zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Kinh Tế - Quản Lý

» Kinh tế học

BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2

Chia sẻ: Nguyễn Anh Tuấn | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:9

Báo xấu

92
lượt xem 8
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (tiếng Anh: International Civil Aviation Organization; viết tắt: ICAO) là một tổ chức thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2

BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 NGÀNH HÀNG KHÔNG I. Lịch sử ra đời Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (tiếng Anh: International Civil Aviation Organization; viết tắt: ICAO) là một tổ chức thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế được thành lập năm 1947, có t ổng hành dinh đặt tại Montreal, Canada. ICAO là một cơ quan của LHQ h ệ th ống hóa các nguyên tắc và kỹ thuật của dẫn đường hàng không quốc tế cũng nh ư tạo điều kiện về kế hoạch và phát triển ngành vận tải hàng không quốc tế để đảm bảo an toàn và lớn mạnh một cách có thứ tự. Ủy ban ICAO đưa ra những tiêu chuẩn và những điều thực tế liên quan đến dẫn đ ường hàng không, và ngăn chặn mọi sự xuyên nhiễu trái luật cũng như làm thuận tiện quy trình bay từ nước này sang nước khác trong hàng không dân dụng. Thêm vào đó, ICAO cũng định nghĩa những cách thức để điều tra tai nạn hàng không dựa theo Công ước hàng không dân dụng quốc tế (còn gọi là công ước Chicago) đ ể các c ơ quan hàng không ở các quốc gia có thể dựa vào đó thực hiện. Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là s ự di chuy ển c ủa máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuy ển hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. Vận tải hàng không là một ngành còn rất trẻ so với ngành vận tải khác. Nếu như vận tải đường biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20. Vận tải hàng không khi mới ra đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhưng cho đến nay, sự phát triển của vận tải hàng không đă g ắn li ền v ới nhu c ầu v ận chuyển hành khách, hàng hoá và nó đó trở thành một ngành quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và đối với buôn bán quốc tế nói riêng. Là một ngành vận tải nói chung, hàng không cũng mang những đặc thù mà bất cứ ngành vận tải nào khác đều có. Nó là một quá trình tác đ ộng v ề m ặt không gian, làm thay đổi vị trí địa lý chứ không phải tính chất của vật th ể. Nó tạo ra một sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải, vốn không tồn t ại đ ộc l ập ngoài quá trình sản xuất ra nó. Sản phẩm vận tải này không có s ự tách bi ệt gi ữa sản xuất và tiêu dùng. Khi quá trình sản xuất trong ngành vận tải kết thúc thì ́ đồng thời sản phẩm vận tải cũng được tiêu dùng ngay. Sản phẩm vận tải không thể dự trữ và lưu kho được. 1 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 II. Ưu điểm - nhược điểm 1. Ưu điểm Phương tiện vận tải trong vận tải hàng không là máy bay. Do đó, tuy ến đường của vận tải hàng không là bầu trời và nó không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Điều này khiến tốc độ vận tải của ngành hàng không là rất cao. Tàu thuỷ chở khách nói chung, nhanh cũng chỉ 50km/h, xe lửa đến nay nhanh cũng chỉ khoảng 200km/h. Trong khi đó các máy bay phản lực siêu âm hành khách TU-144 và Concord bay với tốc đ ộ 2.500km/h. Những máy bay hành khách trung bnh ngày nay bay với tốc độ 800km/h tức là ́ lớn hơn 10 lần so với ô tô, xe lửa thông thường. Tốc độ của máy bay đã rút ngắn tối đa th ời gian chuyên ch ở. Đi ều đó đ ặc biệt cần thiết cho việc chuyên chở các mặt hàng nhạy cảm về thời gian, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, thư từ, báo chí, hàng tươi sống. Tuy nhiên, đi cùng v ới tốc độ là sự đi hỏi về khoa học kỹ thuật, tính chính xác cao, độ tin cậy lớn và sự ̣ phối hợp đồng bộ, nhịp nhàng giữa các khửu, các bộ phận, các cá nhân trong quá trình chuẩn bị bay, bay và hạ cánh. Vận tải hàng không có độ an toàn cao . Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô. Hơn 30 năm trước đây, tỷ suất an toàn của máy bay là 0,60, của xe lửa: 0,24 và của ô tô: 3,5. Như vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 5 - 6 lần vận tải bằng ô tô. Càng về sau này, tỷ suất an toàn của vận tải hàng không càng được cải thiện rõ rệt và kể từ năm 1975 trở đi, tỷ suất này giảm xuống chỉ còn dưới mức 0,08 cho các chuy ến bay thường kỳ đều đặn. Vận tải hàng không rất thuận tiện đối với khách hàng. Tính thu ận l ợi cho sử dụng là khả năng có thể thoả mãn mong muốn của con người trong nh ững điều kiện phiền hà tối thiểu. Đây là một nhân tố tâm lý h ơn là k ỹ thu ật. Trên phương diện này, vận tải hàng không cống hiến cho người s ử dụng nh ững ti ện nghi mà chỉ có vận tải đường biển mới có thể so sánh được. Người ta tìm đủ cách để cung ứng mọi tiện nghi và dịch vụ mọi mặt, từ khâu ăn uống đến việc tặng các món quà nhỏ. Chất lượng phục vụ của các hãng hàng không ngày càng được nâng cao và được xem là yếu tố để chiến thắng trong cạnh tranh của các hãng này. Sự thuận tiện còn được thể hiện ở khả năng cung cấp phương tiện vận tải kịp thời, đáp ứng nhu cầu của khách hàng đúng lúc. Hơn nữa, số l ần l ặp đi lặp lại của các chuyến bay cùng với sự gia tăng của tần xu ất vận chuy ển cũng làm tăng sự thuận lợi trong sử dụng. 2. Nhược điểm 2 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 Chi phí cho vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so v ới các ph ương ti ện còn lại. Giá cước vận tải hàng không còn tương đối cao: gấp 8 lần giá c ước đường biển, khoảng 2 - 4 lần cước phí ô tô, xe lửa. Đây chính là m ột trong những nhân tố làm hạn chế sự phát triển của ngành này. Điều này là do mấy nguyên nhân sau: - Thứ nhất: chi phí đầu tư, xây dựng cơ bản cao. Trong vận tải hàng không bắt buộc phải có cảng hàng không. Đó là một tổ h ợp công trình r ất ph ức t ạp và đồ sộ đòi hỏi đầu tư xây dựng rất lớn cả về vốn và thời gian. Ngoài ra còn ph ải kể đến chi phí chế tạo hoặc mua sắm máy bay cùng các trang thi ết b ị hi ện đ ại, tham gia hoà nhập vào hệ thống kiểm soát không lưu, hệ th ống đặt ch ỗ, hàng hoá toàn cầu . - Thứ hai: sức chuyên chở thấp. So với xe lửa hay tàu thuỷ thì sức chứa của máy bay là quá nhỏ bé. Một máy bay trung bình thường có sức chứa khoảng 80 chỗ ngồi. Loại có sức chứa nhiều nhất cũng chỉ khoảng trên 600 hành khách tương đương với khoảng gần 68 tấn hàng hoá (Boeing - 767, Boeing - 777). Trong khi đó trọng tải trung bình của một tàu thuỷ khoảng 20.000 DWT, c ủa một đoàn tàu là 10 - 20 nghìn tấn. Vì vậy, chi phí chia trung bình cho m ỗi đ ơn v ị hàng hoá hay hành khách bị đẩy lên. Để cáng đáng được những chi phí này, các công ty hoạt động trong lĩnh vực hàng không phải liên k ết, t ạo ra nh ững t ập đoàn hùng mạnh, có số vốn lớn thì mới có thể tồn tại. Những đặc điểm trên của vận tải hàng không cho th ấy đây là m ột lĩnh vực kinh tế khá phức tạp và sôi động, tính cạnh tranh rất cao, đòi hỏi một s ự hợp tác chặt chẽ hơn bất cứ ngành nào khác của Chính ph ủ m ỗi n ước cũng nh ư của cộng đồng quốc tế. Các thực thể hoạt động trong lĩnh v ực này ph ải h ết s ức năng động, sáng tạo, linh hoạt mới có thể tồn tại và phát triển, hoạt động hiệu quả. Đó cũng là đồng thời cũng đặt ra yêu cầu đối với Chính ph ủ và các hãng hàng không các nước phải tìm ra những biện pháp để liên minh liên k ết trong vận tải hàng không. Đó cũng là yêu cầu đặt ra hiện nay cho các quốc gia trong tiến trình quốc tế hoá đời sống kinh tế, văn hoá, xă h ội th ế giới, ti ến t ới m ột thế giới hoà đồng, hội nhập, một bầu trời tự do cho tất cả các nước. 3. Vai trò Vận tải hàng không đóng vai trò rất quan trọng trong việc thi ết lập và mở mang nhiều vùng kinh tế khác nhau và trong việc tạo bước phát tri ển chung cho nền kinh tế thế giới. Bản thân nó cũng là một ngành công nghi ệp l ớn, không ngừng phát triển. Năm 1967, tổng thu nhập của các công ty hàng không c ủa các nước thuộc ICAO là 12,5 tỷ USD, tuơng đương 7% doanh thu của ngành công nghiệp trên thế giới, năm 1980, con số đó lên tới 87,676 tỷ USD, lợi nhuận của các hãng thành viên của IATA trong năm 1997 là 5 tỷ USD. 3 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 Tuy chỉ chuyên chở khoảng 1% tổng khối luợng hàng hoá trong buôn bán quốc tế nhưng lại chiếm khoảng 20% trị giá hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Đối với những nước phát triển, vận tải hàng không chỉ chuyên ch ở một kh ối luợng nhỏ hơn 1%, nhưng lại chiếm khoảng 30% trị giá. Điều này chứng tỏ ngành vận tải hàng không có vai trò rất l ớn đối v ới việc vận chuyển hàng hoá đặc biệt là hàng hóa có giá trị cao. Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhạy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp.… những mặt hàng này đòi hỏi giao ngay cho máy bay có ưu thế tuyệt đối về tốc độ so với phương tiện vận tải khác. Vận tải hàng không có vị trí đặc biệt quan trọng đối với vi ệc giao lưu giữa các nước, là cầu nối giữa nền văn hoá giữa các dân t ộc, là ph ương ti ện chính của du khách quốc tế. Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau nh ư vận tải hành khách, vận tải biển, vận tải ô tô… nh ằm khai thác l ợi th ế c ủa các phương thức vận chuyển. III. Khái quát chung về ngành không trên thế giới và Việt nam 1. Khái quát về ngành hàng không trên thế giới Vận tải đường hàng không có tốc độ cao hơn các quy định về th ủ t ục giấy tờ, ngôn ngữ có liên quan đến hoạt động hàng không ở những nước khác nhau thường tương tự như nhau và thống nhất trên phạm vi toàn cầu. Thực tế, hầu hết các nước có ngành hàng không dân dụng đều thừa nhận hay áp dụng các Quy tắc, Công ước quốc tế và những quy định của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế. • Vận tải hàng không quốc tế là ngành kinh doanh tổng hợp Vận tải hàng không quốc tế là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn về máy bay, sân bay, điều khiển bay và hàng loạt các d ịch vụ h ỗ tr ợ khác. M ặt khác, thời gian thu hồi vốn thường rất dài, do đó lợi nhuận tr ực ti ếp t ừ v ận t ải đường hàng không thường rất thấp, thậm chí các hãng hàng không thuộc IATA còn chịu thua lỗ kéo dài. Các hãng hàng không quốc tế không mong đợi lợi nhuận cao từ trực tiếp từ việc chuyên chở hành khách và hàng hóa, mà h ọ thường thu lợi nhuận từ nhiều nguồn kinh doanh khác như: dịch vụ khách sạn, kho hàng và các dịch vụ trên mặt đất để bù đắp. Vì vậy, ngoài đầu tư vào lĩnh vực vận chuyển, các hãng hàng không còn đầu tư vào nhiều lĩnh v ực kinh doanh khác có liên quan hoặc tham gia vào nhiều liên doanh liên kết khác. Lợi nhuận thu được từ những lĩnh vực kinh doanh khác nhau là nguồn v ốn h ỗ tr ợ đ ể ngành vận tải đường hàng không quốc tế bù đắp chi phí và phát tri ển vi ệc chuyên ch ở hành khách và hàng hóa. 4 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 • Vận tải đường hàng không có xu hướng tự do hóa toàn cầu Với tốc độ phát triển nhanh chóng của vận tải đường hàng không thế giới, với số lượng hành khách vận chuyển hàng năm khoảng 1,5 tỷ người, với khối lượng hàng hóa gần 30 triệu tấn hàng/năm và khai thác kho ảng trên 10.000 máy bay/năm rõ ràng ngành hàng không dân dụng quốc tế cần một sân chơi rộng hơn, lớn hơn và với một cơ chế quản lư thích h ợp hơn, t ức là c ần s ự t ự do hóa hay cơ chế phi điều tiết đối với ngành vận tải hàng không dân dụng. Phi đi ều tiết, tự do hóa bầu trời là xu thế tất yếu đối với ngành hàng không dân d ụng quốc tế để tiến tới toàn cầu hóa. Nó là cơ hội, đồng thời cũng là thách thức to lớn đối với các hãng hàng không của từng nước. • Xu hướng liên minh toàn cầu ngày càng rõ nét Trong quá trnh thực hiện chính sách tự do hóa bầu trời, các hãng hàng ́ không lớn đã áp dụng các biện pháp khai thác khác nhau nh ằm ngày càng m ở rộng mạng bay của mình trên thị trường vận tải đường hàng không qu ốc t ế. Một hãng hàng không hoạt động trên thị trường quốc tế có th ể trực ti ếp khai thác tất cả đường bay quốc tế mình được phép khai thác hoặc gián tiếp mở rộng mạng bay thông qua các thỏa thuận hợp tác thương mại với các hãng hàng không nước ngoài. Để xây dựng một mạng bay toàn cầu nhằm đáp ứng nhu c ầu vận tải khắp thế giới trong điều kiện chưa có tự do hoàn toàn nh ư hiện nay, một hãng hàng không không thể cung cấp dịch vụ vận tải trên toàn m ạng được, vì họ có thể chưa được phép bay đến tất cả các điểm trên thế giới. Thêm vào đó, một hãng hàng không dù lớn tới đâu cũng th ường không đủ kh ả năng tài chính để khai thác một mạng bay toàn cầu, cũng như để duy trì hoạt động của nhiều sân bay trung chuyển ở nước ngoài có hiệu quả được. Do vậy chỉ có thông qua liên minh toàn cầu mới cho phép một hãng hàng không mở r ộng đường bay mà không cần đầu tư vốn một cách tương ứng, trái l ại v ẫn t ận d ụng được các cơ hội để khai thác thị trường và tăng năng lực cạnh tranh. 2. Khái quát về ngành hàng không Việt nam Nếu vận tải hàng không thế giới ra đời từ đầu th ế kỷ 20 thì ph ải đ ến giữa thế kỷ 20 ngành vận tải hàng không Việt Nam mới bắt đầu những bước đi đầu tiên. Tháng 10 - 1954, sau chiến thắng Điện Biên Phủ, hiệp đ ịnh Geneve đ ược ký kết, Việt Nam đã tiếp quản sân bay Gia Lâm - Hà Nội từ quân vi ễn chinh Pháp. Tháng 1 - 1956, theo quyết định của Thủ tướng chính ph ủ, cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập, trực thuộc Bộ quốc phòng. • Giai đoạn từ 1956 - 1975. Ngày 1/5/1956 đường bay quốc tế đầu tiên Hà Nội - B ắc Kinh đ ược khai trương sau khi Việt Nam kí hiệp định hàng không với Trung Quốc. 5 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 Tháng 1/1959 Cục không quân thuộc Bộ quốc phòng được thành lập Tháng 5/1959 Tại sân bay Gia Lâm, cục không quân đã thành lập trung đoàn không quân vận tải đầu tiên, tiền thân của hãng hàng không quốc gia Việt Nam ngày nay. Thời gian này hàng không Việt Nam mới chỉ có 5 chiếc máy bay của Pháp để lại, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. • Giai đoạn từ 1976 - 1989 Tháng 2/1976 Chính phủ ban hành nghị định 28CP thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ quốc phòng. Lúc này ngoài các loại máy bay chiếm đựơc từ thời Pháp và một số máy bay do Liên xô cũ viện trợ ta với các loại DC 6, DC 4, DC 3 chiếm được của Mỹ ngụy. Đường bay quốc tế cũng được mở thêm với Lào,Thái Lan, Malaysia, Singapore, Philippine. Việt Nam đã xây dựng 3 sân bay quốc tế gồm Nội Bài, Tân Sơn Nh ất, Đà N ẵng, tuy nhiên chỉ có hai sân bay Nội Bài và Tân sơn nhất là hoạt động mạnh. • Giai đoạn từ 1990 đến nay Tháng 8/1989 Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập như là một đơn vị kinh tế quốc doanh thuộc Tổng cục hàng không dân d ụng Vi ệt Nam, tách hoạt động hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng. Tháng 3/1990 Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải qu ản lý ngành hàng không dân dụng, giải thể Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam. Tháng 6/1992 Thủ Tướng chính phủ quyết định lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ giao thông vận tải và bưu điện. Tháng 8/1994 Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ra đời gọi tắt là Vietnam Airlines trực thuộc Cục hàng không. Tháng 5/ 1995 theo nghị định 32 của Thủ Tướng chính phủ tách C ục hàng không dân dụng Việt Nam ra khỏi Bộ giao thông vận tải và trực tiếp quản lý. Tháng 5/2003 Chính phủ lại quyết định trả lại cho Bộ giao thông vận tải quản lý Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Cũng trong thời gian này, ngành vận tải hàng không cũng có những phát triển đáng kể. Về đội bay, từ chỗ chỉ có năm chiếc máy bay thế hệ đầu tiên do Pháp đ ể lại thì nay hàng không Việt Nam đã có một đội bay hiện đại gồm các loại máy bay của các hãng sản xuất nổi tiếng thế giới như Boeing, Airbus, ATR 72, Folker.. Về đường bay thì ngoài các đường bay trong nước chúng ta đã có cũng như đường bay tới tất cả các châu lục trên thế giới như Mỹ, Pháp, Australia, Nhật Bản, các tiểu vương quốc Ảrập... 6 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 Hiện nay chúng ta đã là thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO, cùng những các khối liên kết kinh tế như AFTA, APEC… Bên cạnh những cơ hội mang lại cho quá trình phát triển kinh t ế Vi ệt Nam thì chúng ta cũng phải đương đầu với rất nhiều khó khăn và thách thức trước xu th ế của thời đại. Trong quá trình đó ngành kinh tế nói chung và Hàng không nói riêng đều giữ vai trò quan trọng trong hoạt động giao lưu buôn bán quốc tế. Ngành hàng không đã có nhiều đóng góp trong việc thúc đẩy kinh tế phát triển, tăng thu ngoại tệ, cải thiện cán cân thanh toán. Đồng thời mở rộng trao đổi hàng hóa, giao lưu văn hóa, quảng bá hình ảnh đất nước Việt Nam với thế giới. Trong thời qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình hơn 10%/ năm (trừ giai đoạn khủng hoảng tài chính ở châu Á năm 1997), ngành hàng không Việt Nam đã không ngừng lớn mạnh và vươn lên trở thành m ột hăng hàng không có uy tín trong khu vực châu Á nhờ thế mạnh về đội bay hiện đại, mạng bay rộng khắp và lịch nối chuyến thuận lợi, đặc biệt là tại Đông Dương. Khởi đầu với những chuyến bay nội địa không thường lệ, ngày nay mạng đường bay của Vietnam Airlines đã mở rộng đến 19 tỉnh, thành phố trên cả nước và 42 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu Âu, Úc và Châu Á. Năm 2006, sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình. Xuất phát từ đặc thù của hoạt động vận tải hàng không là sử dụng công nghệ cao, gồm nhiều công đoạn với những yêu cầu cao và sự phối hợp chặt chẽ theo những qui trình nghiêm ngặt đối với mỗi mắt xích trong dây chuyền công nghệ đó. Chính vì thế, NHK Việt Nam đă đề ra định hướng, chuyển giao công nghệ là nhiệm vụ và tiêu chí hàng đầu trong các dự án lớn và dài hạn; chuẩn hóa quốc tế các qui trình, qui định chuyên ngành; ưu tiên cho kỹ thu ật, công ngh ệ hiện đại theo hướng đi tắt đón đầu; linh hoạt trong chiến lược phát tri ển, đ ặc biệt là trong lĩnh vực Chuyển giao công nghệ và cạnh tranh thị trường. Trong hơn mười năm qua, thị trường VTHK có rất nhiều biến động ph ức tạp do phải chịu ảnh hưởng nặng nề của hàng loạt biến cố trên toàn th ế giới, như khoảng hoảng tài chính khu vực châu Á (1997-1998), khủng bố 11/9/2001 tại Mỹ, hai lần chiến tranh vùng Vịnh (năm 1991 và 2003), đại dịch SARS và gần đây nhất là dịch cúm gia cầm. Trong bối cảnh đó, do kiên tr ́ th ực hi ện m ục tiêu chiến lược đề ra, HKVN đă vững vàng vượt qua khó khăn, tận dụng mọi cơ hội và phát huy nội lực, từng bước xây dựng Vietnam Airlines t ừ m ột hăng hàng không nhỏ bé thành hăng hàng không trẻ, năng động, có bản sắc và uy tín trong khu vực. Trong 10 năm liền HKVN vẫn duy trì được mức tăng trưởng bình quân 7 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 là 12,5%, cao gấp rưỡi mức tăng GDP của Việt Nam (từ 7-9%). Vận chuyển hành khách tăng từ 1,1 triệu lượt hàng khách năm 1993 lên 4 tri ệu l ượt hành khách năm 2003; tổng doanh thu giai đoạn 1993-2003 là 75.442 t ỷ đồng, tăng bình quân 23%/năm; thị phần vận chuyển quốc tế tăng từ 37% lên 42-44%; đội máy bay của HKVN không ngừng được tăng cường và hiện nay thuộc hàng trẻ và hiện đại nhất thế giới: năm 2000: 21 chiếc; năm 2001: 25 chiếc; năm 2002: 29 chiếc và tính đến hết tháng 12/2003: trong nước có 34 chiếc, trong đó có 11 chiếc thuộc sở hữu, bao gồm: 07B-767; 13 A-320 và A-321; 8 ATR-72; 2 Fokker F70 và 4 chiếc B-777, loại máy bay mới nhất và hiện đại nhất hiện nay, bắt đầu được khai thác từ tháng 4/2003. Mạng đường bay gồm 25 đường bay quốc tế tới khoảng 42 điểm trên thế giới, hơn 20 đường bay nội địa tới 16 tỉnh, thành ph ố, với tần suất bay nội địa 56 chuyến/ngày và 49 chuyến quốc tế/ngày. Nhằm khẳng định thương hiệu quốc tế và thế mạnh về đội bay trẻ, hiện đ ại, Vietnam Airlines đă để lại ấn tượng mạnh mẽ khi cùng với Công ty cho thuê tàu bay Việt Nam mà Vietnam Airlines là một trong những sáng lập viên, ký một hợp đ ồng mua máy bay lớn gồm 12 chiếc Boeing 787, 10 chiếc Airbus A350 - 900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72 - 500 trong năm 2007. Vietnam Airlines hy vọng sẽ mở rộng đội bay lên mức 104 chiếc máy bay hi ện đ ại vào năm 2015 và 150 chiếc vào năm 2020. IV. Tổng kết Bước vào thế kỷ 21, HKVN có những thuận lợi cơ bản làm ti ền đ ề cho bước phát triển mới, thể hiện ở bốn yếu tố: Thứ nhất, chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước tiếp t ục phát huy s ức mạnh, tạo đà cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam theo h ướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa, thu hút mạnh mẽ nguồn đầu t ư n ước ngoài vào Vi ệt Nam; quan hệ của nước ta với các nước trên thế giới mở rộng hơn bao giờ hết. Thứ hai, Việt Nam là một nước đông dân, với dự báo đến năm 2010 nước ta đạt 94,7 triệu người và năm 2020 là 104,2 triệu người, trong điều kiện mức sống ngày càng cao, thị trường VTHK sẽ hứa hẹn sự phát triển vượt bậc. Thứ ba, kinh tế Việt Nam phát triển ở mức cao (bình quân 7 – 8%/năm, tình hình chính trị ổn định. Việt Nam là điểm an toàn và du lịch từ sau s ự ki ện 11/9/2001. Thứ tư, tiềm năng du lịch to lớn của Việt Nam, với lợi th ế về đa dạng địa hình và khí hậu, với một bề dầy lịch sử oai hùng của đất nước, sẽ thu hút nguồn khách quốc tế to lớn cho HKVN. • Điểm mạnh Khai thác tốt các đường bay nối liền 3 thành phố lớn Hà Nội - Đà Nẵng - - Hồ Chí Minh và một số đường bay đi - đến các khu vực có lợi thế về du lịch (Huế, Nha Trang, Phú Quốc...). 8 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE
BÀI ĐIỀU KIỆN SỐ 2 – MÔN ĐỊA LÍ KINH TẾ & XÃ HỘI ĐẠI CƯƠNG 2 2012 Mạng đường bay tới thị trường châu Á tương đối rộng khắp và có hi ệu - quả khai thác khá cao. • Hạn chế Hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa chưa cao, nhiều đường bay - địa phương chưa có khả năng sinh lời. Có sự mất cân đối về số lượng và tần suất khai thác của các đường bay - quốc tế đi - đến thành phố Hồ Chí Minh so với 2 thành ph ố l ớn khác là Hà Nội và Đà Nẵng. Khả năng vươn tới các thị trường xa như châu Âu, châu Mỹ, châu Phi còn - hạn chế. 9 Nguyễn Anh Tuấn – Lớp K60C – GEO_HNUE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.