2
- Chương 1 : Khung lý thuyết phân tích ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến sự phát triển của ngành vận tải biển. - Chương 2: Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP - Chương 3: Một số giải pháp Sau đây là nội dung bài viết : 3
CHƯƠNG 1: KHUNG LÝ THUYẾT PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA QUÁ TRÌNH TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN Trong phần này em xin phân tích theo hướng tác động thuận lợi và bất lợi đối với Việt Nam nói chung và đối với ngành vận tải biển nói riêng. 1.1.Lý thuyết về tự do hóa thương mại và một số vấn đề cơ bản về ngành vận tải biển. 1.1.1 Khái niệm tự do hóa thương mại. Để bảo hộ nền thương mại trong nước hoặc thực hiện các mục tiêu xác định trong chính sách thương mại quốc tế của mình, chính phủ các nước đã áp dụng những biện pháp nhất định. Khi đó các hoạt động thương mại không còn thuần tuý được điều tiết bởi quan hệ cung cầu trên thị trường quốc tế, mà còn chịu sự điều chỉnh của các chính sách của các chính phủ. Như vậy tự do hoá thương mại chính là loại bỏ các biện pháp hạn chế hay bảo hộ thương mại của các chính phủ. 1.1.2 Đặc điểm của ngành vận tải biển - Do các tuyến đường hàng hải được hình thành một cách tự nhiên nên trừ việc đầu tư xây dựng các hải cảng và một số kênh đào quốc tế thì người ta không phải tốn chi phí để xây dựng và bảo quản các tuyến đường. - Năng lực chuyên chở của phương thức vận tải biển lớn hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác nhờ vào 2 yếu tố là trọng tải tàu biển rất lớn và việc tổ chức chuyên chở không bị hạn chế. - Giá cước vận tải thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác. - Nhưng tốc độ di chuyển chậm và phụ thuộc vào điều kiện khí hậu ,thời tiết. Do vậy vận tải biển chỉ áp dụng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn,cự ly vận chuyển trung bình và dài. 4
1.2 Lý thuyết về các ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải biển. - Điều kiện tự nhiên:Vị trí địa lý ; địa hình ; khí hậu… - Môi trường kinh tế : Số lượng nhà cung ứng,số lượng đối thủ cạnh tranh ; lạm phát ; tỷ giá hối đoái ; giá thành của các nguyên liệu,nhiên liệu đầu vào. - Môi trường văn hóa: Phong tục tập quán,thói quen ; văn hóa kinh doanh ; ngôn ngữ. - Môi trường chính trị-luật pháp:Mỗi DN khi kinh doanh trong lĩnh vực này đều chịu tác động của luật pháp nước sở tại,luật pháp quốc tế. - Tiến bộ khoa học kỹ thuật: các thành tựu từ khoa học kỹ thuật sẽ giúp cho hoạt động vận tải hàng hóa trở nên dễ dàng hơn. Từ các nhân tố trên em xin trình bày các tác động theo hướng thuận lợi hay bất lợi của việc gia nhập WTO và ảnh hưởng quá trình tự do hóa thương mại tới các nước đang phát triển nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. 1.2.1.Ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại tới Việt Nam. - Thuận lợi: + Số lượng và tiêu dùng tăng khi các nguồn lực được phân phối lại một cách hiệu quả trong nền kinh tế .Điều này cho phép mở rộng sản lượng của ngành có lợi thế cạnh tranh đồng thời giảm chi phí đối với những hàng hóa nhập khẩu và sản xuất trong nước. + Dịch vụ chiếm tới 10-20% chi phí sản xuất và mọi chi phí thương mại.Do đó giá cả và chất lượng dịch vụ đóng vai trò quan trọng trong quyết định chi phí của những mặt hàng khác trong nền kinh tế.Việc giảm thuế quan xuống mức thấp và sự xuất hiện những mạng lưới sản xuất toàn cầu càng tăng cường vai trò quan trọng của dịch vụ trong việc xây dựng năng lực cạnh tranh của những nhà sản xuất. + Bằng việc mở rộng thị trường dịch vụ trung gian ,giảm giá và cải thiện chấp lượng dịch vụ,tự do hóa thương mại sẽ tạo điều kiện cho những nước nghèo khai thác tốt hơn những lợi thế cạnh tranh của mình.Những nhà sản 5
xuất mặt hàng sơ cấp và chế biến ở các nước đang phát triển sẽ có khả năng cạnh tranh cao hơn và các nước này trở nên hấp dẫn hơn đối với những nhà đầu tư nước phát triển. - Bất lợi + Những lợi ích của tự do hóa thương mại không được phân phối đều cho các nhóm dân cư trong xã hội.Những người được hưởng lợi là tất cả những người sử dụng dịch vụ tự do hóa và những người chủ sở hữu vốn và lao động trong những ngành dịch vụ có lợi thế cạnh tranh.Còn những người chịu thiệt hại tiềm năng từ quá trình tự do hóa là những hãng và người lao động làm việc trong những ngành dịch vụ không có lợi thế so sánh. + Các hàng trong những ngành cạnh tranh với hàng nhập khẩu có thể thấy lợi nhuận của mình giảm do sự có mặt của các hãng nước ngoài. + Tự do hóa thương mại hoàn toàn có thể làm giảm bớt lương và dẫn đến giảm tiền lương thực tế.Ngoài ra số lao động thất nghiệp có thể tăng lên. 1.2.2. Những thuận lợi và bất lợi của việc gia nhập WTO - Thuận lợi : + Thuận lợi đối với Việt Nam nói chung  Hàng hóa Việt Nam nói chung và những dịch vụ trong ngành vận tải biển nói riêng sẽ được đối xử bình đẳng như ở các nước thành viên và nước sở tại.  Việt Nam có quyền thương lượng và khiếu nại một cách công bằng hơn khi có tranh chấp.  Buộc chính phủ hoạt động có hiệu quả hơn và thận trọng hơn khi ra các quyết định về kinh tế,đảm bảo tính minh bạch,hợp lý,công bằng và đồng bộ.  Sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại,đầu tư và chuyển giao công nghệ.  Tạo đà cho các doanh nghiệp vươn lên thích nghi với những tiêu chuẩn và tập quán mới,tạo điều kiện nâng cao khả năng cạnh tranh và phát triển. + Thuận lợi đối với ngành vận tải biển nói riêng  Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng 10 loại dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử.Điều này giúp cho doanh nghiệp Việt Nam được đối xử bình đẳng hơn trong hoạt động vận tải quốc tế. 6
 VN cũng cam kết mở cửa hơn đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Đối với dịch vụ xếp dỡ containe, Việt Nam cho phép thành lập liên doanh đến 50% vốn nước ngoài; dịch vụ thông quan cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập WTO và sau 5 năm không hạn chế tỷ lệ vốn trong liên doanh; dịch vụ bãi container cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập và sau 7 năm không hạn chế.  Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế, nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho thương nhân Việt Nam mà không có bất cứ hạn chế gì.  Cam kết này tuy mở nhưng không ảnh hưởng nhiều đến các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam, vì theo thói quen mua bán hàng hóa quốc tế của các doanh nghiệp từ trước đến nay thì việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn do các công ty vận tải biển nước ngoài thực hiện là chủ yếu. - Bất lợi + Bất lợi chung  Hệ thống luật pháp VN còn yếu kém nên khó khăn trong việc thực hiện những tiêu chuẩn quốc tế về sự minh bạch,tính đồng bộ,tính công bằng và tính hợp lý.  Phải thực thi hiệp định quyền sở hữu trí tuệ (TRIPS) và xây dựng luật về quyền sở hữu trí tuệ dẫn đến việc tăng chi phí và giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. + Bất lợi riêng đối với ngành vận tải biển Các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi VN gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó.Như vậy, nguy cơ các doanh nghiệp Việt Nam mất dần thị trường là có khả năng xảy ra, đặc biệt sau 5 năm kể từ khi gia nhập WTO các hãng tàu khác cũng được quyền thành lập công ty 100% vốn nước ngoài. 7
CHƯƠNG II : PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CÔNG TY VINASHIP GIAI ĐOẠN 2007-QUÝ I NĂM 2010 Năm 2006 là năm mà công ty chính thức chuyển đổi thành công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP,cũng là năm mà Việt Nam gia nhập WTO,nên em chọn phạm vi nghiên cứu là từ năm 2007 đến quí I 2010.Ở mỗi giai đoạn em xin phân tích các nhân tố tác động theo chiều hướng thuận lợi hay bất lợi đối với công ty. Trong khoảng thời gian này em xin phân tích 2 nhân tố tác động mạnh mẽ nhất đến doanh nghiệp là sự kiện Việt Nam gia nhập WTO và khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008 để làm rõ quá trình tự do hóa thương mại ảnh hưởng đến công ty như thế nào. 2.1 Giới thiệu về công ty Ngày 24 tháng 10 năm 2006, Bộ Giao Thông Vận Tải ký quyết định số 2264/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt phương án và chuyển Công ty vận tải biển III, đơn vị thành viên của Tổng công ty hàng hải Việt nam thành công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP. Công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP đã tiến hành Đại hội đồng cổ đông thành lập công ty ngày 21 tháng 12 năm 2006, được Sở Kế hoạch đầu tư thành phố Hải phòng cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 0203002740 ngày 27/12/2006, với tổng số vốn điều lệ là 200 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước nắm giữ 51% . - Tên Công ty viết bằng tiếng nước ngoài: VINASHIP JOINT STOCK COMPANY - Tên Công ty viết tắt: VINASHIP - Địa chỉ trụ sở chính : Số 01 Hoàng Văn Thụ, Phường Minh Khai, Quận Hồng Bàng,Thành phố Hải Phòng. - Điện thoại : (031).3842151 3823803, 3842185 + Fax: (031)3842271, Telex: 311214 VSHIP VT - E-mail: :drycargo@vinaship.com.vn 8
- Website: http://www.vinaship.com.vn - Ngành nghề kinh doanh : Kinh doanh vận tải biển ;Khai thác cầu cảng,kho bãi và dịch vụ giao nhận kho vận ;Dịch vụ đại lý tàu;Dịch vụ đại lý vận tải nội địa, đại lý ;Dịch vụ cung ứng tàu biển ;Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá;Dịch vụ khai thuế hải quan ;Dịch vụ hợp tác lao động;Cho thuê văn phòng, kinh doanh khách sạn ; Dịch vụ xuất nhập khẩu;Đại lý mua bán, ký gửi hàng hoá. - Hiện nay, VINASHIP đang sở hữu và trực tiếp quản lý khai thác một đội tàu biển có chất lượng kỹ thuật tốt, gồm 19 chiếc với tổng trọng tải 232.000 DWT, hoạt động kinh doanh trên thị trường vận tải quốc tế. Công ty tiếp tục đầu tư phát triển trẻ hóa đội tàu nhằm không ngừng nâng cao chất lượng vận tải, tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu. 2.2 Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP 2.2.1 Giai đoạn năm 2007 đến nửa đầu năm 2008 Giai đoạn này là giai đoạn đầu tiên sau khi công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP chính thức thành lập vào ngày 21 tháng 12 năm 2006,và là năm đầu tiên sau khi Việt Nam gia nhập WTO ngày 07 tháng 01 năm 2006. Trong quá trình thúc đẩy tự do hóa thương mại trên phạm vi toàn cầu thì dịch vụ vận tải đóng vai trò vô cùng quan trọng đối với thương mại hàng hóa quốc tế.Chính vì vậy, các nước thành viên WTO rất quan tâm đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa kể cả dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi. Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hàng hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất do chúng ta cam kết cho phép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành 9
lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các hoạt động liên quan đến hàng hóa do chính công ty đó vận chuyển bằng đường biển đi, đến Việt Nam nhằm mục đích cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của họ. Năm 2007 là năm đầu Công ty hoạt động sản xuất kinh doanh theo hình thức Công ty cổ phần, được Đại hội đồng cổ đông của Công ty giao các chỉ tiêu kế hoạch về sản lượng là 2.560.000 tấn, doanh thu là 481.825.000.000đ, nộp ngân sách là 5.000.000.000đ (theo số phát sinh), lợi nhuận là 33.825.000.000đ, đến ngày 31/12/2007 Công ty đã thực hiện được sản lượng đạt 2.587.000 bằng 101,05% so với kế hoạch, doanh thu đạt 638.104.949.000 bằng 132,66% so với kế hoạch, nộp ngân sách 5.800.000.000đ bằng 100% so với kế hoạch, lợi nhuận trước thuế đạt 100.000.000.000đ bằng 295,42% so với kế hoạch. Cơ cấu doanh thu, thu nhập qua các năm 2006, năm 2007 và 6 tháng đầu năm 2008 Năm 2006 Năm 2007 6 tháng đầu năm 2008 Chỉ tiêu Giá trị Tỷ lệ Giá trị Tỷ lệ Giá trị Tỷ lệ (đồng) (%) (đồng) (%) (đồng) (%) Vận tải biển 398.941.048.094 86,29 563.467.939.518 86,37 384.795.337.197 84,95 Hoạt động bốc xếp 4.605.874.963 1,00 5.656.292.161 0,87 3.442.303.707 0,76 Đại lý tàu biển 152.916.364 0,03 349.837.997 0,05 53.818.182 0,01 Đại lý cho Container 42.264.007.913 9,14 69.888.713.825 10,71 837.541.667 0,18 Đại lý giao nhận, vận tải 11.835.497.840 2,56 92.972.114 0,01 50.316.982.207 11,11 Hoạt động thương mại 381.491.543 0,08 445.587.441 0,07 1.973.486.750 0,44 Hoạt động kinh doanh khác 2.395.348.499 0,52 2.042.301.778 0,31 395.577.612 0,09 Hoạt động tài chính 1.574.170.851 0,34 8.460.293.602 1,29 9.292.587.423 2,05 Hoạt động khác 160.129.441 0,03 2.251.905.135 0,34 1.864.257.460 0,41 Tổng cộng 462.310.485.508 100 655.434.390.318 100 452.971.892.205 100 10
(Nguồn: Báo cáo tài chính năm 2006, năm 2007 kiểm toán bởi Công ty kiểm toán Việt Nam VACO và Quý I/2008 chưa kiểm toán của Vinaship) - Những nhân tố thuận lợi + Một điểm rất thuận lợi cho sản xuất kinh doanh của Công ty trong năm đầu là thị trường hàng hoá, nhu cầu vận tải và giá cước vận chuyển đều tăng hơn các năm trước (giá cước vận chuyển bình quân các tuyến tăng mức 20-25%). Từ giữa tháng 2/2007, giá cước vận tải tăng đã góp phần tăng doanh thu cho Đội tàu. + Giá cước vận tải quốc tế và khu vực trong 6 tháng đầu năm 2008 duy trì ở mức cao (giá cước hàng gạo tăng 50% - 60%, các loại hàng khác cũng tăng 25% - 30% so với năm 2007). + Nguồn hàng trong 6 tháng đầu năm 2008 tương đối đảm bảo đã giảm được thời gian tàu chạy không hàng (thời gian tàu chạy không hàng chiếm khoảng 9,0% tổng thời gian, giảm0,5% so với cùng kỳ năm 2007). + Các chi phí nhiên liệu gia tăng đã làm cho chi phí vận tải biển cao hơn. Với giá dầu thời điểm này, tăng 10% khoảng cách đi lại sẽ làm tăng 4,5% chi phí vận tải. Thời gian trung bình của một chuyến đi từ Trung Quốc tới Bắc Mỹ là 4 tuần; bao gồm cả chi phí vận tải nội địa, thì việc vận chuyển một container 40 feet từ Thượng Hải đi bờ biển phía Đông Hoa Kỳ sẽ có chi phí là 8.000 USD. Năm 2000, khi mà giá dầu là 20 USD một thùng thì chỉ mất 3.000 USD để vận chuyển một container như vậy. Nhưng nếu với giá dầu 200 USD một thùng, thì sẽ cần tới 15.000 USD cho việc vận chuyển một container từ Trung Quốc đi bờ Đông nước Mỹ. +Thời tiết biển trong những tháng đầu năm ít có bão và tương đối thuận lợi cho vận tải. +Về tình hình đội tàu của Công ty, Dự án đóng mới tàu 12.500 tấn tại Nhà máy đóng tàu Hạ Long đã hoàn thành vào đầu năm 2008.Từ 31/8/2007, do Công ty đã mua được 01 tàu đã qua sử dụng có trọng tải 12.367 DWT nên đã tăng thêm năng lực vận tải của đội tàu, hiện nay công ty có 16 chiếc với 11
trọng tải 147.032 DWT. - Nhân tố bất lợi + Bên cạnh những thuận lợi trên, Công ty cũng gặp không ít bất lợi do nguồn hàng luôn mang tính bất bình hành do ảnh hưởng của yếu tố mùa vụ, biến động kinh tế khu vực và thế giới trong điều kiện hội nhập sâu rộng của WTO. +Hàng xuất khẩu gạo từ tháng 10 giảm mạnh và đến tháng 11 không có kế hoạch xuất, thời tiết biển tuy ít băo nhưng thường xuyên có mưa nhiều ảnh hưởng đến việc làm hàng của các Cảng, kéo dài ngày nằm của bến tàu. +Trong năm đội tàu của Công ty đã phải lên đà định kỳ sửa chữa lớn 07 chiếc Hà Nam, Mỹ Thịnh, Mỹ An, Hùng Vương 01, Ninh Bình, Bình Phước, Chương Dương chiếm gần 5% năng lực đội tàu. +Về thị trường nguyên, nhiên, vật liệu, giá cước đều biến động tăng; giá dầu trên thị trường thế giới và khu vực thường xuyên tăng gây nhiều khó khăn cho việc tìm mua tàu và tạo áp lực lớn về vốn và vay vốn. Mặc dù chịu sự tác động của các nhân tố bất lợi trên nhưng năm 2007 công ty có 100% đơn vị hoàn thành vượt mức kế hoạch, 100% tàu hoạt động có hiệu quả, tiêu biểu như tàu Hà Đông làm lãi hơn 7,5 tỷ đồng, tàu Hà Tiên 6,9 tỷ đồng, tàu Bình Phước 6,5 tỷ đồng, tàu Mỹ An 5,9 tỷ đồng. Năm 2008, với số lượng 16 chiếc tàu và cuối quý I/2008 đã bổ sung 01 tàu đóng mới Hạ Long, đội tàu của Công ty sẽ có tổng trọng tải tham gia thực hiện kế hoạch năm là 159.532 DWT. 2.2.2 Giai đoạn từ nửa cuối năm 2008 đến quý I năm 2010 Giai đoạn này được đánh dấu bằng dấu mốc quan trọng là khủng hoảng kinh tế thế giới vào cuối năm 2008 và công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP niêm yết trên sàn chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh HOSE vào ngày 20/08/2008. - Hoạt động sản xuất kinh doanh trong năm 2008 của Công ty gặp một số thuận lợi và bất lợi cụ thể như sau: + Thuận lợi 12
 Công ty nhận được sự hỗ trợ có hiệu quả của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, các cấp,các ngành trên địa bàn thành phố Hải Phòng.  Lực lượng lao động và đội ngũ quản lý, điều hành của Công ty qua nhiều năm hoạt động trong cơ chế thị trường đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm và năng nổ trong công tác. Đời sống người lao động tiếp tục được ổn định đã tạo cho CBCNV Công ty an tâm công tác và gắn bó với công việc và sự phát triển của Công ty. + Bất lợi  Nguồn hàng 6 tháng đầu năm tuy có thuận lợi nhưng luôn mang tính bất bình hành do ảnh hưởng của yếu tố mùa vụ và biến động kinh tế khu vực và thế giới trong điều kiện hội nhập sâu rộng của WTO. Hàng xuất khẩu gạo từ cuối tháng 9/2008 giảm mạnh và từ tháng10/2008 do ảnh hưởng của các biến động thị trường, các chính sách về an ninh lương thực,tình trạng biến động của khủng hoảng tài chính nên hàng hoá khan hiếm.  Từ cuối tháng 7/2008, giá cước vận tải biển bắt đầu trượt dốc không phanh khi giảm tới 70-80% chỉ trong một thời gian ngắn. Chịu ảnh hưởng mạnh nhất là các tàu chở hàng rời (bulk cargo) cỡ lớn, tiếp đến là tàu chở container.Các đội tàu gặp rất nhiều khó khăn trong việc tìm hàng và hoạt động kinh doanh. Giá cước giảm mạnh trong khi các chi phí đầu vào ngoài nhiên liệu vẫn không giảm hoặc giảm không đáng kể.  Không tính đến chi phí nhiên liệu của 4 tàu cho thuê định hạn (Mỹ Thịnh, Mỹ Vượng,Vinaship Ocean và Hà Tiên), chi phí nhiên liệu năm 2008 là 156 tỷ, nếu tính cả dầu nhờn là 181 tỷ VNĐ (tăng 12% so với năm 2007).  Thời tiết biển tuy ít bão trực tiếp nhưng thường xuyên có mưa nhiều ảnh hưởng đến việc làm hàng của các cảng, kéo dài ngày nằm bến của tàu (thời gian tàu phải nằm chờ do yếu tố ngày lễ, thời tiết, chờ cầu, chờ làm hàng = 31,41%).  Trong năm số tàu phải định kỳ lên đà lớn 8/17 chiếc. Thời gian sửa chữa phương tiện kéo dài do thiếu nhân công và đà, đốc ngoài ra do tình trạng 13
đà thiếu nên một số tàu phải ra nước ngoài sửa chữa gây tăng chi phí chạy tàu và chi phí sửa chữa cao. Tổng thời gian sửa chữa đột xuất và định kỳ 11 tháng là 8,09%. Tổng phí sửa chữa năm 2008 là: 114 tỷ VNĐ (tăng 32 tỷ VNĐ so với kế hoạch).  Tuổi tàu bình quân cao, trọng tải nhỏ, kinh nghiệm sỹ quan thuyền viên còn hạn chế do đó chưa mở rộng được tuyến khai thác để tăng hiệu quả sản xuất. - Sang năm 2009, chỉ số BDI (chỉ số đo lường giá cước vận tải hàng hải) đã liên tục tăng mạnh. Điều này cho thấy nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển đang có sự phục hồi mạnh mẽ.Đóng cửa tuần trươc, chỉ số BDI dừng ở mức 2.786 điểm, cao nhất kể từ 9/10 năm 2008. Diễn biến chỉ số BDI từ tháng 1 2009 đến tháng 5/2009 - Nguồn: wikinvest Tính riêng quý IV, VNA đạt 186,44 tỷ đồng doanh thu và 17,75 tỷ đồng LNST. So với mức 4,93 tỷ đồng LNST đạt được cùng kỳ năm 2008, LNST năm 2009 tăng 259,75% nhưng so với mức 18,03 tỷ đồng đạt được vào quý III/2008 thì LNST quý IV giảm 1,55%. 14
Tổng doanh thu công ty đạt được cả năm 2009 là 659,38 tỷ đồng, giảm 26,7% so với mức 899,51 tỷ đồng doanh thu đạt được năm 2008.So với kế hoạch 635 tỷ đồng, doanh thu năm 2009 của công ty vượt 3,84%. Do phải chịu khoản lỗ gần 17,35 tỷ đồng vào quý II/2009 nên mặc dù quý III công ty lãi hơn 18 tỷ đồng và quý IV lãi gần 17,75 tỷ đồng nhưng LNST cả năm 2009 đạt 19,95 tỷ đồng tương đương giảm 75,48% so với mức 81,38 tỷ đồng năm 2008. Tổng LNTT năm 2009 của công ty là 25,31 tỷ đồng tương đương vượt 26,55% so với kế hoạch 20 tỷ đồng LNTT đã được ĐHCĐ thông qua. - Theo thông tin từ CTCP Vận tải biển Vinaship , kết thúc quý I/2010, Công ty đã đạt được 245 tỷ đồng doanh thu, lợi nhuận trước thuế ước tính sơ bộ khoảng 18 tỷ đồng. Công ty đang tạm thời xây dựng kế hoạch năm 2010 với chỉ tiêu doanh thu 950 tỷ đồng; lợi nhuận SXKD chính từ vận tải 40 tỷ đồng; đầu tư thêm 1 đến 2 tàu trọng tải từ 20.000 đến 35.000 DWT. 2.3 Đánh giá các nhân tố trên Từ phân tích ở trên chúng ta thấy rằng trong giai đoạn từ năm 2007 đến quý I năm 2010 công ty chịu tác động của nhiều nhân tố như việc Việt Nam gia nhập WTO và khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.Mỗi nhân tố tác động theo hướng thuận lợi hoặc bất lợi riêng,và đặc biệt nó tùy thuộc vào từng giai đoạn.Nhân tố tác động mạnh mẽ nhất trong giai đoạn này là giá cước vận tải.Giá cước vận tải từ năm 2007 đến đầu năm 2008 thì tác động thuận lợi nhưng cuối năm 2008 trở lại đây thì bất lợi đối với công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP.Chỉ trong vòng hơn 3 năm mà nhân tố này đã chuyển từ tác động thuận lợi sang bất lợi,điều này cho thấy rằng các nhân tố có thể tương đối ổn định trong một thời gian nhất định nhưng cùng với thời gian nó sẽ dần biến đổi,có thể là từ thuận lợi lớn đến ít thuận lợi hơn những cũng có thể chuyển ngay sang bất lợi cho công ty. Nhìn chung trong giai đoạn 2007 đến quý 1 năm 2010 thì các nhân tố tác động thuận lợi và bất lợi ở mức độ tương đối cao và làm chuyển biến mạnh mẽ đến tình hình hoạt động của công ty. 15
CHƯƠNG III : GIẢI PHÁP Do quá trình tự do hóa thương mại không chỉ ảnh hưởng đến một mình công ty VINASHIP mà nó còn tác động đến cả lĩnh vực vận tải biển.Vì vậy có những giải pháp tự mình doanh nghiệp có thể thực hiện được nhưng còn có những giải pháp mà cần được sự trợ giúp từ phía chính phủ để giúp cho công ty có thể nắm bắt được những thuận lợi và hạn chế bất lợi do quá trình tự do hóa thương mại tác động.Vì lý do nêu trên cá nhân em xin phân chia các giải pháp thành 2 loại là giải pháp đối với công ty và giải pháp đối với chính phủ. 3.1 Giải pháp đối với công ty - Công ty cần tập trung tìm kiếm nguồn hàng, ký kết thành công các hợp đồng dài hạn với khách hàng lớn trong nước, nước ngoài bảo đảm khối lượng hàng hoá vận tải cho đội tàu. - Tiếp tục duy trì phân tuyến hoạt động cho đội tàu, đưa các tàu tuổi cao vào tuyến vận tải gạo khi nhu cầu tăng cao, tranh thủ hành trình vận tải ngắn. - Cần duy trì ổn định kỹ thuật cho các tàu, nhất là ở đầu bến trong nước cần được tuân thủ, góp phần ổn định tiết kiệm chi phí, giảm ngày tàu nằm bờ. - Công ty cần tận dụng các chiều chạy tàu, bớt hành trình không hàng. Bởi vậy công ty cân nhắc kỹ lưỡng việc điều động tàu hợp lý và chọn các cơ sở sửa chữa tàu uy tín với giá thành phù hợp, tiến độ thi công nhanh, tránh tàu nằm bờ nhiều ngày. - Khai thác tuyến họat động biển xa để tăng doanh thu và hiệu quả. - Tăng cường công tác quản lý kỹ thuật, vật tư nhiên liệu, tiết kiệm chi phí sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh tế. - Công ty thực hiện tốt việc quản lý, tổ chức lao động và ký thỏa ước lao động tập thể. 16
+ Sử dụng và bố trí việc làm phù hợp với lực lượng lao động hiện có, công ty tạo điều kiện đào tạo, đào tạo lại, chú trọng đội ngũ sĩ quan, thuyền viên. + Cán bộ phòng, ban được bố trí đi học các lớp nghiệp vụ, ngoại ngữ ở trong nước và nước ngoài nhằm nâng cao trình độ quản lý, tay nghề, đồng thời, áp dụng chế độ tăng lương, động viên CNVC và thuyền viên tự giác trong lao động. +Đẩy mạnh phong trào thuyền viên tự bảo quản, bảo dưỡng máy móc thiết bị trên tàu biển theo yêu cầu an toàn lao động hàng hải, không để xảy ra tai nạn. + Công ty thực hiện các điều khoản trong hợp đồng lao động, bảo đảm việc làm thường xuyên, thanh toán các khoản lương, tiền thưởng và các chế độ khác cho người lao động đúng và đủ quy định về thời gian làm việc, nghỉ ngơi hợp lý, điều động thuyền viên theo đúng quy chế, phù hợp với trình độ và khả năng của mỗi người. + Tiếp tục áp dụng chế độ thưởng quý, thưởng nhân dịp các ngày lễ, Tết, những người có sáng kiến, cải tiến kỹ thuật mang lại hiệu quả kinh tế và xã hội… Công ty còn tổ chức cho cán bộ, CNVC tham quan du lịch trong nước và nước ngoài vào những dịp phù hợp trong năm, tổ chức gặp mặt thân mật gia đình thuyền viên, liên hoan tổng kết bảo đảm không khí vui tươi, phấn khởi, đoàn kết nội bộ trong toàn đơn vị, tái tạo sức lao động cống hiến và tạo cơ hội cho tất cả người lao động trong công ty. - Nghiên cứu nắm bắt kỹ các quy định quốc tế và của chính phủ Việt Nam về lĩnh vực vận tải biển để kịp thời điều chỉnh khi có biến động bất lợi xảy ra. - Công ty cần chuẩn bị ứng phó với sức ép cạnh tranh tăng lên từ phía nước ngoài,cả trên thị trường trong và ngoài nước. 17
3.2 Giải pháp đối với chính phủ - Chính phủ cần tiếp tục thực thi các nghĩa vụ và cam kết trong GATS của mình.Và cần thực thi sớm các nghĩa vụ liên quan tới các cam kết bổ sung mà Việt Nam đưa ra trong quá trình đàm phán gia nhập WTO. - Cần đảm bảo sự phối hợp giữa các Bộ ,ngành ở cấp trung ương và địa phương trong quá trình lập pháp,quản lý và giám sát các thị trường. - Thực hiện đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước trong vận tải biển.Hoàn thiện mô hình hoạt động tổng công ty hàng hải Việt Nam. - Sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật như luật hàng hải,vận tải đa phương thức,quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển,tiêu chuẩn an toàn hàng hải… - Tiếp tục cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam. - Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải theo hướng tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh. - Tiếp tục thực hiện và nghiên cứu các chính sách ưu đãi.Như thư tín dụng ưu đãi,vốn vay ODA,bù lãi suất sau đầu tư,góp cổ phần…để đầu tư hiện đại đội tàu và cảng biển.Coi xuất khẩu dịch vụ trong đó dịc vụ vận tải biển là lĩnh vực được hưởng các chính sách ưu đãi như hàng hóa xuất khẩu. - Có cơ chế thích hợp để dành quyền vận tải hàng xuất nhập khẩu của VN. - Vận tải ven biển nên có cơ chế để tàu Việt Nam có thể đạt 100% thị phần hàng vận tải ven biển. - Chủ động hội nhập quốc tế với lộ trình thích hợp trong lĩnh vực vận tải biển,trên cơ sở thực hiện các giải pháp trên. - Tìm cách khai thác các lợi thế đặc biệt của các cảng có điều kiện hướng ngoại,để tạo được cảng trung chuyển quốc tế.Việc này không chỉ tạo cú hích mạnh cho ngành vận tải biển phát triển mà còn làm giảm cước phí vận tải cho hàng hóa xuất,nhập khẩu VN.Tạo ra thế cạnh tranh cho 2 lĩnh vực này. 18
KẾT LUẬN Việt Nam đang từng bước tiến hành quá trình tự do hóa thương mại và tự do hóa thương mại có nghĩa là sẽ có nhiều thuận lợi và bất lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và xét trong phạm vi đề tài là doanh nghiệp trong ngành vận tải nói riêng. Ảnh hưởng của tự do hóa thương mại không phải đơn thuần chỉ là thuận lợi hay bất lợi mà nó có sự đan xen giữa 2 hướng tác động.Vì vậy bài viết trên đây nói về một doanh nghiệp trong ngành vận tải biển nhưng quá đó phần nào chúng ta cũng thấy được những ảnh hưởng từ quá trình tự do hóa thương mại mà cụ thể trong phạm vi nghiên cứu là việc Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO và cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008. Do trình độ và kiến thức còn hạn chế nên bài viết còn nhiều thiếu sót.Rất mong cô xem xét và góp ý để vấn đề nghiên cứu được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn cô! 19
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Luận án tiến sỹ về thúc đẩy xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam khi là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO- Năm 2009 - Tác giả : Dương Huy Hoàng. 2. Giáo trình kinh doanh quốc tế tập 1 và 2 - NXB Lao động –Xã hội - Chủ biên : PGS.TS Nguyễn Thị Hường 3. Giáo trình nghiệp vụ ngoại thương 1 . - NXB đại học kinh tế quốc dân - Chủ biên : PGS.TS nguyễn Thị Hường TS.Tạ Lợi 4. WTO-Thuận lợi và thách thức cho các doanh nghiệp Việt Nam - NXB Lao động- Xã hội năm 2005 - Tác giả : Nguyễn Bá ngọc 5. Tổng quan về các vấn đề tự do hóa thương mại dịch vụ - năm 2006 - Chỉ đạo biên soạn: Lương Văn Tự - tổng thư ký UBQG về hợp tác kinh tế quốc tế- thứ trưởng bộ thương mại. 6. Vận tải quốc tế,bảo hiểm vận tải quốc tế - Tác giả: tiến sỹ Triệu Hồng Cẩm - NXB văn hóa sài gòn năm 2006,trường đại học kinh tế thành phố Hồ Chí Minh khoa thương mại du lịch. 7. Sổ tay về phát triển thương mại và WTO(bản dịch tiếng việt) - Nxb chính trị quốc gia năm 2004 - Chủ biên : Bernard Hoekman,Aaditya Mattoo và Philip English 8. Website trường đại học kinh tế Huế http://www.hce.edu.vn/readarticle.php?article_id=16 20