Luận văn Thạc sĩ Luật học: Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện

Chia sẻ: Cẩn Ngữ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:112

Thêm vào BST

Báo xấu

23
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội dung của luận văn gồm 3 chương: Chương 1: Cơ chế giải quyết tranh chấp của tổ chức thương mại thế giới; Chương 2: Tình hình giải quyết tranh chấp của các nước đang phát triển theo cơ chế giải quyết tranh chấp của tổ chức thương mại thế giới; Chương 3: Đánh giá cơ chế giải quyết tranh chấp của tổ chức Thương mại thế giới đối với các nước đang phát triển - kinh nghiệm đối với Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Luật học: Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT ĐẶNG THANH HÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU – 1992 (CLC 92) VÀ VIỆC THỰC HIỆN TẠI VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ MÃ SỐ: 5 05 12 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN HỒNG THAO HÀ NỘI - NĂM 2005
MỤC LỤC CỦA LUẬN VĂN TRANG Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Bảng chữ viết tắt PHẦN MỞ ĐẦU 1 Chương 1: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO 5 DẦU VÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992 1.1 Các khái niệm cơ bản 5 1.1.1 Ô nhiễm môi trường biển 5 1.1.2 Dầu và ô nhiễm biển do dầu 8 1.1.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu 10 1.2 Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu 12 1.2.1 Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia 12 1.2.2 Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội 13 1.2.2.1 Quỹ TOVALOP và CRISTAL 12 1.2.2.2 Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I- 14 Protection and Indemnity) 2
1.2.3 Bồi thường theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự 16 1.2.3.1 Các Công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự 16 đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1.2.3.2 Các Công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân 23 sự đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu 1.3 CLC 1992 và FC 1992 - Cơ chế trách nhiệm dân sự mới 24 1.3.1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô 24 nhiễm dầu 1992 (CLC 92) 1.3.2 Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt 29 hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92) 1.3.3 Kinh nghiệm tham gia CLC 92 và FC 92 ở một số nước 35 Chương 2: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO 42 DẦU TẠI VIỆT NAM 2.1 Tình hình ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam 42 2.2 Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do 48 dầu từ tàu 2.3 Thực tiến áp dụng pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm 60 biển do dầu từ tàu trước khi gia nhập CLC 92 2.4 Việt Nam gia nhập CLC 92 65 2.5 Thuận lợi và khó khăn của Việt Nam khi gia nhập FC 92 67 3
Chương 3: TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ 70 VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992 TẠI VIỆT NAM 3.1 Tổ chức xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu tại Việt 70 Nam 3.2 Thực trạng và những bất cập về cơ chế tổ chức thực hiện, 79 yếu tố con người và hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam 3.2.1 Cơ chế tổ chức thực hiện 79 3.2.2 Hệ thống pháp luật 82 3.2.3 Yếu tố con người 84 3.3 Các giải pháp xây dựng và hoàn thiện cơ chế tổ chức thực 86 hiện, yếu tố con người và hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu tại Việt Nam 3.3.1 Xây dựng và hoàn thiện pháp luật 87 3.3.2 Về con người và cơ chế tổ chức thực hiện 89 3.4 Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự 90 đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) tại Việt Nam KẾT LUẬN 96 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC 4
BẢNG CHỮ VIẾT TẮT CLC International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992) CRISTAL Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution 1971 (Hiệp hội các chủ hàng dầu) FC International Convention on the Establishment of an International Fund for compensation for Oil Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992) IMO International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) IOPC International Oil Pollution Compensation Fund (Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu) LHQ Liên hợp quốc P&I Protection and Indemnity (Nhóm Bảo vệ và Bồi thường) OPA 1990 Oil Pollution Act 1990 (Bộ luật ô nhiễm dầu 1990) SDR Special Drawing Right (Quyền rút vốn đặc biệt) TOVALOP Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution 1969 (Hiệp hội các chủ tàu dầu) UNCLOS 82 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982) 5
PHẦN MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết của đề tài Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa vào biển. Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến năm 2005 đã xảy ra khoảng 60 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn ước tính trên 120.000 tấn, gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển địa phương. Những vụ tràn dầu mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như sự cố “Quy Nhơn” ngày 10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đã tràn ra vịnh Quy Nhơn. Sự cố ngoài khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 tấn bột mỳ và khoảng 300 tấn dầu FO và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km2 . Sự cố tràn dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994 khoảng 130 tấn dầu FO đã thoát ra, gần 40 km2 mặt nước bị ô nhiễm nặng… Sự cố gây thiệt hại môi trường lớn nhất từ trước đến nay là sự cố tràn dầu Cát Lái, Tp. Hồ Chí Minh ngày 27/1/1996, 72 tấn dầu DO đã thoát ra. 6
Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai thác dầu thô gia tăng. Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng tăng lên do nhu cầu sử dụng ngày càng cao. Hàng năm có khoảng 200 triệu tấn dầu thô của các nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi qua các vùng biển Việt Nam tạo ra một nguy cơ không nhỏ về khả năng gây ra các sự cố tràn dầu. Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam từ trước đến nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó có vấn đề nghĩa vụ và năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu. Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam nói riêng cũng như của các quốc gia có biển nói chung. Hiện nay cộng đồng hàng hải quốc tế đã thiết lập một hệ thống bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra đời của hai công ước: Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92). Mục tiêu của các công ước nêu ra là bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ tàu. Và việc tham gia phê chuẩn các công ước này hiện là hướng đi chung của các quốc gia trên thế giới. Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam; ngày 17/6/2003, Chủ tịch Trần Đức Lương đã ký Quyết định Việt Nam chính thức tham gia Công ước CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày 7
17/6/2004). Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam. Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của Công ước đề ra. Mặt khác, do chưa tham gia Công ước FC 92, khi có tai nạn ô nhiễm do dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc các chủ tàu chỉ phải chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định theo quy định của Công ước CLC 92. Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt quá mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam. Có thể nói, về tổng thể, cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể triển khai có hiệu quả ở Việt Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92. Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu và việc thực thi CLC có hiệu quả tại Việt Nam nên tác giả đã chọn đề tài “ Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu – 1992 (CLC 92) và việc thực hiện tại Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình. 2. Mục đích nghiên cứu của Luận văn: Luận văn có mục đích làm rõ cơ sở lý luận và thực tiễn của việc gia nhập Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện Công ước này tại Việt Nam, thông qua đó có những đề xuất, kiến nghị giúp cho việc thực thi công ước có hiệu quả. 3. Phạm vi nghiên cứu: Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào việc phân tích các quy định chính của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992, cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế, cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 8
ở Việt Nam, từ đó cho thấy sự cần thiết gia nhập CLC 92 tại Việt Nam. Ngoài ra, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu quá trình tổ chức thực hiện CLC 92, những khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải pháp. 4. Tình hình nghiên cứu: Vấn đề ô nhiễm môi trường và bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển không phải là một vấn đề mới mẻ. Đã có nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sĩ nghiên cứu về vấn đề này. Tuy nhiên, đề cập đến Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) chỉ có một số tác giả nghiên cứu dưới góc độ giới thiệu và đề xuất việc tham gia, chứ chưa có tài liệu nào triển khai ở khía cạnh tổ chức và thực hiện CLC 92 tại Việt Nam khi Công ước này có hiệu lực. Có thể kể đến một số tài liệu như: cuốn Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam – Luật pháp và thực tiễn của tác giả Nguyễn Hồng Thao; Khóa luận tốt nghiệp về Cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu trong tai nạn hàng hải Việt Nam của tác giả Bùi Thị Thu Trang… Vì vậy, có thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình tác giả sưu tầm tài liệu và viết. Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một kiến thức tổng quan trên nhiều lĩnh vực vì CLC 92 là công ước mà nội dung của nó liên quan đến nhiều ngành khác nhau. Chính vì vậy, với những kiến thức đã học trên trường và một số năm ít ỏi hoạt động trong ngành, chắc chắn người viết sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. 5. Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp luận chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiến hành nghiên cứu. Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp và phân tích. 6. Kết cấu của Luận văn: Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục. 9
Nội dung chính của các chương cụ thể như sau: Chương I: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu và Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992. Chương II: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam. Chương III: Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 tại Việt Nam. Chương 1 BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU VÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992 1.1 Các khái niệm cơ bản 1.1.1 Ô nhiễm môi trường biển Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới. “Biển từng được coi là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn cầu” [9; tr 49]. Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách 10
hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”. Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng. UNCLOS 1982 liệt kê 6 nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển gồm: - Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207). - Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209). - Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210). - Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211). - Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212). Biểu đồ 1: Nguồn ô nhiễm biển và đại dương 2% 11% 1 2 18% 3 50% 4 5 6% 6 13% 50% từ đất liền 18% từ hoạt động tàu 13% từ phóng xạ nguyên tử 11% từ rò rỉ tự nhiên 6% từ tai nạn tàu thuyền 2% từ khai thác dầu (Nguồn: Số liệu thống kê của Chương trình môi trường thế giới của Liên hợp quốc năm 1999). 11
Theo Số liệu này, 50% ô nhiễm là từ đất liền; 6% từ tai nạn tàu thuyền và 18% là do hoạt động của bản thân con tàu gây ra. Như vậy, tỷ lệ ô nhiễm biển từ tàu là 24%. Xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải độc hại, rác và các chất thải khác. Trong số đó, thì ô nhiễm do dầu từ tàu vẫn là nguồn ô nhiễm chính. Vì thế, khi nói đến ô nhiễm biển từ tàu, người ta thường hiểu là ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra. Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ. Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu. Nước dằn tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển. Ngoài ra, chưa kể đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu. Theo số liệu ước tính, trên thế giới, có khoảng 1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng năm là do thất thoát trong khi vận chuyển; 0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất bám. Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ đáy tàu và cặn dầu nhiên liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra từ các loại tàu. Dầu tràn do tai nạn từ các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm [20, tr.3]. Như vậy, nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu, có thể hiểu ô nhiễm xuất phát từ hai nguồn: Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra những chất gây ô nhiễm môi trường biển do việc làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…; Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hay một khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra các khu vực lân cận. 12
Qua tổng kết cho thấy: - Ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu. - Ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu. Như vậy, dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (15% hoặc 6%). Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt. 1.1.2 Dầu và ô nhiễm biển do dầu Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do dầu. Vậy, dầu ở đây là gì? Theo quy định của MARPOl 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước. Tại Điều I.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu 13
khó phân huỷ. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra. Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.5.2005 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác). Từ đây, trong phạm vi bài viết này, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra. Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển [13; tr 107]. Với một số lượng lớn dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút 14
được sự quan tâm lớn của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này. Một trong những vụ điển hình trước tiên cần kể tới, đó là vụ tai nạn tàu dầu TORREY CANYON xảy ra năm 1967 tại vùng eo biển La Manche (Đại Tây Dương). Trong vụ này, tàu TORREY CANYON đã đổ 120.000 tấn dầu ra biển, làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall Anh và Bretagne Pháp. Tiếp theo là vụ tàu AMOCO CADIZ đắm ngày 16/3/1978 tại vùng biển Porstall Pháp, làm tràn ra biển 230.000 tấn dầu thô, gây ô nhiễm nặng trên một diện tích rộng, để lại hậu quả vô cùng nặng nề cho vùng biển này về nhiều mặt đến nay chưa khắc phục được hết. Vụ tàu EXXON VALDEZ bị chìm ngày 24/3/1989, trong vụ này 40.000 tấn dầu thô bị tràn ra ngoài, kéo dài 460 hải lý từ làng Chignik tới bán đảo Alaska. Với số lượng lớn dầu đổ tập trung ra biển nhiều như vậy, các vụ tai nạn này đã gây tổn thất lớn cho môi trường biển, ảnh hưởng sâu sắc đến đời sống con người, trở thành nguyên nhân trực tiếp của sự ra đời các quỹ tự nguyện, các công ước quốc tế và các văn bản trong nước về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu. Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã buộc phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ô nhiễm biển do dầu năm 1969 – OILPOL 69 và CLC 69. Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành lập và đi vào hoạt động. Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội Hoa Kỳ đã quyết định thông qua OPA 1990. Tiếp đến, chỉ một thời gian không lâu sau đó, các Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92) ra đời. Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình thành và ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và quốc gia nói riêng. 1.1.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu 15
Chủ tàu theo quy định tại Điều I. 3, Công ước CLC 92 là “một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác tàu thì chủ tàu nghĩa là công ty đó”. Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu”. Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì?. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó. Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt và chỉ trong hàng hải mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ của tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình) [7, tr 195}. Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu. 16
Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đâm va không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số “0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống thứ hai ra đời sau đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm đuợc đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật Thương mại hàng hải 1995- Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng hải thương mại 1998 – Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992- Maritime Code of the People’s Republic of China), Anh (Bộ luật Hàng hải thương mại – Merchant Shipping Act of England)… Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã được Tổ chức Hàng hải Quốc tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước quốc tế để các nước tham gia áp dụng. 1.2 Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu Tai nạn hàng hải với những tổn thất vô cùng nghiêm trọng buộc các quốc gia phải nhìn nhận về sự cần thiết xây dựng một cơ chế pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu theo các cách thức đôi khi không giống nhau: Các quốc gia có thể tham gia vào các công ước quốc tế; tham gia vào các quỹ bảo hiểm và hiệp hội hoặc xây dựng quy chế riêng của quốc gia (chỉ ở Mỹ mới có). 17
1.2.1 Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia Cho đến nay, Hoa Kỳ là nước duy nhất áp dụng pháp luật quốc gia để giải quyết đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu. Luật ô nhiễm Dầu 1990 (OIL Pollution Act – OPA 1990) đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18/8/1990 sau vụ tai nạn tàu EXXON VALDEZ 1989. OPA quy định về trách nhiệm và đền bù, phòng chống ô nhiễm dầu và chương trình phát triển, nghiên cứu về ô nhiễm dầu. Giới hạn trách nhiệm theo OPA 1990 là US$ 1.200 trên một GRT hoặc US$ 2 triệu đối với tàu cho trọng tải nhỏ hơn 3.000 GRT và US$ 10 triệu đối với tàu cho trọng tải lớn hơn 3.000 GRT. Theo đó, tàu chở dầu muốn ra vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu cho đủ khả năng thanh toán cho mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình. OPA không giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu trong mọi trường hợp mà buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù các khoản gồm: chi phí phòng chống, ngăn ngừa ô nhiễm; chi phí khôi phục môi trường; thiệt hại do ô nhiễm môi trường; các khoản phải chi trả theo trách nhiệm pháp lý và các khoản tiền phạt. Như vậy, OPA 1990 dồn toàn bộ gánh nặng lên vai chủ tàu, mọi thiệt hại do ô nhiễm gây ra chủ tàu phải chi trả. Điều này gây khó khăn cho các chủ tàu. Tuy nhiên, theo phân tích của các chuyên gia và theo tình hình thực tế thì các chủ tàu vẫn phải chấp thuận tuân thủ OPA 1990 vì Hoa Kỳ là thị trường quá lớn, quá hấp dẫn và cũng chính vì lẽ đó mà hiện chỉ có duy nhất Hoa Kỳ có thể áp dụng quy định pháp luật quốc gia về bồi thường ô nhiễm biển do dầu từ tàu. 1.2.2 Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội 1.2.2.1 Quỹ TOVALOP và CRISTAL Trước ngày 20.2.1997, trên thế giới, bên cạnh CLC và FC, tồn tại hai quỹ tự nguyện có tên là TOVALOP và CRISTAL. Quỹ TOVALOP bắt đầu đi 18
vào hoạt động từ tháng 10/1969 và CRISTAL được triển khai vào tháng 4/1971 dưới sự bảo trợ của ngành công nghiệp dầu với mục đích đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu cho các quốc gia thành viên, không kể quốc gia đó có tham gia CLC và FC hay không tham gia. Điều đó đồng nghĩa rằng một quốc gia có thể không tham gia CLC, FC nhưng vẫn có thể nhận được các khoản đền bù đầy đủ nếu tham gia TOVALOP và CRISTAL. Lý do mà chúng tôi vẫn muốn đề cập đến TOVALOP và CRISTAL mặc dù các Quỹ này đã ngừng hoạt động, vì từng có thời kỳ TOVALOP và CRISTAL được coi là giải pháp hữu hiệu về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu. Sở dĩ như thế vì TOVALOP và CRISTAL ra đời khi Tổ chức IMCO (tiền thân của Tổ chức Hàng hải Quốc tế- IMO) đã ban hành CLC 69 và FC 71, tuy vậy, phải mất một thời gian lâu sau đó, CLC 69 và FC 71 mới chính thức có hiệu lực (CLC 69 có hiệu lực vào ngày 19/6/1975; FC 71 có hiệu lực vào ngày 16/10/1978). Trong khi chờ CLC 69 và FC 71 có hiệu lực, TOVALOP và CRISTAL đã đóng vai trò như một phương thức có hiệu quả về đền bù thiệt hại ô nhiễm biển do dầu. Và thực tế các Quỹ này đã làm “hài lòng” nhiều quốc gia trên thế giới. Quỹ TOVALOP có thể chi trả tối đa cho mỗi vụ tai nạn là 16.8 triệu USD (CLC 69 là 18 triệu USD). Mức giới hạn mà TOVALOP và CLC đưa ra quá thấp, do đó CRISTAL ra đời nhằm thiết lập một hệ thống đền bù bổ sung khi mà việc đền bù thực hiện theo TOVALOP không được đầy đủ. Mức tối đa mà CRISTAL có thể chi trả là 72 triệu USD. (FC 71 là 82 triệu USD). Như vậy, số tiền tối đa mà TOVALOP và CRISTAL có thể chi trả là ít hơn so với số tiền mà các nạn nhân bị ô nhiễm có thể hưởng được từ CLC 69 và FC 71. Tuy nhiên, TOVALOP và CRISTAL lại có nhiều điểm tiến bộ hơn hệ thống CLC 69 và FC 71, những điểm tiến bộ này đã được CLC 92, FC 92 kế thừa. Ví dụ, TOVALOP, CRISTAL, CLC 92, FC 92 áp dụng đối với tàu chạy ballast còn CLC 69, FC 71 thì không áp dụng đối với tàu này. TOVALOP, CRISTAL áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu là loại dầu 19
khó phân hủy tràn từ tàu chở dầu. Trong đó, thiệt hại ô nhiễm đuợc xác định là những thiệt hại và mất mát do việc thải dầu từ tàu, bao gồm cả các mối đe dọa gần kề dẫn đến thiệt hại như vậy xảy ra trong lãnh thổ hay lãnh hải quốc gia thành viên công ước. CLC 69 và FC 71 chỉ đền bù khi có thiệt hại thực tế xảy ra. Điểm tiến bộ này cũng đã được CLC 92 và FC 92 ghi nhận tại Điều I.8- khái niệm về sự cố. Tuy nhiên, hoạt động của TOVALOP và CRISTAL dần kém hiệu quả. Ra đời năm 1992, CLC 92 và FC 92 đã cho thấy tính ưu việt hơn hẳn. Do đó, sau 30 năm kể từ ngày thành lập, Ban Giám đốc TOVALOP và CRISTAL đã quyết định dừng hoạt động vào ngày 20.2.1997. Kể từ đây chấm dứt sự tồn tại của hai quỹ. Không còn TOVALOP và CRISTAL, các quốc gia sẽ không nhận được sự đền bù thoả đáng nếu không tham gia CLC và FC. 1.2.2.2. Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I – Protection and Indemnity) Hiện nay, các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với một số hội như hội West of England, North of England, The London Steamship… Có thể hiểu, bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (P&I) là bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ 3, bao gồm trách nhiệm phải gánh chịu có liên quan đến hoạt động của tàu và trách nhiệm này không được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu, cũng như các chi phí mà chủ tàu có thể phải chịu do luật định hoặc được quy định trong các hợp đồng [ 7, tr 295]. Cơ sở tài chính của Hội là phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm do các chủ tàu đóng góp, được đưa vào quỹ để trang trải các khoản bồi thường và giải quyết các công việc liên quan của Hội. Mức phí bảo hiểm được ấn định tuỳ thuộc vào loại tàu, số tấn trọng tải, vùng hoạt động, điều kiện bảo hiểm, các yêu cầu của luật quốc gia về trách nhiệm của tàu. Phí bảo hiểm (contribution/calls) 20