intTypePromotion=1
ADSENSE

Tiểu luận Xử lý tình huống Quản lý nhà nước: Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng

Chia sẻ: Lê Thị Ngân Giang | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:20

71
lượt xem
10
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tiểu luận phân tích câu chuyện Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng xảy ra ngày 25/08/2007 tại khu vực cảng biển Hải Phòng giữa một tàu được coi là lớn nhất vào cảng Hải Phòng với một tàu của công ty tư nhân.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận Xử lý tình huống Quản lý nhà nước: Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng

  1. ĐẶT VẤN ĐỀ Nước ta là một quốc gia ven biển với chiều dài bờ  biển trên 3.000 km  nên có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế  biển. Vừa qua,   Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trưng ương Khóa X đã thảo luận và cho ý  kiến về Đề án Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và đã ra Nghị quyết  về “Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020”. Trong đó, xác định “phấn đấu  để  nước ta trở  thành một quốc gia mạnh về  biển, giàu lên từ  biển, bảo vệ  vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát  triển đất nước. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế  biển đóng góp khoảng 53­ 55% GDP, 55­60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước”. Chính vì vậy, lượng  hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng.  Chỉ  tính riêng khu vực cảng biển Hải Phòng tổng lượng hàng hoá thông qua  cảng từ năm 2004 đến hết năm 2006 như sau: Năm 2004 là 14,2 triệu tấn; năm   2005 là 15,3 triệu tấn; năm 2006 là 16,5 triệu tấn. Số  lượng hàng hoá thông   qua cảng tăng nhanh kéo theo số lượng tàu thuyền đến cảng tăng, cụ thể: năm  2004 là 8.436 lượt tàu biển, 13.432 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng;  năm 2005 là 9.016 lượt tàu biển, 10.561 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào   cảng; năm 2006 là 9.560 lượt tàu biển, 7.924 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra  vào cảng. Các tàu đến cảng không những tăng về số lượng mà còn tăng cả về  chủng loại và kích cỡ  tàu. Ngày càng nhiều các tàu có kích thước lớn ra vào  cảng, cụ thể là: năm 2004 có 33 tàu; năm 2005 có 43 tàu;  năm 2006 có tới 57  tàu. Luồng Hải Phòng chỉ  thiết kế  để  tiếp nhận những con tàu có trọng tải   không quá 10.000 tấn chiều dài không quá 166m, nhưng cảng Hải Phòng đã  tiếp nhận những con tàu có chiều dài tới 201m, chiều rộng tới 32m và lớn  nhất là tàu có trọng tải tới 48.000 tấn. Số lượng và kích cỡ tàu tăng lên, trong   khi đó điều kiện về  luồng vào cảng hầu như  không có những cải thiện lớn   cho nên nguy cơ  tiềm  ẩn tai nạn hàng hải cũng gia tăng. Khi một vụ  tai nạn   1
  2. hàng hải xảy ra làm nảy sinh rất nhiều các vấn đề  bất cập trong việc điều  hành và chấp hành luật lệ giao thông đường biển. Có phải hầu hết các vụ tai  nạn xảy ra đều do người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ hay có  những bất cập trong hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tại khu vực? Để  có được phần nào giải đáp câu hỏi trên chúng ta đi phân tích câu  chuyện  Đằng sau một vụ  tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng  xảy ra  ngày 25/08/2007 tại khu vực cảng biển Hải Phòng giữa một tàu được coi là  lớn nhất vào cảng Hải Phòng với một tàu của  công ty tư  nhân.  PHẦN I: NỘI DUNG TÌNH HUỐNG Tàu Surmene 4 quốc tịch Thổ  Nhĩ Kỳ  trọng tải 43.000 tấn không hàng   rời cầu 5 cảng Hải Phòng vào lúc 15h30 ngày 25/08/2007. Khi tàu đến gần   phao số 27, thuyền trưởng và hoa tiêu dẫn tàu phát hiện thấy một tàu nhỏ hành   trình từ biển vào ở khu vực kênh Hà Nam bằng mắt thường cũng như trên radar   (sau này được biết đó là tàu An Hải 09). Khi tàu đến ngang phao số 27, Thuyền   trưởng và hoa tiêu quyết định cho tàu đi hướng 0880 để chuẩn bị vào đoạn cua  của luồng, lúc này tàu đang chạy  ở  chế  độ  máy tới trung bình. Hoa tiêu tìm   cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng VHF nhưng không thấy phía tàu kia trả  lời. Tiếp theo đó, khi tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu trực tiếp  cho phát một hồi còi dài; 07 giây sau cho phát tiếp một tiếng còi ngắn, ra lệnh   chuyển hướng sang phải để  đi   hướng 1000  và chuyển xuống chế  độ  máy  xuống tới chậm rồi tới thật chậm. Khi mũi tàu ngang phao số  24 thì tàu đã  chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát thấy tàu An Hải 09 nằm  ở bên mạn trái   của tàu mình. Khi lái tàu Surmene 4chính ngang phao 24 thì thuyền trưởng và  hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đã đột ngột chuyển hướng sang trái của họ  với góc lớn. Phát hiện thấy có nguy cơ  va chạm Thuyền trưởng thực hiện lùi   hết máy và lấy hết lái phải để tránh va, nhưng ở khoảng cách quá gần nên hai   tàu đã đâm va vào lúc 16h42. Sau khi đâm va, tàu Surmene 4 tiếp tục lùi cho tới   2
  3. khi rút được mũi tàu ra khỏi tàu An Hải 09. Thuyền trưởng quyết định thả neo   vì e rằng tàu vào cạn và tiến hành các thủ tục báo cáo các cơ quan hữu quan. Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở  704 tấn cám sấy Procon từ  cảng Phú Mỹ­Vũng Tàu  đi Hải Phòng. Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự  ý   vào luồng Hải Phòng mà không thông báo cho cơ  quan quản lý là Cảng vụ  hàng hải Hải Phòng. Tàu hành trình  ở  chế  độ  tới hết máy, tốc độ  của tàu   khoảng 9 hải lý/giờ. Khi tàu qua phao 18 phát hiện thấy có một tàu lớn đang  hành trình trên luồng từ   cảng Hải Phòng ra biển. Tàu tiếp tục bám theo các  phao để hành trình vào Cảng. Khi tàu chính ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ  lái sang trái và bám sát phía nhà đèn ARIO để  bắt phao 27. Tàu An Hải 09 đã  không bắt liên lạc với hoa tiêu. Sau đó Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó  hai kéo một tiếng còi ngắn, phía tàu lớn trả  lời một tiếng còi ngắn. Khi tàu  đến chính ngang đèn ARIO thì tàu chuyển xong hướng và Thuyền trưởng ra  lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo một tiếng còi ngắn để khẳng định hướng đi.   Khi  không thấy phao 27 và phát hiện ra rặng kè  đá  phía  phải của luồng,   Thuyền trưởng quyết định kéo hai tiếng còi ngắn (tiếng còi đầu cách tiếng còi  sau 2s­ 3s) và lấy hết lái sang trái để  tránh va với tàu Surmene 4 vì thuyền  trưởng sợ  bị  đâm vào rặng kè đá. Khi tàu đã di chuyển sang trái thì bị  tàu   Surmene 4 đâm vào mạn phải lúc 16h42. Sau khi tàu Surmene 4  rút được mũi  ra tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải của tàu Surmene 4. Thuyền  trưởng ra lệnh hạ phao tự thổỉ và ra lệnh rời tàu. Sau đó tàu An Hải 09 được  tàu lai kéo ra ngoài luồng tàu biển vào khu vực cửa sông Nam và chìm  tại đây. Tàu Surmene 4 là tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m và trọng tải   43.000 tấn chở  22.000 tấn sắt phôi vào cảng Hải Phòng. Đây là một trong   những con tàu có trọng tải lớn nhất vào cảng Hải Phòng. Trước khi tàu vào  cảng, các bên hữu quan đã họp và đi đến thống nhất tàu Surmene 4 phải được   xác định là tàu quá khổ  và được  ưu tiên đặc biệt khi đi trong luồng, có ca nô   3
  4. dẹp luồng, tàu lai hỗ trợ cả khi vào lẫn khi ra, đồng thời đảm bảo cho tàu đi  một chiều không có tàu đi ngược lại. Cuối cùng tàu Surmene 4 lại đâm va với  tàu An Hải 09 đi ngược chiều.  Theo qui định tại Điều 67 Bộ  luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ  hàng  hải có nhiệm vụ  tổ  chức thực hiện quy định về  quản lý hoạt động hàng hải  tại cảng biển và khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt  động tại cảng biển. Do đặc thù luồng Hải Phòng nông cạn và chật hẹp, Cảng   vụ  hàng hải Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ  thể  hóa các quy định pháp   luật, đặc biệt đối với những tàu quá khổ  ra vào cảng sẽ  được  ưu tiên tuyệt   đối. Ngoài ra, theo quy định tại Nghị  định số  71/2006/NĐ­CP mọi tàu thuyền  khi ra vào vùng nước cảng biển phải thông báo cho Cảng vụ  hàng hải bằng   VHF. Sau khi tai nạn xảy ra, hai bên đã phát sinh tranh chấp trong vấn đề bồi  thường. Phía bên tàu An Hải 09 cho rằng tàu Surmene 4 đã lấn chiếm hết  luồng chạy tàu và đòi bên tàu Surmene 4 phải bồi thường thiệt hại. Bên tàu An  Hải 09 đã yêu cầu bên tàu Surmene 4 phải ký quĩ  400.000 USD để giải quyết  tranh chấp. Phía bên tàu Surmene 4 thì cho rằng họ được ưu tiên tuyệt đối nên   không chấp nhận yêu cầu trên. Tuy nhiên, để giải phóng tàu và tránh thiệt hại   trong kinh doanh do tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu Surmene 4 đã kỹ  quĩ số  tiền nói trên để  giải phòng tàu. Việc tranh chấp kéo dài cho đến nay   vẫn chưa kết thúc. Vậy, trách nhiệm của mỗi bên trong vụ  đâm va như  thế  nào? Trách  nhiệm của cơ  quan quản lý đến đâu? Để  có câu trả  lời, chúng ta đi sâu vào  việc phân tích tình huống nói trên 4
  5. PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG 1. Cơ sở lý luận: Bất kỳ  một vụ  tai nạn đâm va nào xảy ra đối với tàu biển thì hai bên  đều có lỗi, thậm chí ngay cả  khi một tàu đang neo hay buộc cầu cũng có lỗi  trong tình huống đâm va nếu như  tàu đó không có biện pháp cảnh giới thích  hợp nhằm thông báo cho tàu kia về nguy cơ xảy ra tai nạn. Cơ sở để phân tích  kết luận điều tra một tai nạn hàng hải chủ yếu căn cứ theo sự chấp hành Qui  tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế  giới và được áp dụng tại Việt Nam theo Quyết định số  49/2005/QĐ­BGTVT  ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.  2. Phân tích tình huống: 2.1. Về phía tàu Surmene 4 Trong điều kiện thời tiết bình thường, chỉ  có hai tàu đang hành trình  nhưng tàu Surmene 4 đã không tìm mọi cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng  VHF để thống nhất phương án tránh va nhất là khi nhìn thấy nhau bằng mắt   thường.  Thuyền trưởng đã không sử  dụng triệt để  thiết bị  Radar/ARPA sẵn   có của tàu để  theo dõi sự  di chuyển của tàu An Hải 09 và kiểm tra vị trí của  tàu trên luồng trước khi đâm va nhằm đưa ra một phương án tránh va có hiệu   quả  hơn. Tàu Surmene 4 tuy đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của   Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972 “ Mọi tàu thuyền phải thường   xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt và tai một cách thích đáng, đồng   thời phải sử  dụng tất cả  các thiết bị  sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn   cảnh để đánh giấ  đầy đủ  tình huống và nguy cơ  va chạm” thì việc cảnh giới  này không có hiệu quả, không đánh giá đầy đủ tình huống nên đã dẫn tới đâm  va.  5
  6. Luồng ra vào cảng Hải Phòng có đặc điểm là luồng hẹp, nông cạn   nhưng về phía tàu "Surmene 4" là tàu có các kích thước  lớn mặc dù đã giảm   tốc độ và sử dụng máy lùi nhưng vẫn không thích hợp vì khi phát hiện ra nguy  cơ va chạm với tàu An Hải 09 tàu đã không thể “ dừng lại ở khoảng cách cần   thiết”. Khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu "Surmene   4" đã không chạy với “tốc độ  an toàn để có thể chủ  động xử  lý thích hợp và   có hiệu quả khi tránh va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển  1972). Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ  về  hành động của tàu An Hải 09    đã  không phát âm hiệu “ít nhất năm tiêng còi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d)  của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972) . Mặc dù được ưu tiên đặc biệt khi hành trình trên luồng, nhưng không có   nghĩa là tàu không phải tuân thủ  theo Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển   1972. Trong bản qui tắc trên nêu rõ tại Điều 17 “tàu thuyền được nhường   đường phải tự mình điều động để tránh va chạm nếu xét thấy hành động của   tàu thuyền khác không thể tránh khỏi nguy cơ va chạm”. Như vậy tàu Surmene  4 đã chủ quan khi hành trình trên luồng. 2.2. Về phía tàu An Hải 09 Thuyền trưởng tàu An Hải 09 đã không sử  dụng radar nên đã không  đánh giá được chuyển động thực tế của tàu Surmene 4 và từ đó có thể đưa ra   những phương án tránh va hiệu quả  hơn. Đồng thời tàu An Hải 09 đã không  sử  dụng VHF để  liên lạc với tàu Surmene 4 để  thống nhất phương án tránh  va. Mặc dù tàu đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng  ngừa va chạm trên biển 1972 “phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp   với điều kiện và hoàn cảnh để  đánh giấ  đầy đủ  tình huống và nguy cơ  va   chạm” dẫn đến đâm va. 6
  7. Tàu "An Hải 09" khi hành trình xuôi nước đã không chạy với “tốc độ an   toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va ” ( Điều 6  của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972). Tàu An Hải 09 khi chuyển hướng sang trái đã phát hai tiếng còi, tiếng   đầu cách tiếng còi sau 2s­ 3s là không đúng theo qui định về khoảng dãn cách   giữa các âm hiệu theo yêu cầu của điều 34(b)  Qui tắc phòng ngừa va chạm  trên biển 1972 “  khoảng cách giữa các tín hiệu kế  tiếp nhau ít nhất là 10   giây”. Tàu An Hải 09 đã hành động tránh va không phù hợp, cụ thể là chuyển   hướng tàu sang trái khi đang trong tình huống đối hướng với tàu Surmene 4,   trong khi đó theo qui định tại điều 14 (a) của Qui tắc phòng ngừa va chạm trên   biển 1972 “ Khi hai tàu thuyền đi đối hướng nhau dẫn  đến nguy cơ va chạm   thì mỗi tàu thyền phải chuyển hướng đi về bên phải của mình”.   Những vi phạm trên của tàu An Hải 09 thể  hiện sự  thiếu hiểu biết về  luật lệ giao thông đường biển, còn phía tàu Surmene 4 mặc dù vi phạm ít hơn   nhưng cũng cho thấy sự chủ quan và thực thi không đầy đủ tinh thần của Qui   tắc phòng ngừa va chạm 1972. Tàu An Hải 09 khi vào luồng đã không thông báo cho Cảng vụ  Hải   Phòng để nhận các thông báo, hướng dẫn hành hải trong luồng, đặc biệt trong  trường hợp tàu Surmene 4 là tàu quá cỡ và được quyền ưu tiên đặc biệt. Như  vậy tàu An Hải 09 đã vi phạm quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ­CP. Với mục đích chuyển hướng sang trái để  đi vào chỗ  rộng hơn và hành  động thả  phao tự  thổi, bỏ  tàu trong vùng nước nông chứng tỏ  sự  thiếu hiểu   biết của thuyền trưởng tàu An Hải 09 về đặc điểm địa hình khu vực (tàu An  Hải 09 là tàu được phép tự hoa tiêu) 7
  8. Như  vậy, việc không tuân thủ  triệt để  các qui định của Qui tắc phòng   ngừa va chạm trên biển 1972 và sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của khu vực   tàu hành trình cũng như  không chấp hành đầy đủ  các qui định của cơ  quan  quản lý nhà nước của tàu An Hải 09 đã là nguyên nhân chính của vụ  tai nạn   nói trên. 2.3. Đối với các cơ quan hữu quan: Theo qui định của Cảng vụ Hải Phòng, đối với các tàu quá khổ khi hành  trình trên luồng phải được ưu tiên đặc biệt, phải có ca nô hộ tống và tàu lai hỗ  trợ và đảm bảo không có tàu đi ngược chiều. Nhưng thực tế trong vụ tai nạn   nói trên, Cảng vụ Hải Phòng mới chỉ thực hiện  ở mức lập kế hoạch cho các   tàu ra vào cầu đảm bảo sự ưu tiên, nhưng đã không tìm cách thông báo kịp thời  đến các đối tượng phải thi hành, thiếu kiểm tra giám sát việc thực hiện qui  định trên một cách triệt để. Cụ thể là ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ đã không   thực hiện đầy đủ  theo qui định cho đến khi tàu Surmene 4 ra khỏi cảng an   toàn. Nếu qui định trên được thực hiện nghiêm túc thì đã ngăn ngừa được tai  nạn. Một trong những yếu tố  đóng góp vào sự  thiếu hiểu biết về  đặc điểm  của khu vực luồng Hải Phòng của tàu An Hải 09 là do thiếu phổ  biến thông  tin cập nhật về luồng lạch đến các đối tượng phải thi hành. Cụ  thể  cho đến  nay khu vực luồng Hải Phòng đã có nhiều thay đổi nhưng chưa có hải đồ  chi  tiết thể  hiện sự  thay đổi của luồng. Các hải đồ  hiện thời đều sử  dụng các   thông tin cũ, lạc hậu và không còn đúng với thực tế. 3. Hậu quả: Vụ tai nạn nói trên đã gây lên những hậu quả về kinh tế không nhỏ đối  với cả hai  tàu. Cụ thể là tàu An Hải 09 bị rách vỏ, nước tràn vào hầm hàng và   buồng máy làm toàn bộ hàng hoá 702 tấn cám sấy bị hỏng gây thiệt hại hàng tỉ  8
  9. đồng. Ngoài ra còn phải kể đến các chi phí trục vớt, sửa chữa tàu và thiệt hại   về  kinh doanh của chủ  tàu. Đối với tàu Surmene 4 tuy không  ảnh hưởng lớn   về  vỏ  tàu nhưng tàu  bị  ngừng sản  suất 7 ngày gây thiệt hại vào khoảng   100.000 USD.  Đồng thời vụ  tai nạn cũng gây  ảnh hưởng  đến tâm lý của  thuyền viên trên hai tàu nhất là tàu An Hải 09. Rất may là trong vụ tai nạn này   không có người chết và bị  thương, không gây sự  cố  tràn dầu làm ảnh hưởng  đến môi trường sinh thái, cũng như gây ách tắc giao thông trên luồng.  Tàu An Hải 09 sau tai nạn được kéo ra ngoài luồng, nằm nghiêng trên  cạn với một bên mạn bị rách toác ngay bên rìa luồng đã tạo nên một bức tranh   không đẹp về  sự  an toàn ngay cửa ngõ vào thành phố. Mặc dù đã nhiều lần  được yêu cầu kéo về  nơi sửa chữa, nhưng phải đến hàng tháng sau tàu mới  được kéo về  nơi sửa với lý do là không có kinh phí để  sửa chữa và chờ  giải  quyết tranh chấp. Vụ tai nạn nói trên đã được cơ quan quản lý điều tra và kết   luận nguyên nhân nhưng hai bên vẫn chưa thống nhất về  việc bồi thường   thiệt hại và vụ  việc còn kéo dài cho tới nay vẫn chưa kết thúc gây mất lòng   tin của các bên vào năng lực điều tra tai nạn của cơ quan quản lý. Luồng Hải Phòng như đã nói ở trên có nhiều hạn chế và được thiết kế  cho các tàu 10.000 tấn đầy tải và chiều dài không quá 166m ra vào. Nỗ lực to  lớn của các cơ quan như Cảng vụ, Hoa tiêu, Cảng Hải Phòng đã vượt qua khó  khăn tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho các tàu lớn ra vào cảng để  đáp  ứng   hoạt động sản xuất kinh doanh và giảm chi phí chuyển tải cho doanh nghiệp.   Đồng thời nâng cao uy tín của Thành phố  Cảng và tăng nguồn thu cho thành  phố. Để  đáp ứng nhiệm vụ chính trị nói trên của Ngành, Thành phố đòi hỏi sự  phối hợp nhịp nhàng giữa các cơ quan quản lý, tăng cường việc kiểm tra giám   sát duy trì trật tự an toàn giao thông trên luồng tạo điều kiện cho các tàu lớn ra  vào. Vụ tai nạn làm ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông trên luồng, gây   mất an toàn đối với các tàu lớn vào cảng, đồng thời phát sinh ra vấn đề có nên  9
  10. tiếp tục đưa các tàu lớn vào cảng nữa hay không hay phải chuyển tải toàn bộ  gây tốn kém tiền của.  Việc không báo cáo khi tàu vào luồng theo luật định của tàu An Hải 09   thể hiện sự  thiếu tôn trọng kỷ  cương pháp luật của Nhà nước tạo ra tiền lệ  xấu. Nếu tất cả các tàu tự hoa tiêu vào luồng mà không báo cáo cơ quan quản  lý và thu nhận các thông tin cập nhật về luồng lạch sẽ tạo ra nguy cơ tiềm ẩn   làm gia tăng tai nạn giao thông hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng.  PHẦN III: XỬ LÝ TÌNH HUỐNG 1. Mục tiêu giải quyết tình huống: Như  vậy thực ra trong vấn đề  này là bên nào đã vi phạm các qui định  của pháp luật? Vấn đề  trước mắt là xác định trách nhiệm của các bên liên   quan tới vụ tai nạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý trong vụ tai nạn này? Khi xảy ra tai nạn trong vùng nước cảng biển Hải Phòng thì Cảng vụ  hàng hải Hải Phòng là cơ  quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải và đưa ra  Kết luận điều tra tai nạn nhằm “ xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân   hay những khả  năng có thể  là nguyên nhân gây tai nạn hàng hải nhằm có   những biện pháp hữu hiệu phòng tránh hạn chế  tai nạn tương tự”  (Điều  8  quy định về  báo cáo và điều tra tai nạn ban hành kèm theo quyết định số  48/2005/QĐ­BGTVT của Bộ  trưởng Bộ  GTVT). Ngoài ra, kết luận điều tra  còn làm cơ sở cho việc xác định mức độ vi phạm của mỗi bên và đền bù thiệt  hại giữa các bên liên quan trong vụ tai nạn. Cơ sở để xác định lỗi trong các vụ  tai nạn đâm va là Qui tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của   Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp dụng tại Việt Nam theo Quyết định số  49/2005/QĐ­BGTVT ngày 01/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.  Cảng vụ hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về  hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển (theo Điều 66 của Bộ  luật   10
  11. Hàng hải Việt Nam) và tổ  chức, hoạt động theo Quyết định số  57/2005/QĐ­ BGTVT ngày 28/10/2005 của Bộ  trưởng Bộ  Giao thông vận tải. Cảng vụ  hàng hải cụ thể  ở đây là Cảng vụ  hàng hải Hải Phòng đã quản lý việc chấp  hành những qui định về an toàn hàng hải trong khu vực như thế nào? Phải làm   gì để nâng cao năng lực quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế tai nạn  hàng hải và tăng cường kỷ cương của pháp luật hàng hải. 2. Đề xuất các phương án giải quyết:  1. Để vụ việc được kết thúc và tránh những tranh chấp kéo dài về việc   bồi thường thiệt hại mỗi bên, có ba phương án giải quyết tranh chấp theo   điều 208(6) của Bộ Luật hàng hải Việt Nam “Các bên liên quan đến tai nạn   đâm va được quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi   thường tổn thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được   thì có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền” Phương án thứ nhất  là thoả thuận, thương lượng.  Thông thường, Cảng vụ Hải Phòng tổ  chức cuộc họp giữa các bên tìm  phương án giải quyết bằng thoả thuận dân sự trong việc bồi thường, tránh sự  tranh chấp kéo dài gây tốn kém không cần thiết. Cần nêu và giải thích rõ về  sự  vi phạm của mỗi bên một cách thoả  đáng để  cho họ  thấy được sự  khách   quan trong công tác điều tra tai nạn, sự nghiêm minh của pháp luật Việt Nam.  Phương án này vừa thấu tình vừa đạt lý, ít tốn kém nhất. Phương án thứ hai  là khởi kiện tại Trọng tài Ưu thế của của phương án này là giữ bí mật kinh doanh của cả hai bên,   thủ  tục đơn giản hơn, khả  năng hoà giải cho đến ngày xét xử, dễ  thoái lui   trong xử  lý tranh chấp, có thời gian để  tìm cơ  hội dung hoà nhằm tránh bớt   mâu thuẫn, sự  thiếu thiện chí trong hợp tác. Phán quyết của Trọng tài mang   tính chất chung thẩm. Ở Việt Nam, Trung tâm Trọng tài Quốc tế được thành   11
  12. lập theo Quyết định số 204/TTg ngày 28/4/1993 của Thủ tướng Chính phủ có   thẩm quyền giải quyết tranh chấp quốc tế. Thực tế trên Thế giới 80% số vụ  tranh chấp nếu không thoả  thuận dân sự   được  đều  được giải quyết theo  phương án này. Tuy nhiên, để  thực hiện phương án này cần phải thỏa thuận   việc chọn trọng tài thụ  lý, lập hồ  sơ, phải chịu phí tổn và mất thời gian chờ  thụ lý. Phương án thứ ba  là khởi kiện tại toà án có thẩm quyền Muốn kiện ra toà phải làm đầy đủ  hồ  sơ  và cần thoả  thuận lựa chọn   toà xét xử  và luật áp dụng. Thông thường Toà được chọn là Tòa nơi xảy ra  tổn thất hoặc dùng biện pháp bắt nợ  trước rồi đi kiện sau. Theo qui định tại   Điều 3 khoản 3 của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam “ Trong trường hợp quan hệ   pháp luật liên quan tới tai nạn đâm va xảy ra  ở  nội thuỷ  hoặc lãnh hảI của   quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó”. Trong vụ  tai nạn này,  bên An Hải 09 đã nhờ  Cảng vụ  Hải Phòng bắt giữ  tàu Surmene 4 lại và yêu   cầu đặt tiền 400.000 USD vào ngân hàng thì mới giải phóng tàu. Yêu cầu này  là trái với chức năng nhiệm vụ của Cảng vụ theo qui định tại Điều 67 của Bộ  luật Hàng hải Việt Nam “Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan   nhà nước có thẩm quyền ”. Hơn nữa, hiện nay  ở  Việt Nam chưa có Toà án  hàng hải nên những tranh chấp kiểu này thường do Toà án Kinh tế thụ lý. Như  vậy việc xét xử  các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải sẽ  không tránh khỏi   thiếu sót. Việc xét xử  của Toà án kinh tế đều phải tham khảo kết luận điều  tra tai nạn của Cảng vụ, thủ tục phức tạp kéo dài và phải chịu án phí cao. Từ những phân tích trên, phương án thoả thuận dân sự là tối ưu nhất và  thường được áp dụng trong tập quán hàng hải. 2. Để  phòng ngừa các tai nạn tương tự  xảy ra trong tương lai có ba   phương án để chọn lựa: 12
  13. Phương án thứ nhất là hạn chế tàu lớn vào Cảng Hải Phòng Phương án này sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn nhưng lại gây thiệt hại rất   lớn về  kinh tế  cho chủ  hàng nói riêng và sự  phát triển của Thành phố, đất  nước nói chung. Thông thường, các lô hàng lớn được nhập vào Việt Nam  thông qua cảng Hải Phòng là sắt phôi, phân hoá học, nguyên liệu làm thức ăn   gia súc...Các lô hàng này thường được nhập từ  các nước  ở  Biển Đen, Trung  Đông, Nam Mỹ cho nên các chủ hàng thường phải thuê các tàu lớn chở với số  lượng lớn để  giảm chi phí. Nếu hạn chế  các tàu lớn vào cảng thì chủ  hàng   phải chuyển tải gây tốn kém làm tăng giá thành sản phẩm. Nhưng không có   nghĩa chỉ vì mục đích kinh tế mà bỏ qua mục đích an toàn. Ngoài ra, tàu lớn  ra  vào cảng còn phải chịu những hạn chế của điều kiện tự nhiên của luồng. Phương án thứ hai  hạn chế các tàu tự hoa tiêu vào cảng Theo qui định tại Nghị  định 71/2006/NĐ­CP ngày 25/7/2006 của Chính   phủ  thì các tàu Việt Nam có tổng dung tích dưới 2000GT được phép tự  hoa  tiêu khi ra vào các cảng biển Việt Nam, trước đây theo qui định là 1000GT.  Nghị định 71/2006/NĐ­CP nhằm khuyến khích sự  phát triển của đội tàu Việt  Nam và từng bước cải cách thủ tục hành chính. Việc tồn tại và phát triển đội   tàu nhỏ là không thể thiếu được trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa, xuất   khẩu và phù hợp với chủ trương của Đảng về phát triển nền kinh tế đa thành  phần. Số lượng tàu nhỏ  ngày càng gia tăng, nếu hạn chế  việc tự hoa tiêu thì   ngay Công ty hoa tiêu khu vực II tại Hải Phòng cũng không đáp ứng được nhu   cầu, gây ra sự chờ đợi lãng phí tiền của. Phương án thứ  ba   Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành tại khu  vực Để  đề  phòng những tai nạn tương tự  xảy ra trong tương lai Cảng vụ  Hải Phòng cần tăng cường việc kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật và   13
  14. các mệnh lệnh hành chính đưa ra đều phải được giám sát chặt chẽ  việc thi   hành. Phối hợp với các cơ  quan hữu quan tăng cường công tác phổ  biến pháp  luật tới đối  tượng thi hành. Xây dựng phương án một cách thận trọng, tham  khảo ý kiến của các chuyên gia. Khi có các tàu quá khổ  vào cảng phải thực  hiện các yêu cầu đặt ra một cách đầy đủ  đảm bảo an toàn cho tàu vào cũng  như rời cảng. Đề nghị Nhà nước sớm công bố qui định cụ thể về giới hạn tối   đa kích cỡ  tàu vào luồng Hải Phòng, trong đó bao hàm cả  yếu tố  con người   trong quá trình khai thác luồng cũng như vận hành tàu. Tăng cường hơn nữa sự  phối hợp giữa các bên liên quan trong việc tổ  chức cho các tàu lớn ra vào  cảng, đẩy mạnh công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến các đối tượng  thực hiện. Xử  lý nghiêm những trường hợp vi phạm để  thể  hiện sự  nghiêm   minh của Pháp chế  Xã hội Chủ  Nghĩa, tạo môi trường tốt cho các tàu nước   ngoài đến cảng. Về phía Nhà nước, cần sớm cải tạo nâng cấp luồng vào cảng, trang bị  hệ  thống  trợ  giúp  hàng hải   hiện   đại giúp  cho việc  kiểm  tra  giám sát  tàu  thuyền hành trình trên luồng và sớm xây dựng hải đồ  chi tiết cho khu vực  luồng cảng Hải Phờng. Tăng cường giám sát chặt chẽ hơn nữa trong việc thi,  cấp bằng, chứng chỉ hành nghề và việc đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu  biển, nhất là khu vực tư nhân. Trong ba phương án nói trên, phương án thứ  ba là phù hợp nhất và có   tính khả thi cao. PHẦN IV: KIẾN NGHỊ Qua vụ việc này tôi nhận thấy việc kiểm tra giám sát của cơ quan quản   lý   chuyên   ngành   còn   thiếu   chặt   chẽ,   thiếu   đồng   bộ.   Việc   xây   dựng   các  phương án quản lý điều hành còn nhiều bất cập, thiếu sự tham khảo ý kiến từ  các chuyên gia đầu ngành. Sự  tôn trọng pháp luật của người tham gia giao   14
  15. thông chưa cao. Tinh thần hợp tác với các cơ quan quản lý còn kém, khi có sự  việc xảy ra khai báo còn thiếu thành khẩn gây khó khăn cho quá trình điều tra.   Sự thiếu hiểu biết về kiến thức và pháp luật còn phổ biến, nhất là khu vực tư  nhân. Công tác tuyên truyền phổ biến pháp luật đến người tham gia giao thông  còn chưa đầy đủ để tai nạn đang tiếc xảy ra. Hệ thống pháp luật về hàng hải   chưa đáp  ứng được nhu cầu quản lý và hoạt động của ngành, cụ  thể  pháp  lệnh và quyết định của Nhà nước ra đời nhưng còn thiếu văn bản hướng dẫn,   các văn bản dưới luật không được sửa đổi. Các qui định còn lỗi thời chưa đáp  ứng được sự  phát triển của ngành cũng như  trong khu vực và trên Thế  giới.   Cơ sở  vật chất phục vụ cho công tác kiểm tra giám sát chưa đáp ứng đầy đủ  yêu cầu của công việc.  Từ những nhận xét trên tôi có một số kiến nghị nhằm phần nào hạn chế  những vụ tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai: Một là: Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật  của Nhà nước nhất là với những đội tàu tư  nhân, phát hiện và xử  lý nghiêm  các sai phạm đảm bảo kỷ cương phép nước. Phối hợp với các bên hữu quan  khác như  Cảnh sát Giao thông thuỷ, Thanh tra giao thông công chính, Biên  phòng... trong việc kiểm tra giám sát mọi hoạt động hàng hải bao gồm cả các  tàu thuyền đánh cá hoạt động trong khu vực cảng biển Hải Phòng. Giám sát   việc sử  dụng hệ  thống phân luồng cho các phương tiện thuỷ  nội địa nhằm  giảm mật độ giao thông trên luồng tàu biển để giảm nguy cơ xảy ra tai nạn. Hai là:   Tăng cường công tác tuyên truyền và phổ  biến pháp luật đến  các đối tượng phải thi hành. Cụ  thể  là làm các tờ  rơi, tổ  chức các hội nghị  tổng kết công tác thực hiện các Nghị định, Chỉ thị của Chính phủ  về công tác  an toàn giao thông đường thuỷ  nói chung và an toàn hàng hải nói riêng. Phối  hợp với các cơ  quan chuyên môn như  Hoa tiêu, Bảo đảm an toàn hàng hải  Việt Nam, Công ty thông tin điện tử  hàng hải, Sở  Tài nguyên Môi trường,  15
  16. Cảnh sát Phòng cháy chữa cháy, các cơ quan thông tin đại chúng như  báo chí,   phát thanh truyền hình tăng cường công tác giáo dục pháp luật về  hàng hải,   cũng như  cập nhật các thông tin liên quan tới công tác an toàn hàng hải và   phòng ngừa ô nhiễm môi trường tới mọi đối tượng tham gia hoạt động hàng   hải.  Ba là: Phối hợp với Công ty Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải xây dựng các  hướng dẫn hàng hải cho các tàu ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng  biển Hải Phòng. Phối hợp với Cảng vụ đường thuỷ nội địa trong việc lên kế  hoạch cho các tàu ra vào cảng Chinfon đi qua vùng nước cảng biển Hải Phòng  đảm bảo cho hoạt động giao thông được thông suốt. Thông báo cho họ về kế  hoạch các tàu lớn ra vào cảng để họ chủ động lên phương án điều tàu. Bốn là:  Khẩn trương sửa đổi Nội qui Cảng biển Hải Phòng làm cơ sở  pháp lý cho công tác quản lý và điều hành tại khu vực. Phát hiện những bất  cập trong hệ thống pháp luật về hàng hải để tham gia góp ý với cơ quan quản  lý cấp trên tiến hành sửa đổi những chỗ chưa hợp lý trong hệ thống luật hàng   hải. Tham gia sửa đổi Bộ luật hàng hải cho phù hợp với tình hình thực tế. Ban   hành các quyết định quản lý mang tính khoa học và tính thực tiễn cao trong   những trường hợp cụ  thể  cần giải quyết, tham khảo ý kiến của các chuyên   gia đầu ngành về hàng hải.  Năm là: Đề  nghị  Nhà nước tu chỉnh và xuất bản hải đồ  chi tiết luồng   Hải Phòng để cung cấp cho các đội tàu biển trong và ngoài nước giúp họ nắm   được các thông tin chi tiết về  hệ  thống luồng tàu và các hệ  thống trợ  giúp  hàng hải để cho họ có phương án xử lý thích hợp khi hành hải trên luồng. Đề  nghị với các cơ quan quản lý cấp trên nghiên cứu công bố giới hạn cụ thể cỡ  tàu vào cảng Hải Phòng, duy tu bảo dưỡng luồng tàu hiện có, trang bị  thêm  các thiết bị  hiện đại tạo điều kiện cho công tác kiểm tra giám sát như: Hệ  thống giám sát giao thông hàng hải VTS, hệ thống tự động nhận dạng AIS, hệ  16
  17. thông vi phân định vị DGPS đáp ứng yêu cầu thực tiễn sản xuất đòi hỏi và sự  phát triển của Thành phố Cảng trong tương lai. Sáu là:  Giám sát chặt chẽ việc đào tạo cấp bằng cho thyền viên, nhất  là khối tàu tư  nhân. Khuyến khích các chủ  tàu tư  nhân nâng cao ý thức về  an  toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong công ty, tránh việc chạy theo lợi  nhuận mà bỏ qua các yếu tố an toàn cho tàu và thuyền viên làm việc trên tàu. Bảy là:   Để  tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào cảng, Cảng vụ  hàng  hải Hải Phòng cần xây dựng phương án quản lý rủi ro hàng hải tối ưu và có   tham khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành nhằm tổ chức cho các tàu lớn  ra vào cảng an toàn. Khi các tàu lớn ra vào cảng, cần thông báo rộng rãi tới  mọi đối tượng bằng cách thông qua Hải Phòng Radio phát các bản tin an toàn   trên VHF và NAVTEX để cho các tàu nhỏ cũng có điều kiện tiếp nhận thông  tin và nắm được các chỉ thị của Cảng vụ hàng hải. Giám sát chặt chẽ và phối  hợp với các bên thực hiện phương án tổ chức cho tàu lớn ra vào cảng. Tám là:  Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành, củng cố sắp xếp lại   bộ  máy tổ  chức theo hướng cải cách thủ  tục hành chính. Xây dựng các qui   trình quản lý theo tiêu chuẩn của hệ  thống quản lý Quốc tế  ISO 9001­2000.   Đặc biệt chú ý tới việc nâng cao năng lực của các cán bộ  quản lý và điều  hành. Tiến hành đào tạo và đào tạo lại, sắp xếp hợp lý đảm bảo sử  dụng  đúng người đúng việc. Nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ công tác điều  tra tai nạn hàng hải. 17
  18. KẾT LUẬN Trên đây là toàn bộ bản tiểu luận của tôi về  một vấn đề  còn đang gây   tranh cãi. Do kiến thức và kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế  nên không  tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến chỉ  bảo, đóng   góp quí báu của các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp. Xin trân trọng cảm ơn.     Hải Phòng, tháng 02 năm 2008    Nguyễn Ngọc Thành  18
  19. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. 2. Nghị định số  71/2006/NĐ­CP ngày 25 tháng 7 năm 2006 của Chính phủ  về  quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 3. Quyết định số  204/TTg ngày 28 tháng 4 năm 1993 của Thủ  tướng Chính  phủ về việc thành lập Trung tâm Trọng tài Quốc tế.  4.   Quyết   định   số   48/2005/QĐ­BGTVT   ngày   30   tháng   9   năm   2005   của   Bộ  trưởng Bộ Giao thông vận tải về Báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải. 5. Quyết định số  49/2005/QĐ­BGTVT ngày 01 tháng 10 năm 2005 của Bộ  trưởng Bộ Giao thông vận tải về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va  tàu thuyền trên biển. 6. Quyết định số  57/2005/QĐ­BGTVT ngày 28 tháng 10 năm 2005 của Bộ  trưởng Bộ Giao thông vận tải về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải. 19
  20. MỤC LỤC        Trang Đặt vấn đề 1 Phần I: Nội dung tình huống 2 Phần II: Phân tích tình huống 4 Phần III: Xử lý tình huống 9 Phần IV: Kiến nghị 13 Kết luận 16 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2