CHÍNH SÁCH CỦA CHÍNH PHỦ TRUNG QUỐC ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ TRONG THỜI KỲ KHỦNG HOẢNG KINH TẾ

Chia sẻ: Le Vu | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:20

Thêm vào BST

Báo xấu

324
lượt xem 100
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ôtô là ngành có mối liên hệ cao độ với các ngành khác và có tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiệp ô tô không chỉ giữ vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất, kinh doanh, mà còn là ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao. Sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản... đã rất...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: CHÍNH SÁCH CỦA CHÍNH PHỦ TRUNG QUỐC ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ TRONG THỜI KỲ KHỦNG HOẢNG KINH TẾ

CHÍNH SÁCH CỦA CHÍNH PHỦ TRUNG QUỐC ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ TRONG THỜI KỲ KHỦNG HOẢNG KINH TẾ Mơ đâu ̀ Tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ôtô là ngành có mối liên hệ cao độ với các ngành khác và có tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiêp ô tô không chỉ giữ vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế phát ̣ triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất, kinh doanh, mà còn là ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao. Sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản... đã rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp nay. Trung Quốc ̀ không phải là ngoại lệ. Trong giai đoan khung hoang kinh tê, nganh san xuât ô tô là ngành sản xuất ̣ ̉ ̉ ́ ̀ ̉ ́ đâu tiên bị tac đông năng nê, do đo, tât cả cac nước đêu hỗ trợ manh mẽ để công ̀ ́ ̣ ̣ ̀ ́ ́ ́ ̀ ̣ nghiêp ô tô phuc hôi, gop phân cung nên kinh tế vượt qua suy thoai. ̣ ̣ ̀ ́ ̀ ̀ ̀ ́ Trung Quôc là quôc gia đông dân nhât, thị trương tiêu thụ ô tô lớn nhât thế ́ ́ ́ ́ giới, doanh số ban xe hang năm đêu tăng 2 con sô. Để tân dung lợi thế nay, chinh ́ ̀ ̀ ́ ̣ ̣ ̀ ́ phủ Trung Quôc đã tich cưc hỗ trợ để nganh công nghiêp ô tô phat triên, gop phân ́ ́ ̀ ̣ ́ ̉ ́ ̀ đưa kinh tế Trung Quôc tăng trương cao nhât thế giới và là môt trong số it quôc ́ ́ ̣ ́ ́ gia có tăng trương kinh tế dương trong thơi kỳ suy thoai. ́ Do đo, nghiên cứu về chinh sach hỗ trợ cua Chinh phủ Trung Quôc đôi với ́ ́ ́ ̉ ́ ́ ́ nganh công nghiêp ô tô trong giai đoan khung hoang có ý nghia quan trong, giup ̀ ̣ ̣ ̉ ̉ ̃ ̣ ́ chung ta hiêu rõ hơn về cach thức Chinh phủ sư dung công cụ chinh sach để ́ ̉ ́ ́ ̣ ́ ́ khuyên khich môt nganh công nghiêp, qua đó kich thich cả nên kinh tê. Đông thơi, ́ ́ ̣ ̀ ̣ ́ ́ ̀ ́ ̀ rut ra bai hoc kinh nghiêm và đề xuât môt số kiên nghị nhăm nâng cao hiêu quả sư ́ ̀ ̣ ̣ ́ ̣ ́ ̀ ̣ dung chinh sach cua Chinh phủ Viêt Nam, gop phân phat triên nganh công nghiêp ̣ ́ ́ ̉ ́ ̣ ́ ̀ ́ ̉ ̀ ̣ ô tô noi riêng và cả nên kinh tế quôc dân noi chung. ́ ̀ ́ ́ Vì những lý do đo, nhom chung em xin nghiên cứu đề tai: “ Chinh sach cua ́ ́ ́ ̀ ́ ́ ̉ Trung Quôc đôi vơi nganh công nghiệp san xuât ô tô trong thơi kỳ khung ́ ́ ̀ ̉ ́ ̉ hoang kinh tế”. ̉ Đề tai giới han trong pham vi cac chinh sach hỗ trợ cua Chinh phủ Trung ̀ ̣ ̣ ́ ́ ́ ̉ ́ Quôc đôi với nganh công nghiêp san xuât ô tô, trong thơi gian khung hoang kinh ́ ́ ̀ ̣ ̉ ́ ̉ ̉ tế (tư cuôi năm 2008 đên nay). ́ ́ Số liêu được thu thâp tư cac trang web chinh thức cua Chinh phủ Trung ̣ ̣ ́ ́ ̉ ́ Quôc, cac chuyên trang phân tich kinh tê, ô tô và xe may: wallstreet journal, tap ́ ́ ́ ́ ́ ̣ chí ô tô xe may… và cac tai liêu tham khao khac: giao trinh, bai giang… ́ ́ ̀ ̣ ̉ ́ ́ ̀ ̀ ̉ 1
MỤC LỤC Trang Phân I. Tổng quan về công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc ..................3 ̀ 1.1. Đôi net về sư ra đơi và phat triên cua nganh san xuât ô tô Trung Quôc ................3 ́ ́ ̉ ̉ ̀ ̉ ́ ́ 1.2. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đối với nền kinh tế........4 1.3. Thưc trạng ngành công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc trong khung hoang ̉ ̉ kinh tế ...................................................................................................5 Phân II. Các chính sách cua Chinh phủ Trung Quôc .....................................7 ̀ ̉ ́ ́ 2.1. Kích cầu ...................................................................................................7 2.2. Tái cơ cấu ngành...........................................................................................8 2.3. Khuyến khích phát triển công nghệ hiện đại..............................................9 Phần III. Bài học cho Việt nam......................................................................10 3.1. Giống và khác nhau của công nghiệp ô tô Việt Nam so với Trung Quốc.10 3.1.1. Giống nhau...............................................................................................10 3.1.2. Khác nhau.................................................................................................11 3.2. Bài học bai hoc kinh nghiêm tư Trung Quôc .............................................13 ̀ ̣ ̣ ́ 3.2.1. Giải pháp trước mắt nên thưc hiện ngay. ..............................................13 3.2.2. Trong dài hạn...........................................................................................15 Kết luận ..................................................................................................18 Danh mục tài liệu tham khảo 2
Phân I. Tổng quan về công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc ̀ 1.1. Đôi net về sự ra đời và phat triên cua nganh san xuât ô tô Trung Quôc ́ ́ ̉ ̉ ̀ ̉ ́ ́ Theo thông tin tư Hiệp hội Công nghiệp máy móc Trung Quốc, tư năm 1953 ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã bắt đầu hình thành. Trải qua thư thách và phát triển, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đã gặt hái được nhiều thành tưu lớn lao và trơ thành một ngành trụ cột của đất nước. Không giống như Ấn Độ, ngay tư giai đoạn non trẻ đầu tiên, công nghiệp ôtô Trung Quốc đã được Chính phủ coi trọng với tham vọng biến nó trơ thành một trong những ngành mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế. Quyết tâm là thế nhưng quá trình thưc thi không hề đơn giản. Chịu tác động của những nhân tố như “Đại nhảy vọt”, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đã trải qua nhiều thăng trầm. Chỉ lác đác vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn mạnh trong số hơn 2.500 công ty ôtô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ. Đến năm 1982, tổng doanh thu năm của cả tưng ấy doanh nghiệp chưa bằng doanh số bán ra nước ngoài của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu. Năm 1994 là mốc đáng nhớ của lịch sư ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc. Trong năm này, chính sách phát triển công nghiệp ôtô được ban hành, cho thấy những nỗ lưc bền bỉ của chính phủ trong việc thiết lập một môi trương trong sạch về chính sách và quy định nhằm mang tới sư phát triển thịnh vượng. Đây cũng là lần đầu tiên mối liên hệ giữa “xe hơi” và “gia đình” được hình thành. Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc thưc sư “thay da đổi thịt” khi quốc gia này gia nhập WTO. Trước áp lưc toàn cầu hoá thương mại của WTO mà cụ thể là việc giảm thuế nhập khẩu xuất hiện, giá giảm liên tục, các mẫu xe mới ngày càng thân thiện với ngươi tiêu dùng về cả mẫu mã, tính năng lẫn tiền chi trả đua nhau ra lò. Đặc biệt, tư 2000 đến nay, thị trương ô tô Trung Quốc đã phát triển tăng vọt, trơ thành thị trương ôtô lớn thứ 1 thế giới. Nếu năm 2000, các hãng ôtô Trung Quốc chỉ sản xuất gần 2 triệu chiếc thì 9 năm sau, họ cho ra lò khoảng 12 triệu chiếc. Và đây trơ thành 1 trong 10 sư kiện ô tô nổi bật nhất thập kỷ vưa qua. 3
Bảng số liệu sau đây cho sản lượng xe sản xuất tại Trung Quốc tư 1978-2008. Có thể kể đến 1 số hãng xe nổi tiếng: FAW, Dongfeng, Tập đoàn công nghiệp ôtô Thượng Hải, Geely Automobile, Chery Automobile …hiện có mặt tại lãnh thổ của hơn 60 quốc gia với các mẫu chủ yếu như Eastar, Cowin, Tiggo3, A5, V5, QQ3, QQ6, Karry, Riich2… Gần đây, trong khi các đại gia hạng sang trên thế giới tư bỏ những thương hiệu hạng sang ơ nước ngoài thì Trung Quốc lại “thưa cơ” thu mua lại các thương hiệu lớn với giá hơi: đầu năm 2010 này tập đoàn công nghiệp xe hơi Bắc Kinh thông báo sẽ bỏ ra 200 triệu USD để mua lại quyền sơ hữu trí tuệ đối với một số tài sản của Saab. Vào cuối năm 2009 tập đoàn Ford đã nhất trí cơ bản về việc bán lại thương hiệu Volvo cho hãng xe hơi Trung Quốc Geely với mức giá khoảng 2 tỷ USD chưa đến 1/3 số tiền Ford bỏ ra để mua lại thương hiệu lâu đơi của Thụy Điển cách đây một thập niên. Chiến lược mua lại một phần hoặc toàn bộ các thương hiệu ô tô nổi tiếng là đương tắt quen thuộc của các công ty Trung Quốc. Tổng giám đốc Viện Nghiên cứu J.D. Power Asia- Pacific Mai Tùng Lâm nói: “Việc thu mua các thương hiệu nước ngoài là một trong những cách nhanh chóng nhất để phát triển khả năng cạnh tranh trên toàn cầu”. 1.2. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đối với nền kinh tế Ô tô là ngành công nghiệp nhạy cảm với vốn và công nghệ. Nó là động cơ của toàn bộ nền kinh tế và tác động đến mọi mặt của đơi sống xã hội. Tuy nhiên ngành công nghiệp này cũng là con dao 2 lưỡi, nó cũng đem đến cả vấn đề tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trương và thương tật con ngươi. Trong phạm vi nghiên cứu này, chúng tôi chỉ đề cập đến những tác động tích cưc của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế - Tăng cầu tiêu dùng 4
Kể tư khi cải cách nền kinh tế năm 1979, Trung Quốc không ngưng phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ. Thu nhập quốc dân ngày càng tăng nâng cao mức sống và khả năng tiêu dùng của ngươi dân, tư đó mà nhu cầu đối với ô tô cũng tăng lên. Chỉ nhẩm tính đơn giản cũng có thể thấy, lượng cầu đó lớn đến thế nào ơ một quốc gia có số dân đông nhất thế giới này. Thơi gian gần đây, ơ một số thành phố lớn: Thượng Hải, Bắc Kinh và các thành phố quanh tam giác Zhujian, ngươi dân đã bắt đầu bước vào kỷ nguyên tiêu dùng ô tô. Khi ô tô đã trơ thành nhu cầu thiết yếu, nó sẽ tạo ra 1 thị trương không ngưng mơ rộng với doanh số hàng nghìn tỉ tệ. - Cải thiện cán cân thương mại, tăng ngân sách Chính phủ Nếu chỉ sư dụng xê nhập khẩu để thoả mãn lượng cầu khổng lồ về ô tô của Trung Quốc thì sẽ tác động rất lớn đến cán cân thương mại, có thể gây thâm hụt nghiêm trọng. Vì vậy công nghiệp ô tô nội địa giữ vai trò chủ chốt và cần phải trơ thành bàn tay điều khiển thị trương trong nước để không những thoả mãn được nhu cầu của ngươi tiêu dùng mà còn đáp ứng được thị hiếu của họ. Không giống như Ấn Độ, ngay tư giai đoạn non trẻ đầu tiên, công nghiệp ôtô Trung Quốc đã được Chính phủ coi trọng với tham vọng biến nó trơ thành một trong những ngành mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế. Hàng năm, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đóng góp hàng chục triệu USD vào ngân sách quốc gia thông qua hơn 200 nhà sản xuất ô tô với hệ thống phân phối rải khắp 27 trên tổng số 31 tỉnh và khu tư trị của nước này và quan trọng hơn la bước đi vươn xa của họ trong lĩnh vưc xuất khẩu. Có vai trò chủ lưc như vậy trong nền kinh tế quốc gia nên tiềm năng xuất khẩu của ngành có tác động rất lớn đến cán cân thương mại. Xuất khẩu càng được nhiều thì càng có lợi cho cán cân thương mại bơi kim ngạch xuất khẩu tăng, thu được nhiều ngoại tệ; đồng thơi càng khẳng định vị thế của Trung Quốc trên thị trương quốc tế. - Tăng tổng đầu tư của nền kinh tế Ngành công nghiệp ô tô là viên ngọc trong ngành công nghiệp sản xuất, nó kích thích các ngành công nghiệp liên quan phát triển. Theo số liệu của các nước phát triển, 1 đơn vị gia tăng trong ngành công nghiệp ô tô sẽ làm tăng 0,65 đơn vị các ngành công nghiệp ơ phân lớp trên (upper stream industry) và 2,63 đơn vị của các ngành công nghiệp ơ phân lớp dưới (downstream industry). Ô tô cũng tác động gián tiếp đến dầu mỏ, than đá, sản xuất thép, thủy tinh, sơn, cao su, nhưa, và điện lưc. Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc phát triển cũng thúc đẩy việc xây dưng cầu đương, kích thích du lịch và các ngành công nghiệp liên quan khác. - Kích thích cải tiến, đổi mới khoa học kỹ thuật. Công nghiệp ô tô cũng kích thích việc tạo ra các loại vật liệu mới, công nghệ mới, trang thiết bị mới. Sư cạnh tranh ngày càng khốc liệt trong ngành ô tô cùng với tốc độ phát triển như vũ bão của khoa học kỹ thuật hiện đại được ứng 5
dụng vào công nghiệp ô tô buộc các hãng phải đổi mới, cải tiến công nghệ, tạo ra các sản phẩm tiên tiến, hiện đại hơn. - Tạo việc làm Mặc dù công nghệ rô bốt đã thay thế con ngươi trong nhiều dây chuyền sản xuất ô tô, nhưng ngành công nghiệp này vẫn sư dụng một lượng lớn lao động trong nền kinh tế cho các công đoạn: tiếp thị, quản lý, phân phối…Khi công nghiệp ô tô càng phát triển, sản lượng càng cao, nhu cầu lao động trong các ngành này càng lớn. 1.3. Thực trạng ngành công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc trong khung hoang kinh tế ̉ ̉ 2008-2009 là giai đoạn tệ nhất trong lịch sư ngành công nghiệp ô tô. Tại Mỹ, hai “đại gia” GM và Chrysler rơi vào tình trạng bảo hộ phá sản, cùng với doanh số toàn cầu sụt giảm kỷ lục. Tại Trung Quốc, công nghiệp ô tô cũng gặp khó khăn. Năm 2008 là năm khó khăn vơi toàn bộ nền kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô Trung Quốc nói riêng. Trong nưa cuối năm 2008, giá dầu có lúc lên đỉnh điểm, thị trương chứng khoán tụt dốc, thị trương nhà đất đóng băng và suy thoái kinh tế vĩ mô đã góp phần khiến tăng trương doanh số của xe du lịch tại Trung Quốc trì trệ. Tổng doanh số ô tô sản xuất trong nươc là 9,38 triệu giảm xuống mức 6,7% so vơi mức tăng trương 21,8% trong năm 2007. Cả doanh số bán hàng và tăng trương sản xuất giảm xuống mức 1 con số, mức tăng trương thấp nhất kể từ năm 1999. Những tháng đầu tiên của năm 2009, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc vẫn gặp khó khăn trong việc thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính và sụt giảm doanh số thị trương. Tổng doanh số thị trương ôtô nước này quý 1 năm 2009 vẫn giảm 14% so với cùng kỳ năm 2008 (thị trương ôtô Mỹ giảm 37%). Tuy nhiên theo các chuyên gia, nhơ vào gói cứu trợ của chính phủ đến kịp thơi, ngành công nghiệp này đã phục hồi tư giữa năm 2009. Nhơ vào nhu cầu thị trương đối với dòng xe du lịch vẫn ơ mức cao tại Trung Quốc. Ngươi tiêu dùng tại Trung Quốc có điểm khác biệt so với thị trương Mỹ và châu Âu. Họ thương tiết kiệm tiền để mua xe trong khi đó ngươi phương Tây thương mượn tiền tư ngân hàng. Chính vì vậy, họ chơ đợi thơi điểm thích hợp mới đưa ra quyết định cuối cùng. Những khách hàng tiềm năng đã chơ đợi khi nền kinh tế Trung Quốc ấm lên vào tháng 6, 7 -2009. Tăng trương thị trương đã nhảy vọt trong nưa năm cuối 2009 và tỷ lệ tăng trương đạt 11%. 6
Bảng số liệu sau cho thấy doanh số ô tô tại Trung Quốc tư 2008-2009. Bên cạnh khó khăn ngắn hạn trong khủng hoảng như trên, ngành ôtô Trung Quốc còn nhiều tồn tại, khoảng cách giữa công nghiệp ôtô nước này và mặt bằng chung thế giới vẫn còn rất xa. Họ còn yếu trong công tác phát triển sản phẩm mới và cơ sơ hạ tầng chế tạo phụ tùng cần được nâng cao hơn nữa. Hầu hết các doanh nghiệp chế tạo ôtô còn dưng lại ơ quy mô nhỏ. Công nghiệp ôtô vẫn còn "manh mún, lộn xộn và thấp kém", còn phụ thuộc quá nhiều vào các nhãn hiệu nước ngoài. Phân II. Các chính sách cua Chinh phủ Trung Quôc ̀ ̉ ́ ́ Giữa lúc nước Mỹ còn tranh luận gay gắt để tìm cách cứu hai hãng ôtô GM và Chrysler trong bối cảnh ngành công nghiệp này đương đầu với sư sụt giảm doanh số khủng khiếp nhất trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã tìm ra cách hỗ trợ riêng cho những nhà sản xuất xe của họ. Không áp dụng cách làm giống như Mỹ là bơm nhiều tỷ USD vào các hãng xe, Trung Quốc tìm cách khuyến khích ngươi tiêu dùng mua xe nhiều hơn thông qua các ưu đãi thuế và trợ giá. Bên cạnh đó, nước này dám “hy sinh” những hãng xe ốm yếu nhất để cứu những hãng xe thưc sư khỏe mạnh. 2.1. Kích cầu Ngày 20/1/2009 vưa qua, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm thuế tiêu thụ đánh vào xe hơi với động cơ tư 1,6 lít trơ xuống tư mức 10% xuống 5%. Biện pháp được đưa ra nhằm thúc đẩy ngươi tiêu dùng mua những loại xe có kích thước nhỏ và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cao này ngay lập tức đã phát huy tác dụng. Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc (CAAM), doanh số tháng 1/2009 phân khúc thị trương xe cỡ nhỏ ơ Trung Quốc đã tăng tới 19% so 7
với tháng trước đó. Ngoài ra, còn có các chính sách ưu đãi khuyến khích việc mua xe hơi như thuế đương xá thấp hơn và giá nhiên liệu được điều chỉnh giảm. Sư gia tăng của doanh số phân khúc thị trương xe hơi cỡ nhỏ đã giúp Trung Quốc vượt qua một cột mốc quan trọng. Lần đầu tiên trong lịch sư, trong một tháng, Trung Quốc tiêu thụ nhiều ôtô hơn Mỹ. Trong tháng 1/2009, có 735.000 chiếc ôtô các loại được bán ơ Trung Quốc, so với con số 657.000 chiếc tại Mỹ. Ít nhất trong tháng 1/2009, Trung Quốc đã trơ thành thị trương tiêu thụ xe hơi lớn nhất thế giới. “Việc giảm thuế rõ ràng là một hỗ trợ lớn đối với tình hình doanh số của chúng tôi”, một giám đốc bán hàng tại một nhà phân phối của hãng Hyundai tại Bắc Kinh cho hay. “Tư khi chính sách mới này áp dụng, doanh số của ba mẫu xe có động cơ 1,6 lít trơ xuống của chúng tôi đã tăng 30% so với cùng kỳ năm ngoái”, ông này cho biết. Tuy nhiên, được lợi nhiều nhất tư những động thái hỗ trợ của Chính phủ Trung Quốc sẽ là những nhà sản xuất ôtô Trung Quốc, chứ không phải những hãng nước ngoài như Hyundai. “Các hãng xe nội địa tập trung chủ yếu và việc sản xuất những mẫu xe có động cơ nhỏ và họ sẽ được lợi nhiều nhất tư chính sách giảm thuế”, ông Yao Jie, Phó tổng thư ký CAAM nhận xét. Cũng theo ông Yao, năm 2008, các hãng xe nội chiếm thị phần 26% tại thị trương ôtô Trung Quốc, nhưng con số này đã tăng lên mức 30% trong tháng 1/2009. Hãng xe nội có doanh số cao nhất ơ thị trương Trung Quốc là hãng Chery Automobile cho hay, doanh số của hãng năm nay có thể tăng 18%. Chiếc xe cỡ nhỏ hiệu QQ của Chery hiện đang rất được ưa chuộng ơ thị trương này. Bên cạnh hàng loạt những biện pháp khác, cắt giảm thuế là một trong những nỗ lưc của Trung Quốc nhằm phục hồi tăng trương kinh tế trong bối cảnh xuất khẩu và đầu tư sụt giảm. Tháng 11/2008, Bắc Kinh công bố chi 586 tỷ USD để kích thích tăng trương kinh tế. Mặc dù kế hoạch này không được chi tiết hóa, Chính phủ Trung Quốc cho hay, họ sư dụng các biện pháp cắt giảm thuế và hỗ trợ vay vốn để giúp 10 ngành công nghiệp then chốt bao gồm chế tạo máy móc, sản xuất thép, dệt may, dầu khí, đóng tàu và sản xuất hàng điện tư. Thêm vào đó chính phủ Trung Quốc đã bắt đầu cắt giảm giá xăng dầu tư 19/12/2008 và lệ phí cầu đương tư tháng 1/2009. Trợ cấp cũng được trao cho ngươi tiêu dùng. Tư tháng 3/2009, Chính phủ Trung Quốc chi 730 triệu USD để trợ giá giúp ngươi dân nông thông thay thế những chiếc xe ba bánh đã lỗi thơi bằng những chiếc xe tải nhỏ có động cơ tư 1,3 lít trơ xuống. Mỗi cá nhân đủ tiêu chuẩn sẽ được cấp tối đa 725 USD hỗ trợ theo chương trình. Nhiều nhà sản xuất ôtô nội địa của Trung Quốc đã và đang phát triển những mẫu xe tải nhỏ và xe minivan để phù hợp với chương trình này 8
của Chính phủ, đồng thơi mơ rộng mạng lưới bán hàng và dịch vụ tại các vùng nông thôn. Năm 2009, hãng Trương An - nhà sản xuất xe minivan số một của Trung Quốc - có kế hoạch mơ thêm 1.000 điểm bán hàng và dịch vụ, ngoài con số 1.260 điểm đã có. Ngân Hàng Trung Quốc Regulatory Commission (CBRC) cho biết ngày 12/5/2009 ngươi tiêu dùng sẽ nhận được khoản vay không cần tài sản thế chấp để mua hàng hóa lâu bền và các thiết bị… trong đó có ôtô. 2.2. Tái cơ cấu ngành Chính phủ Trung Quốc đã thể hiện quyết tâm tranh thủ sư đi xuống lần này trong ngành công nghiệp ôtô thế giới để củng cố sức mạnh cho lĩnh vưc sản xuất ôtô đang phát triển tràn lan của nước này. Trung Quốc đã xác định ngành công nghiệp ô tô hiện đang phân mảnh của mình là một trong những nhân tố cản trơ sư thành công của mình tại các thị trương quốc tế. Với hơn 100 công ty trong nước và nhiều nhà sản xuất ôtô cung cấp nhiều nhất khoảng 100 xe/năm nghành công nghiệp này phải đối mặt với những vấn đề do thiếu vốn và sản lượng thấp giữa các nhà sản xuất nhất định. Để giảm bớt vấn đề này, chính phủ Trung Quốc đã thông báo kế hoạch khuyến khích các nhà sản xuất hàng đầu trang thiết bị để củng cố thành 10 công ty, được gọi là Big 10. Big 10 sẽ được chia thành hai nhóm - bốn công ty trong một nhóm đang dư kiến sẽ có doanh số bán hàng năm là 2 triệu xe, và sáu công ty trong một nhóm thứ hai dư kiến sẽ có doanh số bán hàng năm là 1 triệu xe. Chính phủ Trung Quốc dư định sẽ tạo thuận lợi cho việc củng cố Big 10. Sư giảm tốc kinh tế có thể giúp Chính phủ Trung Quốc thúc đẩy những thay đổi nhằm giúp ngành công nghiệp ôtô của họ phát triển bền vững hơn trong dài hạn. Theo kinh tế gia Simpfendorfer, đó là một trong những khác biệt then chốt nhất giữa những nỗ lưc giải cứu ngành này ơ Mỹ và ơ Trung Quốc. “Những lợi ích trong lĩnh vưc sản xuất ôtô ơ Trung Quốc chưa ăn sâu như ơ Mỹ. Tại Mỹ, đây là một ngành công nghiệp đã có cả trăm năm tuổi, nhưng ơ Trung Quốc, đây mới chỉ là một ngành công nghiệp tồn tại một thập kỷ”, ông Simpfendorfer nói. Bơi thế, việc Trung Quốc “dám chịu đau” sẽ cho phép nước này “tiến về phía trước bằng một chương trình tái cơ cấu ngành ôtô - chương trình rốt cục sẽ đem đến những hãng xe có năng lưc tốt hơn nhiều”. Bên cạnh đó, các nhà hoạch định chính sách Bắc Kinh còn muốn hạn chế năng lưc sản xuất của ngành, vốn phát triển bùng nổ trong những năm gần đây. Theo nhà phân tích Dunne, với sư tăng trương này, Trung Quốc đã vượt xa nhiều nước khác trong lĩnh vưc ôtô. Tuy nhiên, sư giảm tốc kinh tế hiện nay đã tạo ra “áp lưc chưa tưng có tiền lệ đối với các hãng ôtô có năng lưc yếu hơn”. Trung Quốc đang nỗ lưc hỗ trợ những hãng xe có năng lưc tốt nhất bằng cách khuyến khích tiêu thụ xe tại các tỉnh nông thôn - nơi hàng trăm triệu ngươi tiêu dùng còn chưa thích nghi với cách chi tiêu thoải mái như ngươi dân ơ các thành phố giàu có khu vưc ven biển. 9
Ngoài ra, nhân cơ hội các doanh nghiệp nước ngoài gặp khó khăn, Chính phủ Trung Quốc cũng đưa ra mô hình 50:50: yêu cầu những nhà đầu tư nước ngoài phải tham gia liên doanh, liên kết với các nhà sản xuất trong nước theo tỷ lệ 50:50 cho công việc sản xuất và lắp ráp của họ tại Trung Quốc. Điều này đã giúp nghành công nghiệp ô tô trong nước có được sư chuyển giao công nghệ tư các nhà sản xuất nước ngoài. 2.3. Khuyến khích phát triển công nghệ hiện đại Theo một cuộc họp nội các được tổ chức thứ ba ngày 19/5/2009: Trung Quốc sẽ tăng trợ cấp cho ngươi tiêu dùng những ngươi bán xe hơi cũ của họ để mua những cái mới, trong một nỗ lưc nhằm thúc đẩy tiêu dùng trong nước và hạn chế ô nhiễm môi trương. Trung Quốc gần đây đã cung cấp trợ cấp cho việc mua xe công nghệ hydrid và dư kiến sẽ chi tiêu gần $ 300,000,000 năm 2012 thúc đẩy bán các loại xe thay thế năng lượng thông qua các khoản trợ cấp tài chính, nghiên cứu và đầu tư phát triển, và ưu đãi thuế. Ngoài ra, thuế nhiên liệu vưa được triển khai thưc hiện dư kiến không những khuyến khích ngươi tiêu dùng mua xe tiết kiệm nhiên liệu mà còn khuyến khích đầu tư vào việc phát triển năng lượng thay thế và xe tiết kiệm năng lượng để theo kịp với nhu cầu của ngươi tiêu dùng. Tương tụ như vậy, các tiêu chuẩn về khí xả thải ôtô sẽ tiếp tục được điều chỉnh. Nhơ sư trợ giúp tư Chính phủ, những công ty trong nước như Geely, Chery đã tập trung nâng cao công nghệ, cải thiện chất lượng như hệ thống động cơ, điều khiển điện tư, kỹ thuật kiểm soát khí thải, tính năng an toàn… Nhơ vào những chính sách trên, công nghiệp ô tô Trung Quốc đã cùng với toàn bộ nền kinh tế vượt qua khủng hoảng 1 cách ngoạn mục. Trung Quốc là nước có tốc độ tăng trương kinh tế cao nhất thế giới, với thị trương ô tô lớn nhất thế giới, và công nghiệp ô tô Trung Quốc là thị trương ô tô duy nhất thể hiện sư tăng trương mạnh. Kết quả đó chính là thước đo đánh giá hiệu quả của các chính sách này. Trung Quốc có khá nhiều điểm tương đồng với Việt Nam, vậy những chính sách này có thể giúp ích gì cho chúng ta? Phân III. Bài học cho Việt nam ̀ 3.1. Giống và khác nhau của công nghiệp ô tô Việt Nam so với Trung Quốc 3.1.1. Giống nhau Có thể nói, công nghiệp ô tô Việt Nam có khá nhiều điểm tương đồng với công nghiệp ô tô Trung Quốc. - Xuất phát điểm gần như nhau. Cả Việt Nam và Trung Quốc đều phát triển ngành công nghiệp ô tô tư giai đoạn nguyên thủy, sơ khai nhất. Trung Quốc bắt đầu phát triển ngành ô tô 10
tư những năm 50 của thế kỷ trước, nhưng ngành công nghiệp này mới chỉ phát triển mạnh mẽ trong 10 trơ lại đây với tốc độ tăng trương trung bình 2 con số (ngoại trư giai đoạn khủng hoảng). Việt Nam đặt ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô sau Trung Quốc một vài năm (không đáng kể) với cùng chủ trương, mục đích xây dưng một ngành công nghiệp ô tô hùng mạnh và cũng trải qua nhiều thăng trầm, tuy chưa có khi nào phát triển mạnh mẽ được như Trung Quốc. - Thị trương nội địa tiềm năng, có sức tiêu thụ lớn. So với Trung Quốc, quy mô thị trương của Việt Nam khá nhỏ bé. Tuy vậy, với hơn 80 triệu dân, 1 nền kinh tế phát triển với tốc độ cao, đã gia nhập WTO và ngươi dân háo hức muốn sơ hữu 1 chiếc ô tô, Việt Nam vẫn là điểm đến hứa hẹn của các nhà sản xuất ô tô. Mặc dù 2 năm 2008 và 2009 là giai đoạn kinh tế thế giới suy thoái, cầu ô tô ơ hầu hết các thị trương đều thấp, ô tô Việt Nam vẫn là ngoại lệ với doanh số và kinh ngạch nhập khẩu đều tăng mạnh mẽ. Bảng số liệu sau có thể minh chứng cho nhận định này Năm 2006 2007 2008 2009 1,2-2010 Doanh số 50400 80300 7900 (chiếc) Kim ngạch 212 372 1,073 1,8 tỷ 93,6 triệu (USD) triệu triệu tỷ Nguồn: tổng cục thống kê - Mô hình quản lý kinh tế vĩ mô khá tương đồng. Việt Nam và Trung Quốc đều là nền kinh tế thị trương định hướng xã hội chủ nghĩa, tuy mỗi nơi có màu sắc khác nhau, song đều dưa trên kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo. Các chính sách kích cầu, hỗ trợ đều thiên vị cho khối doanh nghiệp nhà nước, nhất là các tổng công ty, tập đoàn lớn, chính sách tỉ giá đều cố định… Cả 2 nước đều coi ngành công nghiệp ô tô là quan trọng, có quy hoạch phát triển và hệ thống chính sách hỗ trợ cho ngành này. Chính sách hỗ trợ của Trung Quốc, chúng tôi đã trình bày ơ phần trên. Đối với Việt Nam, chúng ta đã dùng chính sách thuế để bảo hộ cho CNSX ô tô trong nước. Các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô được hương rất nhiều chính sách ưu đãi về thuế như: thuế thu nhập doanh nghiệp (tuỳ theo tưng liên doanh, có mức miễn giảm thuế theo tưng năm khác nhau), để các doanh nghiệp này tăng dần tỷ lệ nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ tùng xe; mức thuế suất thuế VAT ưu đãi là 5% (thay vì 10% - hạn cuối ưu đãi là 31/12/2009); mức lệ phí trước bạ là 5-6% (thay vì 10%, hạn cuối 11
cùng là hết năm 2009). Thêm vào đó là mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô khá cao (trên 80%), thuế suất thuế nhập khẩu tuyệt đối với các loại ô tô đã qua sư dụng…Những chính sách đó đã kìm hãm lượng ô tô nhập khẩu vào trong nước, thúc đẩy doanh số bán hàng của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong VAMA. Mặc dù có những tương đồng trên, thế nhưng qua nhiều năm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn yếu kém, trong khi Trung Quốc đã xuất khẩu tới 340.000 ô tô và dư kiến chiếm 10% tổng lượng ô tô xuất khẩu trong 10 năm tới. Vậy đâu là khác biệt? 3.1.2. Khác nhau Khác biệt về chính sách hỗ trợ của chính phủ Trung Quốc là thị trương khổng lồ với hơn 1,5 tỷ ngươi. Chỉ cần 10% trong số này có nhu cầu mua ô tô đã tương đương với 150 triệu khách hàng tiềm năng. Chính điều này khiến các tập đoàn lớn nhất thế giới bằng bất cứ giá nào cũng phải có mặt ơ đây nếu không muốn tụt hậu so với các hãng khác. Nhiều ý kiến cho rằng, không giống Việt Nam, thị trương lớn là thuận lợi để Trung Quốc có thể “ép” các hãng theo chính sách của mình. Tuy nhiên, chính sách đó phải như thế nào để đảm bảo hai điều kiện: thứ nhất, “gọi” được nhiều tập đoàn lớn càng tốt; thứ hai, qua đó phát triển công nghiệp ô tô trong nước bơi một khi các hãng lớn nắm được thế chủ động, họ sẽ bóp chết ngành công nghiệp nước bản địa. Tuy nhiên, những khó khăn đó đã được giải quyết một cách mỹ mãn nhơ những chính sách hợp lý, đồng bộ và có kế sách rõ ràng. Đầu tiên, Trung Quốc khuyến khích ngươi tiêu dùng mua ô tô, gia tăng nhu cầu bằng cách không áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Quyết định này làm thị trương ô tô Trung Quốc trơ thành điểm nóng với tốc độ tăng trương 20% mỗi năm, làm cho những hãng lớn như GM, Ford, DaimlerChrysler, Toyota…, không thể không đầu tư. Tiếp theo, chính phủ Trung Quốc nắm quyền chủ động bằng cách quy định không cho phép các công ty nước ngoài sơ hữu quá 50% số vốn. Thứ ba, phát triển ngành công nghiệp phụ trợ trong nước để ép các hãng xe phải tăng tỷ lệ nội địa hóa. Trong khi đó, ơ Việt Nam lại giới hạn tiêu dùng ô tô bằng cách áp thuế tiêu thụ đặc biệt và đưa thuế nhập khẩu lên cao, biến tổng lượng tiêu dùng chỉ vào khoảng 40.000 chiếc mỗi năm- con số quá nhỏ so với khu vưc. Điều này khiến các hãng dù có muốn nhảy vào cũng không thể bỏ số vốn quá lớn. Ở một nước tiêu thụ tới 600.000 xe mỗi năm và có chính sách đầu tư thông thoáng như Thái Lan, các hãng ô tô cũng mới chỉ dưng lại ơ việc lắp ráp là chủ yếu. Như vậy, với 40.000 xe, chúng ta không thể kỳ vọng rằng sẽ được các hãng lớn chuyển giao công nghệ, đầu tư để sản xuất động cơ. Công nghiệp phụ trợ 12
Không sản xuất được động cơ, thị trương bị giới hạn, công nghiệp phụ trợ của Việt Nam như một kẻ ngoài cuộc. Ngoài sản xuất chi tiết nhưa đơn giản, không hãng nào muốn sư dụng thiết bị sản xuất trong nước, bơi chúng không đạt tiêu chuẩn làm ảnh hương đến chất lượng chung của xe. Vì vậy, kế hoạch nội địa hóa cũng không thể làm ngành này phát triển được, bơi dù có đầu tư thì với chỉ khoảng 40.000 chiếc mỗi năm (bao gồm cả xe tải), liệu các hãng xe mua được bao nhiêu trong khi xuất khẩu cũng không khả thi vì khó có thể cạnh tranh với Trung Quốc và Thái Lan. Nguyên nhân khác khiến công nghiệp phụ trợ Việt Nam gần như con số không vì họ không được trợ giúp về công nghệ, tài chính trong khi các hãng xe nhận thấy rằng nhập khẩu linh kiện để bán vẫn lãi hơn. Không giống Trung Quốc, tại Việt Nam các nhà sản xuất ô tô chẳng phải cạnh tranh nhau để chiếm thị phần, mà thậm chí còn liên minh để tăng giá. Vì vậy, họ không cần phải chuyển giao công nghệ để nâng cao chất lượng sản phẩm, không cần giảm chi phí bằng cách sư dụng nguồn nguyên liệu trong nước. Một khi chính các hãng xe không nhận thấy ích lợi tư việc tăng tỷ lệ nội địa hóa thì mọi quy định đều trơ nên vô nghĩa, đã hơn 10 năm, chúng ta vẫn chưa thể sản xuất được cái gì đáng kể cho ô tô. Không có công nghiệp phụ trợ phát triển thì coi như không có công nghiệp ô tô nội địa. Bơi, các hãng ô tô thương không sản xuất thiết bị trưc tiếp mà thông qua các nhà cung cấp. Điều này đã được Trung Quốc khẳng định thông qua những chính sách của mình. Nhơ “bắt” các hãng nước ngoài sư dụng thiết bị của mình, những công ty phụ trợ Trung Quốc giàu lên một cách nhanh chóng, cả về công nghệ lẫn vốn. Khi đủ thưc lưc, họ chuyển giao cho các công ty trong nước hoặc tư mình sản xuất xe một cách độc lập. Ban đầu, khi chưa có thiết kế, ô tô Trung Quốc gần như “copy” toàn bộ những mẫu xe của các hãng nổi tiếng để bán trong nước. Sau đó, khi muốn xuất khẩu họ lại tư thiết kế cho mình để tránh gặp phải các vấn đề bản quyền. Rõ ràng, ngay việc “copy” cũng được họ tính toán kỹ lưỡng. Chỉ dưng lại ơ khía cạnh thị trương và công nghệ, chúng ta có thể thấy công nghiệp ô tô Việt Nam đang ơ đâu, sẽ phải làm gì. Những hoạch định phải đồng nhất, phù hợp, chứ không thể luẩn quẩn như kiểu muốn phát triển phần ngọn nhưng lại kìm hãm phần gốc, muốn xuất khẩu ô tô mang thương hiệu nội địa nhưng thiết bị hoàn toàn đi nhập. 3.2. Bài học bai hoc kinh nghiêm tư Trung Quôc ̀ ̣ ̣ ́ Tư nghiên cứu trên, chúng tôi thấy có thể rút ra một số bài học sau cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 3.2.1. Giải pháp trước mắt nên thưc hiện ngay. 13
Dù muộn hơn không, Chính phủ Việt Nam có thể tận dụng thơi gian suy thoái này để tái cấu trúc ngành công nghiệp ô tô. Nói cách khác, sưa đổi và thưc hiện lại quy hoạch phát triển ngành ô tô được ban hành theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. Lâu nay đã có nhiều nghiên cứu cho rằng bản quy hoạch này chưa thưc sư hoàn thiện với các nhược điểm: định vị Việt Nam chưa rõ ràng trong mạng lưới sản xuất khu vưc, dư báo nhu cầu dưa trên các giả định không được lý giải, chưa thưc sư coi trọng vai trò mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô, các chính sách hỗ trợ chưa cụ thể, các cơ quan liên quan phối hợp lỏng lẻo. Do đó, cần sớm chỉnh sưa lại bản quy hoạch này và triển khai thưc hiện một số biện pháp sau: - Định vị rõ vị trí của Việt Nam trong mạng lưới sản xuất Đông Nam Á. Việt Nam nên trơ thành một cơ sơ xuất khẩu cho một số loại linh phụ kiện. Lắp ráp một số chủng loại xe: Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà nhà máy mẹ ơ Trung Quốc, Thái Lan hay ơ nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những loại xe đòi hỏi việc sản xuất trên dây chuyền nhỏ và sư thay đổi thương xuyên do đầu cơ (bơi vì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển trong những điều kiện như vậy). Các công ty đa quốc gia sẽ quyết định việc lắp ráp chủng loại nào ơ Việt nam nhưng chính phủ Việt nam có thể chủ động khuyến khích và cộng tác với các công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này. - Chấm dứt đánh thuế quá cao đối với xe nhập khẩu, tạo môi trương cạnh tranh trong nước, tư đó kích cầu tiêu dùng thông qua kích thích mua ô tô. Chúng ta dùng thuế để bảo hộ sản xuất ôtô trong nước với mục tiêu qua đó thu hút đầu tư sản xuất nhiều phụ tùng ôtô trong nước, bơi với mức thuế nhập khẩu cao thì doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước sư dụng các phụ tùng sản xuất trong nước nhiều thì sẽ càng có lợi. Khi tiến hành bảo hộ dưa vào ưu đãi thuế chúng ta đã cho rằng cứ nơi nào có bảo hộ tốt thì nơi đó sẽ thu hút được các nhà đầu tư. Nghe về lý thuyết thì rất hay, nhưng trên thưc tế ngành công nghiệp ôtô đòi hỏi đầu tư rất lớn, phải đạt được quy mô kinh tế mới có hiệu quả đầu tư. Đã vậy, quy mô kinh tế lại phụ thuộc vào thị trương ôtô ơ trong nước. Trong khi đó, thị trương ôtô của chúng ta do mức thuế quá cao nên quy mô thị trương của mặt hàng này hiện đang rất nhỏ, các doanh nghiệp ô tô không thể có được quy mô kinh tế trong sản xuất. Chính tư nguyên nhân này mà các nhà sản xuất ôtô mặc dù được nhà nước bảo hộ nhưng vẫn không đầu tư. Mặt khác, trong điều kiện sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô đã đạt trình độ quốc tế hóa toàn cầu, các tập đoàn ôtô đa quốc gia sẽ không còn đầu tư sản xuất ôtô tập trung vào một nơi như trước đây, mà họ đặt hàng tưng sản phẩm theo tưng thế mạnh riêng của tưng khu vưc miễn là ơ đấy có chi phí thấp, chứ không phải là hàng rào 14
thuế bảo hộ cao. Tức là, ơ đâu có chi phí sản xuất thấp, có nguồn lao động tốt, chuyên môn tốt… thì ngươi ta đầu tư, chứ không phải vì ơ đó có hàng rào thuế bảo hộ cao mà thu hút đầu tư. Việc bảo hộ như thế khiến không ít ngươi cho rằng là chúng ta đang làm lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhân dân thưc sư không được hương chút lợi nào. Đáng lẽ ra các nhà sản xuất xe hơi nếu được hương ưu đãi như vậy thì giá thành ô tô phải ơ mức thấp. Đằng này giá ô tô ơ nước ta lại cao gấp 1,5 thậm chí là 2 lần so với những nước như Nhật Bản, Hàn Quốc. Thuế suất thuế nhập khẩu cao kích giá xe nhập khẩu lên cao ngất nên các công ty kinh doanh ô tô hạn chế nhập khẩu. Nhà sản xuất ô tô trong nước đã có lợi thế tư giá bán xe nhập khẩu cao nên họ có thể bán được với giá “đỉnh”, đồng thơi tạo thêm lợi thế cung khan hiếm để chi phối giá. Như vậy không kích thích được tiêu dùng. Mặt khác, tất cả các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước kể tư khi được Bộ Kế hoạch – Đầu tư cấp phép đến nay không doanh nghiệp nào thưc hiện đúng tỉ lệ nội địa hóa (NĐH) theo cam kết. Qua thanh tra họ đều có sai phạm, gian lận trong quá trình sản xuất và kế toán. Hơn nữa gần đây VAMA đã có cuộc họp với Bộ Tài chính đòi gia hạn ưu đãi thuế. Về điều này trong phiên trả lơi chất vấn trước Quốc hội năm 2006 Nguyên Bộ trương Bộ thương mại Trương Đình Tuyển đã bày tỏ thẳng thắn quan điểm của mình là nên bãi bỏ chính sách bảo hộ đối với ô tô. Theo ông nếu cứ tiếp tục thi hành chính sách này thì sẽ gây tác động xấu đến thị trương ô tô, làm ảnh hương đến quyền lợi của ngươi tiêu dùng và nghiêm trọng hơn là làm thâm hụt ngân sách nhà nước. Cụ thể tính đến hết tháng 8/2009, số tiền giảm VAT, giảm phí trước bạ ôtô đã khiến ngân sách nhà nước giảm thu khoảng 15.000 tỉ đồng. Vưa qua, sáu đoàn thanh tra chuyên đề về giá lắp ráp, kinh doanh xe ô tô trong nước vưa hoàn thành việc thanh tra ơ sáu công ty liên doanh sản xuất, lắp ráp xe (có vốn đầu tư nước ngoài). Kết quả thanh tra cho thấy chiến lược NĐH ô tô của Việt Nam bị phá sản. Bên cạnh đó, nhu cầu mua sắm ô tô ơ Việt Nam rất cao. Cũng như Trung Quốc, tại Việt Nam, ô tô không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là 1 loại tài sản. Do đó mặc dù giá ô tô thuộc loại cao nhất thế giới (tính theo tỉ lệ giá bán với giá thành sản xuất), vẫn có rất nhiều ngươi mua, thậm chí còn phải đặt hàng trước mới có xe. Vì vậy, chính phủ có thể thông qua việc kích thích mua ô tô để tăng cầu tiêu dùng, tư đó có hiệu ứng lan truyền đến toàn bộ nền kinh tế. - Cải thiện điều kiện giao thông Ðây là giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đương bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trưc tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đương bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trương ô-tô tăng nhanh, tư đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo. Những năm 60 của thế kỷ trước, Mỹ đã xây dưng 1 mạng lưới 15
giao thông liên bang hiện đại, tạo cơ sơ cho toàn bộ nền kinh tế nói chung và ngành giao thông vận tải, công nghiệp ô tô nói riêng phát triển. Trung Quốc cũng vậy, trong vài năm qua, Trung Quốc đã phát triển hệ thống cơ sơ hạ tầng hiện đại với hệ thống đương cao tốc xuyên suốt. Điều này đã tạo điều kiện rất lớn cho ngành giao thông vận tải, ngành sản xuất ô tô phát triển. Trong gói kích cầu gần 600 tỉ USD của Trung Quốc vưa qua, Chính phủ nước này ưu tiên cho xây dưng cơ sơ hạ tầng, tạo điều kiện để Trung Quốc tiếp tục phát triển bền vững hơn nữa. 3.2.2. Trong dài hạn Xác định chiến lược phát triển đúng đắn, phù hợp Xác định rõ chiến lược phát triển đúng đắn là vô cùng quan trọng, giúp chúng ta đi tắt, đón đầu, rút ngắn thơi gian đạt được mục tiêu đã đặt ra. Để có ngành công nghiệp ôtô các nước châu Âu mất 100 năm, Nhật Bản mất 50 năm và Trung Quốc chỉ mất 40 năm để có ngành công nghiệp này. Sư phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã khẳng định rằng chiến lược phát triển của họ là đúng đắn, phù hợp với thưc tế Trung Quốc. Nhận thấy ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế bền vững của Trung Quốc. Chính phủ Trung Quốc đã đề ra chiến lược nhiều tham vọng là sẽ chinh phục thị trương ô tô thế giới bằng những chiếc xe ô tô do các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sản xuất với giá rẻ. Thưc hiện chiến lược đó ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã trải qua nhiều giai đoạn: giai đoạn đầu thu hút vốn và liên doanh với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài. Vào giữa những năm 80 của thế kỷ trước, Trung Quốc lại có những chính sách ưu đãi đầu tư nước ngoài, xoá bỏ nhiều rào cản giúp các hãng như Volkswagen, GM, Ford hay Toyota lập các liên doanh sản xuất ô tô tại nước mình; Giai đoạn hai là thưc hiện chuyển giao công nghệ, xây dưng và phát triển các hãng xe nội địa hướng tới cạnh tranh với các hãng xe nước ngoài tại Trung Quốc; Giai đoạn ba là không ngưng nâng cao chất lượng bằng việc đổi mới công nghệ và mua lại các tên tuổi ô tô lớn trên thế giới như Land Rover, Saab… xây dưng các thương hiệu ô tô lớn của Trung Quốc để hướng tới xuất khẩu ra thị trương thế giới, cạnh tranh với các tập đoàn sản xuất như GM, Ford, Toyota… Tư chiến lược phát triển ô tô của quốc gia này các nhà xây dưng chiến lược của Việt Nam phải có tầm nhìn dài hạn hơn nữa, xây dưng chiến lược cần xác định rõ mục tiêu, nhiệm vụ trong tưng giai đoạn cụ thể và chiến lược cần bám sát và xây dưng chiến lược trên cơ sơ thưc tiễn ngành này ơ nước ta và phát triển của nó trên thế giới, tránh chủ quan, duy ý chí để đưa ra được một chiến lược đúng đắn, phù hợp với Việt Nam, nhằm sớm đưa Việt Nam ngành công nghiệp ô tô nước ta theo kịp với các nước trên thế giới. Xây dựng và thực hiện các chính sách đồng bộ, linh hoạt và hiệu quả. 16
Một trong những chính sách đầu tiên khi chúng ta đặt nền móng cho việc xây dưng công nghiệp ô tô là tạo điều kiện thuận lợi về chính sách, thủ tục hành chính và những ưu đãi về thuế quan để thu hút vốn, nhà đầu tư vào Việt Nam lập các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô, để các doanh nghiệp trong nước tưng bước tiếp cận và làm chủ công nghệ sản xuất ô tô của thế giới. Đây là cách làm mà Trung Quốc cũng đã làm và đạt được mục đích thu hút vốn và chuyển giao công nghệ, còn chúng ta thì kết quả thu được vẫn quá ít ỏi so với những ưu đãi về mọi mặt mà chính phủ đã dành cho. Sau nhiều năm thành lập các liên doanh, các nhà sản xuất ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu dưng lại ơ khâu nhập khẩu linh kiện và lắp giáp, tỷ lệ nội địa hóa còn quá thấp. Tư cách làm của Trung Quốc chúng ta có thể thấy rằng, chúng ta còn thiếu các chính sách đồng bộ và nhất quán đi kèm với việc ưu đãi thuế, để ràng buộc các nhà đầu tư nước ngoài chuyển giao công nghệ, kích thích các doanh nghiệp sản xuất trong nước có trách nhiệm tiếp cận và làm chủ công nghệ sản xuất, không ngưng tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm. Các chính sách ưu đãi của chúng ta chỉ làm cho các liên doanh thu lợi nhuận tối đa tư việc lắp ráp trong nước để tung ra thị trương nên các nhà sản xuất nước ngoài và doanh nghiệp trong nước đều không mặn mà với việc nghiên cứu, phát triển, nội địa hóa sản phẩm. Những chính sách thiếu đồng bộ và nhất quán, thiếu sư ổn định và thương thay đổi quá nhanh khiến các nhà sản xuất lúng túng và gặp nhiều khó khăn trong kinh doanh. Chúng ta không có các chính sách nhằm mơ rộng thị trương tiêu thụ trong nước, khuyến khích xuất khẩu, tạo đầu ra cho sản phẩm. Do lo ngại hạ tầng giao thông không đáp ứng được, chúng ta đã áp thuế cao với ô tô dẫn đến việc không khích lệ ngươi tiêu dùng sư dụng sản phẩm. Với chính sách đó vô hình chung đã thu hẹp thị trương ô tô trong nước, làm cho thị trương Việt Nam vốn đã nhỏ nay là bị thu hẹp hơn bơi giá xe quá cao. Với qui mô thị trương nhỏ như vậy thì nhà sản xuất ô tô không thể tăng đầu tư để mơ rộng sản xuất (thậm chí nhà sản xuất Daihatsu, BMW còn rút khỏi Việt Nam) nên nhà sản xuất chỉ lưa chọn cách nhập linh kiện, lắp ráp trong nước để thu lợi nhuận. Trong khi đó Trung Quốc đã có cách tiếp cận khác trong vấn đề này, chính phủ Trung Quốc khuyến khích ngươi dân trong nước sư dụng các loại xe phù hợp, thậm chí trợ cấp và cho vay một khoản nhất định với ngươi mua xe nhằm xây dưng mối liên hệ giữa “xe hơi” và “gia đình”. Mặt khác, chính phủ đưa ra chính sách ưu đãi thuế nhằm khuyến khích xuất khẩu xe ra nước ngoài.Khuyến khích các hãng bán xe ra nước ngoài sẽ tạo ra hai lợi thế. Thứ nhất, Trung Quốc có thêm nguồn tiền đầu tư do các hãng mơ rộng sản xuất. Thứ hai, để xuất khẩu sang các nước khác, chẳng hạn như châu Âu, các nhà sản xuất bắt buộc phải chuyển giao công nghệ để sản phẩm của mình đạt tiêu chuẩn chất lượng môi trương và an toàn. Như vậy, chiêu thức ép đầu tư để lấy công nghệ tiếp tục được áp dụng dưới hình thức tinh vi hơn. Với việc áp dụng chính sách này đã 17
kích thích được các nhà sản xuất tái đầu tư, mơ rộng sản xuất và không ngưng nghiên cứu, phát triển kiểu dáng, chất lượng nhằm đáp ứng yêu cầ u thị trương trong và ngoài nước. Chính vì vậy ngay trong thơi điểm ngành công nghiệp ô tô thế giới đang khủng hoảng, các tập đoàn ô tô phải đóng cưa nhiều nhà máy, giảm doanh số bán hàng thì các doanh nghiệp ô tô Trung Quốc vẫn công bố những con số ấn tượng về sư phát triển không ngưng. 18
́ ̣ Kêt luân Tóm lại, tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ô tô là ngành có liên hệ cao độ với các ngành khác và tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiệp ôtô Trung Quốc không phải là ngoại lệ. Trong giai đoạn khủng hoảng vưa qua, Chính phủ Trung Quốc đã tận dụng cơ hội này để thu hẹp khoảng cách và tạo bứt phá trong ngành công nghiệp ô tô so với các nước khác, thông qua đó và kết hợp với hệ thống chính sách đồng bộ khác, đã duy trì tốc độ phát triển kinh tế ngoạn mục gần 10% trong khi nhiều nước khác tăng trương âm. Điều đó cho thấy chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trong thơi gian khủng hoảng kinh tế khá hiệu quả. Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với Trung Quốc, tuy vậy chúng ta chưa làm được nhiều như nước láng giềng này của chúng ta. Thông qua nghiên cứu sơ bộ trong bài tiểu luận này, chúng tôi hy vọng đóng góp công sức vào việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng và khôi phục kinh tế sau khủng hoảng nói chung. Chúng tôi nhận thấy, vấn đề nghiên cứu này khá mới và rộng lớn, trong phạm vi 1 bài tiểu luận nhỏ khó có thể khai thác hết mọi khía cạnh của vấn đề. Chúng tôi hy vọng, vấn đề này sẽ được tiếp tục nghiên cứu ơ cấp độ cao hơn. Cuối cùng, chúng tôi xin trân trọng cảm ơn thầy giáo Hoàng Xuân Bình, Thạc sĩ, Phó Trương khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Đại học Ngoại thương, đã trang bị cho chúng tôi kiến thức cần thiết để hoàn thành bài nghiên cứu này./. 19
̣ ̀ ̣ ̉ Danh muc tai liêu tham khao. 1. Giáo trình Lý thuyết và thưc hành kinh tế vĩ mô 2. Khóa luận tốt nghiệp 3. Chinese car sales, financial times, http://www.ftchinese.com/story. php? storyid=001027498&lang=en 4. ‘2008 Chinese auto market: the slowest growth year for almost 10 years’, 12 January 2009, Economic Reference Newspaper. 5. “Sales and share of total market by manufacturer”, The Wall Street Journal, online edition, http://online.wsj.com/mdc/public/page/2_3022- autosales.html#autosalesD 6. ‘Automakers may restructure soon’, China Daily, online edition: http://www.chinadaily.com.cn/bw/2009-03/16/content_7580742.htm 7. “60,000 alternative-energy vehicles to hit roads by 2012”, Xinhua News, http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-03/19/content_7597301.htm 8. “Greener cars get cash infusion”, China Daily, online edition: http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-05/20/content_7794342.htm 9. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam – những việc cần làm để triển khai quy hoạch ngành, Kenichi Ohno và Mai Thế Cương, online edition: http://vama.wordpress.com/2007/06/13/cn-o-to-vn-nh%E1%BB%AFng-vi %E1%BB%87c-c%E1%BA%A7n-lam-d%E1%BB%83-tri%E1%BB%83n-khai-th %E1%BB%B1c-hi%E1%BB%87n-quy-ho%E1%BA%A1ch-nganh/ 9. Link một số trang web tham khảo khác: http://vneconomy.vn/2010020910548901P0C23/xe-viet-mong-va-mi.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_industry_in_China http://www.fas.org/sgp/crs/row/R40924.pdf http://74.125.153.132/search?q=cache:1yjC_na-IAsJ:www.acrc.org.hk/misc/ doc/2005_winter.pdf+auto+industry+in+Chinese+economy&cd=19&hl=en&ct=cl nk http://vnexpress.net//GL/Oto-Xe-may/2009/12/3BA17153/ 20