Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 15 - 01/2022

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:98

Thêm vào BST

Báo xấu

3
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 15 - 01/2022 của Trường Đại học Hàng hải Việt Nam gồm có một số bài viết liên quan tới các vấn đề về: Chiến lược marketing của Coca Cola tại thị trường Việt Nam; sự thay đổi theo mùa trong nhu cầu điện của hộ gia đình: so sánh các cấu hình phụ tải hàng ngày được theo dõi và tổng hợp; vận chuyển xanh có hiệu quả đối với nền kinh tế và môi trường bền vững;... Mời các bạn cùng đón đọc!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 15 - 01/2022

{ 1{0t sAl{ lffi0A Hoc sll{H tIlEil ,T,r sdrs-0t/2022 Journal of Student Research TRr./oNG DAr Hgc HANG nAr vtEr NAM vrEN DAo rAo cnAr LI/ENG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 15 Trong sè nµy 01/2022 1 HẠN CHẾ VỀ TÍNH DI ĐỘNG VÀ THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ: CÂN BẰNG TOÀN DIỆN TRONG TRUNG TÂM MADRID TRONG THỜI GIAN LỆNH ĐÓNG CỬA DO COVID-19 MOBILITY RESTRICTIONS AND E-COMMERCE: HOLISTIC 03 BAN BIÊN TẬP BALANCE IN MADRID CENTRE DURING COVID-19 LOCKDOWN Nguyễn Thị Thuý Hảo, Phạm Thị Linh, Đào Quỳnh Anh Lớp KTN59CL TRƯỞNG BAN 2 CHIẾN LƯỢC MARKETING CỦA COCA-COLA TẠI THỊ TRƯỜNG VIỆT NAM PGS.TS. Phạm Kỳ Quang COCACOLA MARKETING STRATEGY IN VIETNAM 16 MARKET Trịnh Huyền An, Vũ Thuý Nga, Phạm Thanh Thuý Lớp KTB59CL PHÓ TRƯỞNG BAN ThS. Hoàng Ngọc Mỹ 3 SỰ THAY ĐỔI THEO MÙA TRONG NHU CẦU ĐIỆN CỦA HỘ GIA ĐÌNH: SO SÁNH CÁC CẤU HÌNH PHỤ TẢI HÀNG NGÀY ĐƯỢC THEO DÕI VÀ TỔNG HỢP SEASONAL VARIATION IN HOUSEHOLD ELECTRICITY THÀNH VIÊN DEMAND: A COMPARISON OF MONITORED AND 26 SYNTHETIC DAILY LOAD PROFILES ThS. Bùi Xuân Thọ Bùi Đức Quốc Khanh, Đinh Hoàng Tuấn Anh, ThS. Vũ Kim Trang Trần Bảo Thái ThS. Phạm Thị Vang Lớp ĐTĐ58CL CN. Phan Hải Hà 4 VẬN CHUYỂN XANH CÓ HIỆU QUẢ ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ VÀ MÔI TRƯỜNG BỀN VỮNG KS. Nguyễn Quốc Doanh GREEN SHIPPING EFFECT ON SUSTAINABLE ECONOMY 40 AND ENVIRONMENTAL PERFORMANCE Mai Văn Hoàng, Trần Hải Sơn, Nguyễn Thu Huyền THƯ KÝ Lớp KTN59CL TS. Trịnh Xuân Tùng 5 LOGISTICS: OPPORTUNITIES AND CHALLENGES IN VIETNAM Nguyễn Thùy Dương, Phạm Ngọc Phương, 55 Nguyễn Ngọc Huyền Class KTN60CL 6 TÀU EVERGIVEN BỊ MẮC CẠN TẠI KÊNH ĐÀO SUEZ VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ THẾ GIỚI EVERGIVEN IS STUCK IN SUEZ CANAL AND IT'S IMPACT 61 ON THE WORLD ECONOMY Lê Hoàng Vân Long, Lê Đức Thế, Phạm Đức Mạnh Lớp KTB59CL 7 DIGITAL MARKETING DEVELOPMENT IN VIETNAM Đỗ Thị Hà My, Đinh Thị Khánh Huyền 69 Class KTN60CL Viện Đào tạo chất lượng cao 8 E-COMMERCE DEVELOPMENT IN VIETNAM Nguyễn Minh Anh, Trần Thị Kim Anh, 74 Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Nguyễn Hương Giang Phòng 211, nhà A4, Class KTN60CL 484 Lạch Tray - Hải Phòng Nội san Khoa học sinh viên Số 15 - 01/2022
9 CHUYỂN HÓA QUẢN LÝ LOGISTICS PHÂN PHỐI TRONG NỀN KINH TẾ SỐ HÓA TRANSFORMATION OF DISTRIBUTION LOGISTICS MANAGEMENT IN THE DIGITALIZATION OF THE ECONOMY 78 Vũ Thị Bích Ngọc, Hoàng Tú Quyên, Phạm Thị Yến Nhi Lớp KTN60CL 10 NGHIÊN CỨU VỀ THỊ TRƯỜNG XUẤT KHẨU NÔNG SẢN CỦA VIỆT NAM RESEARCH ON VIETNAM'S AGRICULTURE EXPORT MARKET 90 Hoàng Văn Long, Phạm Mạnh Quân, Lưu Đình Tuấn Nghĩa Lớp KTN60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 15 - 01/2022
HẠN CHẾ VỀ TÍNH DI ĐỘNG VÀ THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ: CÂN BẰNG TOÀN DIỆN TRONG TRUNG TÂM MADRID TRONG THỜI GIAN LỆNH ĐÓNG CỬA DO COVID-19 MOBILITY RESTRICTIONS AND E-COMMERCE: HOLISTIC BALANCE IN MADRID CENTRE DURING COVID-19 LOCKDOWN Nguyễn Thị Thuý Hảo, Phạm Thị Linh, Đào Quỳnh Anh Lớp KTN59CL Tóm tắt COVID-19 đã mang lại sự thay đổi đáng kể về tính di chuyển trong đô thị, cũng như sự gia tăng chưa từng có trong thương mại điện tử trên toàn thế giới do sự xuất hiện của những cách thức mua sắm và thói quen tiêu dùng mới. Trong bối cảnh này, logistics đô thị đóng một vai trò quan trọng trong bộ ba điểm mấu chốt của sự bền vững. Tài liệu này thiết lập một tầm nhìn tổng thể về vấn đề nhằm (i) đo lường và so sánh lưu lượng truy cập được tạo ra ở khu vực Trung tâm Madrid (khu vực phát thải thấp) trong các giai đoạn trước và sau đại dịch, và (ii) định lượng các đơn đặt hàng thương mại điện tử được thực hiện bởi các cư dân, cũng như Xe Thương mại Hạng nhẹ (LCV) được yêu cầu để chuyển những bưu kiện này, đo lường tác động môi trường của chúng. Kết quả cho thấy giao thông đường bộ ở khu vực Trung tâm Madrid giảm khoảng 2/3 so với mức bình thường và 1/2 trong trường hợp LCV. Liên quan đến thương mại điện tử, số lượng bưu kiện được giao tăng gấp đôi. Thực tế này kéo theo sự gia tăng số lượng LVC dành riêng cho dịch vụ giao hàng trọn gói ở quận trung tâm và ô nhiễm nhiều hơn, nhưng ở mức độ thấp hơn so với sự phát triển của thương mại điện tử. Thách thức mà logistics đô thị phải đối mặt trong thời kỳ hậu Covid là xoay sở để kết hợp giữa tính di động mới trong các thành phố lớn với khối lượng giao hàng thương mại điện tử cao mà người dân yêu cầu. Từ khóa: logistics thành phố; giao hàng chặng cuối cùng; phát triển bền vững; thương mại điện tử; COVID-19. Abstract COVID-19 has brought about a substantial change in urban mobility, as well as an unprecedented increase in e-commerce throughout the world due to the emergence of new ways of shopping and consumption habits. In this context, urban logistics plays a crucial role in the triple bottom line of sustainability. The present document establishes a holistic vision of the problem aiming to (i) measure and compare the traffic generated in the Madrid Central area (low-emission zone) during the periods before and after the pandemic, and (ii) quantify e-commerce orders made by residents, as well as the Light Commercial Vehicles (LCV) required to deliver these parcels, measuring their environmental impact. The results show that road traffic in the Madrid Central area decreased by approximately 2/3 compared to normal levels and 1/2 in the case of LCVs. With regards to e-commerce, the number of parcels delivered doubled. This fact entailed an increase in the number of LVCs dedicated to package delivery in the central district and more pollution, but to a lesser extent than the growth of e-commerce. The challenge faced by urban logistics in the post-Covid era is managing to blend new mobility within large cities with the high volumes of e-commerce deliveries demanded by residents. Keywords: city logistics; last-mile delivery; sustainable development; e-commerce; COVID- 19. 3
1. Giới thiệu Trong bối cảnh phân phối hàng hóa đô thị, toàn cầu hóa và thương mại điện tử đã tạo ra sự tăng trưởng theo cấp số nhân trong vận tải đường bộ bằng cách cho phép phát triển một thị trường mở, nơi có thể mua sản phẩm từ bất kỳ địa điểm nào. Hàng hóa đi khắp thế giới và hầu hết được giao tại các thành phố. Ảnh hưởng này càng tăng thêm bởi cuộc khủng hoảng COVID-19, khi người tiêu dùng phải áp dụng những cách mua sắm mới và thói quen tiêu dùng mới, dẫn đến sự gia tăng tỷ lệ người dùng mua sản phẩm trực tuyến. Số lượng xe tải và xe tải ngày càng tăng do sự phổ biến ngày càng tăng của thương mại điện tử và mong muốn giao hàng nhanh hơn, do đó, dẫn đến việc giao hàng thường xuyên hơn và chia nhỏ trong các khu dân cư. Để giải quyết thách thức này, các thành phố phải đối mặt với nhiệm vụ khó khăn là thúc đẩy hệ thống phân phối hàng hóa đô thị thân thiện với môi trường cũng như hiệu quả đủ để đáp ứng cả xã hội và các doanh nghiệp logistics. Thách thức mới đối với logistics thành phố nằm ở việc tìm ra các giải pháp có khả năng gia tăng vận chuyển hàng hóa đô thị bắt nguồn từ các mô hình tiêu dùng mới, đồng thời giảm thiểu tác động xã hội và môi trường liên quan. Chấp nhận những thay đổi căn bản mà sự xuất hiện của COVID-19 đã mang lại cho xã hội của chúng ta trong hầu hết các lĩnh vực, tài liệu này nhằm mục đích so sánh những tác động của đại dịch đối với giao thông, thương mại điện tử và logistics đô thị ở quận trung tâm của Thành phố Madrid. 2. Tổng quan 2.1. Logistics đô thị Sự dịch chuyển của hàng hóa đô thị là yếu tố cần thiết cho sức sống kinh tế và là chìa khóa cho các hoạt động công nghiệp, thương mại và giải trí, do đó, rất quan trọng trong việc tạo ra của cải. Theo các ý tưởng được trình bày bởi các tác giả khác nhau, sự di chuyển của hàng hóa trong các thành phố có thể được nhóm thành ba loại chính: (i) sự di chuyển giữa các doanh nghiệp -B2B-, di chuyển đến người tiêu dùng cuối cùng -B2C- và di chuyển đến quy trình quản lý đô thị. Hình 1 cho thấy các loại dịch chuyển hàng hóa này và các phương thức tổ chức chính của chúng. Hình 1. Phân loại chu chuyển hàng hóa đô thị Trong tổng lưu lượng giao thông đô thị, việc phân phối hàng hóa đô thị chiếm khoảng 15% trên một thành phố điển hình. Hơn nữa, nó liên quan đến các hoạt động khác đòi hỏi sử 4
dụng nhiều không gian hơn trong các thành phố: bốc xếp, lưu kho, v.v. Trong lĩnh vực logistics đô thị, các nghiên cứu khác nhau ở các thành phố của Pháp đã xác định rằng 46% tổng lượng hàng hóa vận chuyển trong thành thị có liên quan đến thương mại B2C. Bài báo này đề cập đến việc vận chuyển hàng hóa liên quan đến thương mại B2C (ECM), cụ thể là logistics đô thị bắt nguồn từ thương mại điện tử. 2.2. Thương mại điện tử và Logistics đô thị Ngày nay, người tiêu dùng thành thị có thể mua mọi thứ họ cần qua hình thức trực tuyến thông qua internet. Vào đầu năm 2020, dân số toàn cầu đạt gần 7,75 tỷ người, trong đó 4,54 tỷ người đã sử dụng Internet ít nhất một lần, chiếm tỷ lệ 59%. Trong nhóm người dùng Internet, 74% đã mua hàng trực tuyến trong thời gian nghiên cứu. Sự tăng trưởng liên tục này của thương mại điện tử trên toàn thế giới đã tăng tốc vào năm 2021, vì COVID-19 đã viết lại các quy tắc của lĩnh vực bán lẻ. Từ tháng 1 năm 2019 đến tháng 6 năm 2020, các nền tảng bán lẻ đã trải qua sự gia tăng bất thường về lưu lượng truy cập toàn cầu. Trang web của các doanh nghiệp bán lẻ đã nhận được gần 22 tỷ lượt truy cập vào tháng 6 năm 2020; tăng 35,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Tại Hoa Kỳ, tỷ trọng của thương mại điện tử trong tổng doanh số bán lẻ đã tăng từ 11,8 lên 16,1% giữa quý đầu tiên và thứ hai, và ở Vương quốc Anh từ 20,3 lên 31,3%. Tại EU-27, doanh số bán lẻ qua nhà đặt hàng qua thư hoặc Internet vào tháng 4 năm 2020 tăng 30% so với tháng 4 năm 2019, trong khi tổng doanh số bán lẻ giảm 17,9%. Lý do là rõ ràng: các biện pháp khóa cửa đã thúc đẩy người tiêu dùng mới theo đuổi kênh trực tuyến để tránh các cửa hàng thực tế bận rộn và tần suất mua sắm của những khách hàng trực tuyến trước đây đã tăng lên và vô số doanh nghiệp chưa có sự hiện diện trực tuyến đã tung ra khả năng phán đoán. Thương mại điện tử đã trở thành lựa chọn khả thi duy nhất cho nhiều cửa hàng truyền thống trong thời kỳ đại dịch và đã chứng tỏ khả năng phục hồi của nó bằng cách đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người tiêu dùng và đảm bảo cung cấp hàng hóa và dịch vụ thiết yếu, ví dụ: bằng cách đăng sản phẩm trên phương tiện truyền thông xã hội trang web và đặt dịch vụ nhận hoặc giao sản phẩm. Tuy nhiên, ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng COVID-19 đối với thương mại điện tử không đồng đều giữa các danh mục sản phẩm hoặc người bán. Trong khi tác động của COVID-19 đối với một số loại là đáng kể, nó có tác động nhỏ hơn nhiều đối với các sản phẩm khác. Các mặt hàng liên quan đến thực phẩm, thời trang, điện tử, làm đẹp và gia dụng là những sản phẩm bán chạy nhất, trong khi các mặt hàng khác, chẳng hạn như du lịch và hàng không, đã giảm. Giữa sự phát triển không ngừng của thương mại điện tử, trong khi các giao dịch điện tử di chuyển qua các mạng dữ liệu, các sản phẩm vật chất được mua vẫn cần được chuyển giao và chuyển đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Trong những tháng đầu tiên của đại dịch, việc vận chuyển và phân phối hàng hóa đã trở thành một trong những nguyên nhân chính gây ra sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và ảnh hưởng đến việc cung cấp các mặt hàng thiết yếu. Nhiều người sống ở các thành phố hơn và các giao dịch đơn giản hơn đối với người tiêu dùng dẫn đến tần suất giao hàng cao hơn và nhiều phương tiện lưu thông hơn. Sự gia tăng thương mại điện tử này đã dẫn đến áp lực gia tăng đối với dịch vụ logistics chặng cuối. Ngoài ra, nền kinh tế theo yêu cầu và giao hàng tức thì đã thúc đẩy thói quen tiêu dùng mới, nơi thương mại điện tử (thương mại nhanh) đã nổi lên như một mô hình mới trong thương mại điện tử, dựa trên tốc độ, sự tiện lợi và dịch vụ chăm sóc khách hàng. Người dùng đánh giá cao việc giao hàng nhanh chóng, có thể chọn trong số các tùy chọn giao hàng khác nhau và được thông báo về trạng thái đơn đặt hàng của họ. Về sự phát triển của thương mại ở các thành phố, Hình 2 cho thấy các đặc điểm chính của các thế hệ thương mại B2C khác 5
nhau. Bốn đặc điểm mới liên quan đến phân bố đô thị được thêm vào những đặc điểm đã được thiết lập trước đó bởi các đơn vị giao hàng. Hình 2. Sự phát triển của thói quen mua hàng của người tiêu dùng và phản ứng của các nhà khai thác logistics Hình 2 cho thấy sự phát triển của thói quen mua hàng của người tiêu dùng và phản ứng của các nhà khai thác logistics để thỏa mãn nhu cầu này. Trong thế hệ thương mại đầu tiên, khách hàng là những người đã ghé thăm các cửa hàng thực, với lượng cung cấp sản phẩm lớn, để mua hàng của họ. Trong thương mại việc mua hàng diễn ra thông qua một cú nhấp chuột, thời gian giao hàng là yếu tố quan trọng và phạm vi sản phẩm bị hạn chế, vì có rất nhiều cửa hàng trực tuyến. Phản ứng của logistics đối với những thói quen mua sắm này là rất khác nhau. Kịch bản đầu tiên đề cập đến khối lượng lớn, sử dụng kho lớn, tối ưu hóa tải trọng và yếu tố thiết yếu của nó là chi phí. Mặt khác, khối lượng thương mại là nhỏ, hoạt động thông qua các microhub, thời gian phản hồi là yếu tố quan trọng được xem xét và có các nhà cung cấp dịch vụ chuyên về các hoạt động ở chặng cuối. Thương mại nhấn mạnh những khó khăn mà phân phối đô thị thương mại điện tử đang gặp phải: khối lượng nhỏ, nhiều địa chỉ giao hàng hơn, tần suất tiếp tế cao hơn, lượng hàng dự trữ thấp hơn, giảm tối ưu hóa tải trọng xe và giao hàng đúng lúc. Tất cả những yếu tố này kéo theo sự phụ thuộc ngày càng nhiều vào đường đô thị và cần phải tìm ra các giải pháp cho logistics đô thị. Trong bối cảnh mới này, tủ khóa, điểm thu gom và kho di động có thể có tác động tích cực từ nhiều khía cạnh khác nhau và cho tất cả các bên liên quan tham gia vào logistics đô thị bằng cách giảm số lượng chuyến đi, 2.3. Các biện pháp và giải pháp để cải thiện logistics đô thị Các tác giả khác nhau đã phân loại và sắp xếp số lượng đáng kể các biện pháp được đề xuất để cải thiện logistics thành phố thành nhiều loại khác nhau. Tuy nhiên, tài liệu chủ yếu tập trung vào quan điểm của chính quyền địa phương và những người ra quyết định 6
chính trị, mặc dù khu vực tư nhân đóng vai trò chủ đạo trong nhiều biện pháp này. tập trung vào các biện pháp bao gồm rõ ràng các bên liên quan có trách nhiệm hoạt động trong lĩnh vực logistics của thành phố. Các biện pháp và sáng kiến này được liệt kê dưới đây, được nhóm thành hai quan điểm chính: • Các biện pháp can thiệp của cộng đồng: (a) Các biện pháp quản lý. (b) Các biện pháp dựa trên thị trường. (c) Cơ sở hạ tầng và quy hoạch sử dụng đất • Các sáng kiến từ những người chơi tham gia vào lĩnh vực logistics đô thị: (d) Các biện pháp đổi mới công nghệ (e) Cơ sở hạ tầng và hệ thống logistics Do đó, không có giải pháp duy nhất cho logistics đô thị; tất cả các biện pháp hoạt động như đòn bẩy phải được áp dụng dựa trên đặc điểm và hoàn cảnh của từng thành phố cụ thể và có tính đến lợi ích của tất cả các bên liên quan. Phần còn lại của tài liệu này được cấu trúc như sau: Phần 3 mô tả phương pháp luận được sử dụng trong nghiên cứu. Phần 4 và 5 trình bày nghiên cứu điển hình và kết quả của phương pháp luận cho khu vực Trung tâm Madrid. Phần 6 trình bày các kết quả và cuối cùng, Phần 7 trình bày các kết luận và các lĩnh vực có thể nghiên cứu thêm. 3. Phương pháp Để giải quyết các mục tiêu được mô tả, nghiên cứu được phát triển từ hai quan điểm kết nối. Đầu tiên, từ khía cạnh mô tả, giao thông ở khu vực Trung tâm Madrid được đo trước và sau COVID-19. Thứ hai, các tác động của đại dịch đối với thương mại điện tử được ước tính cùng với tác động đến việc phân phối hàng hóa ở thành thị. Toàn bộ quy trình được hiển thị trong Hình 3. Hình 3. Khung phương pháp luận. Bước đầu tiên là đo lường Lưu lượng Giao thông Hàng ngày Trung bình Hàng năm (AADT) và số lượng phương tiện đã truy cập vào khu vực Trung tâm Madrid trong các khoảng thời gian được phân tích. Việc tính toán AADT dựa trên thông tin được Thành phố Madrid thu thập hàng ngày thông qua các cuộn dây điện từ được gắn vào mặt đường, liên tục định lượng phương tiện qua lại, do đó cho phép giám sát tình trạng giao thông trong một đoạn đường nhất định. Việc đo lường các phương tiện tiếp cận khu vực Trung tâm Madrid 7
dựa trên dữ liệu nhận được từ các camera được đặt trên các điểm truy cập để theo dõi bất kỳ biển đăng ký nào đi vào đó. Thành phố Madrid đã lắp đặt 115 camera trong số này để theo dõi việc ra vào của các phương tiện. Bước thứ hai bao gồm phân tích sự phát triển của thương mại điện tử trong các giai đoạn được nghiên cứu thông qua những thay đổi trong hành vi tiêu dùng do sự bùng phát của COVID-19. Dữ liệu được lấy từ Cơ quan Cạnh tranh và Thị trường Quốc gia của Tây Ban Nha (CNMC). Thống kê thương mại điện tử hàng quý có xem xét thương mại điện tử (khối lượng kinh doanh và số lượng giao dịch) được thực hiện bằng thẻ thanh toán ngân hàng tương ứng với pháp nhân hợp tác thanh toán Tây Ban Nha: Các sản phẩm được xem xét trong nghiên cứu này là hàng hóa được mua thông qua thương mại điện tử và yêu cầu phân phối vật lý. Trong trường hợp của khu vực Trung tâm Madrid, việc tính toán nhu cầu đối với các bưu kiện thương mại điện tử coi giao hàng tận nhà là phương án khả thi nhất và được sử dụng phổ biến. Việc tính toán nhu cầu hàng ngày tiềm năng cho các bưu kiện thương mại điện tử được ước tính thông qua phương pháp tỷ lệ chuỗi được đề xuất, nhân một số cơ sở với một số tỷ lệ phần trăm điều chỉnh để ước tính nhu cầu mục tiêu. Nhu cầu hàng ngày đối với các bưu kiện thương mại điện tử của người dân: Công thức sẽ như sau: ( 𝐷) = A × P1 × P2 × P3 × P4 × P5 Trong đó: A là cư dân trên 16 tuổi P1 là % trung bình của cư dân trên 16 tuổi sử dụng Internet P2 là % trung bình cư dân trên 16 tuổi sử dụng Internet và mua sắm trực tuyến P4 là % trung bình cư dân trên 16 tuổi sử dụng Internet và mua sắm trực tuyến hàng ngày P5 là % trung bình của cư dân trên 16 tuổi sử dụng Internet và mua sắm trực tuyến hàng ngày cho các sản phẩm được phân phối thực tế Cuối cùng, khi số lượng giao dịch trực tuyến đã được xác định, bước tiếp theo là tính toán các phương tiện cần thiết để giao các đơn đặt hàng đó, có tính đến cả số lượng công ty chuyển phát nhanh và tải trọng lý thuyết của xe thương mại hạng nhẹ (LCV). Thị phần của mỗi đơn vị chuyển phát nhanh có được từ CNMC thông qua báo cáo hàng năm về sự phát triển của lĩnh vực bưu chính. Tương tự như vậy, lượng khí thải CO2 được tạo ra từ việc giao hàng thương mại điện tử ở chặng cuối được ước tính cho hai giai đoạn được phân tích. Việc tính toán lượng khí thải đã tính đến các ước tính trước đây về lượng khí thải CO2 trên mỗi km di chuyển. Giá trị tham chiếu để tính lượng khí thải là kg CO2 trên km. 4. Nghiên cứu điển hình Madrid là thành phố lớn nhất ở Tây Ban Nha và lớn thứ hai trong Liên minh châu Âu, với dân số 3.266.126 người. Nó là trung tâm của Vùng Madrid, có 6.663.394 dân. Hơn nữa, Khu vực Madrid có GDP bình quân đầu người cao nhất ở Tây Ban Nha và cao thứ mười ở châu Âu, với hơn 35.000 euro mỗi người vào năm 2019 (INE 2020b). Đây là trụ sở của các tổ chức công chính trong nước và khu vực, đồng thời là trung tâm hoạt động hành chính chính trị, tài chính và thương mại. Có hơn 520.000 doanh nghiệp trong khu vực (16% tổng 8
số cả nước), nhưng khi thu hẹp phạm vi thành những doanh nghiệp có trên 500 nhân viên, tỷ lệ phần trăm tăng lên đến 40%. Hiện tại, Thành phố Madrid được chia thành 21 khu hành chính, lần lượt, bao gồm 131 khu vực lân cận. Sáu trong số đó tạo thành khu vực Trung tâm Madrid (xem Hình 4), nơi chúng tôi tập trung nghiên cứu này và cũng là nơi tạo nên phần lâu đời nhất của thành phố. Khu vực này có tổng diện tích 523,73 ha, dân số tính đến ngày 1 tháng 1 năm 2020 là 140.473 người. Hình 4. Khu vực Madrid, Thành phố Madrid và Trung tâm Madrid. 4.1. Giao thông đô thị Giao thông đô thị ở Thành phố Madrid, bao gồm cả hành khách và hàng hóa, đã được coi là một trong những giao thông phức tạp nhất trong số các thành phố lớn ở châu Âu do đặc điểm địa chất và quá trình phát triển lịch sử của cấu trúc đô thị. Về hình thái đô thị, Thành phố Madrid trình bày một bản đồ không đều và tập trung vào vô tuyến, với các đường phố hẹp và các quy hoạch xây dựng khép kín kết hợp với các quảng trường lớn và đại lộ thông thường được tạo ra từ quá trình tu sửa liên tiếp của thành phố kể từ thế kỷ 16. Về phân bố giao thông và đô thị, nhóm phương tiện của Madrid có tỷ lệ cao là xe chạy bằng động cơ diesel cũng như các mẫu xe cũ hơn, với độ tuổi trung bình là 9,3 năm. Phát thải khí ô nhiễm, giao thông đường bộ chiếm 34,1% tổng lượng phát thải khí nhà kính (GHG). Vào cuối năm 2018, xe thương mại và xe công nghiệp trên 10 năm tuổi chiếm 73,2% tổng số. Tại Madrid, tắc nghẽn liên quan đến logistics đô thị đạt 38% (nhiều hơn 18 điểm so với các thành phố còn lại của Tây Ban Nha) và được dự báo sẽ tăng lên 47% vào năm 2025. 4.2. Khu trung tâm Madrid (Madrid LEZ) Một nghiên cứu phân tích 858 thành phố châu Âu đã kết luận rằng khu vực đô thị của Madrid là khu vực đô thị có tỷ lệ tử vong liên quan đến ô nhiễm nitơ điôxít (NO2) cao nhất ở châu lục. Nghiên cứu của ISGlobal đã tính toán rằng nếu tất cả các thành phố được phân tích giảm nồng độ các hạt mịn và ô nhiễm NO2 xuống mức khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), chúng sẽ ngăn chặn được 51.000 ca tử vong sớm. Vào tháng 11 năm 2018, Thành phố Madrid đã xác định một khu vực phát thải thấp (LEZ) hoặc “Trung tâm Madrid”. Biện pháp này, được gọi là “Madrid 360” kể từ năm 2020, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đi vào quận trung tâm của thủ đô với nỗ lực thúc đẩy sự di chuyển của người đi bộ, xe đạp và phương tiện giao thông công cộng. Các phương tiện duy nhất được phép là của người dân, cá nhân bị suy giảm khả năng vận động và các 9
dịch vụ an ninh và khẩn cấp. Các phương tiện logistics và phân phối được phép tiếp cận 472 ha, nhưng đã được đưa ra thời hạn để hiện đại hóa đội tàu của họ. Khu vực Trung tâm Madrid là trung tâm của LEZ. Các quy định về tiếp cận chỉ cho phép các phương tiện thân thiện với môi trường có dán nhãn “0 ECO” và “ECO”, tức là xe hybrid và xe điện, được lái và đỗ trong khu vực. Các phương tiện khác chỉ có thể vào được nếu là cư dân hoặc đậu ở bãi đậu xe công cộng hoặc nhà để xe tư nhân. 5. Các kết quả 5.1. Tính toán lưu lượng xe và tiếp cận khu trung tâm Hình 5 và 6 cho thấy (i) cường độ giao thông và (ii) phương tiện tiếp cận khu vực Trung tâm Madrid từ tháng 1 đến tháng 6 năm 2019 và 2020 (trước và sau COVID-19). Cường độ, tức là số lượng xe mỗi giờ, được đăng ký tại 177 điểm đo được phân bổ trong sáu khu vực lân cận của khu vực Trung tâm Madrid. Hơn 4.800.000 phép đo khác nhau đã được ghi lại trong tất cả các khung thời gian. Hình 5. Cường độ giao thông 2019–2020 (Q1 và Q2: quý đầu tiên và thứ hai của năm) Như Hình 5 cho thấy, số lượng xe mỗi giờ rất giống nhau trong hai tháng đầu tiên của cả hai giai đoạn. Điểm uốn là ngày 11 tháng 3 năm 2020, khi WHO tuyên bố đại dịch. Cường độ giao thông bắt đầu giảm đáng kể trong những ngày tiếp theo cho đến khi, vào ngày 14 tháng 3, Chính phủ Tây Ban Nha ban bố Tình trạng Báo động, hạn chế quyền tự do đi lại của công dân ngoại trừ các mục đích cụ thể và ra lệnh đóng cửa hầu hết các doanh nghiệp, cùng với tất cả các hoạt động giải trí, giáo dục và văn hóa. các trang web. Vào ngày 15 tháng 3 năm 2020, cường độ giao thông ở khu vực Trung tâm Madrid chỉ đạt 18,58% so với cùng ngày của năm trước. Sau đó, vào tháng 5 năm 2020, lưu lượng giao thông bắt đầu tăng dần cho đến cuối tháng 6 năm 2020. Sự gia tăng này tương ứng với việc dỡ bỏ dần các hạn chế đi lại ở Thành phố Madrid. Vào ngày 21 tháng 6, Tình trạng Báo động đã được dỡ bỏ, chấm dứt quá trình giảm leo thang và đưa đất nước vào “trạng thái bình thường mới”. Tuy nhiên, vào tuần cuối cùng của tháng 6, mức “bình thường mới” của năm 2020 đã giảm 35,8% giao thông ở trung tâm thành phố so với cùng tuần của năm 2019. Hình 6 cho thấy khả năng tiếp cận của phương tiện đến khu vực Trung tâm Madrid trong các giai đoạn được phân tích (phân biệt đường vào của tất cả các phương tiện và đối với LCV) và sự tiến triển hầu như giống như đối với cường độ giao thông. Mối tương quan giữa cường độ giao thông và khả năng tiếp cận phương tiện (tất cả các phương tiện) là 0,932 10
cho năm 2019 và 0,995 cho năm 2020. Về tiếp cận LCV, trong năm 2019, con số này chiếm 9,72% trong tổng số phương tiện truy cập vào khu vực Trung tâm Madrid. Tỷ lệ này vẫn tương tự trong giai đoạn tiền Covid năm 2020 (9,33%) và sau đó tăng lên 14,8% từ ngày 14 tháng 3 đến ngày 30 tháng 6. Nói cách khác, việc giảm khả năng di chuyển ở khu vực Trung tâm Madrid đáng chú ý hơn đối với các phương tiện khác hơn là đối với LCV. Hình 6. Phương tiện tiếp cận khu vực Trung tâm Madrid vào năm 2020 (Q1 và Q2) Hình 7 cho thấy khối lượng giao dịch thương mại điện tử được thực hiện bởi các công dân Tây Ban Nha trong suốt thời gian được phân tích. Tập trung hoàn toàn vào các nhà bán lẻ điện tử hoặc các sản phẩm yêu cầu giao hàng thực, mức tăng giao dịch đạt 15,38% trong quý đầu tiên của năm 2020 (15 ngày cuối cùng của giai đoạn này tương ứng với Trạng thái Báo động). Ngược lại, khi so sánh quý 2 của cả hai năm, mức tăng hàng hóa vật chất được mua qua thương mại điện tử đạt 58,97% trong đợt đại dịch đầu tiên. Mua hàng tại các đại siêu thị và siêu thị tăng gấp đôi và mua đồ uống, đồ gia dụng và thiết bị nghe nhìn tăng gấp ba. Hình 7. Giao dịch thương mại điện tử 2019–2020 (Q1 và Q2) 5.2. Tính toán các giao dịch thương mại điện tử cho hàng hóa thực ở Tây Ban Nha trước và sau COVID Liên quan đến bán hàng trực tuyến, Hình7 cho thấy khối lượng giao dịch thương mại điện tử được thực hiện bởi các công dân Tây Ban Nha trong suốt thời gian được phân tích. Tập trung hoàn toàn vào các nhà bán lẻ điện tử hoặc các sản phẩm yêu cầu giao hàng thực, mức tăng giao dịch đạt 15,38% trong quý đầu tiên của năm 2020 (15 ngày cuối cùng 11
của giai đoạn này tương ứng với Trạng thái Báo động). Ngược lại, khi so sánh quý 2 của cả hai năm, mức tăng hàng hóa vật chất được mua qua thương mại điện tử đạt 58,97% trong đợt đại dịch đầu tiên. Mua hàng tại các đại siêu thị và siêu thị tăng gấp đôi và mua đồ uống, đồ gia dụng và thiết bị nghe nhìn tăng gấp ba. Bảng 2 cho thấy 10 danh mục sản phẩm phổ biến nhất trong đại dịch và sự phát triển của chúng trong suốt giai đoạn 2014–2020. Nhưng không phải tất cả các lĩnh vực đều chịu tác động như nhau. Thực phẩm, thời trang, điện tử, sản phẩm gia dụng, làm đẹp và thuốc y tế đã có sự tăng trưởng đáng kể trong khi, vì những lý do rõ ràng, du lịch và hàng không thực tế đã bị tê liệt. Bảng 1. Top 10 danh mục sản phẩm thương mại điện tử có tốc độ tăng trưởng cao nhất. Ti lệ tăng trưởng Hoạt động 2014-2020 (Q2) (Q2: 2019- 2020) Nội thất, ánh sáng và nhà 318% Thiết bị gia dụng, sản phẩm hình ảnh và âm thanh 310% Đồ uống 291% Đồ chơi và dụng cụ thể thao 247% Phần cứng, sơn và thủy tinh 244% Thương mại không chuyên dụng khác 243% Nước hoa, mỹ phẩm 224% Các mặt hàng y tế và chỉnh hình 218% Siêu thị, cửa hàng thực phẩm 213% Chăm sóc cơ thể 203% 5.3. Tính toán nhu cầu cho các bưu kiện thương mại điện tử Hình 8. Các sản phẩm bán lẻ điện tử trực tuyến hàng ngày 2019–2020 Hình 8 cho thấy ước tính về nhu cầu hàng ngày đối với các bưu kiện thương mại điện tử của cư dân ở khu vực Trung tâm Madrid. Ước tính phân biệt tổng nhu cầu theo quý trong 12
giai đoạn từ tháng 1 năm 2019 đến tháng 6 năm 2020. Như đã thể hiện, trong khi khối lượng đặt hàng tăng nhẹ trong năm 2019, số lượng bưu kiện được giao ở quận trung tâm đã bùng nổ sau khi bắt đầu đại dịch, gần như tăng gấp đôi về số lượng . Như trong Hình 9, việc tính toán nhu cầu thương mại điện tử bắt đầu với tổng số cư dân của quận trung tâm trên 16 tuổi và, áp dụng phương pháp tỷ lệ chuỗi, ước tính số lượng người mua sắm trực tuyến hàng ngày cho các sản phẩm của nhà bán lẻ điện tử. Con số này đề cập đến Q1 2019. Hình 9. Các yếu tố thương mại điện tử giải thích nhu cầu hàng ngày của người dân 5.4. Tính toán đội tàu giao hàng Hình 10. Thị phần: chuyển phát nhanh và bưu kiện tại Tây Ban Nha Việc tính toán các chuyến xe tải cần thiết để chuyển các bưu kiện thương mại điện tử có tính đến các hoạt động hiện tại trong dịch vụ logistics chặng cuối cùng ở Thành phố Madrid. Các cơ sở này tuân theo sơ đồ truyền thống, với các trung tâm phân loại và phân phối lớn nằm ở ngoại ô, ở các thị trấn như Coslada, San Fernando de Henares, v.v. Đây là những trung tâm thực hiện quy mô lớn xử lý khối lượng đáng kể. Từ các kho này, các LCV phục vụ các trung tâm đô thị khác nhau thông qua các tuyến đường dài khoảng 80–120 km mỗi ngày và vận chuyển 80–125 bưu kiện mỗi ngày trong suốt thời gian giao hàng dài. 13
Cường độ lưu lượng cao hơn kéo theo các giá trị thấp hơn trong phạm vi này trong khi với cường độ thấp hơn (tính linh hoạt cao hơn), người giao thông vận tải có thể phân phối số lượng bưu kiện lớn hơn trong mỗi tuyến đường. Hình 10 đại diện cho thị phần chuyển phát nhanh và chuyển phát bưu kiện, trong đó 10 công ty chiếm gần 75% lĩnh vực chuyển phát nhanh của Tây Ban Nha. 25% còn lại được chia cho một số lượng lớn các công ty có thị phần rất nhỏ. Do đó, chỉ những công ty kinh doanh với khối lượng đáng kể mới có thể tối ưu hóa tải và tuyến đồng thời. Một số lượng lớn hơn các nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát trong thị trường thương mại điện tử phân phối làm giảm tối ưu hóa tải vận chuyển, vì nhiều nhà khai thác sẽ không có đủ bưu kiện để chất đầy xe. Trong trường hợp này, họ phải hoàn thành tuyến đường với công suất thấp hơn mức tối đa của họ hoặc kết hợp nó với các khu vực giao hàng khác. 6. Kết luận Nghiên cứu này mô tả tác động của COVID-19 đối với giao thông ở trung tâm đô thị của một thành phố lớn. Ngoài ra, nó còn định lượng nhu cầu đối với các bưu kiện thương mại điện tử của cư dân của một trung tâm đô thị và ước tính tác động đến lưu lượng LCV, xem xét các tác động môi trường của nó. Kết quả, được áp dụng cho quận trung tâm của một thành phố như Madrid, tìm cách trả lời các câu hỏi được đặt ra trong phần giới thiệu. Đầu tiên và quan trọng nhất, giao thông đường bộ ở khu vực Trung tâm Madrid đã bị ảnh hưởng trực tiếp bởi các biện pháp phong tỏa. Trong thời gian diễn ra đại dịch được phân tích (Quý 2 năm 2019), hoạt động kinh tế đi vào trạng thái ngủ đông và tính di động bị giảm xuống các hoạt động thiết yếu, khiến lưu lượng truy cập giảm xuống còn xấp xỉ 35% so với tỷ lệ bình thường. Ngoại lệ là thương mại điện tử, nơi giao dịch hàng hóa thực tế tăng 98% trong giai đoạn này, phù hợp với hành vi mua sắm bán lẻ trực tuyến ở các nước EU khác và Hoa Kỳ. Sự phát triển của thương mại điện tử làm tăng số lượng các phương tiện chuyên dụng để vận chuyển các đơn hàng thương mại điện tử, mặc dù với một tỷ lệ nhỏ hơn đáng kể so với sự gia tăng của nhu cầu. Các công ty chuyển phát nhanh đã tìm thấy mình trong một viễn cảnh lý tưởng với nhu cầu tăng và đường vắng, cho phép họ thực hiện giao hàng với rất ít hạn chế. Trong bối cảnh đặc biệt này, sẽ không hợp lý nếu áp dụng các biện pháp can thiệp công cộng, vì các biện pháp này thường tập trung vào việc giảm tắc nghẽn giao thông và lượng khí thải phương tiện giao thông trong các trường hợp bão hòa giao thông, một tình huống không diễn ra. Lượng khí thải CO2 liên quan đến thương mại điện tử trong chặng đường vừa qua đã tăng 43,1% trong thời kỳ đại dịch, nhưng sự gia tăng CO2 này không có liên quan nếu chúng ta xem xét sự giảm toàn cầu của tất cả các khí thải ô nhiễm ở các thành phố và các hoạt động khác. Mức NO2 trung bình trong tuần từ 16 đến 22 tháng 3 đã giảm 41% ở Madrid, 51% ở Lisbon, 55% ở Barcelona, 21% ở Milan và 26–35% ở Rome. Do đó, các biện pháp môi trường có thể tập trung vào việc sử dụng các công nghệ tiên tiến: IoT (Internet of Things), dữ liệu lớn, tủ khóa bưu kiện, xe điện, thuật toán tối ưu hóa tuyến đường, hợp tác giữa các nhà giao thông và sử dụng các trung tâm phân phối đô thị. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Alle, Julian, Stephen Anderson, Michael Browne, Peter Jones, A framework for considering policies to encourage sustainable urban freight traffic and goods/service flows, In Transport Studies Group, London: University of Westminster, 2000. 14
[2]. ANFAC, Annual Report 2018, 2019. Available online: https://anfac.com/wp- content/uploads/2019/07/ANFAC-Annual-Report-20 18.pdf (accessed on 10 January 2021). [3]. BCG Global, Can Delivery Companies Keep Up with the E-Commerce Boom?, 2020, Available online: https://www.bcg.com/publications/2020/can-delivery-companies- keep-up-with-the-ecommerce-boom. (accessed on 31 March 2021). [4]. Browne Michael, Julian Allen, Toshinori Nemoto, Daniele Patier, Johan Visser, Reducing Social and Environmental Impacts of Urban Freight Transport: A Review of Some Major Cities, Procedia - Social and Behavioral Sciences 39, 2012. [5]. Budd Lucy, Stephen Ison, Responsible Transport: A post-COVID agenda for transport policy and practice, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 6, 2020. [6]. Cardenas Ivan, Yari Borbon-Galvez, Thomas Verlinden, Eddy Van de Voorde, Thierry Vanelslander, Wouter Dewulf, Logistics, Urban Goods Distribution and Last-Mile Delivery and Collection, Competition and Regulation in Network Industries. 2017. [7]. Observed and Potential Impacts of the COVID-19 Pandemic on the Environment, International Journal of Environmental Research and Public Health 17, CIVITAS, 2015. 15
CHIẾN LƯỢC MARKETING CỦA COCA-COLA TẠI THỊ TRƯỜNG VIỆT NAM COCACOLA MARKETING STRATEGY IN VIETNAM MARKET Trịnh Huyền An, Vũ Thuý Nga, Phạm Thanh Thuý Lớp KTB59CL Tóm tắt Theo dòng chảy của lịch sử hình thành và phát triển của mình, ông lớn trong ngành nước giải khát – Coca-Cola đã đề ra nhiều chiến lược marketing nhằm quảng bá sản phẩm của mình khiến nó trở lên quen thuộc với mọi khách hàng. Sơ lược qua về chiến lược marketing của Coca-Cola, ban đầu chiến lược marketing của Coca-Cola hướng tới là thương mại, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm thu về lợi nhuận nhưng về sau chiến lược marketing của Coca-Cola nhắm tới là chuẩn mực đạo đức xã hội. Bài viết này tập trung phân tích về chiến lược marketing của Coca-Cola tại Việt Nam cho chúng ta thấy sự đa nhiệm trong chiến lược marketing của hãng bởi những chiến lược marketing táo bạo do các maketer của hãng đề ra giúp cho công ty Coca-Cola mở rộng thị trường, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm. Bất chấp mọi sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường, Coca-Cola vẫn giữ được tầm ảnh hưởng của mình, xứng đáng với danh xưng thương hiện lớn của thế giới khi trải qua nhiều năm vị thế của Coca-Cola trong lòng mỗi khách hàng vẫn không thay đổi. Từ khóa: Chiến lược; Marketing; Coca-Cola; Việt Nam. Abstract Following the flow of its history of formation and development, the giant in the beverage industry - Coca-Cola has devised many marketing strategies to promote its products, making them familiar to all customers. A brief overview of Coca-Cola's marketing strategy, initially Coca-Cola's marketing strategy was commercial, promoting the consumption of profitable products, but later Coca-Cola's marketing strategy was aimed at social ethical standards. This article focuses on analyzing the marketing strategy of Coca-Cola in Vietnam, showing us the multitasking in its marketing strategy because of the bold marketing strategies proposed by its marketers to help the Coca-Cola company. -Cola expands the market, promotes product consumption. Despite all the fierce competition in the market, Coca-Cola still retains its influence, worthy of the title of the world's great brand after many years of Coca-Cola's position in the hearts of each customer item remains unchanged. Keywords: Strategy; Marketing; Coca-Cola; Vietnam. 1. Nguồn gốc thương hiệu Coca-Cola Coca-Cola (thường được gọi tắt là Coca) là một thương hiệu nước giải khát nổi tiếng thế giới do tập đoàn Coca-Cola sản xuất. Ban đầu Coca-Cola chỉ là một loại dược liệu giúp giảm đau giá bình dân do dược sĩ John Styth Pemberton – chủ một phòng thí nghiệm và hiệu thuốc tư nhân điều chế ra vào cuối thế kỷ XIX. Từ một loại dược liệu giảm đau Pembertom sau đó đã nghiên cứu điều chế ra một loại siro đặc có màu nâu cafe, có thể pha với nước lạnh thành nước giải khát tăng sảng khoái, giảm mệt mỏi. Pembertom giữ bí mật công thức sáng chế và đem nó tiếp thị ở các quán Soda-Bar thời đó nhưng không được các thực khách ưa chuộng lắm vì cho rằng thứ nước màu nâu này cũng chỉ là một loại nước giảm đau. Công thức tạo ra Coca-Cola mới thực sự trở thành nước giải khát khi một nhân viên làm việc trong quán Bar – Jacobs Phamacry khi nhầm lẫn pha siro Coca-Cola với nước soda thay vì nước 16
lạnh như bình thường theo công thức của Pemberton. Tuy nhiên, nó cũng không được mọi người chào đón nhiều vì một năm đầu tiên Pemberton chỉ bán được 95 lít sirô Coca-Cola. Hình 1. Dược sĩ John Styth Pemberton Nước giải khát Coca-Cola chỉ thực sự được nhiều người biết đến khi được doanh nhân người Mỹ Asa Griggs Candler liều lĩnh và quyết đoán mua đứt lại công thức và cách pha chế loại đồ uống này và bằng những chiến lược tiếp thị thông minh, ông đã đưa Coca- Cola trở thành một trong những sản phẩm dẫn đầu thị trường nước giải khát có ga trong thế kỷ XX. Hơn 100 năm hình thành và phát triển, hiện nay tập đoàn Coca-Cola đang hoạt động rộng rãi tại 200 quốc gia. Đặc biệt Coca-Cola được các thực khách tại đây rất yêu thích nên luôn là sản phẩm bán chạy hàng đầu và thu về lợi nhuận siêu khủng lồ. Ngày nay, tập đoàn Coca-Cola nhờ thành công của chiến lược marketing đã mở rộng thêm được nhiều thị trường cùng với những loại nước uống khác nhau. Hình 2. Các sản phẩm khác của Tập đoàn coca-cola Ban đầu là nước giải khát có gas sau đó là nước tăng lực cho thể thao, nước trái cây, nước suối, trà và cùng nhiều loại đồ uống khác. 2. Slogan của Coca-Cola Coca-Cola là một thương hiệu nước giải khát có nhiều slogan “khủng” để lại ấn tượng trong tâm trí người tiêu dùng. Trong 100 năm hình thành đội ngũ sáng tạo và phát triển ý tưởng tiếp thị của Coca-Cola đã cho ra đời 13 slogan độc đáo tạo được sự chú ý đối với công chúng. 17
Năm 1886 Coca-Cola cho ra đời slogan đầu tiên là “Drink Coca-Cola and enjoy it” đã tạo ra một cơn chấn động lớn trong ngành marketing lúc bấy giờ và giúp Coca-Cola thu về được một lượng doanh thu lớn. Slogan gây ấn tượng mạnh tiếp theo là “Open Happiness” ra đời vào năm 2009 là một trong những đại diện đỉnh nhất của thời đại kỹ thuật số. Nó đã giúp cho trang facebook chính thức của Coca-Cola thu về 50 triệu lượt thích góp phần không nhỏ trong việc đem về cho Coca-Cola một lượng lớn khách hàng và kết thúc vào năm 2015. Cho đến hiện tại slogan của hãng đã được thay thế thành “Taste the Feeling” và nó cũng đang làm tốt việc thu hút thêm nhiều tệp khách hàng mới và đem đến nhiều lợi nhuận mới cho Tập đoàn Coca-Cola. Hình 3. Minh họa slogan của coca-cola qua từng thời kỳ 3. Phân tích chiến lược marketing của Coca-Cola 3.1. Thị trường marketing Coca-Cola Hình 4. Thương hiệu Coca-Cola Thị trường tiếp thị của Coca-Cola là một trong những thị trường lớn nhất và thành công nhất trên thế giới. Coca-Cola có thể được hàng triệu người ở các quốc gia khác nhau sử dụng làm đồ uống hoặc thương hiệu, nhưng điều đó không có nghĩa là nó là một công ty dễ tiếp thị. Với hơn 100 năm nỗ lực tiếp thị đằng sau họ và hàng trăm thương hiệu họ đã tạo ra, Coca-Cola quản lý để giữ cho sản phẩm của họ luôn tươi mới đồng thời cải thiện phạm vi tiếp cận của họ trên khắp thế giới mỗi năm. Dưới đây là một số chiến lược tiếp thị hàng đầu mà Coca-Cola sử dụng để bán được nhiều đồ uống hơn. Tài trợ: Với hơn 3.500 tài trợ trên toàn thế giới, Coca-Cola đã có thể tiếp cận mọi khu vực trên thế giới với các sản phẩm của họ. Tài trợ nổi tiếng nhất có lẽ là tài trợ cho các trò chơi Thế vận hội, điều này đã cho phép Coca-Cola lan rộng tên tuổi của mình trên toàn thế giới. Các khoản tài trợ khác của họ bao gồm FIFA World Cup, Giải bóng đá ngoại hạng Anh và các cuộc thi âm nhạc toàn cầu như các cuộc thi do Virgin Radio ở Pháp tổ chức và cuộc thi tìm kiếm tài năng đình đám America’s Got Talent. 18
3.2. Mục tiêu của coca-cola tại Việt Nam Rất nhiều người hài lòng với thực tế là Coca-Cola đã có mặt ở rất nhiều quốc gia trên thế giới. Những người khác thì không. Một người đàn ông Việt Nam, Nguyễn Hữu Thị Mai, đã quyết định tự mình nỗ lực đưa Coca-Cola ra khỏi Việt Nam. Điều này cho thấy đó là một ý tưởng phức tạp vì Coca-Cola có nhiều thương hiệu và nhà phân phối khác nhau tại Việt Nam. Anh ấy không chỉ phải đối phó với tất cả những thực thể khác nhau này mà còn là một đất nước mà nước uống rất quan trọng và uống soda không phải là điều mà mọi người làm hàng ngày."Coca-cola từng được bán như một thức uống giải khát cho thời tiết nóng bức. Giờ đây, điều này không còn nữa vì họ đã cho thêm lượng đường cao nên càng gây nghiện". Hình 5. Những vấn đề xảy ra sau 1h uống Coca-Cola Người đàn ông này cũng nói rằng Coca-Cola không phù hợp với trẻ em và ý tưởng này đã thu hút sự chú ý từ khắp nơi trên thế giới bao gồm cả các quốc gia khác như Ai Cập và Lebanon. Đó là một cách rất hiệu quả để khiến mọi người nói về Coca-Cola và các hoạt động của nó. Người đàn ông đã nói trong một tuyên bố rằng, "Cuộc chiến của tôi sẽ tiếp tục, cho đến khi Công ty Coca-Cola tôn trọng sức khỏe và quyền của người dân Việt Nam." Hành động của ông chắc chắn khiến Coca-cola nhận ra rằng họ sẽ phải thực hiện một số thay đổi đối với cách kinh doanh tại Việt Nam nếu không sẽ có nguy cơ mất khách hàng hoàn toàn. Coca-Cola không thể bỏ kinh doanh tại Việt Nam vì điều đó có nghĩa là từ bỏ tất cả lợi nhuận mà họ đã kiếm được. Họ cũng không muốn mất khách hàng vì có rất nhiều người uống loại nước ngọt này một cách thường xuyên. 3.3. Chiến lược marketing của coca-cola tại Việt Nam 3.3.1. Về sản phẩm Tạo ra nhiều sản phẩm với mẫu mã, kiểu dáng, mùi vị khác nhau để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng đa dạng của khách hàng, như: coke ít ga, Spritr, coke hương vani, nước trái cây, Coca-cola light thức uống chứa ít đường và chất béo. 3.3.2. Về bao bì, kiểu dáng - Bao bì, kiểu dáng sáng tạo, đẹp, bắt mắt và tiện dụng hơn, như: in tên trên coca- cola, kiểu dáng nhỏ gọn và thanh nhã. 19