Tóm tắt luận án Tiến sĩ Tài chính - Ngân hàng: Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam

Chia sẻ: Nguyễn Kim Tuyền Hoa | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:0

Thêm vào BST

Báo xấu

25
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án với mục tiêu đánh giá mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Đề xuất một số khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt luận án Tiến sĩ Tài chính - Ngân hàng: Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam

1 2 PHẦN MỞ ĐẦU - Phân tích, đánh giá thực trạng hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở 1. Tính cấp thiết của đề tài hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, để trở thành điểm đến hấp dẫn - Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong đối với các nhà đầu tư nước ngoài, theo chiến lược phát triển của Việt Nam, hạ tầng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. giao thông được xác định là một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi - Đề xuất một số khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng nói chung và cơ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. sở hạ tầng ngành giao thông vận tải nói riêng còn nhiều yếu kém là “điểm nghẽn của sự 4.Câu hỏi nghiên cứu phát triển, cần được khơi thông và tạo dựng nền tảng phát triển bền vững”. Đứng trước (i) Quan niệm như thế nào về hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở tình hình đó, trong bối cảnh Ngân sách còn nhiều hạn hẹp dòng vốn hỗ trợ phát triển hạ tầng giao thông đường bộ? Tiêu chí đánh giá hiệu quả hiệu quả sử dụng vốn ODA chính thức được ưu tiên sử dụng do so với các nguồn vốn khác, vốn ODA đặc biệt có trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là gì? nhiều ưu thế. Trong thời gian gần đây, nguồn vốn ODA chiếm khoảng 70% tổng giá trị (ii) Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ các nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông vận tải. Vốn ODA được cấp cho lĩnh vực chịu ảnh hưởng bởi những nhân tố chính nào? Mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu giao thông vận tải chiếm tỉ lệ hơn 30%, trong khi ODA cho y tế - xã hội chỉ chiếm quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam? 4,54% và cho giáo dục, đào tạo là 3,84%. Việc thu hút và sử dụng các nguồn vốn đầu (iii) Làm thế nào để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở tư cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải, đặc biệt là nguồn vốn ODA, rất được Nhà hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam? nước ta quan tâm. Mặc dù đã thu hút được lượng ODA khá lớn nhưng cơ sở hạ tầng hệ 5. Tổng quan các nghiên cứu liên quan đến luận án thống giao thông vận tải của Việt Nam, đặc biệt là giao thông đường bộ còn rất nhiều 5.1. Nghiên cứu nước ngoài yếu kém, bất cập. Điều này chứng tỏ hiệu quả sử dụng vốn ODA chưa thực sự đạt được 5.1.1. Nghiên cứu nguồn gốc và sự ra đời của ODA như mong muốn trong khi cơ cấu vốn ODA thay đổi theo hướng giảm dần vốn ODA Trong nghiên cứu của Fuhrer, H. (1996) cho thấy năm 1969, Tổ chức OECD đã đưa không hoàn lại và tăng dần vốn ODA vay ưu đãi; một số nhà tài trợ đã mở các kênh tài ra khái niệm về ODA lần đầu tiên như sau:“ODA là một giao dịch chính thức được thiết lập trợ mới để cung cấp ODA vốn vay kém ưu đãi hơn. Xuất phát từ thực tiễn đó, tác giả đã với mục đích chính là thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước đang phát triển; chọn đề tài“Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực Thành tố hỗ trợ chiếm một khoản xác định trong khoản tài trợ này. Điều kiện tài chính của giao thông vận tải ở Việt Nam” với mong muốn đề xuất một số khuyến nghị nhằm giao dịch này có tính chất ưu đãi và thành tố viện trợ không hoàn lại”. Trong các báo cáo nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong thời gian sắp tới, góp của OECD vào các năm sau đó đã bổ sung, lượng hoá tỷ lệ phần trăm thành tố hỗ trợ là 20 - phần hiện thực hoá các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. 30% tuỳ thuộc vào nhà tài trợ cũng như quốc gia nhận trợ. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 5.1.2. Nghiên cứu đánh giá tác động của vốn ODA tới tăng trưởng kinh tế - Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải. Một số nghiên cứu từ lâu của các nhà phê bình về các chương trình viện trợ nước - Phạm vi nghiên cứu: ngoài đã cho rằng nghèo đói phản ánh sự thất bại của chính phủ. Boone (1996) đã Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây nghiên cứu hiệu quả của viện trợ dựa trên khung phân tích liên quan giữa hiệu quả viện dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác trợ và chế độ chính trị và nhận thấy viện trợ không làm tăng đáng kể đầu tư, cũng giả giới hạn nghiên cứu cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ mang hình thái vật chất (tập không có lợi cho người nghèo thông qua các cải thiện về chỉ số phát triển con người, trung vào hệ thống cầu, đường bộ). nhưng nó làm tăng quy mô của chính phủ. Lesink, R., Morrissey, O. (2000) đã chỉ ra Về thời gian: Luận án nghiên cứu số liệu giai đoạn 2010 - 2018 các hạn chế của vốn ODA đối với các nước đang phát triển từ góc độ kinh tế vi mô đó Về không gian nghiên cứu: Nghiên cứu tiến hành trong lĩnh vực xây dựng cơ sở là tính không ổn định và không chắc chắn từ nguồn vốn viện trợ bên ngoài đã ảnh hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. hưởng tiêu cực đến chính sách tài chính và đầu tư của các nước nhận viện trợ. Knack, 3. Mục tiêu nghiên cứu S. (2000) nghiên cứu trên số liệu chéo mối quan hệ giữa viện trợ với chất lượng của thể - Hệ thống hóa các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng chế gồm các biến: tham nhũng, quy định luật pháp, thủ tục hành chính đã kết luận rằng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và các nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn viện trợ làm xói mòn chất lượng của chính phủ, nghĩa là viện trợ tạo ra tham nhũng, ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. quan liêu. Bhandari và cộng sự (2007) đã xem xét hiệu quả của viện trợ nước ngoài và
3 4 đầu tư trực tiếp nước ngoài tại Cộng hòa Séc, Estonia, Hungary, Latvia, Litva và Ba hiện chương trình đánh giá (đánh giá của bên thứ ba) hàng năm để tăng cường tính Lan. Kết quả chỉ ra rằng viện trợ nước ngoài dường như không có bất kỳ ảnh hưởng minh bạch và thể hiện trách nhiệm với công chúng, cũng như để cải thiện quản lý Hỗ đáng kể nào đến GDP thực tế. Trong nghiên cứu của Mallik, G. (2008) có thể thấy rằng trợ phát triển chính thức Nhật Bản (ODA). Trong nghiên cứu của Surya Raj Acharya sau hơn ba mươi lăm năm hỗ trợ phát triển, hiệu quả của viện trợ nước ngoài đối với (2003) đối mặt với sức ép nâng cao hiệu quả nguồn vốn ODA và giải quyết những tăng trưởng là tiêu cực đối với hầu hết các quốc gia này. Nghiên cứu của Driffield, N., thách thức khó khăn trong xóa đói giảm nghèo trong thế giới đang phát triển, những Jones, C. (2013) thực hiện đánh giá những đóng góp tương đối của đầu tư trực tiếp tranh luận về chính sách ODA hiện nay vẫn đang ở ngã ba đường (có nhiều vướng nước ngoài (FDI), hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và kiều hối đến tăng trưởng kinh mắc). Về các nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tế ở các nước đang phát triển. tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, tác giả xuất phát từ những nghiên cứu nước Không đồng thuận với quan điểm trên, phần đông các nhà nghiên cứu đã chỉ ra ngoài về các nhân tố khác nhau ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án như: Era Flyvbjerg rằng vốn ODA tác động thuận chiều tới tăng trưởng kinh tế. Nghiên cứu của Chenery, (2003), Esfahani và Ramirez (2003), Haque và Kneller (2008), Dabla-Noris và cộng sự H.B và Strout, A.M (1966) đã nhấn mạnh tầm quan trọng của vốn ODA. Tác giả đã lập (2011), Baral (2005); Kouser và cộng sự, (2011), Robert S.pindyck và Daniel luận rằng việc hỗ trợ một lượng vốn cần thiết từ các quốc gia phát triển ở giai đoạn L.Rubinfeld (1995). khởi đầu có vai trò rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế của các quốc gia yếu thế 5.2. Các nghiên cứu trong nước hơn. Burnside, C. và D. Dollar (2000) về mặt lý thuyết chỉ ra tác động của viện trợ 5.2.1. Nghiên cứu về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nước ngoài đối với tăng trưởng dễ dàng được chứng minh là mơ hồ. Thể chế càng minh Bùi Văn Khánh (2010) trong nghiên cứu của mình đã đưa ra hệ thống cơ sở lý bạch thì vốn ODA càng có tác động thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Hansen và Tarp luận về cơ chế huy động nguồn lực tài chính trong đó chủ yếu là nguồn NSNN đầu tư cho (2001) đã nhận thấy viện trợ là nhân tố rất quan trọng tác động tới mức tăng trưởng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, từ đó phân tích thực trạng và đưa ra các giải pháp để GDP bình quân. Karras, G. (2006) đã sử dụng dữ liệu của 71 nền kinh tế đang phát huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ tại tỉnh Hoà Bình. Trần Minh triển nhận viện trợ trên thế giới giai đoạn (1960 - 1997) để nghiên cứu mối quan hệ Phương (2012) đã nghiên cứu sự tác động của kế cấu hạ tầng giao thông đến sự phát triển giữa viện trợ nước ngoài và tăng trưởng GDP bình quân đầu người. Adams, S. và Atsu, kinh tế - xã hội. Nguyễn Quốc Huy (2014) trong nghiên cứu của mình đã hệ thống hóa, F. (2014) đã xem xét tác động của viện trợ đối với tăng trưởng kinh tế ở Ghana trong phân tích làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản của hạ tầng giao thông đường bộ, chi và quản giai đoạn 1970 - 2011. Tang, K. và Bundhoo, D. (2017) đã tìm hiểu tác động của viện lý chi ngân sách địa phương đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ. Cù Thanh Thủy trợ nước ngoài đối với tăng trưởng kinh tế của khu vực châu Phi cận Sahara. Các tác (2018) trong nghiên cứu của mình đã sử dụng phương pháp hồi quy đa biến nhằm phân tích giả ủng hộ quan điểm này cho rằng viện trợ phụ thuộc rất lớn và chất lượng của chính mức độ ảnh hưởng của các nhân tố tới kết quả hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sách của nước nhận viện trợ. Vốn ODA có ảnh hưởng tích cực tới tăng trưởng đối với giao thông đường bộ sử dụng ngân sách nhà nước ở Việt Nam. những quốc gia có thể chế chính trị tốt. 5.2.2. Nghiên cứu đánh giá hiệu quả dự án và hiệu quả sử dụng vốn ODA 5.1.3. Nghiên cứu về đánh giá hiệu quả các chương trình, dự án ODA Nghiên cứu của Vũ Thị Kim Oanh (2002) đã phân tích vai trò và ảnh hưởng của Nghiên cứu của Ika, L. A. (2009) đã nói rõ về sự không thống nhất trong quan vốn ODA trong chiến lược phát triển kinh tế của các nước đang và chậm phát triển, thực điểm về sự thành công của dự án, tuy nhiên không thể đồng nhất hiệu suất thực hiện và trạng sử dụng vốn ODA ở Việt Nam theo hai giai đoạn (1975 - 1990) và sau 1990 từ đó đề hiệu quả của dự án. Đánh giá viện trợ đóng một vai trò thiết yếu trong nỗ lực nâng cao xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại Việt Nam chất lượng hợp tác phát triển. Ủy ban hỗ trợ phát triển của OECD đã trình bày bộ các trong thời gian đến 2010. Tôn Thanh Tâm (2005) trong nghiên cứu của mình đã hệ thống nguyên tắc về những yêu cầu quan trọng nhất của quy trình đánh giá. Theo OECD hoá cơ sở lý luận chung về hiệu quả quản lý nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) (1991) đánh giá là một quá trình thẩm định càng có tính hệ thống và khách quan càng trực tiếp là nguồn vốn ODA vay ưu đãi giai đoạn (1993 - 2003) và đi sâu phân tích và đánh tốt nhằm xem xét quá trình thiết kế, thực hiện và kết quả của một dự án, chương trình, giá thực trạng hiệu quả quản lý nguồn vốn ODA vay ưu đãi ở Việt Nam trong thời gian qua. chính sách đang diễn ra hoặc đã hoàn thành. Theo nghiên cứu của Chianca, T. C. Nghiên cứu của Lê Ngọc Mỹ (2005) về quản lý nhà nước về vốn ODA tại Việt Nam đã (2008), năm tiêu chí đánh giá từ Ủy ban hỗ trợ phát triển kinh tế Hợp tác và Phát triển trình bày tổng quan về vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và quản lý nhà nước về vốn (OECD/DAC) là nền tảng vững chắc cho đánh giá hỗ trợ phát triển chính thức từ năm ODA, phân tích thực trạng thu hút và quản lý nhà nước về vốn ODA. 1991. Đây là những tiêu chí nổi bật và được áp dụng rộng rãi nhất được sử dụng để Về các nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ đánh giá viện trợ bởi hầu hết các cơ quan tài trợ song phương và đa phương, cũng như tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, tác giả xuất phát từ nghiên cứu về các nhân tố khác các tổ chức phi chính phủ quốc tế. Theo MOFA (2013), Bộ Ngoại giao Nhật Bản thực nhau ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án như Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013),
5 6 trong nghiên cứu của mình đã chỉ ra rằng thể chế, mức độ quản lý của cơ quan quản lý Nhà 5.3. Khoảng trống của các nghiên cứu đã công bố nước... có ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận đầu tư cũng như hiệu quả của các dự án đầu tư. Trên cơ sở kết quả tổng quan các công trình nghiên cứu ở Việt Nam và trên thế giới Hà Thị Thu (2014) trong nghiên cứu về thu hút và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát cho thấy, về mặt lý luận đã từng bước củng cố và hoàn thiện khung lý thuyết đối với thu hút triển chính thức (ODA) vào phát triển nông nghiệp, nông thôn Việt Nam đã làm rõ cơ sở và sử dụng vốn ODA. Về thực tiễn, các nghiên cứu đã có những đóng góp nhất định trong lý luận của ODA đối với nông nghiệp và phát triển nông thôn, phân tích thực trạng thu hút xây dựng chính sách về quản lý và sử dụng vốn ODA. Tuy nhiên, tác giả nhận thấy: và sử dụng vốn ODA vào phát triển nông nghiệp, nông thôn tại vùng duyên hải miền (1) Một số nghiên cứu đã đưa ra các tiêu chí riêng lẻ để đánh giá hiệu quả sử dụng Trung. Nguyễn Quyết (2014), đã nghiên cứu mối liên hệ giữa vốn ODA và tăng trưởng vốn ODA nhưng chưa đề xuất mô hình đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng kinh tế, thực tiễn tại Việt Nam. Nghiên cứu chủ yếu sử dụng phương pháp phân tích dựa cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô và tiêu chí đánh giá ở tầm vi mô. vào kiểm định Granger, kiểm định đồng liên kết Johansen và mô hình VECM. Kết quả (2) Một số nghiên cứu phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn thực nghiệm đã chứng minh rằng trong dài hạn cũng như trong ngắn hạn dòng viện trợ ODA nói chung tuy nhiên việc đánh giá chỉ dừng lại ở mức độ định tính mà chưa lượng ODA có tác động tích cực tới tăng trưởng kinh tế. Nghiên cứu của Nguyễn Thị Lan Anh hoá được cụ thể mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong (2015) đã góp phần hệ thống hoá cơ sở lý luận về hiệu quả sử dụng vốn ODA, đánh giá xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. thực trạng hiệu quả sử dụng vốn ODA dựa trên nhóm chỉ tiêu định tính và định lượng, xác Do đó cần có một nghiên cứu chuyên sâu về hiệu quả sử dụng vốn ODA trong định và phân tích một số nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn ODA khu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. vực Tây Bắc. Nguyễn Hoàng Thụy Bích Trâm và cộng sự (2016) đã sử dụng phương pháp 6. Những đóng góp mới của luận án kiểm định giới hạn phân phối trễ tự hồi quy (ARDL) trong nghiên cứu của mình để ước 6.1. Những đóng góp mới về mặt lý luận lượng tác động trong dài hạn và ngắn hạn của vốn ODA và FDI lên tăng trưởng kinh tế (1) Dựa trên mô hình tăng trưởng của Harrod - Domar (Harrod, 1939; Domar, 1946), Việt Nam với dữ liệu nghiên cứu từ năm 2007 đến năm 2015. Hoàng Vũ Hiệp và cộng sự luận án đã thiết lập phương trình hồi quy đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng (2016) đã sử dụng cách tiếp cận định lượng với phương pháp đồng liên kết phân phối trễ cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô, tiêu chí đánh giá ở tầm vi mô và đo lường mức tự hồi quy (ARDL) để đánh giá tổng thể tác động dài hạn và ngắn hạn của vốn ODA, FDI độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực này. và vốn đầu tư trong nước đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong giai đoạn 1995 - 2015. (2) Trên cơ sở tham khảo các nghiên cứu của Baral (2005); Kouser và cộng sự 5.2.3. Nghiên cứu về hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải (2011), S. Pindyck và L. Rubinfeld (1995), Từ Quang Phương và Phạm Văn Hùng Bùi Nguyên Khánh (2002) trong nghiên cứu của mình nêu bật lên được vai trò (2013)... và tham vấn ý kiến của chuyên gia, luận án đã xây dựng thang đo nhân tố tác quan trọng của nguồn vốn ODA và FDI, tác động qua lại của hai nguồn vốn này trong động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ xây dựng kết cấu hạ tầng ngành giao thông vận tải Việt Nam. Nghiên cứu của Nguyễn ở tầm vi mô gồm bốn nhân tố: Tính đồng bộ của chính sách quản lý, Năng lực đội ngũ Thị Hoàng Oanh (2006) đã khảo sát thực tiễn quá trình triển khai các dự án ODA về kết cán bộ quản lý điều hành, Năng lực nhà thầu thi công và Năng lực tài chính. cấu hạ tầng đô thị, chủ yếu tập trung ở một số lĩnh vực như GTVT, cấp điện, chiếu sáng 6.2. Những phát hiện, đề xuất mới rút ra được từ kết quả nghiên cứu, khảo công cộng, cấp thoát nước, vệ sinh môi trường.. giai đoạn (1985 - 2005). Nguyễn sát của luận án Khánh Hằng (2012) trong nghiên cứu của mình đã tập trung đánh giá thực trạng thu hút (1) Kết quả mô hình hồi quy đánh giá tác động của vốn ODA trong xây dựng cơ và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho các dự án của ngành giao thông sở hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đã chỉ rõ vốn hỗ vận tải Việt Nam giai đoạn (1993 - 2010). Trần Đình Nam và cộng sự (2017) trong trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có ảnh nghiên cứu ‘Factors Affecting ODA Project Performance: The Case of Urban Railway hưởng tích cực (tác động thuận chiều) đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Kết quả Projects in Vietnam’, đã thực hiện nghiên cứu nhằm phát triển và thay đổi mô hình đánh nghiên cứu là cơ sở để tác giả đưa ra các khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng giá các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả dự án ODA. Nghiên cứu đã áp dụng các phương vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. pháp định tính (thảo luận một đối một, thảo luận nhóm, phỏng vấn mạng chuyên gia 2 (2) Bằng việc sử dụng phương pháp bình phương nhỏ nhất (OLS), kết quả nghiên vòng) để phát triển các mô hình và sử dụng các phương pháp định lượng (thử nghiệm cứu cho thấy có ba nhân tố tác động cùng chiều đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong Cronbach Alpha, EFA, CFA và SEM) để thay đổi mô hình. Trần Đình Nam (2017) giao thông đường bộ ở Việt Nam trong đó Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành trong Luận án Tiến sĩ của mình đã dựa trên cách tiếp cận trong kinh doanh xây dựng có tác động mạnh nhất, tiếp đến là Năng lực nhà thầu thi công và Năng lực tài chính. mô hình các nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA và kiểm định sự tin cậy Trên cơ sở kết quả kiểm định của mô hình đánh giá nhân tố tác động, tác giả đã đề xuất của nó thông qua các dữ liệu điều tra thực nghiệm. các nhóm kiến nghị phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây
7 8 dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam như Nâng cao năng lực đội ngũ 1.2. Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở cán bộ quản lý, điều hành, Nâng cao năng lực nhà thầu thi công, Nâng cao năng lực tài hạ tầng giao thông đường bộ chính dự án và Nhóm khuyến nghị khác. 1.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 7. Kết cấu của luận án 1.2.1.1. Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Ngoài phần mở đầu, mục lục, danh mục bảng, biểu, hình vẽ, danh mục các từ Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là nền tảng vật chất quan trọng của Quốc gia, viết tắt, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án được kết cấu gồm 4 chương. bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ và thể chế chính sách quản lý cũng như CHƯƠNG 1 môi trường hoạt động gắn với giao thông đường bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ - xã hội giữa các vùng miền, các khu vực hoặc các quốc gia với nhau. PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG 1.2.1.2. Phân loại cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - Theo hình thái biểu hiện: gồm có hình thái vật chất và hình thái phi vật chất. 1.1. Một số vấn đề lý luận về vốn hỗ trợ phát triển chính thức - Theo đặc điểm sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ: gồm có công trình 1.1.1. Khái niệm vốn hỗ trợ phát triển chính thức đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường Từ khái quát đó, tác giả có thể đưa ra định nghĩa về vốn ODA như sau:“Vốn bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ. ODA là nguồn vốn hỗ trợ của nhà tài trợ nước ngoài có tính chất viện trợ không hoàn - Theo phân cấp quản lý: cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do Trung ương lại hoặc có hoàn lại cho nhà tài trợ nước ngoài với mức ưu đãi về lãi suất, thời gian ân quản lý và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do địa phương quản lý. hạn và thời gian trả nợ, bảo đảm yếu tố không hoàn lại đạt ít nhất 25%”. 1.2.1.3. Đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.1.2. Đặc điểm của vốn hỗ trợ phát triển chính thức - Trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thì sản phẩm làm ra có tính Thứ nhất, vốn ODA có tính chất ưu đãi cao. đơn chiếc, được thiết kế từ trước khi sản xuất và theo yêu cầu của người mua hàng. Thứ hai, vốn ODA thường đi kèm các điều kiện rằng buộc. - Mang tính thống nhất liên hoàn, các bộ phận bổ sung cho nhau 1.1.3. Phân loại vốn hỗ trợ phát triển chính thức - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên nên - Theo phương thức hoàn trả: ODA không hoàn lại và ODA có hoàn lại trong công tác phân bổ vốn đầu tư hàng năm cần đảm bảo sự cân đối giữa việc triển - Theo mục đích sử dụng: Hỗ trợ theo chương trình, Hỗ trợ theo dự án, Hỗ trợ kỹ thuật. khai các dự án mới với các hoạt động nâng cấp mở rộng hay bảo trì, bảo dưỡng. - Theo điều kiện: ODA không rằng buộc và ODA rằng buộc. - Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ bản chất là loại hình đầu tư phát - Theo nguồn cung cấp: ODA song phương và ODA đa phương. triển, đầu tư dài hạn nhưng thời gian thu hồi vốn chậm do đó cần huy động nguồn vốn 1.1.4. Tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức đầu tư lớn, quá trình giám sát thi công và quản lý vốn đầu tư cực kỳ chặt chẽ để tránh - Đối với quốc gia tiếp nhận viện trợ: Vốn ODA bổ sung nguồn vốn trong nước, tình trạng hao hụt, thất thoát. thúc đẩy đầu tư phát triển kinh tế. Vốn ODA giúp xóa đói giảm nghèo và tăng trưởng - Hiệu quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với nền kinh kinh tế. Vốn ODA thúc đẩy các nước đang phát triển tăng cường cải thiện nâng cao tế mang tính gián tiếp và lâu dài. năng lực thể chế, bộ máy quản lý nhà nước và kinh tế. Đi đôi với những tác động tích 1.2.2. Khái niệm hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây cực, vốn ODA cũng có những tác động tiêu cực đến các quốc gia tiếp nhận viện trợ, dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ khiến nền kinh tế của các quốc gia tiếp nhận vốn ODA trở nên bị lệ thuộc. Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - Đối với quốc gia viện trợ: Thông qua nguồn vốn hỗ trợ phát triển, các quốc gia là việc sử dụng vốn ODA có thể đạt được mục tiêu đã đề ra ban đầu của dự án về chất viện trợ sẽ gia tăng mức độ ảnh hưởng và xác lập được vị thế của quốc gia mình trong các lượng công việc, chi phí và tiến độ thực hiện. Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây mối quan hệ ngoại giao, kinh tế, thương mại với các quốc gia tiếp nhận vốn ODA trên dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô được thể hiện thông qua việc vốn trường quốc tế. Bằng các rằng buộc chặt chẽ về việc chỉ định thầu hay lựa chọn nhà cung ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có thực sự đóng góp đến tăng cấp các sản phẩm hàng hóa dịch vụ, chuyển giao công nghệ trong hiệp định cho vay, một trưởng kinh tế của quốc gia tiếp nhận? Ở tầm vi mô, hiệu quả sử dụng vốn ODA trong số quốc gia viện trợ đã biến vốn ODA trở thành công cụ bảo hộ cho các doanh nghiệp xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá thông qua sự phù hợp của trong nước. Vốn ODA cũng có thể làm gia tăng các bất ổn về chính trị nếu ở quốc gia viện chính sách, quá trình thực hiện; sự hiệu quả thông qua mức độ đạt được các mục tiêu đã trợ nếu việc quản lý vốn ODA thiếu hiệu quả.
9 10 đề ra của chương trình/dự án; tính hiệu suất thông qua việc so sánh, lựa chọn các yếu tố đầu ODA cần được công khai, minh bạch và tuân thủ nghiêm quy trình do Nhà nước, nhà vào để đạt được kết quả đầu ra như mong đợi, thấy được quy trình thực hiện dự án đã hợp lý tài trợ vốn quy định. Tăng cường công tác phân cấp trong quản lý ODA. Tăng cường nhất? Tính tác động thông qua những chuyển biến tích cực hoặc tiêu cực do việc thực hiện quản lý việc sử dụng nguồn vốn ODA trong việc phát triển hạ tầng. Lựa chọn nhà thầu dự án gây ra và tính bền vững qua việc xem xét những lợi ích của việc thực hiện dự án sẽ thông qua thực hiện các hình thức đấu thầu cạnh tranh. Sự tham gia của đối tượng thụ được duy trì hoặc mở rộng như thế nào khi dự án kết thúc. hưởng có ý nghĩa quyết định sự thành công của việc sử dụng vốn ODA trong xây dựng 1.2.3. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ CHƯƠNG 2 1.2.3.1. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô 2.1 Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây Trong nghiên cứu này, tác giả tập trung lựa chọn biến biểu diễn tăng trưởng kinh dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam tế là GDP và nghiên cứu lượng hóa ảnh hưởng của vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ 2.1.1 Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây tầng giao thông đường bộ tới GDP của Việt Nam, khi vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô tầng giao thông đường bộ có tác động cùng chiều (tích cực) đến tăng trưởng kinh tế thì có 2.1.1.1. Mô hình đánh giá thể kết luận việc sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã Mô hình nghiên cứu của tác giả được biểu diễn như sau: đạt được hiệu quả nhất định và ngược lại khi vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao GDP = β0+ β1*ODA+ β2*FDI + β3*VDT+ β4* Labour thông đường bộ có tác động ngược chiều (tiêu cực) đến tăng trưởng kinh tế. 1.2.3.2. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vi mô Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao FDI GDP thông đường bộ ở tầm vi mô bao gồm: Tính phù hợp (Relevance), Tính hiệu quả (Effectiveness), Tính hiệu suất (Effciency), Tính tác động (Impact), Tính bền vững (Sustainability). VDT 1.2.4. Nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Labour Mức độ ổn định của thể chế chính trị và kinh tế - xã hội, Mức độ đồng bộ chính Hình 2.1: Mô hình nghiên cứu tác động của ODA trong xây dựng cơ sở hạ sách điều hành liên quan đến vốn ODA, Năng lực tài chính của dự án, Năng lực đội ngũ tầng giao thông đường bộ tới GDP của Việt Nam cán bộ quản lý điều hành, Năng lực đội ngũ nhà thầu thi công 1.3. Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ Bảng 2.1: Mô tả các biến được sử dụng trong mô hình hồi quy đánh giá tác động của trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và bài ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ lên GDP của Việt Nam học rút ra cho Việt Nam Loại biến Ký hiệu Ý nghĩa 1.3.1 Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ Vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ODA tầng giao thông đường bộ (giải ngân) của Việt Nam 1.3.1.1 Trung Quốc Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (thực hiện) của Việt Nam Biến độc lập FDI 1.3.1.2 Indonesia VDT Vốn đầu tư trong nước của Việt Nam 1.3.1.3 Một số quốc gia ở châu Phi Labour Lực lượng lao động của Việt Nam 1.3.2 Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam Biến phụ thuộc GDP Tổng sản phẩm quốc nội của Việt Nam Mục tiêu ưu tiên do nhà tài trợ đặt ra phải phù hợp với mục tiêu ưu tiên của quốc gia. Đảm bảo tính chủ động trong tiếp nhận, quản lý và sử dụng ODA. Thiết kế các dự 2.1.1.2. Dữ liệu sử dụng đánh giá án hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ODA phù hợp với thực tế quan trọng hơn Dữ liệu nghiên cứu được thu thập theo quý từ Quý I năm 2010 đến Quý IV năm là số tiền mà dự án được cung cấp. Xây dựng dự án giao thông đường bộ sử dụng vốn 2018 từ những nguồn tin cậy, đảm bảo tính khách quan và độ chính xác cho kết quả
11 12 nghiên cứu. Dữ liệu tác giả thu thập là dữ liệu chuỗi thời gian với 36 quan sát. Điều này 2.2.2 Phương pháp khảo sát và phân tích dữ liệu đảm bảo quy mô mẫu phù hợp với việc phân tích dữ liệu chuỗi thời gian. Dữ liệu sau khi được điều tra, thu thập về sẽ tiến hành mã hóa, kiểm tra. Việc xử 2.1.1.3. Phương pháp xử lý số liệu lý dữ liệu được sử dụng bằng phần mềm SPSS 20.0. Sau khi xem xét, loại bỏ các mẫu Dữ liệu nghiên cứu sau khi được thu thập được đưa vào phần mềm R thực hiện không phù hợp, số liệu được xử lý bằng máy tính theo các chỉ tiêu tương ứng. Sau khi phân tích hồi quy. được làm sạch, dữ liệu sẽ được phân tích dựa trên các kiểm định dưới đây: Phương pháp 2.1.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây thống kê mô tả, Phân tích đánh giá độ tin cậy của thang đo, Phương pháp phân tích nhân tố dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô khám phá (EFA - Exploratory Factor Analysis), Kiểm định mô hình hồi quy. 2.1.2.1. Xây dựng thang đo, phiếu khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ CHƯƠNG 3 phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN Trình tự thực hiện đánh giá định tính hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam bao gồm: xây dựng thang đo nghiên ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM cứu, phỏng vấn lấy ý kiến chuyên gia và hiệu chỉnh thang đo. 3.1. Thực trạng sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ 2.1.2.2. Phương pháp khảo sát, thu thập ý kiến đánh giá sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Trong 645 phiếu điều tra được (314 phiếu người thụ hưởng và 331 phiếu chuyên 3.1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam gia), tác giả đã lọai bỏ 106 phiếu người thụ hưởng và 98 phiếu chuyên gia không đáp ứng được các yêu cầu về nội dung thông tin cần được khảo sát, giữ lại 208 phiếu người Giao thông đường bộ có vị trí trọng yếu trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia, đóng vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo thụ hưởng (chiếm tỷ lệ 66,24%) và 233 phiếu chuyên gia (chiếm tỷ lệ 70,39%) đạt yêu cầu để thực hiện các phép toán thống kê. Kết quả thu được sẽ được làm sạch và xử lý đảm quốc phòng - an ninh, nâng cao đời sống nhân dân. Đến nay, vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ lớn nhất so với các phương thức vận tải khác. Hàng năm, 70% khối với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS 20.0 lượng hàng hóa và 90% lượng hành khác được vận chuyển bằng đường bộ. Do đó, vận 2.1.2.3. Phương pháp phân tích dữ liệu tải đường bộ có ý nghĩa quan trọng nhất, phổ biến nhất, chiếm khối lượng lớn nhất Dữ liệu sau khi được điều tra, thu thập về sẽ tiến hành mã hóa, kiểm tra, việc xử trong lưu thông hàng hóa và hành khách trong nội địa. lý dữ liệu được sử dụng bằng phần mềm SPSS 20.0. Sau khi xem xét, loại bỏ các mẫu 3.1.2 Khái quát công tác tiếp nhận, quản lý vốn hỗ trợ phát triển chính thức không phù hợp, số liệu được xử lý bằng máy tính theo các chỉ tiêu tương ứng. trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 2.2. Đánh giá nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển Thực tế đã cho thấy, vốn ODA có đóng góp rất quan trọng trong việc cải tạo, chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam nói chung và giao thông 2.2.1. Xây dựng thang đo các nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ đường bộ nói riêng, giảm thời gian đi lại, nâng cao an toàn và kết nối các phương thức vận phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam tải,... Các dự án giao thông đường bộ sử dụng vốn ODA hoàn thành đưa vào khai thác đều Tính đồng bộ của chính có lưu lượng giao thông vượt mức dự báo ban đầu trong bước nghiên cứu khả thi, đóng sách quản lý góp tích cực vào tăng trưởng, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần xóa Hiệu quả sử dụng vốn đói giảm nghèo cho đất nước trong suốt hơn 25 năm qua. Năng lực tài chính ODA trong xây dựng 3.1.3 Tình hình thu hút và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây cơ sở hạ tầng giao dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Năng lực đội ngũ cán bộ thông đường bộ 3.1.3.1 Cơ cấu ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trong quản lý, điều hành tổng ODA giải ngân ở Việt Nam Trong giai đoạn 2010 - 2018, tổng số vốn ODA giải ngân cho lĩnh vực giao Năng lực nhà thầu thông - vận tải đạt 10,739 tỷ USD, chiếm gần 29,63% tổng số vốn ODA giải ngân cho thi công các ngành trong nền kinh tế. Số vốn này được phân bổ chủ yếu cho hệ thống giao thông Hình 2.2: Mô hình nghiên cứu nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn ODA đường bộ (7,033 tỷ USD, tương đương 65,49%), tiếp đó là giao thông đường sắt; trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đường thủy và đường hàng không (Chi tiết ở Bảng 3.4). Số vốn ODA giải ngân cho xây
13 14 dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm chiếm tỷ trọng xấp xỉ từ 16% đến Bảng 3.3: Kết quả kiểm định tính dừng cho các biến 23% trong tổng số vốn ODA giải ngân cho các ngành trong nền kinh tế. Tên biến P-value Bảng 3.1: Phân bổ vốn ODA trong GTVT theo lĩnh vực giai đoạn 2010 - 2018 GDP* 0,01 (ĐVT: Tỷ USD) FDI* 0,01 TT Lĩnh vực Vốn ODA giải ngân Tỷ trọng (%) VDT* 0,06806 ODA** 0,01 1 Đường bộ 7,033 65,49 Labour* 0,08245 2 Đường sắt 1,566 14,58 * Là sai phân bậc 1, ** sai phân bậc 2 3 Đường thủy 1,206 11,23 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R 4 Đường hàng không 0,934 8,7 Hồi quy mô hình với biến phụ thuộc là GDP, biến độc lập là ODA, FDI, VDT, Tổng 10,739 100 Labour, với từng biến được lựa chọn vào từng mô hình là khác nhau ta chọn các biến Nguồn: Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải khác nhau. Thu được kết quả như sau: Cùng với các thành tựu nổi bật trong công cuộc đổi mới và xây dựng đất nước, Bảng 3.4: Kết quả hồi quy lựa chọn mô hình tối ưu vốn ODA ký kết trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tăng tương đối p!=0 EV SD model 1 model 2 model3 nhanh, đặc biệt trong giai đoạn 1998 đến 2003 với tốc độ tăng trưởng vốn ODA ký kết Intercept 100.0 1.008e-02 1.760e-02 1.393e-02 3.237e-03 6.365e-03 trung bình xấp xỉ 44%. Về tỷ trọng vốn ODA giải ngân hàng năm trên vốn ODA ký kết FDI_diff 67.1 4.508e-06 4.004e-06 6.812e-06 6.570e-06 . trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ xấp xỉ 60 - 70%. Tuy nhiên mức VDT_diff 100.0 3.118e-06 8.536e-07 2.749e-06 2.662e-06 3.730e-06 giải ngân này vẫn chưa đạt mục tiêu đề ra trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội ODA_diff2 94.7 7.873e-05 3.325e-05 8.474e-05 9.006e-05 7.679e-05 và tỷ lệ giải ngân vẫn còn thấp hơn mức trung bình của thế giới và khu vực đối với một Labour_diff 57.1 -2.455e-05 2.708e-05 -4.325e-05 . . số nhà tài trợ cụ thể. 3.1.3.2 Cơ cấu vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng nVar 4 3 2 giao thông đường bộ Việt Nam theo một số nhà tài trợ chính r2 0.914 0.903 0.888 3.2 Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở BIC -6.950e+01 -6.863e+01 -6.739e+01 hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam post prob 0.408 0.263 0.141 3.2.1 Đánh giá tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng model 4 model 5 cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam Intercept 1.667e-02 1.323e-02 3.2.1.1 Mô tả dữ liệu FDI_diff . . Khi được đưa vào phần mềm R cho kết quả thống kê dữ liệu như sau: VDT_diff 3.849e-06 4.760e-06 Bảng 3.2: Thống kê mô tả dữ liệu chung ODA_diff2 7.126e-05 . GDP FDI VDT ODA Labour Giá trị Labour_diff -4.121e-05 -4.772e-05 (nghìn tỷ đồng) (tỷ đồng) (tỷ đồng) (tỷ đồng) (nghìn người) Mean 688,6 60.372 196.861 2.998 51.558 Maximum 1135,0 98.251 344.954 4.143 54.530 nVar 3 2 Minimum 413,0 45.153 99.100 1.784 45.413 r2 0.899 0.877 Median 658,6 54.713 184.727 3.121 52.765 BIC -6.729e+01 -6.416e+01 Nguồn: Kết quả từ phần mềm R post prob 0.135 0.028 3.2.1.2. Phân tích hồi quy đánh giá tác động của vốn ODA trong xây dựng cơ sở Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R hạ tầng giao thông đường bộ đến GDP của Việt Nam Ta nhận thấy: R2 của mô hình 1 và mô hình 2 cao, nhưng mô hình 1 hệ số giải thích (a) Kiểm định tính dừng cho biến Labour không như kỳ vọng, vậy chọn mô hình 2 là tối ưu nhất. Theo mô hình thứ 2 thì biến Labour bị loại ra khỏi mô hình. Kết quả chạy lại mô hình như sau:
15 16 Bảng 3.5: Kết quả hồi quy mô hình đã lựa chọn gồm 3 biến độc lập Bảng 3.8: Kết quả hồi quy mô hình sau khi xử lý khuyết tật FDI, ODA, VDT T test of coefficients: Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 3.237e-03 1.629e-02 0.199 0.843833 (Intercept) 3.2373e-03 1.2576e-02 0.2574 0.798621 FDI_diff 6.570e-06 3.091e-06 2.126 0.041886 * FDI_diff 6.5704e-06 3.7850e-06 1.7359 0.092839 . VDT_diff 2.662e-06 6.744e-07 3.948 0.000441 *** VDT_diff 2.6624e-06 8.1146e-07 3.2810 0.002626 ** ODA_diff2 9.006e-05 2.798e-05 3.218 0.003088 ** ODA_diff2 9.0056e-05 2.1863e-05 4.1190 0.000275 *** --- --- Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1 Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Residual standard error: 0.09359 on 30 degrees of freedom GDP = 0,0032373 + 0,000090056*ODA+0,0000065704*FDI + 0,0000026624*VDT (1 observation deleted due to missingness) Kết quả hồi quy chung đưa ra giá trị ODA có tác động cùng chiều lên GDP hay vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có Multiple R-squared: 0.9027, Adjusted R-squared: 0.8929 ảnh hưởng tích cực (tác động thuận chiều) đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Khi F-statistic: 92.74 on 3 and 30 DF, p-value: 2.847e-15 phần chênh lệch (2 quý sau so với quý trước – vì lấy sai phân bậc 2) của ODA tăng 1 tỷ Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R đồng thì chênh lệch GDP (quý sau so với quý trước – vì lấy log của sai phân bậc 1 biến Các biến ODA, FDI và VDT có p-value < 0.05. Như vậy, các biến có ý nghĩa GDP) tăng 0,000090056%. Kết quả nghiên cứu là hoàn toàn phù hợp với kỳ vọng thống kê trong việc đánh giá tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến GDP. Với mức ý nghiên cứu ban đầu của tác giả. nghĩa thống kê là 95%. 3.2.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây (b) Kiểm định khuyết tật của mô hình dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô Thông qua kết quả kiểm định khuyết tật đa cộng tuyến được thể hiện ở bảng 3.9, 3.2.2.1. Thống kê mô tả dữ liệu khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ có hiện tượng đa cộng tuyến, nhưng hệ số VIF của các biến độc lập đều nằm trong phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam khoảng (1,10), nên mô hình chấp nhận được. a. Phân tích đặc điểm đối tượng được khảo sát Bảng 3.6: Kiểm tra hệ số VIF của các biến độc lập - Kết quả khảo sát 233 cán bộ tham gia công tác điều hành, quản lý các dự án sử FDI_diff VDT_diff ODA_diff2 dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam có thể 3.204356 5.465682 2.562057 thấy cán bộ quản lý các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R thông đường bộ được khảo sát chủ yếu là nam giới với tỷ lệ lên đến 84%, nữ giới chỉ chiếm 1 tỷ lệ nhỏ với 16%. Về trình độ học vấn, tất cả các cán bộ quản lý đều có trình (c) Kiểm định tự tương quan của nhiễu độ đại học và chủ yếu trên đại học với 61% có trình độ sau đại học. Sử dụng kiểm định Breusch-Godfrey. - Kết quả khảo sát 208 đối tượng là người dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn Giả thuyết Ho: Không có tự tương quan ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam có thể thấy người Bảng 3.7: Kết quả kiểm tra tự tương quan của nhiễu dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông data: hoiquy đường bộ được khảo sát là nam giới có tỷ lệ lên đến 63%, nữ giới chiếm tỷ lệ 37%. Về LM test = 5.5108, df = 1, p-value = 0.0189 trình độ học vấn, người dân thụ hưởng được khảo sát có trình độ đại học chiếm tỷ lệ Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R nhiều nhất với 36% và trình độ sau đại học đứng vị trí thứ 2 với 26%, thấp nhất là trình Vì P-value < 0,05 => bác bỏ Ho => Vậy có tự tương quan của nhiễu. độ sơ cấp, trung câp chỉ chiếm tỷ lệ 16%. Để khắc phục khuyết tật tự tương quan của nhiễu ta chạy lại mô hình có kết quả b. Đánh giá định tính về hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức như sau: trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
17 18 Tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả kết quả dữ liệu khảo sát cán bộ tương quan biến tổng đều >0,3, hệ số Cronbach-alpha đều đạt mức >0,6, hệ số Cronbach-alpha quản lý dự án và người dân thụ hưởng đánh giá hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng nếu loại biến của biến quan sát HS1TH có cao hơn giá trị hiện tại nhưng việc giữ lại vẫn đảm bảo cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam được thể hiện ở bảng dưới đây: hệ số Cronbach-alpha đều đạt mức >0,6 và biến quan sát này mang thông tin cần thiết cho dữ - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính phù hợp của các dự án sử dụng vốn liệu cần khảo sát nên theo quan điểm của tác giả, vẫn giữ lại biến quan sát này. ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia 3.3. Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ quản lý, điều hành các dự án có đánh giá chủ yếu ở mức khá và cao, trong khi người phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. 3.3.1. Thống kê mô tả dữ liệu khảo sát nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý, điều ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam hành các dự án đánh giá tính hiệu quả của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng 3.3.1.1. Đánh giá Tính đồng bộ của chính sách quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở mức khá với nhận định HQ1CG, HQ4CG Các nhận định nằm dao động từ mức 2,58 đến 3,84. Một số nội dung có mức và trung bình với 2 nhận định HQ2CG, HQ3CG thể hiện tiến độ thực hiện dự án thường điểm đánh giá khá thấp như “Công tác giải phóng mặt bằng” chỉ đạt 2,58. Điều này không đúng với kế hoạch đề ra, đặc biệt tiến độ cung cấp vốn đối ứng có mức điểm cũng thể hiện một thực tế tồn tại lâu nay, nhiều dự án nằm giữa các khu đô thị, lại thiếu đánh giá thấp nhất phần nào thể hiện nguyên nhân chậm trễ về tiến độ thực hiện các dự vốn đối ứng phục vụ giải phóng mặt bằng nên công tác giải phóng gặp rất nhiều khó án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hiện nay. Đối với người dân thụ hưởng khăn, ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ và tổng mức đầu tư dự án. Hầu hết các dự án thì đánh giá ở mức khá và trung bình. xây dựng công trình giao thông đều bị chậm bàn giao mặt bằng, nhiều gói thầu gần đến - Về tính hiệu suất của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng thời điểm kết thúc thời gian thi công vẫn chưa được bàn giao đủ mặt bằng.. giao thông đường bộ, kết quả thống kê dữ liệu khảo sát của các cán bộ tham gia quản lý 3.3.1.2. Đánh giá Năng lực tài chính điều hành các dự án có đánh giá ở cả 3 mức cao, khá và trung bình trong khi người dân Các nhận định nằm dao động từ mức 3,79 đến 4,23. Thiếu vốn đối ứng cho các thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. dự án ODA chắc chắn sẽ tiếp tục là một trong những rào cản lớn trong phát triển kết - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính tác động của các dự án sử dụng vốn cấu hạ tầng. Tình trạng thiếu vốn đối ứng gay gắt diễn ra trên diện rộng tại một loạt ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia công trình trọng điểm sử dụng vốn vay ODA khiến tiến độ thi công bị kéo lùi. quản lý điều hành các dự án có đánh giá ở mức khá, trong khi người dân thụ hưởng thì 3.3.1.3. Đánh giá Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành đánh giá ở mức khá và trung bình. Các nhận định nằm dao động từ mức 3,81 đến 4,42. Nhận định đạt mức điểm - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính bền vững của các dự án sử dụng vốn ODA đánh giá cao nhất là Trình độ chuyên môn được đào tạo có tính phù hợp cao với yêu trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý điều cầu của công việc hiện với 3,81. Đa số các cán bộ đều có trình độ sau đại học đúng với hành các dự án và người dân thụ hưởng đều có đánh giá ở cả 3 mức cao, khá và trung bình. chuyên ngành kỹ thuật được đào tạo 3.2.2.2. Kiểm định độ tin cậy của thang đo 3.3.1.4. Đánh giá Năng lực nhà thầu thi công Tuy nhiên, dựa trên kiểm định Cronbach’s Alpha, để tăng độ tin cậy của thang Các nhận định nằm dao động từ mức 3,43 đến 3,77. Nhận định đạt mức điểm đo, ta cần loại bỏ một số biến khi biến đó có hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến lớn đánh giá cao nhất là NT5 với 3,77. Nhận định NT1 có mức điểm đánh giá thấp nhất đạt hơn hệ số Cronbach’s Alpha của biến đó khi có đầy đủ quan sát, cụ thể: PH3CG, PH5CG, 3,43. Điều này cũng thể hiện một thực tế là các nhà thầu trong nước rất hạn chế về năng HQ3CG, HS3CG, BV3CG. lực tài chính và kinh nghiệm thi công so với các nhà thầu nước ngoài. Kết quả kiểm định dữ liệu đối với thang đo khảo sát hiệu quả sử dụng vốn ODA 3.3.2. Kiểm định độ tin cậy của thang đo trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của đối tượng cán bộ quản lý dự án Kết quả phân tích cho thấy hệ số Cronbach’alpha của thang đo “Tính đồng bộ cho thấy hệ số Cronbach-alpha nếu loại biến của một số biến quan sát (như TD1CG, của chính sách quản lý” gồm 6 biến quan sát có biến quan sát CS6 có giá trị hệ số HS1CG) có cao hơn giá trị hiện tại nhưng việc giữ lại vẫn đảm bảo hệ số Cronbach-alpha tương quan biến tổng =0,0960,6 và các biến quan sát này đều mang thông tin cần thiết cho dữ liệu cần “Năng lực nhà thầu thi công” gồm 5 biến quan sát có biến quan sát NT4 có giá trị hệ số khảo sát nên theo quan điểm của tác giả vẫn giữ lại. tương quan biến tổng =0,299
19 20 tính gắn kết để có thể tạo thành 4 biến độc lập do đều có hệ số tương quan biến tổng Trong đó: >0,3 và hệ số Cronbach’alpha >0,6. Hieuqua: Hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường 3.3.3. Phân tích EFA bộ ở Việt Nam Kết quả kiểm tra hệ số KMO và kiểm định Bartlett của biến phụ thuộc (PHCG, TC: Năng lực tài chính HQCG, HSCG, TDCG, BVCG) cho thấy hệ số KMO=0,637>0,5, giá trị sig=0.00050% cho thấy các nhân tố được phân tích từ phép phân Kết quả hồi quy cho thấy, Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành có tác tích có thể biểu diễn được 61,315% độ biến thiên của các quan sát. động mạnh nhất tới Hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông Kết quả kiểm tra hệ số KMO và kiểm định Bartlett của biến độc lập (cho thấy hệ đường bộ ở Việt Nam, tiếp đến là Năng lực nhà thầu thi công và Năng lực tài chính. số KMO = 0,709>0,5, giá trị sig=0.00050% CHƯƠNG 4 cho thấy các nhân tố được phân tích từ phép phân tích có thể biểu diễn được 67,754% THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KHUYẾN NGHỊ NHẰM độ biến thiên của các quan sát. NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN Kết quả phân tích nhân tố khám phá lần thứ nhất cho thấy có sự khác biệt đôi CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG chút giữa lý thuyết và thực tế. Cụ thể là có 5 nhân tố được hình thành thay vì 4 nhân tố ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM như ban đầu. 5 nhân tố này giải thích được 67,754% độ biến thiên của các quan sát. Sở 4.1 Thảo luận kết quả nghiên cứu dĩ có kết quả như vậy vì hai biến quan sát CS5 và CS4 đã kết hợp lại với nhau và tạo 4.1.1. Thảo luận về kết quả đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển thành một nhân tố mới. Tuy nhiên để đảm bảo tính hội tụ, hai biến quan sát CS5 và chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam CS4 được loại bỏ và không đưa vào quá trình tính toán, phân tích dữ liệu. Sau khi thực Về Tính phù hợp, có thể thấy hầu hết các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ hiện các điều chỉnh nói trên, phân tích nhân tố khám phá được thực hiện lại lần nữa. tầng giao thông đường bộ của Bộ GTVT được lựa chọn để thực hiện là các dự án cần Kết quả là cả 4 nhân tố đều được đo lường thông qua số lượng các biến quan sát cần thiết và có hiệu quả kinh tế - xã hội. Theo yêu cầu của các nhà tài trợ, các dự án ODA thiết và được hình thành đúng như mô hình lý thuyết đã đề xuất. 15 biến quan sát đã trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được thực hiện theo các quy định, tách thành bốn nhóm riêng rẽ với hệ số Factor loading cho mỗi biến quan sát đều lớn chuẩn mực và được giám sát bởi tư vấn quốc tế nên về tổng quan các công trình có chất hơn 0.5. Bốn nhân tố này đều có giá trị Eigenvalue lớn hơn 1 và giải thích được lượng tốt, thẩm mỹ cao, đặc biệt là các dự án sử dụng vốn vay của Nhật Bản. 63,706% độ biến thiên của tất cả các quan sát. Về Tính hiệu quả của các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông 3.3.4. Phân tích hồi quy tương quan đường bộ, những năm vừa qua việc bố trí vốn đối ứng (phục vụ chi trả GPMB, thuế, Kết quả kiểm định hệ số tương quan cho thấy: Biến phụ thuộc Hieuqua có mối quản lý dự án, …) cho các dự án ODA không đáp ứng đủ và kịp thời nên đã ảnh hưởng quan hệ tuyến tính với 3 biến độc lập TC, NT, CB do có giá trị Sig0,05 Hợp đồng và đơn giá công trình đường bộ tại Việt Nam” của WB: “Đối với cả dự án 3.3.5. Mô hình hồi quy đường bộ do WB tài trợ và do các Tổ chức Tài chính Quốc tế ngoài WB tài trợ ở Việt Phân tích hồi quy được thực hiện với 4 biến độc lập bao gồm: Tính đồng bộ Nam, trung bình chi phí thực tế hơi thấp hơn so với giá trị dự toán của Tư vấn”, “Đối chính sách quản lý (CS), Năng lực tài chính (TC), Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý với các gói thầu sử dụng vốn NSNN, chi phí thực tế tính trung bình cao hơn dự toán, điều hành (CB), Năng lực nhà thầu thi công (NT) và biến phụ thuộc là Hiệu quả sử mặc dù hơn một nửa số gói thầu có chi phí thực tế thấp hơn giá trị dự toán”. dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (Hieuqua). Về Tính tác động, thời gian qua, nhờ sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, lĩnh Qua các kiểm định trên, có thể thấy rằng, các biến độc lập đã thể hiện sự ảnh vực GTVT đã được đầu tư phát triển nhằm thúc đẩy kinh tế - xã hội hướng tới mục tiêu hưởng tới biến phụ thuộc là hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao đưa Việt Nam trở thành nước công nghiệp hóa vào năm 2020 và đáp ứng tiến trình hội thông đường bộ. Phương trình hồi quy được biểu diễn như sau: nhập quốc tế. Trong đó phải kể đến nguồn vốn ODA đối với việc phát triển và thay đổi Hieuqua = 0,1558+0,135TC+0,264CB+0,213NT diện mạo hạ tầng GTVT tại Việt Nam.
21 22 Về Tính bền vững, hầu hết các dự án ODA được triển khai đều mang tính bền 4.2.2.2. Định hướng đến năm 2030 vững, tuy nhiên một số ít các dự án vẫn đang tồn tại một số vấn đề, gây ý kiến quan - Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng ngại…. như hiện nay vốn bảo trì chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong vốn đầu tư. cao, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn; kết nối được với các phương thức vận tải khác, 4.1.2. Thảo luận về nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển nhất là các điểm chuyển tải khách đường dài với vận tải hành khách đô thị. chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam - Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường Kết quả nghiên cứu cho thấy các thang đo được xây dựng trong mô hình đều đạt độ bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến, tuyến cao tốc, đường đô thị, đường vành đai. tin cậy cần thiết khi tiến hành đánh giá sơ bộ qua hệ số Cronbach Alpha và phương pháp 4.3 Định hướng sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức và vốn vay ưu đãi phân tích nhân tố khám phá EFA. Điều này cho thấy thực sự có sự tồn tại của các nhân tố trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam tác động tới hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Để đầu tư phát triển đáp ứng các mục tiêu đã được Nghị quyết số 13-NQ/TW của Việt Nam. Bằng kết quả đánh giá thực nghiệm cho thấy trong 4 nhân tố được nghiên cứu chỉ Đảng đề ra, theo Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam và các quy hoạch, kế hoạch phát có 3 nhân tố ghi nhận có tác động thực sự đến hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở triển chuyên ngành GTVT đã được duyệt, nhiệm vụ trọng tâm trong phát triển KCHTGT hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam là Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành, giai đoạn 2016 - 2020 được xác định như sau: Ưu tiên đầu tư khoảng 2.000km đường cao Năng lực nhà thầu thi công, và Năng lực tài chính có ý nghĩa thống kê. Nghiên cứu cũng ghi tốc theo quy hoạch được duyệt trong đó tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường nhận có sự khác biệt về mức độ tác động của các nhân tố đến hiệu quả sử dụng ODA trong bộ cao tốc có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành; xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, trong đó ảnh hưởng lớn nhất Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên; Hoàn thành thuộc về nhân tố Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành (β=0,264) tiếp đến là Năng lực nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại; Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhà thầu thi công (β=0,213) và thấp nhất là Năng lực tài chính (β=0,135). Mặc dù nhân tố nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển. Tính đồng bộ của chính sách quản lý không cho thấy có tác động rõ rệt đến hiệu quả sử 4.3.1. Định hướng sử dụng vốn vay nước ngoài của Chính phủ dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam tuy nhiên diễn Theo Đề án “Định hướng thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA và vốn giải kết quả này không có nghĩa là nhân tố này không có ảnh hưởng. Bằng chứng về sự ảnh vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài thời ký 2016 - 2020” được Thủ tướng Chính hưởng không có ý nghĩa thống kê chỉ cho phép kết luận đối với mẫu nghiên cứu này. phủ phê duyệt tại Quyết định số 251/QĐ-TTg ngày 17/02/2016: 4.2. Quan điểm và mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Về nguyên tắc sử dụng nguồn vốn: Vốn ODA ưu tiên thực hiện các dự án cơ sở Việt Nam đến năm 2030 hạ tầng có mức độ ưu tiên cao, có tác động lan tỏa rộng song không có khả năng thu hồi 4.2.1. Quan điểm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam trực tiếp.Vốn vay ưu đãi (IBRD, OCR, …) được sử dụng để thực hiện các dự án có khả Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng hạ năng thu hồi vốn, những dự án thúc đẩy khu vực tư nhân, bao gồm cả dự án đầu tư theo tầng kinh tế xã hội, cần được ưu tiên đầu tư phát triển. Phát triển giao thông vận tải hình thức đối tác công tư (PPP). đường bộ hợp lý, đồng bộ và bền vững trong một quy hoạch thống nhất có phân công, Về nguyên tắc quản lý tài chính trong nước: Tăng cường cho vay lại và giảm cấp phân cấp và hợp tác, liên kết giữa các phương thức vận tải, phù hợp với điều kiện địa phát từ NSNN với các dự án sử dụng ODA vốn vay và vay ưu đãi. lý, tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả. Tập trung nguồn lực Về nguyên tắc sử dụng nguồn vốn: Vốn ODA được ưu tiên để chuẩn bị và thực để xây dựng, nâng cấp một số tuyến có nhu cầu vận tải lớn, cơ bản đưa vào cấp kỹ hiện dự án không có khả năng thu hồi vốn trực tiếp; dự án thuộc nhiệm vụ chi của thuật hệ thống đường bộ hiện có; xây dựng một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc NSNN có khả năng tạo nguồn thu phục vụ lợi ích kinh tế - xã hội. Nam, các trục cao tốc trọng yếu theo quy hoạch được duyệt; coi trọng công tác quản lý, Về nguyên tắc quản lý tài chính trong nước: Cấp phát toàn bộ NSNN cho dự án bảo trì để tận dụng tối đa năng lực hết cấu hạ tầng giao thông hiện có... đầu tư cơ sở hạ tầng, phúc lợi xã hội không có khả năng thu hồi vốn trực tiếp thuộc 4.2.2. Mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam nhiệm vụ chi của ngân sách trung ương. Dự án có khả năng thu hồi vốn toàn bộ hoặc 4.2.2.1. Giai đoạn đến năm 2020 một phần: vay lại từ ngân sách nhà nước theo quy định của pháp luật hiện hành. Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hoá và hành khách có chất lượng cao và 4.3.2. Định hướng sử dụng vốn vay nước ngoài của Bộ Giao thông vận tải giá cả hợp lý; bảo đảm an toàn, thuận lợi, tiến tới kiềm chế giảm tai nạn giao thông và Theo định hướng của Chính phủ nêu trên, Bộ GTVT định hướng lĩnh vực ưu tiên hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động cao, sử dụng vốn vay nước ngoài của Bộ GTVT là đường cao tốc, một số tuyến quốc lộ hiệu quả trong phạm vi hoạt động ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho các phương thức quan trọng (nối với Lào, Campuchia, Trung Quốc, kết nối đến các cảng biển lớn), vận tải khác.
23 24 đường sắt, đường thủy nội địa. Các dự án ưu tiên gồm dự án có lưu lượng, tỷ suất nội - Cần nghiên cứu kế hoạch và chiến lược giảm dần nguồn vốn ODA đặc biệt là hoàn kinh tế (EIRR) cao; Dự án có thể thực hiện theo hình thức PPP. vốn ODA có điều kiện, đồng thời tăng cường thu hút các nguồn vốn đầu tư nước ngoài Về cơ chế tài chính, đối với các dự án đường cao tốc, qua tính toán và thực tế khác như FDI. cho thấy thu phí từ người sử dụng đường cao tốc không thể hoàn trả đủ vốn đầu tư, do - Cần có những chính sách và thể chế phù hợp để tạo môi trường cho các viện trợ mới. đó chủ yếu các dự án đường cao tốc dự kiến đầu tư theo hình thức PPP. Như vậy cần áp - Phải tăng cường thực hiện nguyên tắc công khai, minh bạch trong quản lý, sử dụng cơ chế cấp phát vốn ODA và vốn vay ưu đãi cho Bộ GTVT làm phần vốn góp của dụng ODA. Nhà nước vào dự án PPP. Một số tuyến quốc lộ quan trọng không có khả năng thu hồi KẾT LUẬN vốn trực tiếp: Áp dụng cơ chế cấp phát vốn ODA và vốn vay ưu đãi cho Bộ GTVT. Đối với một số tuyến quốc lộ quan trọng có khả năng thu hồi vốn một phần: cấp phát vốn Có thể thấy rằng dù đã thu hút được lượng vốn ODA khá lớn nhưng hệ thống ODA và vốn vay ưu đãi cho Bộ GTVT làm vốn góp của Nhà nước vào dự án PPP. giao thông vận tải của Việt Nam, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn rất 4.4. Khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển nhiều bất cập. Nghiên cứu đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam tầng giao thông đường bộ và các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong 4.4.1. Nhóm khuyến nghị nâng cao Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trở nên hết sức cần thiết. Dựa Cần xây dựng phương án đào tạo và quy chế thi tuyển các vị trí cán bộ quản lý Nhà trên sự kế thừa các nghiên cứu tiền nhiệm và vận dụng phương pháp nghiên cứu phù hợp, nước, tăng cường công tác đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn, năng lực quản lý cho đội luận án “Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực giao ngũ cán bộ quản lý, cần có các chính sách về chế độ trách nhiệm đối với các cán bộ, công thông vận tải ở Việt Nam” đã đạt được một số thành công nhất định: nhân viên: chế độ lương thưởng rõ ràng, công bằng, bình đẳng làm động lực cho các cán bộ - Thiết lập được mô hình đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ phấn đấu hết mình vì công việc. Xây dựng đội ngũ lãnh đạo, quản lý thực hiện có năng lực, sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô và vi mô. Kết quả hồi quy chung đưa ra tăng cường trách nhiệm của người đứng đầu ở các cấp quản lý từ cơ quan quản lý nhà nước, giá trị ODA có tác động cùng chiều lên GDP hay vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong đơn vị giám sát và đơn vị thi công. Hoàn thiện cơ cấu điều hành dự án tại từng đơn vị tham xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có ảnh hưởng tích cực (tác động thuận gia. Trong nhiều trường hợp có thể thuê tư vấn từ bên ngoài tham gia điều hành dự án. chiều) đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. 4.4.2. Nhóm khuyến nghị nâng cao Năng lực nhà thầu thi công - Bằng kết quả đánh giá thực nghiệm cho thấy trong 4 nhân tố được nghiên cứu Bộ Giao thông Vận tải cần chỉ đạo các cơ quan liên quan quản lý, giám sát chặt chỉ có 3 nhân tố ghi nhận có tác động thực sự đến hiệu quả sử dụng ODA trong xây chẽ việc lựa chọn nhà thầu của Nhà đầu tư đảm bảo nhà thầu tham gia thực hiện dự án dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam là Năng lực đội ngũ cán bộ quản có đủ năng lực theo quy định pháp luật, đồng thời có chế tài để yêu cầu Nhà đầu tư bổ lý điều hành, Năng lực nhà thầu thi công, và Năng lực tài chính có ý nghĩa thống kê. sung, thay thế nhà thầu yếu kém về năng lực hoặc thi công chậm tiến độ... Ngoài ra, với Trên cơ sở kết quả kiểm định của mô hình, tác giả đã đề xuất các nhóm khuyến nghị trách nhiệm của cơ quan thường trực Ban Chỉ đạo Nhà nước và là cơ quan trực tiếp phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao được giao quản lý các công trình giao thông trọng điểm quốc gia, Bộ Giao thông Vận thông đường bộ ở Việt Nam. tải nên chủ động thường xuyên giám sát, kiểm tra để kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng Tuy nhiên, luận án vẫn còn một số tồn tại, hạn chế như sau: mắc nhằm đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án. - Bên cạnh phân tích định tính để đánh giá các nhân tố tác động đến hiệu quả sử 4.4.3. Nhóm khuyến nghị nâng cao Năng lực tài chính dự án dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam thì Cần thiết lập kế hoạch đảm bảo nguồn vốn có hiệu quả. Xây dựng phương án phân tích định lượng chưa đạt được như kỳ vọng của tác giả nhân tố Tính đồng bộ tiến độ giải ngân khớp với tiến độ thực hiện dự án. Cải thiện năng lực quản trị tài chính của chính sách quản lý không cho thấy có tác động rõ rệt đến hiệu quả sử dụng tại từng đơn vị ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam tuy nhiên diễn 4.4.4. Nhóm khuyến nghị khác giải kết quả này không có nghĩa là nhân tố này không có ảnh hưởng. Bằng chứng - Cần xây dựng mối quan hệ đối tác tin cậy với các nhà tài trợ, hợp tác xây dựng về sự ảnh hưởng không có ý nghĩa thống kê chỉ cho phép kết luận đối với mẫu và cùng chia sẻ trách nhiệm trong cung cấp và tiếp nhận ODA. nghiên cứu này. - Cần tiến hành giám sát vốn ODA - Việc sử dụng dữ liệu phân tích đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây - Cần thay đổi nhận thức về vốn ODA cả ở cấp bộ, ngành và các địa phương. dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô còn hạn chế về số quan sát, có thể - Cần đảm bảo sự cam kết mạnh mẽ, sự chỉ đạo sát sao và có sự tham gia của các nói đây cũng là hạn chế của nhiều nghiên cứu đã thực hiện với chuỗi dữ liệu thời gian. đối tượng thụ hưởng