Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 25 - 7/2024

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:136

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 25 - 7/2024 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cung cấp cho bạn đọc những kiến thức về: Phân tích tàu tự hành cho tuyến Đông Nam Á; xuất khẩu nông sản tại Việt Nam; sự phát triển của cảng xanh;... Mời các bạn cùng đón đọc!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 25 - 7/2024

I A/f, -m.. }r4, 1{0r sAl{ a, lffioA Hoc stltH lllEilt I $d25 -7/2024 Journal of Student Rosoaroh vlFr NAM TRr,/oNG DAr Hgc HAr.rc xAt vrEN DAo rAo cnAr LUqNG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 25 Trong sè nµy 7/2024 1 QUẢN TRỊ HÀNG HẢI SAU COVID-19: ỨNG PHÓ NHƯ THẾ NÀO ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA THỊ TRƯỜNG VÀ THỬ THÁCH MÔI TRƯỜNG DẪN ĐẾN SỰ GIẢM TĂNG TRƯỞNG MARITIME GOVERNANCE AFTER COVID-19: BAN BIÊN TẬP HOW RESPONSES TO MARKET DEVELOPMENTS 03 AND ENVIRONMENTAL CHALLENGES LEAD TOWARD DEGROWTH Đinh Khánh Chi, Phạm Thị Trà My, Nguyễn Thị Mai Anh Lớp KTB60CL TRƯỞNG BAN GS.TS. Phạm Kỳ Quang 2 CHINA’S NEW SILK ROAD PROJECT: ONE BELT - ONE ROAD Bùi Minh Tâm, Tống Khánh Huyền Trang, 19 Nguyễn Minh Thu PHÓ TRƯỞNG BAN Class KTB61CL ThS. Hoàng Ngọc Mỹ 3 PHÂN TÍCH TÀU TỰ HÀNH CHO TUYẾN ĐÔNG NAM Á ANALYZING APPROPRIATE AUTONOMOUS VESSEL FOR SOUTH-EAST ASIAN ROUTE 28 THÀNH VIÊN Nguyễn Phương Anh, Trần Thị Vân Anh, ThS. Bùi Xuân Thọ Nguyễn Xuân Lộc Lớp KTB60CL ThS. Vũ Kim Trang ThS. Phạm Thị Vang 4 ẢNH HƯỞNG CỦA KHẢ NĂNG HỌC TẬP VÀ KINH NGHIỆM QUẢN LÝ VỀ XUẤT KHẨU ĐỐI VỚI HIỆU QUẢ ThS. Chu Ánh Nguyệt HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU KS. Nguyễn Văn Mạnh EFFECT OF EXPORT LEARNING CAPABILITY AND 44 CN. Phan Hải Hà MANAGEMENT EXPERIENCE ON EXPORT PERFORMANCE KS. Vương Minh Hà Đỗ Thị Hồng Hạnh, Nguyễn Đức Hiển Lớp KTN59CL 5 CURRENT STATUS AND SOLUTIONS FOR TRADE INTEGRATION BETWEEN VIETNAM AND KOREA THƯ KÝ 56 Trần Đức Phú, Vũ Thị Quyên, Lê Thị Tiến Thành TS. Trịnh Xuân Tùng Class KTB61CL 6 PHÂN TÍCH CÔNG NGHIỆP 4.0 VÀ TÁC ĐỘNG CỦA CHÚNG ĐẾN QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG CẢNG ANALYSIS OF INDUSTRY 4.0 AND THEIR IMPACT ON PORT ENVIRONMENTAL MANAGEMENT 65 Nguyễn Thị Bích Ngọc, Vũ Thị Kim Ngân, Nguyễn Thị Huyền Lớp KTN60CL 7 COMPETITION OF MARITIME AND IRON SILK ROAD WITHIN THE SCOPE OF THE BELT AND ROAD INITIATIVE 77 Đỗ Thanh Hằng, Trần Thị Bích Ngọc, Hoàng Diệu Trang Viện Đào tạo chất lượng cao Classs KTB60CL Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 8 EU - VIETNAM AGREEMENT TRADE RELATIONS AND EVFTA Phòng 211, nhà A4, 95 Phùng Tuấn Dũng, Lê Hoàng Anh, Vũ Mạnh Đạt 484 Lạch Tray - Hải Phòng Class KTB60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 25 - 7/2024
9 XUẤT KHẨU NÔNG SẢN TẠI VIỆT NAM EXPORT AGRICULTURAL PRODUCTS IN VIETNAM 105 Nguyễn Thị Vân Nhi Lớp KTN60CL 10 SỰ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG XANH THE DEVELOPMENT OF GREEN PORT 114 Cao Minh Ngọc, Đỗ Thị Diệu Linh, Nguyễn Thái Vy Lớp KTB61CL Nội san Khoa học sinh viên Số 25 - 7/2024
QUẢN TRỊ HÀNG HẢI SAU COVID-19: ỨNG PHÓ NHƯ THẾ NÀO ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA THỊ TRƯỜNG VÀ THỬ THÁCH MÔI TRƯỜNG DẪN ĐẾN SỰ GIẢM TĂNG TRƯỞNG MARITIME GOVERNANCE AFTER COVID-19: HOW RESPONSES TO MARKET DEVELOPMENTS AND ENVIRONMENTAL CHALLENGES LEAD TOWARD DEGROWTH Đinh Khánh Chi, Phạm Thị Trà My, Nguyễn Thị Mai Anh Lớp KTB60CL Tóm tắt Bài báo này xem xét hai thách thức hiện nay trong quản trị vận tải biển, đặc biệt là vận tải container. Đầu tiên là cấu trúc thị trường độc tài của vận tải container, những mặt trái của nó đã trở nên rõ ràng trong đại dịch COVID-19. Thách thức thứ hai là biến đổi khí hậu, cả nhu cầu giảm lượng khí thải xuống 0 vào năm 2050 và thích ứng với các tác động đã bị hạn chế. tập trung vào hiệu quả mà không xem xét các tác động tiêu cực như bất lợi về quy mô và giao thông gây ra, dẫn đến sự gia tăng liên tục trong tổng lượng phát thải carbon của ngành. Đánh giá cũng xác định các mối liên hệ trong cách các nhà hoạch định chính sách phản ứng với hai thách thức. Các cơ quan quản lý có thể loại bỏ các miễn trừ chống lại sự tin tưởng đối với các hãng vận tải và các nhà hoạch định chính sách đang được thúc đẩy để đưa ra các mục tiêu khử cacbon nghiêm ngặt với một mốc thời gian nhất quán để chấm dứt việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Tư duy gần đây về kinh tế học sinh thái, kinh tế học giảm dần và kinh tế học trạng thái ổn định được giới thiệu là sự thay đổi mô hình có thể liên kết hai sự phát triển chính sách này. Từ khóa: Cảng biển; biến đổi khí hậu; COVID-19; khử cacbon; giảm tăng trưởng. Abstract This paper considers two current challenges in the governance of maritime transport, specifically container shipping. The first is the oligopolistic market structure of container shipping, the downsides of which became evident during the COVID-19 pandemic. The second challenge is climate change, both the need to reduce emissions to zero by 2050 and to adapt to effects that are already locked in. The paper reviews the academic and policy literature and unveils a link between these market and environmental challenges which result from a focus on efficiency without considering negative effects such as diseconomies of scale and induced traffic, leading to a continued rise in total industry carbon emissions. The review likewise identifies links in how policy-makers react to the two challenges. Regulators could remove anti-trust exemptions from carriers, and policy-makers are being pushed to provide strict decarbonization targets with a coherent timeline for ending the use of fossil fuels. Recent thinking on ecological economics, degrowth, and steady-state economics is introduced as the paradigm shift that could link these two policy evolutions. Keywords: Seaports; climate change; COVID-19; decarbonization; degrowth. 1. Giới thiệu Hành động về phát thải carbon vẫn còn diễn ra khắp nơi, cả cơ quan quản lý toàn cầu Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cũng như các cơ quan trong ngành, chẳng hạn như Phòng Vận tải biển Quốc tế (ICS), vẫn chưa chấp nhận mục tiêu của Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu (IPCC) khử cacbon hoàn toàn vào năm 2050. Tại COP26 vào tháng 11 năm 2021, mười bốn quốc gia (Bỉ, Anh, Đan Mạch, Phần Lan, Pháp, Đức, Hon-duras, 3
Hungary, Iceland, Quần đảo Marshall, Na Uy, Panama, Thụy Điển và Hoa Kỳ) đã thách thức mức độ tham vọng hiện tại của IMO và kêu gọi đạt được mục tiêu khử cacbon hoàn toàn vào năm 2050, bao gồm cả việc đặt ra các mục tiêu trung gian cho mỗi thập kỷ. Những nỗ lực này được hỗ trợ bởi lời kêu gọi từ hơn 50 quốc gia Diễn đàn Dễ bị tổn thương do Khí hậu (CVF) (bao gồm các quốc gia từ Châu Phi, Châu Á, Caribê, Châu Mỹ Latinh, Trung Đông và Thái Bình Dương) thiết lập mức thu khí nhà kính (GHG) trên phạm vi quốc tế Đang chuyển hàng. Bài báo này xem xét hai thách thức hiện nay trong quản trị vận tải hàng hải. Đầu tiên là cấu trúc thị trường độc tài của ngành, được đặc trưng bởi sự miễn trừ đối với luật chống tín nhiệm. Cấu trúc thị trường này đã cho phép các công ty dẫn đầu thị trường mở rộng công suất, tận dụng lợi thế về quy mô và phạm vi và tăng thị phần so với các đối thủ cạnh tranh nhỏ hơn. Những thách thức này trở nên rõ ràng hơn trong đại dịch COVID-19, khi các hãng tàu thực hiện các hạn chế về năng lực để bảo vệ lợi nhuận và sau đó, tăng giá cước. Thách thức thứ hai là biến đổi khí hậu: cả nhu cầu giảm lượng khí thải xuống 0 vào năm 2050 và thích ứng với những tác động đã bị hạn chế. đến lượt mình, chuỗi cung ứng sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển. Cả hai sự thay đổi này đều có thể được coi là thất bại của thị trường; Cấu trúc thị trường vận tải container là kết quả của việc che chắn các hãng vận tải khỏi sự cạnh tranh, và biến đổi khí hậu đang xảy ra ít nhất một phần do lượng khí thải carbon được coi là chi phí bên ngoài. Cả hai thách thức cũng xuất phát từ việc tập trung vào tiết kiệm quy mô và hiệu quả mà không tính đến các tác động tiêu cực như sự khác biệt về quy mô và giá cước vận tải thấp giả tạo gây ra thêm giao thông, dẫn đến sự gia tăng liên tục trong tổng lượng phát thải carbon của ngành. Bài báo xem xét các tài liệu học thuật và chính sách để xác định một mô hình trong cách các nhà hoạch định chính sách có thể phản ứng với hai thách thức liên quan này. Phần 2 và 3 thiết lập bản chất của thị trường và các thách thức về môi trường. Phần 4 giới thiệu những suy nghĩ gần đây về kinh tế học sinh thái, kinh tế học giảm phát triển và kinh tế học trạng thái ổn định như là sự thay đổi mô hình có thể liên kết những thay đổi chính sách cần thiết trong cả hai lĩnh vực. Sự thay đổi mô hình này liên kết các vấn đề về sự cạn kiệt tài nguyên, sự thất bại trong việc tách biệt tăng trưởng kinh tế khỏi dấu vết vật chất và không có khả năng sản xuất đủ nhiên liệu không carbon. Bài báo kết thúc bằng cách khám phá những thay đổi tiềm năng về quản trị trong kỷ nguyên sau COVID-19. Đối với thách thức thị trường, các cơ quan quản lý có thể loại bỏ các miễn trừ chống tín nhiệm đối với các hãng vận tải và các nhà hoạch định chính sách có thể xem xét đầu tư công vào các cảng, cũng như trợ cấp hàng hải, nhằm loại bỏ các ưu đãi cho tàu siêu lớn và thay vào đó liên kết tài trợ công với các mục tiêu khử cacbon. Về thách thức môi trường, các nhà hoạch định chính sách có thể đáp ứng các lời kêu gọi gần đây (Diễn đàn Hàng hải Toàn cầu 2021) để đặt ra các mục tiêu nghiêm ngặt về khử cacbon và thời hạn chấm dứt sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2050. 2. Thách thức đầu tiên: cấu trúc thị trường 2.1. Hợp nhất và sức mạnh thị trường Trước COVID-19, thị trường vận tải container ở trong tình trạng dư thừa nguồn cung. Nếu sự gia tăng tỷ giá ngắn trong năm 2010/2011 thể hiện cái mà Stopford gọi là "cú nảy mèo chết" trong các chu kỳ thị trường, hai năm sau khi bắt đầu cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008/09, thì ngành công nghiệp này lẽ ra đã đạt đến giai đoạn phục hồi, và thực sự là đỉnh cao tiếp theo, vào khoảng năm 2016. Tuy nhiên, ngay cả sau cuộc khủng hoảng thừa công suất năm 2008, các hãng vận tải vẫn tiếp tục đầu tư quá mức. Hành vi như vậy ngụ ý 4
rằng chu kỳ thị trường vận tải biển truyền thống, theo đó việc đóng tàu bị dừng lại sau cuộc khủng hoảng thừa năng lực, không còn được áp dụng nữa. Chiến lược tiếp tục đầu tư này có liên quan đến việc mua bán và sáp nhập, đồng thời tìm kiếm các lợi thế về quy mô hơn nữa bằng cách tăng kích thước tàu. Từ năm 2010 đến năm 2017, tăng trưởng công suất đội tàu hàng năm vượt xa nhu cầu trong tất cả trừ hai năm. Đến năm 2020, cung và cầu vẫn mất cân đối, nhưng các khoản đầu tư mới vẫn tiếp tục được đầu tư. Làm thế nào để giải thích một chiến lược như vậy? Có một số bằng chứng cho thấy các hãng vận tải đã tham gia vào một cuộc chiến đấu thầu để thúc đẩy cạnh tranh hơn là phản ứng với các dự báo nhu cầu thực tế. Một hiệu ứng kích thích là trọng tải được phân tầng từ các tuyến đường cấp 1 đến cấp 2 và cấp 3. Hành vi như vậy đã làm tình hình trở nên tồi tệ hơn bằng cách ngăn chặn sự điều chỉnh của thị trường, do đó kéo dài thời kỳ giá cước vận tải thấp và làm tăng triển vọng về một cuộc khủng hoảng thừa công suất khác, có thể xảy ra vào năm 2020 do sự gián đoạn do COVID-19 gây ra. Thị trường vận tải container trong một thời gian đã được đặc trưng là độc tài. Trong cuộc khủng hoảng tài chính 2008/9, mười hãng vận tải container hàng đầu nắm giữ 70,8% tổng công suất đội tàu nhưng một làn sóng sáp nhập và mua lại kéo theo đó là do lợi nhuận giảm sau cuộc khủng hoảng thừa công suất, cũng như sự phá sản của Hanjin., sau đó là hãng vận tải lớn thứ bảy. Đến năm 2020, con số này đã tăng lên 91,5%. Nhìn từ khía cạnh toàn cầu, ngành vận tải container vẫn có một số lượng đáng kể các công ty, chẳng hạn như các chuyên gia trung chuyển khu vực. Hành vi độc tài được quan sát thấy trên các tuyến đường chính nơi các hãng vận tải lớn chiếm ưu thế, với 9 hãng hàng đầu cũng tham gia chỉ trong ba liên minh (2M, Ocean Alliance và The Alliance). Tình hình tương tự cũng có thể được quan sát tại các cảng container, nơi mười nhà khai thác hàng đầu đã tăng tỷ trọng hàng hóa thông qua toàn cầu từ 41% năm 2001 lên 70% vào năm 2018, đặc biệt trong số này là hoạt động tích hợp theo chiều dọc với các hãng tàu. Các nhà khai thác cảng có mức tăng trưởng cao nhất trong năm 2009–2018 là các nhà khai thác liên quan đến tàu sân bay như Cosco, TIL và CMA CGM, với các nhà ga ở các cảng lớn trên thế giới, từ Rotterdam và Antwerp đến Thượng Hải và Ninh Ba. Việc cơ cấu lại các mạng lưới vận tải biển theo hướng mô hình trung tâm và các chấu tự nhiên làm giảm số lượng các dịch vụ trực tiếp tại mỗi cảng. Diễn ra song song với việc hợp nhất thị trường, dữ liệu cho thấy rằng các hãng vận tải đã giành được quyền lực độc quyền ngày càng tăng đối với các cảng. Theo Hoffmann và Hoffmann: “Quy mô của các tàu container ghé vào hầu hết các cảng đã tăng lên trong suốt 15 năm (2006–2020), trong khi số lượng các công ty lại giảm đi”. Một nghiên cứu về các cảng Tây Bắc Âu từ năm 2006 đến năm 2017 cho thấy mối quan hệ rõ ràng và ổn định giữa các lượt ghé cảng của các thành viên liên minh và liệu một thành viên liên minh có cổ phần trong một bến cảng hay không. Trong số 89 cảng do ba liên minh phục vụ trên các tuyến Đông Tây trong năm 2017, chỉ có 16 cảng nhận được cuộc gọi từ cả ba. Cảnh tượng của tàu Ever Given, mắc kẹt trong kênh đào Suez vào tháng 3 năm 2021, đã cung cấp một hình ảnh rõ ràng cho thế giới về vai trò của các nút thắt cổ chai trong chuỗi cung ứng hàng hải. Mặc dù một sự kiện kéo dài như vậy là rất hiếm và sẽ nhanh chóng bị lãng quên, nhưng nó lại cho thấy điểm yếu của việc lật đổ các quyết định hậu cần khác thành chén thánh về kinh tế quy mô trên đường chính. Haralambides chỉ ra rằng tính kinh tế theo quy mô chỉ nhỏ ở phần cuối lớn hơn của phổ kích thước container, tiết kiệm khoảng 4% cho mỗi TEU từ sức tải 6000 đến 18.000 TEU. Mặc dù khoản tiết kiệm nhỏ này có thể đáng kể nếu được nhân lên trên một số lượng lớn các container, nhưng để đạt được kết quả này đòi hỏi các tàu phải được lấp đầy, điều này không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được. Hơn 5
nữa, kích thước tàu như vậy tạo ra bất lợi trong việc xếp dỡ tại cảng. Từ quan điểm của người gửi hàng, thật đáng nghi ngờ nếu những khoản tiết kiệm này được chuyển cho người bán hàng; thực tế có thể xảy ra trường hợp ngược lại vì chúng làm tăng tổng chi phí hậu cần cho các chủ hàng. Tuy nhiên, các nhà quản lý vẫn tiếp tục chấp nhận lập luận rằng cần có các liên minh để cho phép các hãng vận tải lấp đầy các tàu không kinh tế này. Giờ đây, các liên minh kiểm soát thị trường, trong COVID-19, họ có thể giảm công suất, tăng lợi nhuận và sau đó tăng tỷ lệ, điều này sẽ được thảo luận trong phần sau. 2.2. Thiếu khả năng chống chịu với các cú sốc thị trường Tình trạng thừa năng lực trong năm 2008 có thể được tha thứ một lần, nếu đó là lần duy nhất nó xảy ra. Thật không may, lịch sử vận chuyển chứng minh rằng việc đầu tư quá mức và thừa công suất là điều thường xuyên xảy ra. Phần trước cho thấy rằng, sau năm 2008, công suất không bao giờ trở lại cân bằng, làm tăng nguy cơ sụt giảm tỷ lệ tương ứng và thoát khỏi thị trường nếu một cuộc khủng hoảng khác xảy đến. Ngược lại, điều thú vị là cách các tàu sân bay đối phó với cú sốc COVID-19 khác với cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008. Sau cú sốc ban đầu, các hãng vận tải đã học được cách điều tiết và hạn chế sức chứa một cách hiệu quả. Tác động của một số ít người chơi kiểm soát hiệu quả năng lực và do đó giá thị trường thể hiện mức độ tiếp xúc của thị trường đối với việc sử dụng sức mạnh thị trường do cạnh tranh hạn chế. Trong khi lần trước các hãng vận tải phải chịu đựng sự “nôn nao” khi bữa tiệc năng lực trước năm 2008 của họ kết thúc, thì lần này họ đã chuyển nó cho xã hội. Tình trạng này ở một mức độ nào đó là kết quả của sự thiếu hụt container. Sự thiếu hụt một phần là vấn đề về nguồn cung, do việc rút công suất trong nửa đầu năm 2020, ưu tiên các nhà xuất khẩu ở châu Á sẵn sàng chi trả nhiều hơn. Đây cũng là một vấn đề về nhu cầu bởi vì các cảng tắc nghẽn có những đống container đầy không được khách hàng đến lấy và thực tế là khách hàng đang giữ những container đầy mà không thể đổ chúng đi. Số lượng container mỗi lần ghé cảng tăng lên cũng gây ra các vấn đề về hàng hóa cho các cảng. Một mặt, người ta có thể cho rằng phản ứng này là một điều tốt để triển khai tài sản hiệu quả hơn và hạn chế thiệt hại tài chính mà các nhà mạng phải gánh chịu trong thời gian qua. Không giống như cuộc khủng hoảng tài chính, tất cả các hãng vận tải lớn đều giữ được biên lợi nhuận hoạt động khả quan trong cuộc khủng hoảng COVID-19. Mặt khác, người ta có thể chỉ ra rằng họ được hưởng lợi từ cuộc khủng hoảng bằng cách giảm chất lượng dịch vụ và hưởng lợi từ mức tăng kỷ lục sau đó. Biên lợi nhuận hoạt động của các hãng xe trong nửa đầu năm 2020, trước khi công suất được đưa trở lại thị trường vào Quý 3, đã cao nhất kể từ năm 2010 và Quý 4 là năm có lợi nhuận cao nhất trong lịch sử đối với vận tải container. Các nhà cung cấp dịch vụ sau đó đã tìm cách khiến khách hàng phải trả cho sự thiếu hụt mà chính họ đã tạo ra, bằng cách gia hạn hợp đồng với thời gian miễn phí ngắn hơn đáng kể trước khi áp dụng phí hạ cấp. Bằng cách này, các nhà cung cấp dịch vụ có thể đưa các chuyến bay trở lại châu Á nhanh hơn cũng như kiếm được doanh thu từ các khoản phí. Các báo cáo thậm chí đã xuất hiện về việc 3PL, các nhà giao nhận hàng hóa và các chủ hàng cá nhân (ví dụ như DSV, DHL và IKEA) thuê các tàu đa năng nhỏ để vận chuyển các container của chính họ nhằm khắc phục tình trạng dịch vụ kém của các hãng vận tải và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng lớn. Đây có phải là dấu hiệu của một thị trường lành mạnh? Một cấu trúc thị trường khác có thể tạo ra một kết quả khác không? Nhiều nhà khai thác hơn và không có liên minh sẽ có nhiều khả năng ngăn cản các tàu sân bay giới thiệu quá nhiều chuyến đi trống, điều này sẽ duy trì tính lưu động của hệ thống, mặc dù điều đó có nghĩa là các tàu đôi khi được tải nhẹ. Tính lưu động như vậy có thể sẽ ngăn tỷ giá tăng quá nhiều. Hơn nữa, ngay cả khi số lượng ghé cảng giảm, các tàu nhỏ hơn sẽ không gây ra quy mô ghé 6
cảng lớn, gây ra sự cố cho các cảng, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và chậm trễ cảng trên diện rộng. 3. Thách thức thứ hai: biến đổi khí hậu 3.1. Giảm nhẹ biến đổi khí hậu Phát thải khí nhà kính (GHG) từ vận chuyển tiếp tục tăng hàng năm, đạt 1,076 triệu tấn CO2 vào năm 2018. Tỷ lệ phát thải KNK do con người thực hiện của vận tải biển cũng tăng từ 2,76% trong năm 2012 lên 2,89% vào năm 2018. Các biện pháp được thực hiện bởi IMO không đề cập đến tổng lượng khí thải carbon từ vận chuyển mà chỉ tập trung vào việc tăng hiệu suất của tàu để giảm cường độ năng lượng. Ví dụ như Chỉ số Thiết kế Hiệu quả Năng lượng (EEDI) và Kế hoạch Quản lý Hiệu quả Năng lượng Tàu thủy (SEEMP), được giới thiệu trong MARPOL Phụ lục VI vào năm 2011 và có hiệu lực vào năm 2013. Sự tồn tại của nghịch lý Jevons, cho rằng hiệu quả tăng lên dẫn đến tổng mức sử dụng tăng lên, được thể hiện trong Hình 1. Cường độ carbon (lượng khí thải trên một đơn vị công việc vận chuyển, trong trường hợp này là hàng tấn) giảm, trong khi tổng lượng hàng hóa được tải, hàng tấn di chuyển và lượng khí thải carbon tăng lên. Phần lớn sự cải thiện này xảy ra trước năm 2012 do áp dụng chế độ chạy chậm để tiết kiệm nhiên liệu trong khi các hãng vận tải đang thua lỗ và cố gắng trụ lại kinh doanh do cuộc khủng hoảng thừa công suất trong những năm đó. Nghiên cứu gần đây nhất về KNK của IMO cho thấy rằng ngay cả kịch bản tốt nhất, bao gồm tất cả các chính sách hiện hành và kế hoạch, sẽ không làm giảm hiệu suất vào năm 2050 bởi vì tăng trưởng tiết kiệm được hiệu quả. Trường hợp xấu nhất kịch bản cho thấy mức phát thải KNK tăng 50%. Mức độ tham vọng trong Chiến lược KNK ban đầu của IMO bao gồm giảm tổng lượng phát thải KNK hàng năm ít nhất 50% so với mức của năm 2008 vào năm 2050, thay vì khử cacbon hoàn toàn, như IPCC khuyến nghị. Hơn nữa, nó không chỉ là CO2 đang tăng lên; tất cả các chất ô nhiễm khác (Ôxit nitơ [NOx], Ôxit lưu huỳnh [SOx], vật chất dạng hạt [PM], mêtan, cacbon đen, v.v.) tiếp tục tăng. Hình 1. Nghịch lý Jevons trong vận chuyển toàn cầu: cường độ carbon so với hàng hóa được tải, hàng tấn di chuyển và lượng khí thải CO2 (Chỉ số: 2000 = 100) Sự chú ý hiện đang chuyển sang các nhiên liệu thay thế như hydro và đạn dược. Các tác nhân và nhà nghiên cứu trong ngành đang nỗ lực phát triển những loại nhiên liệu này, nhưng cần phải có một chính sách thúc đẩy lớn hơn để đẩy nhanh hành động nhằm đạt được mục tiêu năm 2050. Việc so sánh với LNG mang tính hướng dẫn. LNG được coi là một giải pháp thay thế khả thi trong một thời gian. Mặc dù không tạo ra bất kỳ sự giảm thiểu carbon 7
tổng thể nào khi bao gồm toàn bộ lượng khí thải trong vòng đời, việc sử dụng LNG làm giảm đáng kể NOx, SOx và PM. Các quy định về lưu huỳnh của IMO và hàng tỷ đô la Mỹ tài trợ từ EU đã giúp khuyến khích các cơ sở sản xuất LNG sẵn có hơn. Tuy nhiên, Ngân hàng Thế giới dự đoán nhu cầu giảm nhanh chóng đối với LNG làm nhiên liệu đốt hầm sau năm 2030 và khuyến nghị các nhà hoạch định chính sách ngừng hỗ trợ thị trường này. Các nhà quan sát khác dự đoán khoảng 20% thị phần LNG vào năm 2050 và thực tế chỉ chiếm thị phần rất nhỏ đối với hydro và amoniac, với hơn 50% nhiên liệu trong ngành vẫn đến từ dầu nhiên liệu. Đây là một dự đoán đáng lo ngại, cho thấy kỳ vọng sẽ tiếp tục sử dụng nhiên liệu fos- sil làm nguồn năng lượng chính cho đến năm 2050. Các chủ tàu thực sự đã vận động tích cực chống lại các quy định của IMO như ECA và các tổ chức ngành vận tải biển như Phòng Vận tải Quốc tế ( ICS), Hội đồng Tàu biển Thế giới (WSC) và Hội đồng Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO), có tư cách tham vấn tại IMO, đã tích cực ngăn cản các chính sách về biến đổi khí hậu.Vấn đề là “cà rốt” được cung cấp để khuyến khích việc sử dụng nhiên liệu mới nhưng không có “yêu cầu” nào để yêu cầu loại bỏ dần nhiên liệu hóa thạch. Các công ty nhiên liệu hóa thạch đã công bố kế hoạch khai thác nhiều dầu và khí hơn mức phù hợp với quá trình khử cacbon. Sau khi được khoan, tinh chế và đưa ra thị trường, nhiên liệu đó sẽ được sử dụng trừ khi các cơ quan quản lý hành động. Sự thiếu hành động này là một trong những lý do đằng sau việc hấp thụ LNG chậm lại, mặc dù dồi dào và rẻ hơn dầu nhiên liệu. Không có nhu cầu ngừng sử dụng dầu, chỉ một số lượng nhỏ các tàu sử dụng nhiên liệu LNG đã được đặt hàng. Do đó, điều cần thiết là phải xem xét chính sách hàng hải từ cả hai hướng — không chỉ khuyến khích thử nghiệm các loại nhiên liệu mới mà còn là việc đẩy lùi các nhiên liệu hóa thạch. Việc không đạt được thỏa thuận giữa các quốc gia thành viên IMO về các biện pháp dựa trên thị trường (MBM) để khử cacbon trong vận chuyển quốc tế đã được ghi nhận rõ ràng. Cả kế hoạch buôn bán khí thải (ETS) và thuế carbon đều chưa được chấp nhận. EU đang đi trước với việc đưa khí thải hàng hải vào ETS của mình, nhưng nó đã bao gồm hàng không mà không có tác động đáng chú ý. Một số quốc gia riêng lẻ đang đặt ra 0 mục tiêu cho năm 2050 là điều đáng ngưỡng mộ, nhưng điều này không bao gồm các tổ chức hàng hải quốc tế. Một ngoại lệ là Vương quốc Anh, sẽ bao gồm cả khí thải hàng hải và hàng không vào ngân sách carbon quốc gia của mình từ năm 2033. Đề xuất mới nhất theo quy định tại IMO là đánh thuế 2 USD cho mỗi tấn nhiên liệu để tạo ra ước tính khoảng 500 triệu USD hàng năm. quỹ nghiên cứu. Số tiền này không đáng kể nhưng cần được nhìn nhận trong bối cảnh, bên cạnh lợi nhuận hàng năm 100 tỷ USD, được Drewry dự báo cho vận tải container vào năm 2021. Trong khi nhiều nghiên cứu được hoan nghênh, rất khó để xem động thái này là bất cứ điều gì khác ngoài hoạt động dịch chuyển, từ các tổ chức có lịch sử được ghi nhận về việc chống lại các quy định môi trường. Các tổ chức trong ngành như ICS tiếp tục tuyên bố rằng mức 50% của môi trường xung quanh IMO là đầy tham vọng khi nghiên cứu của riêng IMO cho thấy rằng đó là bất cứ điều gì ngoại trừ. Tại phiên họp thứ 76 của Cam kết Bảo vệ Môi trường Biển IMO (MEPC) vào tháng 6 năm 2021, người ta đã nhất trí hoãn thảo luận thêm về quỹ đề xuất này lên MEPC 77, dự kiến vào tháng 11. Cũng có một số hỗ trợ đối với mức thuế boongke là 100 USD / tấn carbon (khoảng 300 USD / tấn nhiên liệu) do Quần đảo Marshall và Quần đảo Solomon đề xuất. Tuy nhiên, khả năng thành công là rất nhỏ, vì cuộc thảo luận MBM đã diễn ra gần một thập kỷ trước và tình hình chính trị hiện đang gây chia rẽ nhiều hơn. 3.2. Thích ứng với biến đổi khí hậu và gián đoạn chuỗi cung ứng Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, biến đổi khí hậu và những lo ngại về môi trường như thời tiết khắc nghiệt và mất đa dạng sinh học là những mối đe dọa có thể xảy ra nhất đối với xã hội toàn cầu. Một nhóm công việc đã được phát triển về chủ đề thích ứng của các 8
cảng với tác động của biến đổi khí hậu. Các mối đe dọa chính là mực nước biển dâng, các hiện tượng thời tiết cực đoan, nước dâng do bão mạnh hơn, lũ lụt và xói mòn. Những vấn đề này đang được giải quyết bằng các biện pháp như tăng cường phòng thủ ven biển, tăng thời gian chờ đợi, di chuyển cơ sở và thậm chí quản lý việc rút lui. Một cuộc khảo sát của UNCTAD đối với 44 cảng cho thấy 72% đã bị ảnh hưởng bởi các hiện tượng thời tiết nghiêm trọng. Một nghiên cứu gần đây về 141 trường hợp gián đoạn trên 74 cảng ở 12 quốc gia, do 27 thảm họa thiên nhiên, cho thấy thời gian gián đoạn trung bình là sáu ngày. Hơn nữa, các tác giả tìm thấy rất ít bằng chứng về việc thay thế cảng, vì thiên tai thường ảnh hưởng đến tất cả các cảng trong cùng một khu vực địa phương. Khi những dự đoán về trường hợp xấu nhất trong những thập kỷ tới có thể xảy ra nhiều hơn, những gián đoạn như vậy sẽ trở nên phổ biến hơn và các nhà hoạch định chính sách, nhà hoạch định cũng như ngành công nghiệp có thể cần phải đưa ra quyết định khó khăn là không sửa chữa cảng hoặc cơ sở hạ tầng giao thông tại một số địa điểm nhất định. Sự gián đoạn của cảng New York do bão Sandy và cảng New Orleans do bão Katrina đã dẫn đến thiệt hại hàng tỷ đô la cho cơ sở hạ tầng liên quan đến cảng và các doanh nghiệp trong khu vực rộng lớn hơn. Nếu IPCC đúng rằng những cơn bão mỗi thế kỷ một lần như vậy sẽ trở thành những cơn bão mỗi năm một lần vào năm 2050, mức độ gián đoạn và chi phí như vậy phải được dự kiến và không thể thanh toán các hóa đơn sửa chữa. Mặc dù ngày càng nhiều công việc về thích ứng với biến đổi khí hậu của các cảng tập trung vào việc cung cấp cơ sở hạ tầng hàng hải, nhưng điều đã bị bỏ qua cho đến gần đây là ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải biển do hậu quả của biến đổi khí hậu. Gần 1 tỷ người sống ở các vùng ven biển có độ cao thấp sẽ bị tác động bởi khí hậu thay đổi. Hạn hán gia tăng được dự đoán, do nhu cầu nước ngọt toàn cầu vào năm 2050 dự kiến sẽ tăng 55%, trong bối cảnh 40% dân số thế giới sẽ sống trong các khu vực căng thẳng về nước nghiêm trọng. Tình trạng thiếu nước này được dự đoán là sẽ dẫn đến mất mùa và thiếu lương thực khiến hơn 500.000 người chết mỗi năm. Do đó, Tổ chức Di cư Quốc tế (IOM) ước tính có 200 triệu người tị nạn vào năm 2050. Hàng tỷ đô la tác động đến chuỗi cung ứng từ sự cố tắc nghẽn 6 ngày của Kênh đào Suez (ngay cả khi thấp hơn một số con số đã thấy trong các tiêu đề) có thể được lặp lại thường xuyên bởi các cuộc xung đột địa phương và khu vực liên quan đến khí hậu và dẫn đến sự gián đoạn địa chính trị. Những sự kiện này có khả năng làm giảm, cũng như thay đổi về mặt địa lý, nhu cầu vận tải biển và tăng chi phí của nó, khuyến khích các công ty làm cho chuỗi cung ứng toàn cầu của họ linh hoạt và đáng tin cậy hơn. Các phản ứng có thể liên quan đến việc thay đổi hoặc đa dạng hóa các vị trí của nhà cung cấp cũng như rút ngắn chuỗi cung ứng cho các đầu vào chính. Có vẻ như chúng ta đang nhìn thấy những dấu hiệu đầu tiên của quá trình toàn cầu hóa đang thay đổi hình thức; chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ kém tin cậy hơn, chậm hơn và đắt hơn. Một số việc rút ngắn chuỗi cung ứng sản phẩm đã được chứng minh kể từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Những ưu và nhược điểm của reshoring và nearshoring đã được thảo luận trong những năm gần đây, nhưng liệu chi phí gián đoạn có thể giải thích cho việc tái cấu trúc như vậy hay không sẽ phụ thuộc vào từng trường hợp. Câu hỏi đặt ra là khi nào sự gián đoạn ở quy mô tương tự như COVID-19 có thể trở nên phổ biến đến mức khiến phép tính thay đổi đối với một tỷ lệ sản phẩm đáng kể. 4. Sự cần thiết của một tầm nhìn mới 4.1. Tương lai yêu cầu hơn hiệu quả Tương lai không chắc chắn trong điều kiện khí hậu thay đổi đòi hỏi nhiều thứ hơn là chỉ dự đoán và quản lý rủi ro trong các giới hạn kiểm soát truyền thống hiện có. Ngược lại, cả các nhà phân tích công và tư sẽ cần phải xem xét vai trò của các hệ thống được kết nối 9
với nhau và tính không thể đoán trước của những cú sốc trong tương lai như đại dịch như COVID-19. Cơ cấu ngành tập trung hiện tại được thúc đẩy bởi các nhà hoạch định thương mại cũng như bởi chính sách công khuyến khích các liên minh và các tàu lớn thông qua các miễn trừ chống tín nhiệm, đầu tư vào cảng công cộng và hàng tỷ đô la trợ cấp đang diễn ra. Linkov và cộng sự. lập luận về tính ưu việt của “ra quyết định phân tán, tính mô-đun, tính dự phòng và đảm bảo tính độc lập của các tương tác thành phần”. Họ chỉ ra rằng trọng tâm vào quản lý rủi ro ưu tiên các thành phần đơn lẻ và nhấn mạnh vai trò của sự phụ thuộc lẫn nhau với các thành phần khác của hệ thống hoặc kết hợp với các hệ thống liên quan. Nhiều khuyến nghị trong số này bị bỏ qua bởi những người ra quyết định hàng hải không có liên hệ với nhau; ví dụ, sự tập trung vào lợi thế quy mô của các hãng vận tải gây ra tình trạng bất ổn kinh tế tại các cảng và vùng nội địa. Ưu tiên cải thiện cơ sở hạ tầng mạnh mẽ hơn và đưa hệ thống quy hoạch và đào tạo vào thực tế, ít tập trung hơn vào việc chuyển đổi hệ thống, điều này có nghĩa là sự đánh đổi vượt ra ngoài trọng tâm chính là hiệu quả. Trong cuộc đua hướng tới các hệ thống hiệu quả và tính kinh tế theo quy mô, rủi ro và tính dễ vỡ ngày càng gia tăng. Mô hình chuỗi cung ứng dựa trên hiệu quả được coi là phù hợp nhất trong vài thập kỷ qua, mô hình này ổn định hơn về mặt chính trị và môi trường. Bài báo lập luận rằng trên thực tế, xã hội hiện đang đối mặt với “thời điểm Minsky”: sự ổn định trong thời gian gần đây dẫn đến việc chấp nhận rủi ro lớn hơn với niềm tin rằng sự ổn định này sẽ tiếp tục, bỏ qua các bằng chứng ngược lại ngày càng tăng. Kinh tế theo quy mô không còn có thể là liều thuốc chữa bách bệnh của ngành vận tải container, như đã được thể hiện trong phân tích trước đây về những thách thức song song của thị trường và khí hậu. Quy mô kinh tế trong vận chuyển đã cho phép các hãng vận tải triển khai các tàu ngày càng lớn hơn để đẩy các đối thủ cạnh tranh ra khỏi thị trường và thúc đẩy việc mở rộng cơ sở hạ tầng cảng theo giới hạn kinh tế, xã hội và môi trường của nó. Quá trình này đã tạo ra một doanh nghiệp kém nhanh nhẹn hơn, chỉ có thể ứng phó với khủng hoảng bằng cách rút bớt năng lực và tạo ra các vấn đề và tắc nghẽn hơn nữa. Trong khi các hãng vận tải tranh luận rằng các tàu nhỏ hơn kém hiệu quả về quy mô và do đó ít màu xanh lá cây hơn, hiệu quả là một chimera dẫn đến nghịch lý Jevons (Hình 1), theo đó tất cả hiệu quả đạt được trong thời gian gần đây đã bị tiêu hao bởi tăng trưởng tổng thể, dẫn đến để không giảm lượng khí thải carbon ròng và thực sự là tăng. Nghiên cứu KNK lần thứ tư của IMO, ngay cả khi bao gồm tất cả các cải tiến hiệu quả dự kiến, dự đoán một trường hợp tốt nhất là không giảm thực sự phát thải KNK vào năm 2050. Tính cấp bách của cuộc khủng hoảng khí hậu đòi hỏi một số giải pháp khác nhau, biết rằng chỉ một số sẽ thành công. 4.2. Kinh tế nhà nước ổn định và suy thoái hơn là tăng trưởng Ai cũng biết rằng GDP không bao giờ được coi là chỉ số chính của sự tiến bộ. Nó được phát triển trong thời kỳ suy thoái của chính phủ Hoa Kỳ bởi Simon Kuznets như một thước đo hoạt động kinh tế và trong chiến tranh thế giới thứ hai, nó được coi trọng như một công cụ để hiểu mọi hoạt động kinh tế và liên hệ nó với việc quản lý nền kinh tế thời chiến. Nhưng Kuznets không bao giờ coi nó là thước đo của kinh tế. GDP bao gồm tất cả các hoạt động của thị trường, tốt và xấu, không bao gồm nhiều yếu tố tích cực, và thực sự không cho thấy một quốc gia đang tiến bộ như thế nào về y tế, giáo dục, v.v. Theo Hickel: “Ngay khi chúng ta bắt đầu tập trung về tăng trưởng GDP, bài báo không chỉ thúc đẩy những thứ mà GDP đo lường, bài báo đang thúc đẩy sự gia tăng vô thời hạn của những thứ đó, bất kể chi phí như thế nào ”. Jackson cho thấy rằng không có mối tương quan trực tiếp giữa tăng trưởng GDP và tăng trưởng chất lượng giáo dục hoặc chăm sóc sức khỏe. Một thước đo khác, Công cụ Ấn Độ Tiến bộ Chính hãng (GPI) được phát triển vào năm 1989 bởi Herman Daly và John Cobb. Chìa khóa của chỉ số này là nó trừ đi hoạt động kinh tế tiêu cực (ví dụ: ô nhiễm, 10
tội phạm, tệ nạn) khỏi tích cực. GPI bình quân đầu người chững lại vào giữa những năm 70 và thậm chí còn giảm nhẹ kể từ đó, trong khi GDP bình quân đầu người tiếp tục tăng. Hickel nhận xét rằng “vào năm 2018, 238 nhà khoa học đã kêu gọi Ủy ban Châu Âu từ bỏ tăng trưởng GDP và thay vào đó tập trung vào sự ổn định của con người và hệ sinh thái. Năm sau, hơn 11.000 nhà khoa học từ hơn 150 quốc gia đã xuất bản một bài báo kêu gọi các chính phủ trên thế giới ‘chuyển từ theo đuổi tăng trưởng GDP và sự sung túc sang duy trì hệ sinh thái và cải thiện đời sống’. ” Khái niệm mô hình bánh donut của Raworth dựa trên ý tưởng rằng, thay vì theo đuổi tăng trưởng, dựa trên các mục tiêu giả mạo như GDP, chúng ta nên theo hướng bất khả tri về tăng trưởng và thay vào đó nhằm đạt được tất cả các nền tảng xã hội của cuộc sống (thực phẩm, nước, nơi ở, năng lượng, vv, liên quan đến các Mục tiêu Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc) mà không vượt qua mức trần sinh thái (không chỉ tránh biến đổi khí hậu mà còn duy trì mức độ ô nhiễm không khí, nước ngọt, v.v. có thể sống được, được rút ra từ chín ranh giới hành tinh của Steffen et al.. Raworth nói rằng năm yếu tố quyết định liệu chúng ta có thể sống trong không gian an toàn này của bánh rán hay không: dân số, phân bố, khát vọng, công nghệ và quản trị, nhiều yếu tố rõ ràng có liên quan đến quản trị vận tải biển. Trong khi một số tác giả tranh luận rằng chúng ta có thể sống trong những ranh giới này trong khi vẫn không tin tưởng về sự tăng trưởng, những người khác lại tranh luận tích cực về sự phát triển. Hickel định nghĩa giảm tốc độ tăng trưởng là “một kế hoạch giảm quy mô sử dụng năng lượng và tài nguyên để đưa nền kinh tế trở lại cân bằng với thế giới sống một cách an toàn, công bằng và công bằng”. ETC cho thấy rằng chúng ta không thể sản xuất đủ năng lượng tái tạo (ví dụ: điện và hydro “xanh”) để cung cấp nhiên liệu cho xã hội ở mức độ sử dụng hiện tại. Jackson đã tính toán rằng với mức tăng trưởng hiện tại, quá trình khử cacbon vào năm 2050 sẽ yêu cầu cải thiện hiệu suất cacbon cao hơn gấp 10 lần so với hiện tại và ngay cả trong kịch bản không tăng trưởng, mức này vẫn sẽ cần cao hơn 8 lần: “. Do đó, sự kết hợp của việc cải thiện hiệu quả và chất tẩy dầu mỡ là cần thiết. ” 5. Những thay đổi bắt buộc đối với quản trị hàng hải 5.1. Quy chế của thị trường Trong 35 năm, Ủy ban Châu Âu đã cho phép một số miễn trừ nhất định đối với các quy định cạnh tranh với lý do rằng các công ty hợp tác với nhau có thể nâng cao hiệu quả sử dụng năng lực và giảm bớt sự cạnh tranh hủy hoại. Từ năm 1986 đến năm 2008, các hội nghị lót đường được phép ấn định giá. Quy định này đã được bãi bỏ vào năm 2006 và Quy định Miễn trừ Khối Consortia (CBER) được áp dụng từ năm 2009. Theo CBER, các hãng vận tải không được phép ấn định giá, nhưng được phép hoạt động trong hiệp hội (thỏa thuận chia sẻ tàu) cũng như các liên minh trong thứ tự để điều phối năng lực. CBER đã được gia hạn vào năm 2014 và bất chấp sự phản đối ngày càng tăng của các chủ hàng, nhà giao nhận và nhà khai thác bến, quy định này một lần nữa được gia hạn một lần nữa vào năm 2020 cho đến ít nhất là năm 2024. Cũng cần phải xem xét sự phức tạp của các khu vực pháp lý quản lý khác nhau mà các hãng vận tải toàn cầu hoạt động. Ví dụ: Singapore cho phép thiết lập giá hội nghị và “thỏa thuận thảo luận” được cho phép ở Hoa Kỳ. Liên minh 2M lẽ ra là P3 nếu không có Trung Quốc can thiệp. Tuy nhiên, vì cơ quan tài phán của Châu Âu đại diện cho một đầu của hai con đường thương mại chính Đông - Tây với Châu Á và Châu Mỹ, nên việc xem xét lại quyền miễn trừ định kỳ luôn được thảo luận và phân tích rộng rãi. Thị trường vận tải container trong một thời gian đã mang tính độc tài và thể hiện sự thông đồng ngầm. Hiện 91,5% lĩnh vực này được kiểm soát bởi 10 người chơi hàng đầu, với 11
9 người trong số 10 người hàng đầu cũng tham gia chỉ trong ba liên minh. Các liên minh được miễn trừ khỏi các quy định chống lại lòng tin với tiền đề rằng họ giảm khả năng thừa thông qua tính kinh tế theo quy mô, với yêu cầu rằng (một phần) của những lợi ích hiệu quả này được chia sẻ với khách hàng thông qua mức giá thấp hơn. Các liên minh có làm giảm quá tải không? Không. Thỏa thuận này cho phép các hãng vận tải tăng cường năng lực, gây bất lợi cho các đối thủ cạnh tranh nhỏ hơn và khiến họ dễ bị thâu tóm. Các hãng xe sau đó đã rút công suất đó trong cuộc khủng hoảng COVID-19 để bảo vệ và thực sự tăng lợi nhuận. Kinh tế theo phạm vi (liên minh) và kinh tế theo quy mô (tăng kích thước tàu) có dẫn đến giá cước vận tải thấp hơn, theo định hướng thị trường không? Không. Giá cước vận tải đã giảm trong năm 2009 do tình trạng dư thừa công suất gây ra bởi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Chúng vẫn duy trì ở mức thấp trong những năm gần đây, không phải do liên minh, mà do tình trạng thừa công suất tiếp tục do các hãng vận tải tiếp tục đặt hàng nhiều trọng tải hơn mức yêu cầu. Các nhà vận chuyển tranh luận rằng họ cần liên minh để quản lý tình trạng thừa công suất, rằng tình trạng thừa công suất là một khía cạnh không thể tránh khỏi của chu kỳ vận chuyển, nhưng sẽ hiệu quả hơn nếu các biện pháp khuyến khích được thay đổi sao cho tình trạng thừa năng lực, ít nhất là ở những cấp độ này, không tồn tại. Trên thực tế, chính các liên minh cho phép, thậm chí yêu cầu các hãng vận tải theo đuổi một chiến lược như vậy, một tình huống khó xử được Haralam-bides tóm tắt ngắn gọn: “Ngành công nghiệp này đã rơi vào một vòng luẩn quẩn nào đó mà nhu cầu cắt giảm chi phí dẫn đến việc xây dựng các tàu lớn hơn, tạo ra tình trạng dư thừa công suất làm giảm giá cước, do đó dẫn đến nhu cầu cắt giảm chi phí mạnh mẽ hơn ”. Logic ngược lại rằng các hãng vận tải cần miễn trừ chống tin tưởng để lấp đầy các tàu lớn cho thấy thị trường đã trở nên không lành mạnh như thế nào. Các liên minh khuyến khích các hành vi phi kinh tế, đặc biệt dẫn đầu nhu cầu và, trong trường hợp của ngành vận tải container, dường như tạo điều kiện cho hành vi thông đồng, chẳng hạn như sự điều phối của tình trạng thừa năng lực làm mất lợi thế của các đối thủ cạnh tranh nhỏ hơn, hoặc phối hợp thời gian tháo dỡ tàu. Do đó, tỷ lệ thấp là lý do cho các liên minh, không phải là kết quả của chúng. Việc chia tay các liên minh sẽ khiến các hãng vận tải riêng lẻ khó lấp đầy các lượng hàng lớn hơn, dẫn đến việc giảm kích thước tàu trung bình và nhiều dịch vụ trực tiếp hơn. Mô hình như vậy sẽ tạo điều kiện cho cạnh tranh trực tiếp hơn thay vì tập trung vào lợi thế quy mô để giảm giá. Một vấn đề khác của việc cho phép liên minh là nguy cơ người gửi hàng có ít dịch vụ trực tiếp hơn, tần suất thấp hơn và ít lựa chọn ghé cảng hơn. Điều này đã được xử lý chưa? Bằng chứng được trình bày ở trên cho thấy rằng điều này đã thực sự xảy ra, cũng như bằng chứng từ các chủ hàng. Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu các chủ hàng có chống lại sự tập trung hay chỉ liên minh. Diễn đàn Người gửi hàng toàn cầu ủng hộ việc sáp nhập nhưng không ủng hộ liên minh, vì vậy sẽ có ít sự lựa chọn hơn về công ty nhưng ít nhất họ sẽ cạnh tranh trực tiếp và người vận chuyển sẽ biết họ đang giao dịch với hãng vận tải nào. Giảm trung chuyển và đưa container đến gần khách hàng nhất có thể được các nhà tàu đánh giá cao, những người thường xuyên phàn nàn về việc không biết hãng vận chuyển nào thực sự có container của họ và đã xử lý bao nhiêu lần. OECD và UNCTAD chỉ ra rằng các liên minh dẫn đến ít lựa chọn cảng hơn, ít dịch vụ hơn và các vấn đề chất lượng chung, nhưng đã dừng lại ở việc đưa ra các khuyến nghị thay đổi. ITF đã khuyến nghị rằng chi phí cảng và đầu tư doanh nghiệp nên phù hợp hơn với lợi ích công cộng để không khuyến khích việc sử dụng các tàu siêu lớn và đảm bảo rằng mọi chi phí liên quan do cảng phát sinh (ví dụ: nạo vét) sẽ được thu hồi thông qua phí cảng phù 12
hợp. ITF nêu rõ một số mặt trái của các liên minh, bao gồm quyền lực độc quyền đối với các cảng, chất lượng dịch vụ thấp hơn cho các chủ hàng, sức mạnh thị trường ngăn cản những người mới tham gia vào thị trường và tình trạng dư thừa bằng cách cho phép các hãng vận tải mua các tàu siêu lớn. Báo cáo đề xuất "một giả định hướng tới" chấm dứt sự miễn trừ của khối EU đối với các quy định chống tín nhiệm đối với các hãng tàu. Đề xuất rất hợp lý này rằng các hãng tàu nên cạnh tranh như bất kỳ doanh nghiệp nào khác đã gây ra sự phản đối kịch liệt trong ngành có thể đoán trước được. Báo cáo tập trung vào việc cung cấp sự chắc chắn cho các nhà vận chuyển và đảm bảo không có hãng nào bị buộc phải rời khỏi thị trường: “Các hãng vận tải đã không thể có được mức giá cước mà họ cần nhưng tìm cách gia hạn CBER, trong khi các chủ hàng không thể để có được sự chắc chắn mà họ mong muốn về các khía cạnh phi tiền tệ của dịch vụ vận chuyển và do đó tìm cách bãi bỏ, nhưng không cung cấp bằng chứng hỗ trợ rằng nó sẽ giải quyết mối quan tâm của họ. ” Tuy nhiên, người ta có thể tranh luận rằng nhiệm vụ của cơ quan quản lý không phải là đảm bảo rằng các doanh nghiệp hoạt động kém hiệu quả ở lại thị trường. Nếu chúng không hiệu quả thì vai trò của thị trường là loại bỏ chúng. Trong mọi trường hợp, ngày càng có nhiều hãng vận tải nhỏ hơn sẽ làm giảm nguy cơ phá sản “quá lớn để không thành công” này của các hãng vận tải khổng lồ. Trạng thái hiện tại của thị trường có các rào cản cao đối với cả nhập và xuất, cản trở hoạt động trơn tru của thị trường. Brooks và cộng sự. cung cấp bằng chứng về vấn đề của thị trường hiện tại dẫn đến các quyết định sai lầm: “kích thước của các tàu đang hoạt động ngày nay làm dấy lên nghi ngờ nghiêm trọng về tương lai của ngành đang hết hạn sử dụng vì hầu hết các hãng vận tải không thể cung cấp một dịch vụ khả thi chỉ với tàu. ” Mục tiêu quan trọng hơn là tạo ra một sân chơi bình đẳng với sự cạnh tranh cởi mở để cung cấp dịch vụ tốt nhất cho người dùng. Miễn là giá cước tăng, chẳng hạn do tàu nhỏ hơn hoặc các quy định về môi trường, tất cả các hãng vận tải đều giống nhau, thì không có lý do gì để can thiệp vào thị trường. Vận tải hàng hải có giá thấp hơn rất nhiều vì nó không tính đến chi phí bên ngoài; trong giai đoạn giá cước vận tải thấp trước COVID-19, giá cước có thể chiếm khoảng 1% giá thành sản phẩm cuối cùng đối với hàng hóa giá trị cao hoặc hàng hóa số lượng lớn giá trị thấp. Trong giai đoạn này, giá cước có thể lên tới khoảng 10% đối với những hàng hóa cồng kềnh hơn như thiết bị lớn hoặc đồ nội thất lắp ráp, và những sản phẩm này nằm trong số những sản phẩm bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đợt tăng cước gần đây, với giá cước mới chiếm 40-60% hàng hóa. giá trị. Trích dẫn từ một người gửi hàng trong đợt tăng giá COVID-19 gần đây mang tính hướng dẫn: “Chỉ đáng trả mức phí đó nếu bạn có một thùng chứa đầy iPhone — không phải một thùng chứa đầy đồ chơi bằng nhựa hoặc đồ gia dụng”. Để đến được bất kỳ nơi nào gần đạt được các mục tiêu về môi trường, cần phải giảm vận chuyển các loại hàng hóa giá rẻ vốn chỉ khả thi cho xuất khẩu do vận tải biển được định giá thấp. Các nghiên cứu khuyến nghị giữ lại miễn trừ theo khối tập trung vào việc giữ chi phí thấp cho các hãng vận tải kém hiệu quả, lập luận rằng việc loại bỏ miễn trừ sẽ dẫn đến tăng giá cước do đó làm giảm nhu cầu. Nhu cầu bùng nổ vào năm 2008 khi tỷ giá cao gấp ba lần so với sau vụ tai nạn, theo kinh tế học cơ bản rằng cầu vượt quá cung do đó tỷ giá cao hơn. Ngay cả khi việc tăng giá trong tương lai do chi phí bên ngoài dẫn đến giảm nhu cầu, thì trong mọi trường hợp, điều này chủ yếu ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa chi phí thấp, mà trên thực tế phải là mục tiêu của các nhà hoạch định chính sách. giảm lượng khí thải vận chuyển. Nếu ngành kinh tế học có một mục tiêu, đó là đạt được sự phân bổ tối ưu của các nguồn tài nguyên khan hiếm. Thị trường là một công cụ được xã hội xây dựng và điều tiết để đạt được mục tiêu này. Mục tiêu của thị trường không phải là tạo ra chi phí thấp nhất mà 13
để đạt được trạng thái cân bằng giữa cung và cầu và phân bổ tối ưu với các giới hạn và ràng buộc liên quan do các cơ quan quản lý thị trường đặt ra (ví dụ: các tiêu chuẩn về an toàn và môi trường). Rõ ràng từ khía cạnh thương mại và môi trường, thị trường vận tải biển đã thất bại. Giá cước thấp trong giai đoạn 2009 - 2019 không phải do thành công của thị trường mà là do thất bại của thị trường, với vận tải hàng hải giá thấp dẫn đến chất lượng dịch vụ giảm sút và gia tăng thiệt hại về môi trường. Làm thế nào các nhà quản lý có thể ưu tiên sự nhanh nhẹn và linh hoạt hơn là tính kinh tế theo quy mô? Về lý thuyết, các cơ quan quản lý có thể quy định kích thước phương tiện, như được thực hiện với các phương thức vận tải trên bộ (ví dụ: quy định về chiều dài và trọng lượng xe tải) hoặc thực thi mức dịch vụ chứng nhận (ví dụ: yêu cầu các hãng vận tải duy trì lịch trình đã quảng cáo hoặc giữ một tỷ lệ nhất định ô trống trên mỗi làn thương mại hoặc dải ven biển — những quy định như vậy là phổ biến trong quy định cung cấp phương tiện giao thông công cộng của các đơn vị kinh doanh tư nhân). Những đề xuất như vậy là không thực tế trong vận chuyển quốc tế do sự bế tắc về quy định tại IMO và sự ưa thích ở cả cấp IMO và EU đối với các biện pháp dựa trên thị trường. Trên thực tế, những gì có thể làm được là sửa đổi chính sách hiện hành nhằm thúc đẩy cấu trúc thị trường hiện tại. Đề xuất đầu tiên là chấm dứt CBER, như đã thảo luận ở trên và cũng được ITF khuyến nghị. Haralambides lập luận rằng: “Nếu hoạt động vận tải container trở nên cởi mở và cạnh tranh hơn trong tương lai, và các thỏa thuận liên minh về chia sẻ tàu, kế hoạch đầu tư, v.v. được xem xét kỹ lưỡng hơn để phù hợp với luật cạnh tranh, như tôi mong đợi, thì việc lấp đầy tàu chung sẽ trở nên khó khăn hơn và kích cỡ tàu theo nhu cầu sẽ giảm, cùng với sự gia tăng số lượng cảng ghé. Giá thấp sau đó sẽ đạt được thông qua nhiều cạnh tranh hơn là kích thước tàu lớn. ” Thứ hai, cả đầu tư cảng công cộng và định giá cảng đều có thể được xem xét lại, nhằm mục đích giảm trợ cấp công cho các tàu siêu lớn. Thứ ba, các khoản trợ cấp hàng hải, hiện có tổng trị giá 3 tỷ EUR hàng năm chỉ tính riêng các nước OECD, cũng có thể được xem xét lại để đảm bảo chúng không khuyến khích hợp nhất ngành và mang lại lợi ích không cân xứng cho các công ty tích hợp theo chiều dọc và tăng mối liên hệ với các kết quả rõ ràng, đặc biệt là khử cacbon. Sự thay đổi chính sách như vậy nhằm mục đích ưu tiên các hãng vận tải nhỏ hơn gần thị trường hơn và tránh tạo ra các công ty khổng lồ tạo ra một thị trường không lành mạnh, thể hiện sự lạm dụng sức mạnh thị trường và sử dụng quy định nắm bắt để ngăn chặn các chính sách điều tiết và trật tự đối với biến đổi khí hậu. Một động thái như vậy cũng nhằm mục đích cải thiện tính linh hoạt và tính lưu động trong chuỗi cung ứng hàng hải, giúp giải quyết một số vấn đề xung quanh thời kỳ hậu COVID-19 về giá cước cao và tình trạng thiếu container. 5.2. Liên kết thị trường với môi trường Trong khi các cuộc thảo luận ở trên và các phân tích trước đây về thị trường tàu sân bay tập trung vào các cân nhắc kinh tế, câu hỏi đang nổi lên là liệu việc chấm dứt miễn trừ khối và loại bỏ các tàu siêu lớn cũng sẽ cải thiện quan điểm môi trường. Huyền thoại rằng tàu lớn xanh hơn liên tục được kể lại, bỏ qua nghịch lý Jevons và dữ liệu cho thấy tổng lượng khí thải từ vận chuyển tăng lên hàng năm (xem Hình 1). Các tàu lớn tạo ra ít khí thải hơn trên một đơn vị công việc vận tải, nhưng lại tạo ra tình trạng thừa công suất dẫn đến giá cước vận tải thấp một cách giả tạo, làm tăng vận tải hàng hải, do đó làm tăng tổng lượng phát thải từ lĩnh vực này. Một thách thức liên quan là, ngay cả khi toàn bộ đội tàu chuyển sang sử dụng hydro / amoniac, hiện tại vẫn không thể sản xuất đủ hydro “xanh” để cung cấp nhiên liệu cho tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế, trong đó vận tải chỉ là một. Ngay cả khi tất cả các quốc gia đã có thể sản xuất đủ năng lượng tái tạo để đáp ứng tất cả nhu cầu năng lượng hiện tại của họ, cũng như đủ để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trong những thập kỷ tới, thì điều này sẽ đòi hỏi một nhu cầu bổ sung rất lớn từ điện khí hóa cuộc sống trong nước như 14
giao thông vận tải (ô tô, xe tải, xe lửa, v.v.) và hệ thống sưởi nhà và văn phòng. Vì phần lớn các doanh nghiệp hàng hải quốc tế hiện không được tính vào lượng khí thải quốc gia, nên việc sản xuất hydro “xanh” cho vận chuyển sẽ được ưu tiên thấp hơn. Có một nguy cơ lớn là việc vận chuyển chuyển sang hydro “xám” và không bao giờ thu được đủ hydro “xanh”. Để đáp ứng các mục tiêu khử cacbon, cần phải tăng tổng lượng vận chuyển, một cách tiếp cận bổ sung cho việc giảm kích thước tàu cũ. Các tàu nhỏ hơn cũng làm giảm tác hại đáng kể đến môi trường của hoạt động nạo vét. Việc chia tay các liên minh và sửa đổi các khoản trợ cấp cảng và vận tải biển sẽ làm giảm sự tập trung trong ngành cũng như không phân chia được các tàu lớn hơn bao giờ hết. Những thay đổi như vậy không chỉ cần thiết để tái tạo một ngành vận tải container cạnh tranh mà còn có thể đóng góp vào các mục tiêu về môi trường bằng cách làm giảm nhu cầu tăng trưởng. Trong tương lai, các dịch vụ vận chuyển sẽ cần tính toán chi phí bên ngoài mà họ sản xuất. Một cuộc khảo sát của Lloyd’s Register and University Maritime Advisory Ser- vices đã chỉ ra rằng mức thuế 50 USD cho mỗi tấn CO2 đã được ngành công nghiệp cấp cao nhất chuẩn bị chấp nhận. Ngân hàng Thế giới tính toán rằng mức thuế này có thể làm tăng chi phí vận chuyển lên tới 16%, và dưới 1% trên giá cuối cùng của hàng hóa. Tuy nhiên, tỷ lệ tăng năm 2021, theo thứ tự vài trăm phần trăm, đã tạo ra lợi nhuận kỷ lục trong ngành mà không làm giảm nhu cầu. Một số việc tái cân bằng nhu cầu, tuy nhiên, có thể sẽ đến khi tỷ giá tìm thấy một mức mới sau khi tình trạng tắc nghẽn và tắc nghẽn hiện tại được giải quyết. Do quá trình chuyển đổi theo hướng khử cacbon phải đạt được một cách công bằng về mặt xã hội, các tác động của việc tăng chi phí vận tải do các quy định kinh tế hoặc môi trường hoặc các thay đổi chính sách phải được đề cập. Tuy nhiên, vì các nước đang phát triển sẽ chịu một tỷ lệ không cân xứng về chi phí của việc không tác động đến khí hậu, nên điều quan trọng là chúng không được sử dụng như một “diễn ngôn về trì hoãn khí hậu”. Như đã thảo luận ở trên, chi phí vận tải tăng chủ yếu ảnh hưởng đến hàng hóa cồng kềnh có giá trị thấp. Do đó, chìa khóa để đảm bảo rằng chi phí vận tải tăng không ảnh hưởng một cách tương xứng đến các nước đang phát triển là giải quyết “trao đổi bất bình đẳng về mặt sinh thái” hiện nay. Trong giai đoạn 1990–2015, các nước có thu nhập cao tạo ra giá trị gia tăng trên mỗi tấn nguyên liệu thô trong xuất khẩu cao gấp 11 lần so với các nước thu nhập thấp. Một con đường quan trọng cho nghiên cứu trong tương lai là xác định xem việc tăng chi phí vận chuyển có thể làm giảm việc vận chuyển các nguồn tài nguyên giá trị thấp và đầu vào sản xuất nhưng làm tăng hoạt động giá trị gia tăng gần với nguồn gốc tài nguyên hơn, điều này có thể mang lại lợi ích lớn hơn cho việc phát triển Quốc gia. 5.3. Các mục tiêu, chỉ tiêu và biện pháp chính sách Rõ ràng là ngành vận tải biển sẽ không hoạt động ở quy mô và tốc độ cần thiết nếu không có chính sách thúc đẩy. Các nhà đầu tư cần sự chắc chắn và thời gian dài. Các nhà hoạch định chính sách hàng hải có thể dẫn đầu các quốc gia (ví dụ như Anh và Pháp) đang cấm bán hoặc sử dụng các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trong hai thập kỷ tới. Vào tháng 9 năm 2021, hơn 150 tổ chức hàng hải, bao gồm một số cảng chính (ví dụ như Rotterdam và Hamburg) và các hãng vận tải (ví dụ như Maersk và MSC) đã kêu gọi IMO áp dụng một quy trình khử cacbon hoàn toàn vào năm 2050. Công nghệ này đã tồn tại, nhưng sẽ không được phát triển và nhân rộng kịp thời trừ khi có động cơ ngừng sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Một mục tiêu hỗ trợ có thể là cấm bán các tàu chạy bằng nhiên liệu hóa thạch mới một số năm trước năm 2050. Các chính sách như vậy đã được áp dụng ở các phương thức khác; ví dụ, Anh và Pháp đã cấm bán ô tô và xe tải chạy bằng nhiên liệu diesel mới từ năm 2040. Với tình trạng công nghệ hiện tại và tuổi thọ 20 năm của tàu, không có ngày hoàn hảo để lựa chọn, nhưng hãy áp dụng- cùng ngày năm 2040 có thể là một thỏa hiệp phù hợp. Các quy định bổ sung có thể được áp dụng để khuyến khích các chủ tàu không tiếp tục sử dụng 15
các vật liệu cũ gây ô nhiễm quá thời hạn này, chẳng hạn như tăng cường tính nghiêm ngặt của SEEMP đã có, mặc dù nó hiện không có răng và chỉ được coi là một vấn đề tuân thủ. Các tàu mới hơn được giao vào khoảng năm 2030–2040 sẽ cần phải trang bị thêm động cơ hoặc hệ thống nhiên liệu để tiếp tục hoạt động sau năm 2050. Tuy nhiên, có vẻ như hành động như vậy sẽ không được thực hiện tại IMO, vì quá nhiều quốc gia riêng lẻ sẽ không đồng ý. Sự bế tắc này càng trở nên trầm trọng hơn do mâu thuẫn giữa nguyên tắc 8 của Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) về “Trách nhiệm chung nhưng khác biệt” (CBDR) và chính sách “Không đối xử thuận lợi hơn” (NMFT) của IMO. Selin và cộng sự. gợi ý rằng bế tắc này có thể được phá vỡ bằng cách chuyển thời hạn vận chuyển hàng hóa của IMO cho UNFCCC sẽ đưa lượng khí thải vận chuyển vào các khoản đóng góp do quốc gia xác định (NDC) và đề xuất phân bổ lượng khí thải này cho từng quốc gia theo vị trí của các chủ tàu. Các chủ tàu thay vì người sử dụng được cho là tác nhân phù hợp để nhắm mục tiêu, vì họ đặt hàng tàu và chọn các thông số, trong khi giá nhiên liệu tăng hoặc phí cảng nhắm vào người sử dụng tàu hiện có. Các tùy chọn khác như quốc gia treo cờ hoặc các quốc gia có lưu lượng cảng nhiều nhất là có thể, nhưng theo phân tích của Selin et al. (2021) cho thấy rằng việc sử dụng quốc gia có quyền sở hữu có lợi sẽ tạo ra kết quả công bằng nhất, phân bổ lượng phát thải tăng lên cho các quốc gia OECD. Quần đảo Marshall nhận được mức tăng cao nhất theo cả quyền sở hữu và cách tiếp cận cờ, nhưng ít hơn nhiều trong trường hợp trước đây. Các tác giả nói thêm rằng UNFCCC có số lượng thành viên lớn hơn IMO và cũng cho phép phân biệt các phản hồi theo CBDR, điều này đang chứng tỏ một điểm gắn bó tại IMO (Psaraftis 2021). Do đó, cho dù là kết quả của việc kết hợp khí thải hàng hải vào NDC, hay đơn giản là một giải pháp thay thế cho việc IMO thiếu hành động, nếu sự lãnh đạo về khử cacbon sẽ xuất hiện, nó sẽ cần đến từ các quốc gia riêng lẻ và có thể là các khối như EU. Các nhà phân tích, bình luận và học giả độc lập có thể đóng vai trò của họ trong việc đòi hỏi sự lãnh đạo như vậy. EU đã có lúc dẫn đầu IMO về chính sách môi trường, chẳng hạn như giới hạn lưu huỳnh và kiểm tra tàu thuyền. Để đạt được quá trình khử cacbon, EU dựa vào việc đưa khí thải hàng hải vào EU ETS hơn là quy định trực tiếp hoặc thuế đối với nguồn cung cấp. Vẫn chưa có bằng chứng nào cho thấy các giải pháp thị trường sẽ dẫn đến quá trình khử cacbon vào năm 2050 mà không có thêm động lực. Các nhà hoạch định chính sách nên đưa ra các mục tiêu và thời hạn rõ ràng như vậy để loại bỏ dần nhiên liệu hóa thạch nhưng vẫn để lại các chi tiết kỹ thuật của nhiên liệu mới cho thị trường. Chừng nào nhiên liệu hóa thạch vẫn còn dồi dào và rẻ và việc sử dụng chúng vẫn được phép sử dụng, ngành công nghiệp sẽ tiếp tục được cấu trúc xung quanh chúng. 6. Kết luận Là các nhà nghiên cứu và nhà phân tích, chúng ta phải luôn cảnh giác, đặt ra những câu hỏi hay hơn, thường xuyên thách thức các giả định của mình, kiểm tra thành kiến của mình và tìm kiếm các tín hiệu thay đổi yếu - Hội đồng Tình báo Quốc gia Hoa Kỳ. Lĩnh vực vận tải biển sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức hơn COVID-19 trong những thập kỷ tới, cả trực tiếp thông qua tác động của biến đổi khí hậu đối với hoạt động vận tải biển và gián tiếp thông qua những thay đổi về nhu cầu chịu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, khủng hoảng sức khỏe toàn cầu và diễn biến địa chính trị. Các kịch bản tiềm ẩn trong tương lai đầy biến động đang được thảo luận trong nhiều lĩnh vực, từ kinh tế, tài chính đến năng lượng và quốc phòng. Mặc dù việc quản lý vận tải biển rất phức tạp, liên quan đến các tác nhân nhà nước và tư nhân ở một số quy mô địa đồ họa, cuối cùng việc đưa môi trường 16
tự nhiên hoàn toàn vào bối cảnh kinh tế có thể cung cấp một số hướng dẫn cho các nhà hoạch định chính sách. Mục tiêu của ngành kinh tế học là đạt được sự phân bổ tối ưu các nguồn lực khan hiếm. Nó không phải là để tìm ra chi phí thấp nhất cũng không phải để tăng GDP; đây là những mục tiêu thương mại và chính trị mà trên thực tế có thể ngăn cản sự vận hành chính xác của thị trường. Các thách thức về thị trường và môi trường được phân tích trong bài báo này cho thấy rằng thị trường vận tải biển không tạo ra sự phân bổ nguồn lực tối ưu, do đó lĩnh vực vận tải biển là một trường hợp thất bại của thị trường cần phải điều chỉnh. Phân tích trước đã đề cập đến hai vấn đề quản trị hiện tại và liên quan trong vận tải container. Thách thức đầu tiên là cấu trúc thị trường độc tài hành động theo cách thức chống cạnh tranh, làm giảm chất lượng dịch vụ và gây tổn hại đến môi trường, không thể thay đổi do bị quy định. Các phản ứng của nó đối với các cuộc khủng hoảng như COVID-19 cho phép tăng lợi nhuận trong khi chất lượng dịch vụ giảm. Các khuyến nghị chính sách để cải thiện tình trạng này đã được đề xuất ở trên, bao gồm kết thúc CBER, xem xét các khoản đầu tư vào cảng công cộng và sửa đổi các khoản trợ cấp công khai để liên kết chúng với các kết quả rõ ràng như khử cacbon. Mặc dù không có cơ quan quản trị toàn cầu nào có thể thực hiện nhiệm vụ này, nhưng việc sửa đổi các quy định và trợ cấp ít nhất của Ủy ban Châu Âu đối với các hãng vận tải kinh doanh trong phạm vi quyền hạn của mình sẽ ảnh hưởng ít nhất đến hai trong ba tuyến chính Đông-Tây và sẽ ảnh hưởng đến toàn cầu thị trường ở một mức độ nào đó. Sự cần thiết của những thay đổi chính sách như vậy đã được đặt ra trước đây; nó có thể là tỷ lệ tăng trong đại dịch COVID-19 cuối cùng sẽ dẫn đến hành động. Thách thức thứ hai là biến đổi khí hậu. Liên quan đến giảm thiểu, áp lực ngày càng gia tăng đối với IMO và các quốc gia và khối riêng lẻ phải đặt mục tiêu khử cacbon hoàn toàn vào năm 2050. Hệ quả của chính sách này là cấm sử dụng các tàu chạy bằng nhiên liệu vào ngày đó, đồng thời loại bỏ kỹ thuật phát triển các loại nhiên liệu thay thế cho thị trường. Liên quan đến sự thích ứng, những thách thức của COVID-19 chỉ là hương vị của các loại tắc nghẽn và gián đoạn sắp xảy ra. Thay đổi lúc đầu sẽ chậm, nhưng trong những thập kỷ tới, chuỗi cung ứng toàn cầu hóa sẽ giảm xuống không chỉ do thích ứng với biến đổi khí hậu mà còn do địa chính trị. Quá trình chuyển đổi sang tương lai không chắc chắn này có thể sẽ suôn sẻ hơn nếu cả cơ quan quản lý và hoạch định chính sách đều ưu tiên chất lượng cao hơn là số lượng vận chuyển. Điều này có nghĩa là ưu tiên các công ty nhỏ hơn với tàu nhỏ hơn; vận chuyển container có thể ít hàng hóa hơn, vận chuyển ít hàng hóa có giá trị thấp hơn sẽ có thị trường nhỏ hơn nếu các chi phí bên ngoài của thiệt hại môi trường được đánh giá cao. Một con đường quan trọng cho nghiên cứu trong tương lai là điều tra cách cải thiện hiệu quả của các tàu nhỏ hơn và xác định kích thước tối ưu của tàu có thể mang lại hiệu quả kinh tế theo quy mô, tính linh hoạt của cung cấp dịch vụ và nhiên liệu không carbon. Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng việc phân tích các xu hướng hiện tại và “tìm kiếm các tín hiệu yếu của sự thay đổi” không chỉ đòi hỏi những thay đổi chủ động về quản trị ngay bây giờ mà còn phải chuẩn bị cho những người đưa ra quyết định cho những thay đổi trong tương lai. Các “tín hiệu yếu” đã được minh chứng rõ ràng, nhưng tốc độ và quy mô thay đổi không thể được dự báo một cách đầy đủ tin cậy. Do đó, cuộc thảo luận trong bài báo này liên quan đến các nhà phân tích và hoạch định cũng như các cơ quan quản lý hàng hải. Điều cần thiết là cả những người ra quyết định nhà nước và tư nhân phải nhận thức được các xu hướng và dự đoán hiện tại có thể diễn ra như thế nào và chuẩn bị cho mình một cách phù hợp cho một loạt các tình huống. Các chính sách và quy định đều hướng tới tăng trưởng liên tục, nhưng không còn có thể bỏ qua bằng chứng rằng tăng trưởng tiếp tục không phù hợp với suy giảm hiệu quả, cũng như với các kịch bản hỗn loạn dự kiến. Không chỉ có nhiều cú sốc như COVID-19 có thể xảy ra trong tương lai, mà các động lực trung và dài hạn đã được xác định có thể khiến 17
thương mại hàng hải suy giảm. Những động lực này bao gồm những yếu tố sau: biến đổi khí hậu, làm cho thương mại và các chuỗi hỗ trợ toàn cầu hóa trở nên khó khăn và tốn kém; địa chính trị, gây xung đột và tắc nghẽn cục bộ và khu vực; và chính sách, chẳng hạn như các quy định và thuế đối với nhiên liệu. Thị trường vận tải biển sẽ khác vào năm 2050 nhưng có vẻ như các nhà hoạch định công và tư đều mong đợi và nhu cầu sẽ tiếp tục tăng trưởng mãi mãi. Thay đổi câu chuyện liên quan đến tăng trưởng có thể bổ sung cho tư duy mới về cả khía cạnh thương mại và môi trường của sự thất bại thị trường trong vận tải biển. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Becker, A., A.K.Y. Ng, D. McEvoy, J. Mullett, Implications of climate change for shipping: Ports and supply chains, Wiley Interdisciplinary Reviews: Climate Change, 2018. [2]. Benacchio, M., C. Ferrari, E. Musso, The liner shipping industry and EU competition rules, 2007. [3]. Bouman, E.A., E. Lindstad, A.I. Rialland, A.H. Strømman, State-of-the-art technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping: A review, Transportation Research Part, 2017. [4]. Breeze, N., It’s nonlinearity – stupid!, The Ecologist, 2019. https://theecologist.org/2019/jan/03/its- nonlinearity-stupid. [5]. Brooks, M. R., Meersman, H., Sys, C., Van de Voorde, E., Vanelslander, T., Technical Report: Regulation in the liner shipping industry: pathways to a balance of interests, 2019. [6]. Cariou, P., F. Parola, T. Notteboom, Towards low carbon global supply chains: A multi- trade analysis of CO2 emission reductions in container shipping, International Journal of Production Economics, 2019. [7]. European Commission, Antitrust: Commission prolongs the validity of block exemption for liner shipping consortia, European Commission press release, https://ec.europa.eu/commission/ presscorner/detail/en/ip_20_518. 2020. [8]. Davies, W., The limits of neoliberalism: Authority, sovereignty and the logic of competition, 2017. 18
CHINA’S NEW SILK ROAD PROJECT: ONE BELT - ONE ROAD Bùi Minh Tâm, Tống Khánh Huyền Trang, Nguyễn Minh Thu Class KTB61CL Abstract In the twentieth century, we witnessed the great wars, the collapse of colonial empires and the emergence of new nation-states, important developments in technological, scientific, economic, and social, the power struggle in the international system, the terrorist events, and the regional and global integration movements. With the end of the Cold War and the disintegration of the Soviet Union, the gates of Eurasian geography opened up new interests and power struggles. Economic and political integration movements that have increased with globalization have focused on the new nation-states in Eurasia trying to integrate into the international system. One Belt One Road Project, which is an initiative of China's revitalization of the Silk Road, will enable integration between East and West, not only for the countries of the region. With this project, the construction of safe transportation corridors connecting the Far East to the Mediterranean and Western Europe will serve to ensure global and regional prosperity and economic development. One Belt One Road Project is not only an economic project but also carries the social and cultural richness of nations and establishes political cooperation. This study has been prepared with descriptive research methods and dynamics, opportunities, and obstacles that are effective in the emergence of the project; activities carried out within the scope of the project were evaluated. Keywords: Silk road; China; Eurasia; One Belt - One Road; transportation corridor. 1. Introduction The interaction of different political, economic, historical, and cultural dynamics of societies with each other plays an important role in the emergence of civilizations. The interaction of these dynamics with each other has been realized through transportation, depending on reasons such as migration, war, diplomacy, and especially trade. Transportation routes have been the most important element that provides the spatial relationship between people and societies through the vehicles developed in the historical process. Since the earliest times of history, a wide variety of transportation routes have provided the realization of the spatial relationship between societies and states. However, every means of transportation has not been able to make its name known until today and has disappeared over time. The factor that makes the transportation route valuable and permanent depends on its geopolitical and geostrategic location, and the ability of societies to perform their social and economic relations safely. In this context, the oldest and most valuable transportation route in human history is the Silk Road, where many ancient civilizations were born, covering a large geography from Europe to Asia, and from Asia to Africa. There are two great ways in the universe, which belong to the Uzbeks; The proverb "Milky Way in the sky and Silk Road on earth" proves that the Silk Road is important for many nations. It played an important role in the development of political and cultural relations, especially in trade, and in the interaction of societies between the countries on the Silk Road route. The historical Silk Road, which dates back 4000 years, maintains its 19