Tóm tắt Luận án tiến sĩ Kinh tế: Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam

Chia sẻ: Huc Ninh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:27

Thêm vào BST

Báo xấu

19
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục đích của luận án nhằm hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn với đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án tiến sĩ Kinh tế: Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN XUÂN CƯỜNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ Mã số: 62 31 01 02 HÀ NỘI - 2017
Công trình được hoàn thành tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. An Như Hải Phản biện 1: ................................................................ ................................................................. Phản biện 2: ................................................................ ................................................................ Phản biện 2: ................................................................ ................................................................ Luận án được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện họp tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh Vào hồi.......giờ......, ngày.....tháng...... năm 2017 Có thể tìm hiểu luận án tại Thư viện Quốc gia và Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh
1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Công cuộc đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế đòi hỏi nước ta phải phát triển mạnh mẽ hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB). Tuy những năm qua, Đảng và Nhà nước đã dành sự quan tâm rất lớn đầu tư phát triển GTĐB, đã bước đầu thực hiện đa dạng hóa nguồn vốn và hình thức đầu tư, nhưng kết quả chưa được như mong muốn, còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối... Tính đến cuối năm 2015, cả nước có gần 20.000 km đường quốc lộ, nhưng chỉ có 47% số km là đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình, còn lại 53% là đường cấp thấp. Không ít công trình GTĐB chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao... cản trở sự phát triển. Tuy Nhà nước đã ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư của xã hội vào phát triển, nhưng chưa tạo được sự ủng hộ mạnh mẽ và chia sẻ trách nhiệm của các doanh nghiệp và toàn xã hội. Nhiều bức xúc chưa được giải quyết. Thiếu vốn đầu tư cho phát triển GTĐB đang là vấn đề nan giải. Để góp phần vào giải quyết vấn đề, từ thực tiễn hoạt động quản lý trong lĩnh vực GTĐB, tác giả lựa chọn đề tài: “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam” để nghiên cứu làm Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài 2.1. Mục đích nghiên cứu Trên cơ sở hệ thống hoá lý luận và nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn một số nước về đa dạng hóa (ĐDH) vốn đầu tư xây dựng đường bộ (XDĐB), để phân tích, đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay, đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển nguồn vốn đầu tư này góp phần nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB Việt Nam đến năm 2025.
2 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu - Thu nhập tài liệu để hệ thống hóa, bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. - Tìm hiểu kinh nghiệm thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB của một số nước, rút ra bài học để Việt Nam có thể tham khảo. - Tổng kết, phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015. - Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam đến năm 2025. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 3.1. Đối tượng nghiên cứu Quan điểm, cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Chủ thể tham gia ĐDH thuộc các thành phần kinh tế trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, bao gồm các nhà đầu tư là thuộc khu vực nhà nước, khu vực ngoài nhà nước (chủ tư nhân, công ty cổ phần... trong và ngoài nước) hoạt động tại Việt Nam. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Nghiên cứu tính quy luật, sự cần thiết, các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam gắn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. - Về không gian: Các dự án XDĐB do Trung ương mà trực tiếp là Bộ GTVT quản lý trên lãnh thổ Việt Nam bao gồm các tuyến quốc lộ và đường cao tốc (việc nghiên cứu ĐDH vốn đầu tư XDĐB do các cấp tỉnh, huyện, xã chỉ có tính bổ trợ). - Về thời gian: Phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB giai đoạn từ năm 2011 đến nay (2016). Phạm vi thời gian để đề xuất quan điểm và giải pháp dự kiến đến năm 2025. 4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu 4.1. Cơ sở lý luận Tác giả luận án dựa trên cơ sở lý luận và phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử trong học thuyết
3 Mác - Lênin để xem xét, xác định lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Các nghiên cứu chính sách, đánh giá thực tiễn còn dựa trên nền tảng tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối đổi mới của Đảng cộng sản Việt Nam và chính sách, pháp luật của Nhà nước. 4.2. Phương pháp nghiên cứu Tác giả sử dụng các phương pháp chung, phổ biến trong nghiên cứu lý luận gồm: phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phương pháp hệ thống, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phân tích và tổng hợp. Thu thập tài liệu trên các báo cáo của Tổng cục quản lý đường bộ Việt Nam và các thông tin chính thức về đối tượng nghiên cứu; phương pháp tổng kết thực tiễn rút ra từ những tư liệu, số liệu thống kê của các cơ quan nhà nước để đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam, làm rõ kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân. Tác giả luận án còn sử dụng ở mức độ hạn chế phương pháp phân tích dự báo và có tham khảo một số kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học. 5. Những điểm mới trong luận án - Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn với đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB tạo điều kiện đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới. - Tổng kết và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam giai đoạn từ năm 2011 đến nay (2016), kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế đó. - Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025. 6. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục công trình đã công bố của tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận án được kết cấu thành 4 chương, 11 tiết.
4 Chương 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 1.1.1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ Phần này tác giả tập trung vào các nội dung: - Tình hình nghiên cứu về sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB. - Tình hình nghiên cứu về hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB. 1.1.2. Nghiên cứu về cơ chế vận hành và giải pháp đa dạng hóa vốn đầu tư phát triển đường bộ Phần này tác giả tập trung vào các nội dung: - Tổng quan nghiên cứu việc ban hành luật pháp về ĐDH đầu tư XDĐB. - Nghiên cứu kết hợp giữa luật pháp với các quy định chặt chẽ về chính sách và sự hỗ trợ của nhà nước. - Về nâng cao trình độ chuyên môn của người quản lý Dự án đầu tư. - Nghiên cứu giải pháp ĐDH đầu tư vào hạ tầng giao thông. 1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC 2.2.1. Nghiên cứu kinh nghiệm của nước ngoài về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam 2.2.2. Nghiên cứu liên quan đến lý luận, thực tiễn và giải pháp để đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - Trên bình diện quốc gia. - Tiếp cận phạm vi một vùng, một tỉnh. 1.3. KẾT LUẬN RÚT RA TỪ NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN VÀ VẤN ĐỀ CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU - Các công trình nghiên cứu nước ngoài đã có nhiều bàn luận về sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB tiếp cận từ lý thuyết cận biên tiếp cận từ
5 kinh tế học phát triển; một số nghiên cứu thuộc chuyên ngành tài chính tiền tệ, chuyên ngành kinh tế giao thông. Các nghiên cứu đã chú ý đến lý luận, thực tiễn về các hình thức hợp đồng dự án trong quan hệ đối tác công - tư (PPP) đầu tư vào kết cấu hạ tầng GTĐB. Các công trình nghiên cứu trong nước đã hướng vào các chủ đề tìm hiểu kinh nghiệm các nước đi trước, phân tích thực tiễn và đề xuất giải pháp thúc đẩy xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng GTĐB. Ngoài ra, còn có một số nghiên cứu về tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư phát triển GTĐB ở Việt Nam. - Vấn đề đặt ra và hướng nghiên cứu của đề tài luận án sẽ nhằm vào những điểm mới trong nhận thức lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam; những thuận lợi, khó khăn trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB giai đoạn từ năm 2011 đến nay (2016) và giải pháp thúc đẩy phát triển nguồn vốn ĐDH này thời gian tới. Chương 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VỀ ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 2.1. VỐN ĐẦU TƯ, TÍNH QUY LUẬT VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 2.1.1. Một số khái niệm cơ bản - Vốn đầu tư: Tổng quan từ các quan niệm đã công bố, tác giả hiểu rằng, vốn là phạm trù được dùng để chỉ hàng hóa làm vốn nói chung, là một loại nhân tố sản xuất phân biệt với các nhân tố sản xuất khác, như tài nguyên thiên nhiên và lao động. Vốn đầu tư, xét về chất, là các giá trị biểu hiện dưới hình thái tiền hoặc tài sản được đầu tư vào sản xuất, kinh doanh nhằm tìm kiếm lợi nhuận và tạo ra thu nhập; xét về lượng, nó được thể hiện bằng số lượng tiền và tài sản tính bằng tiền dùng cho sản xuất, kinh doanh. - Vốn đầu tư XDĐB là một bộ phận nguồn lực của xã hội được biểu hiện bằng tiền được tích lũy lại sau một thời gian nhất định để đưa vào đầu
6 tư xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp và phát triển hệ thống ĐB nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và xã hội của đất nước. Vốn đầu tư XDĐB cũng được xem xét cả về chất và về lượng. Nó có đặc điểm: + Cầu về vốn để đầu tư XDĐB là cầu thứ phát. + Vốn đầu tư XDĐB là một lượng rất lớn và có tính dài hạn. + Sản phẩm của vốn đầu tư XDĐB là một hàng hóa công cộng nó vừa có tính loại trừ và không thể loại trừ người sử dụng. Đặc điểm này tạo cơ sở cho việc thực hiện ĐDH đầu tư XDĐB. Vốn đầu tư XDĐB có thể được phân chia thành các loại khác nhau tùy theo nguồn hình thành, mục tiêu sử dụng, tính năng của sản phẩm, hay căn cứ vào việc phân cấp quản lý. Còn phân chia theo tính chất của nguồn vốn đưa vào đầu tư thì có vốn đầu tư cơ bản và vốn đầu tư vận hành GTĐB. - Đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB là quá trình hình thành và đưa vào sử dụng nguồn vốn trong đó có sự tham gia, phối hợp đầu tư của nhà nước và các thành phần kinh tế khác theo một cơ chế xác định nhằm mở rộng và nâng cao chất lượng hệ thống GTĐB đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. ĐDH vốn đầu tư XDĐB được xem xét trên cả ba mặt: quan hệ sở hữu, quan hệ tổ chức, quản lý và quan hệ phân phối. ĐDH vốn đầu tư XDĐB là điều kiện để tồn tại ĐDH phân phối thu nhập,xác lập tính đa dạng của lợi ích kinh tế trong nền kinh tế nhiều thành phần thuộc lĩnh vực kinh tế này. Về thực chất, ĐDH vốn đầu tư XDĐB chính là quá trình tập trung vốn xã hội để giải quyết một khoản đầu tư lớn trong khi Nhà nước không thể đảm nhiệm tốt hơn được. 2.1.2. Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - xu hướng có tính quy luật ĐDH đầu tư XDĐB là một xu hướng có tính quy luật. Nó đã có lịch sử khoảng hai nghìn năm kể từ thời cổ đại của Đế chế La Mã. Nó ngày
7 càng lôi cuốn nhiều nước tham gia với quy mô ngày càng lớn hơn. Trong mấy thập niên gần đây, do nhu cầu cấp bách về sử dụng ĐB của xã hội, trong khi Ngân sách nhà nước không thể đáp ứng đầy đủ và có hiệu quả, nên việc thu hút vốn xã hội thông qua ĐDH vốn đầu tư XDĐB được lựa chọn là giải pháp tất yếu. Trên thực tế, ĐDH vốn đầu tư XDĐB không chỉ là kết quả của những biến đổi và phát triển về kinh tế, chính trị, xã hội trong nền kinh tế thị trường, mà còn là kết quả của sự nhận thức về nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước trong mối quan hệ với khu vực tư nhân và về vai trò kinh tế của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường hiện đại đã được phát triển và định hình trong các học thuyết kinh tế. Đến nay, ĐDH vốn đầu tư XDĐB đã trở thành rất phổ biến ở nhiều nước bất kể là nước phát triển hay đang phát triển. 2.1.3. Sự cần thiết phải đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam Việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam không nằm ngoài xu hướng có tính quy luật đã nêu ở trên, mà còn là một giải pháp cần thiết, bắt nguồn từ tầm quan trọng của hạ tầng GTĐB đối với quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và với yêu cầu đẩy nhanh phát triển một nền kinh tế thị trường hội nhập ngày càng sâu, rộng vào nền kinh tế thế giới. ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam không chỉ là cần thiết để người dân chia sẻ gánh nặng đầu tư của Ngân sách Nhà nước trong cung ứng sản phẩm công cộng, mà còn là việc mở rộng lĩnh vực đầu tư để khai thác nguồn lực tiềm tàng trong xã hội cho mục tiêu phát triển, là một giải pháp tạo cơ hội tìm kiếm cơ chế quản lý đầu tư hạ tầng GTĐB nhanh hơn, có hiệu quả hơn. 2.2. CÁC HÌNH THỨC, NGUYÊN TẮC VÀ ĐIỀU KIỆN THỰC HIỆN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 2.2.1. Các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - Vốn đầu tư của khu vực nhà nước: Ngoài nguồn vốn Ngân sách nhà nước, trong kinh tế thị trường, nhà nước có thể tạo vốn đầu tư XDĐB
8 thông qua hoạt động của doanh nghiệp nhà nước, phát hành trái phiếu chính phủ, trái phiếu chính quyền địa phương, vay tín dụng, tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và thu từ hoạt động kinh tế của nhà nước. - Vốn đầu tư của khu vực kinh tế ngoài nhà nước: bao gồm nguồn vốn từ các chủ thể thuộc thành phần kinh tế tư nhân, công ty cổ phần trong nước và đầu tư nước ngoài (gọi chung là vốn của khu vực tư nhân). Đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này thường nhằm vào các sản phẩm ĐB có thể loại trừ người sử dụng với mục tiêu thu lợi nhuận. Trong kinh tế thị trường, ngoài vốn chủ sở hữu, nhà đầu tư còn có thể tiếp cận nguồn vốn thông qua các tổ chức trung gian tài chính như ngân hàng, các tổ chức tín dụng để bổ sung, bù đắp thiếu hụt, bảo đảm tiến độ thi công để sớm đưa dự án vào khai thác, sử dụng. - Vốn đầu tư hỗn hợp giữa nhà nước và khu vực tư nhân: Đây là hình thức chung phổ biến được áp dụng ở mọi quốc gia trên thế giới. Nó được gọi là quan hệ đối tác công - tư (PPP). PPP là một thỏa thuận hợp tác kinh tế giữa Nhà nước và nhà đầu tư thuộc khu vực tư nhân để thực hiện dự án đầu tư công, trong đó có XDĐB. Với hình thức này, quyền sở hữu tài sản ĐB vẫn thuộc Nhà nước. Không nên lẫn lộn giữa PPP với tư nhân hóa, ví nó khác biệt cả về quan hệ sở hữu, trách nhiệm, phương thức hoạt động, rủi ro và lợi ích. PPP được thể hiện trong các Hợp đồng dự án: BOT, BTO, BOO, BT, BTL, BLT, O&M... Trong XDĐB, các nước thường áp dụng loại Hợp đồng BOT, BTO, BT. - Hình thức đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước: Do động lực vì lợi ích chung của cộng đồng dân cư, lợi ích của doanh nghiệp và các động lực khác mà người dân và các tổ chức có thể tự nguyện đóng góp tiền của và công sức để XDĐB đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đi lại của họ trên địa bàn.
9 2.2.2. Nguyên tắc đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ Do mục tiêu của ĐDH đầu tư XDĐB nhằm tạo ra sản phẩm công cộng góp phần làm tăng hiệu quả hoạt động của nền kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống xã hội, đồng thời phát huy hiệu quả nguồn vốn, bảo đảm lợi ích thiết thực của nhà đầu tư, nên việc thực hiện, phải tuân thủ các nguyên tắc: Thứ nhất, nguyên tắc tuân thủ chiến lược và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Thứ hai, nguyên tắc công khai, minh bạch để bảo đảm thu hút mạnh mẽ, có hiệu quả nguồn vốn xã hội vào lĩnh vực đầu tư này. Thứ ba, nguyên tắc hiệu quả. Khi công trình dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng phải góp phần tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển của người và phương tiện tham gia giao thông, làm tăng hiệu quả kinh tế - xã hội so với khi công trình chưa được đầu tư xây dựng. Thứ tư, nguyên tắc bền vững. ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải đạt được mục tiêu phát triển bền vững trên cả ba phương diện: đáp ứng nhu cầu, phát triển năng lực cung ứng và bền vững về thể chế. 2.2.3. Điều kiện để thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ Ngoài các điều kiện về tự nhiên phải tính đến trong XDĐB, cần có các điều kiện liên quan trực tiếp đến môi trường và lợi ích kinh tế của các chủ đầu tư và người sử dụng dịch vụ. Cụ thể là: - Tính đồng bộ và hiệu lực của thể chế kinh tế - Năng lực lựa chọn hình thức và đối tác đầu tư - Mức độ phân bổ rủi ro của dự án - Mức độ tài trợ cho dự án
10 2.3. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ THỰC HIỆN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 2.3.1. Kinh nghiệm về phát triển nguồn vốn nhà nước cho đầu tư xây dựng đường bộ của Nhật Bản Chính phủ Nhật Bản lập ra một tài khoản đặc biệt cho các dự án KCHT lớn, trái phiếu quốc gia, trái phiếu địa phương, thuế, phí đường bộ, trái phiếu đường cao tốc... 2.3.2. Kinh nghiệm về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ của Trung Quốc Ngoài vốn, Nhà nước, Chính phủ Trung Quốc còn vay vốn nước ngoài, huy động vốn từ các doanh nghiệp, cá nhân thuế qua trạm, lệ phí bảo trì đường bộ... để xây dựng đường cao tốc. 2.3.3. Kinh nghiệm về thực hiện quan hệ đối tác công - tư trong đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ của Hàn Quốc Chính phủ ban hành Luật Đầu tư tư nhân trong kết cấu hạ tầng (PPP), tiến hành các hợp đồng dự án, thành lập Trung tâm quản lý đầu tư hạ tầng tư nhân (PIMAC) và triển khai các hình thức ĐDH như BTO, BOT, BTL... 2.3.4. Bài học rút ra cho Việt Nam Từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc, có thể rút ra một số bài học về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam như sau: Một là, nhận thức đúng về sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Hai là, phát triển nguồn vốn nhà nước cho đầu tư XDĐB là rất cần thiết. Ba là, thu hút mạnh nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua phát triển các hình thức đối tác công - tư trong XDĐB. Để phát triển ĐDH dầu tư XD ĐB, phải coi trọng kết hợp hài hòa lợi ích kinh tế giữa các chủ thể khi thực hiện.
11 Chương 3 THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY 3.1. BỐI CẢNH VỀ VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TRƯỚC NĂM 2011 3.1.1. Khái quát về quá trình phát triển giao thông đường bộ Việt Nam trước năm 2011 Phát huy nguồn vốn xã hội trong XDĐB đã vốn có truyền thống ở Việt Nam kể từ thời kháng chiến chống xâm lược của thực dân Pháp với tinh thần “Giao thông đi trước mở đường” do chủ tịch Hồ Chí Minh khởi xướng. Nhờ nhiều nỗ lực, đến hết năm 2010, cả nước đã xây dựng và đưa vào sử dụng 188.744 km đường bộ các loại, góp phần quan trọng vào tạo nên mức tăng trưởng và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, hệ thống GTĐB còn nhiều lạc hậu. 3.1.2. Những đổi mới trong phương thức thu hút vốn đầu tư cho xây dựng đường bộ trước năm 2011 Đổi mới nhận thức và tổ chức việc tạo vốn đầu tư XDĐB ở nước ta được phát triển từ sự khẳng định phát triển nền kinh tế thị trường nhiều thành phần, các thành phần kinh tế tuân theo pháp luật đều có vai trò quan trọng. Việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB được khởi động từ Nghị định số 77/CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ, Ban hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) áp dụng cho các chủ đầu tư trong nước. Tiếp theo đó, Chính phủ ban hành một số chính sách và quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư; các bộ ngành, địa phương tiến hành hướng dẫn thí điểm. Tuy nhiên, lượng vốn xã hội hóa đầu tư cho XDĐB còn thấp, không được như mong đợi. 3.2. CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH VÀ HÌNH THỨC THỰC HIỆN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY 3.2.1. Xác lập khung pháp lý cho đa dạng hóa vốn dầu tư xây dựng đường bộ Đại hội lần thứ XI của Đảng (năm 2011) yêu cầu hạ tầng GTĐB là một trong ba khâu đột phá chiến lược cần được tập trung đầu tư. Cần thu
12 hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển KCHT, bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư. Tăng tính thương mại của dự án và sự đóng góp của người sử dụng. Để thực hiện chủ trương trên, Chính phủ ban hành Nghị định số 24/2011/NĐ-CP sửa đổi một số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT, BTO và BT. Đầu tư vào lĩnh vực ĐB, cầu ĐB, hầm ĐB, bến phà ĐB được khuyến khích thực hiện. Nhà nước đã rà soát và điều chỉnh Luật đấu thầu, Luật đầu tư công; ban hành Nghị định đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Các Bộ ngành có liên quan đã ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện, trong đó Bộ Giao thông Vận tải có trách nhiệm là đầu mối hướng dẫn áp dụng hình thức DĐH vốn đầu tư XDĐB. 3.2.2. Các ưu đãi và bảo đảm đầu tư theo hình thức đa dạng hóa - Các ưu đãi đối với đầu tư theo hình thức DĐH. Bao gồm: ưu đãi đầu tư; hỗ trợ thu phí dịch vụ; ưu đãi thuế đối với các nhà thầu tham gia thực hiện dự án; bảo lãnh nghĩa vụ của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án và doanh nghiệp khác; ưu tiên thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình dự án; vốn đầu tư Nhà nước được dùng chủ yếu để hỗ trợ xây dựng công trình phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư. - Các bảo đảm của Nhà nước đối với đầu tư theo hình thức DĐH: Bảo đảm thực hiện quyền sử dụng đất; cân đối ngoại tệ; cung cấp các dịch vụ công cộng; quyền sở hữu tài sản; và bảo đảm giải quyết tranh chấp. 3.2.3. Cơ cấu tổ chức thực hiện đa dạng hóa vốn dầu tư xây dựng đường bộ Cơ cấu tổ chức thực hiện ĐDH vốn dầu tư XDĐB trước hết nằm trong các quy định chung về đầu tư theo hình thức PPP, bao gồm trình tự thực hiện dự án; điều kiện lựa chọn dự án, nội dung đề xuất dự án, thẩm định và phê duyệt dự án và công bố dự án, chuyển đổi hình thức đầu tư. - Nhà đầu tư, việc thành lập doanh nghiệp dự án và thực hiện quản lý, kinh doanh công trình dự án phải tuân theo các điều kiện thỏa thuận trong Hợp đồng dự án.
13 - Phía Nhà nước,các bộ, ngành liên quan phải có trách nhiệm giúp Chính phủ quản lý quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB bảo đảm hiệu quả. 3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY 3.3.1. Những kết quả đạt được Thứ nhất, quy mô nguồn vốn đầu tư XDĐB ngày một tăng lên: Về quy mô và số dự án: Trong giai đoạn 2011-2015, tổng nguồn vốn ĐDH đầu tư được đưa vào XDĐB cả nước đạt 378.581 tỷ đồng, trong đó có 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Tính đến tháng 3/2016, cả nước đã hoàn thành, đưa vào khai thác 40 dự án GTĐB theo hình thức đầu tư ĐDH với tổng mức đầu tư 106.373 tỷ đồng. Bảng 3.1: Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 Vốn đầu tư từ Vốn đầu tư từ Tổng vốn khu vực tư nhân Vốn ODA khu vực Nhà đầu tư trong nước nước Năm Tăng Số tiền Số tiền Tỷ lệ Số tiền Tỷ lệ Số tiền Tỷ lệ trưởng (tỷ đồng) (tỷ đồng) (%)(*) (tỷ đồng) (%)(*) (tỷ đồng) (%)(*) (%) 2011 33.151 217,6 8.787 26,5 8.455 25,5 15.909 48,0 2012 47.500 43,3 8.005 16,9 15.344 32,3 24.151 50,8 2013 66.337 39,7 21.761 32,8 16.630 25,1 27.946 42,1 2014 110.797 83,3 41.370 37,3 30.000 27,1 39.497 35,6 2015 120.796 9,0 41.980 34,8 103.429 27,3 45.818 37,9 Tổng số 378.581 63,2 121.903 32,2 103.429 27,3 153.321 40,5
14 Tăng trưởng vốn đầu tư tư nhân: Giai đoạn 2011-2015, cả nước đã triển khai 62 dự án đầu tư BOT, BT xây dựng quốc lộ với số vốn 121.903 tỷ đồng, cao gấp 33,4 lần so với giai đoạn 2006-2010 với mức tăng trưởng trung bình là 47,8%/năm. Tăng trưởng vốn đầu tư của khu vực nhà nước: Lượng vốn đầu tư cho xây dựng quốc lộ từ 15.909 tỷ đồng tăng lên 45.816 tỷ đồng, gấp 2,9 lần trong 5 năm, mức tăng trưởng bình quân vốn Nhà nước đạt 30,3%/năm. Vốn ODA cho XDĐB giai đoạn 2011-2015 tăng trưởng chiếm vị trí quan trọng, khoảng trên ¼ tổng lượng vốn đầu tư XDĐB (bảng 3.1). Kết quả ĐDH đầu tư các tuyến đường tỉnh, huyện, xã: Việc tiến hành ĐDH vốn đầu tư XDĐB cũng được triển khai trên một số tuyến các đường tỉnh, huyện và xã. Bình quân vốn bằng tiền dành cho giao thông nông thôn giai đoạn 2010-2015 của cả nước là 35.077,5 tỷ đồng /năm (cao gấp hơn 3 lần so với bình quân giai đoạn 2001- 2010), trong đó Ngân sách trung ương hỗ trợ 28%, Ngân sách địa phương của các tỉnh, thành phố 43,3%, vốn ODA cho các địa phương (trong đó phần lớn là không hoàn lại) 3,2%, vốn khác 7,4% và vốn xã hội hóa 18,1%. Kết quả vận động của dòng vốn đầu tư ĐDH: Trong giai đoạn 2011- 2015, đã có sự gia tăng nhanh hơn vốn đầu tư của khu vực tư nhân so với các vốn đầu tư của khu vực nhà nước cho XDĐB. Thứ hai, cơ cấu nguồn vốn đầu tư XD ĐB đa dạng hơn so với trước - Về cơ cấu nguồn vốn đầu tư: Đã có sự gia tăng nhanh hơn vốn đầu tư của khu vực tư nhân so với các vốn đầu tư khác cho xây dựng GTĐB. Nếu năm 2011 nguồn vốn khu vực Nhà nước chiếm 48,0%, khu vực tư nhân 26,5% và vốn ODA 25,5%, thì đến năm 2015 tỷ lệ này là 37,9%; 38,4% và 27,3% (hình 3.1). Vốn đầu tư XDĐB từ khu vực tư nhân đã được kích hoạt tương đối mạnh mẽ.
15 Hình 3.1: Cơ cấu nguồn vốn ĐDH trong tổng vốn xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam năm 2011 và 2015 - Về cơ cấu theo vốn chủ sở hữu: Vốn khu vực Nhà nước chủ yếu được huy động từ ba nguồn bao gồm vốn từ Ngân sách nhà nước, vốn trái phiếu chính phủ và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), trong đó vốn Ngân sách nhà nước tăng gần 2 lần, vốn trái phiếu chính phủ tăng gấp 1,65 lần và vốn ODA tăng gấp 1,95 lần so với mức tăng vốn Ngân sách nhà nước. Vốn khu vực tư nhân bao gồm vốn sở hữu của chủ đầu tư và vốn vay tại ngân hàng thương mại và các tổ chức tín dụng. Trong các dự án BOT đang đầu tư, có 12,2% là vốn chủ sở hữu và 87,8% là vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại và các tổ chức tín dụng. Thứ ba, bước đầu đạt được kết quả ĐDH vốn đầu tư trong kết nối hệ thống và phụ trợ ĐB Bên cạnh các dự án XDĐB, còn tiến hành ĐDH vốn đầu tư tại các dự án tạo tính kết nối và các công trình phụ trợ ĐB, như hệ thống hầm ĐB, bến phà và các công trình phụ trợ gắn liền, bến xe, trạm dừng nghỉ, đầu tư vào quản lý khai thác và bảo trì KCHT ĐB. Chỉ riêng thực hiện giai đoạn 1 của Đề án xây dựng cầu dân sinh do Bộ GTVT phát động từ ngày 9- 17/1/2015 đã huy động được hơn 360 tỷ đồng vốn ĐDH từ đóng của các tổ chức tín dụng, doanh nghiệp và các tổ chức khác, chiếm 41% tổng chi phí các dự án.
16 Thứ tư, chất lượng quản lý đầu tư, quản lý sử dụng, khai thác và bảo trì đường bộ được coi trọng hơn Bằng hình thức ĐĐH vốn đầu tư XDĐB, việc quản lý vi mô hoạt động đầu tư của doanh nghiệp dự án được thực hiện theo nguyên tắc thị trường. Việc quản lý thu phí ĐB để hoàn vốn và thu lợi nhuận cũng được quan tâm hơn. Nhờ đó, mà tốc độ quay vòng vốn nhanh, hạn chế rủi ro, doanh nghiệp dự án sớm có nguồn vốn để tái đầu tư vào HTGT ĐB khác. Thứ năm, ĐDH vốn đầu tư XDĐB đã bước đầu đáp ứng lợi ích kinh tế của cả người dân, doanh nghiệp và Nhà nước - Năng lực GTĐB đáp ứng nhu cầu xã hội tốt hơn trước: Tính đến hết tháng 3/2016, cả nước đã hoàn thành và đưa vào khai thác 895,5 km quốc lộ và đường cao tốc theo hình thức đầu tư ĐDH, chiếm 4,2% tổng chiều dài quốc lộ của cả nước. Chiều dài các tuyến đường địa phương (tỉnh, huyện) theo hình thức đầu tư ĐDH đã hoàn thành, đưa vào sử dụng là 4.891 km, chiếm 5,6% tổng chiều dài đang sử dụng. Bằng ĐDH nguồn vốn đầu tư, cả nước đã có 151.639 km đường cấp xã, 175.324 km đường thôn xóm và 106.134 km đường trục chính nội đồng được đưa vào sử dụng. - Đã đưa lại lợi ích kinh tế của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án: Nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án đã thu được mức lợi nhuận 11 - 12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu. - Lợi ích kinh tế của người dân khi sử dụng các dự án ĐB xã hội hóa tăng lên: Nó không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, dịch vụ ngày càng tăng lên của người dân, mà còn giúp các chủ phương tiện rút ngắn đáng kể thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu và khấu hao phương tiện, việc đi lại an toàn hơn. - Lợi ích kinh tế của Nhà nước được thực hiện tốt hơn trước: ĐDH không chỉ đã góp phần giảm bớt gánh nặng của Ngân sách nhà nước đầu tư XDĐB mà Nhà nước còn thu được 22% thuế thu nhập từ các doanh nghiệp dự án; góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, đảm bảo an ninh quốc phòng, mở rộng quan hệ quốc tế.
17 Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới, thì mức khả dụng và chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2014 đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010. 3.3.2. Hạn chế, bất cập và nguyên nhân trong thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở nước ta thời gian qua 3.3.2.1. Những hạn chế và bất cập - Quy mô vốn đầu tư XDĐB theo hướng ĐDH còn chưa được như mong muốn. Trong giai đoạn 2011-2015, tổng vốn đầu tư vào KCHT giao thông mới huy động được 379.213 tỷ đồng, đạt 78,3% nhu cầu. Tỷ lệ vốn khu vực tư nhân được thu hút vào các dự án ĐDH mới đạt 32,2% trong tổng vốn đầu tư hạ tầng GTĐB nhưng nhu cầu về nguồn vốn khu vực này là 67%. - Hình thức hợp đồng dự án ĐDH còn trong phạm vi hẹp. Vẫn chủ yếu là hình thức dự án BOT chiếm 93,1%, hình thức BT mới được ký kết gần đây và chỉ chiếm gần 6,9% trong tổng số vốn đầu tư theo hình thức PPP; còn các loại dự án, nhất là hợp đồng BTO đã từng áp dụng thành công ở Hàn Quốc, Nhật Bản... nhưng chưa được nghiên cứu áp dụng ở Việt Nam. Thiều vắng hình thức ĐDH có đối tác là nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài trong XDĐB. - Thời gian hợp đồng và triển khai thi công dự án còn kéo dài, có dự án chưa hợp đồng đã thi công. - Chí phí công trình dự án ĐDH chưa được kiểm soát chặt chẽ. Không ít dự án BOT nâng tổng mức đầu tư bằng cách “khai khống” để tăng mức thu và kéo dài thời hạn thu phí. - Nhiều bức xúc trong thu phí sử dụng công trình GTĐB. Vẫn tồn tại hàng loạt bất hợp lý, quá sức của người dân, gánh nặng đè trực tiếp lên vai các doanh nghiệp, gây tâm lý bức xúc trong xã hội. Đó là, bức xúc về tuyến đường thu phí, bức xúc về trạm thu phí dày đặc, bức xúc về mức thu phí và thời hạn thu phí. - Đa dạng hóa mới chỉ tập trung vào XDĐB, chiếm hơn 99,1% tổng mức đầu tư, trong khi đầu tư vào các lĩnh vực hạ tầng giao thông khác lại thiếu vắng.
18 3.3.2.2. Nguyên nhân của những hạn chế, bất cập Thứ nhất, nguyên nhân khách quan: (1) Do điểm xuất phát của nền kinh tế nước ta còn thấp, thu nhập của người dân và Nhà nước còn thấp, lại chịu tác động bởi tình trạng suy giảm kinh tế do tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009; (2) Việt Nam đang chuyển sang kinh tế thị trường, các thị trường yếu tố sản xuất còn kém phát triển, chưa đồng bộ.., khiến hầu hết các nhà đầu tư BOT, BT giao thông chỉ còn tìm vốn bổ sung từ đi vay ngân hàng thương mại. Trong điều kiện đó, người dân còn thiếu tâm lý về kinh doanh, kém năng động trong đầu tư. Thứ hai, nguyên nhân chủ quan: Đây là nguyên nhân quan trọng nhất. - Thiếu quy hoạch việc ĐDH đầu tư XDĐB. - Hành lang pháp lý cho việc thực hiện ĐDH chưa đủ mạnh. - Năng lực quản lý của Nhà nước đối với quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB còn yếu. - Năng lực và văn hóa kinh doanh của nhà đầu tư và chủ doanh nghiệp dự án còn nhiều vấn đề phải quan tâm. Chương 4 QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 4.1. MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM VÀ QUAN ĐIỂM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2025 4.1.1. Nhu cầu và mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 4.1.1.1. Nhu cầu về giao thông đường bộ ở Việt Nam Theo dự báo nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa, dịch vụ bằng ĐB, thì đến năm 2020, quy mô ĐB nước ta phải đạt 319.160 km, đến năm 2030 sẽ là 367.030 km. Riêng chiều dài đường cao tốc, đến năm 2020 cần có trên 2.000 km và đến năm 2025 sẽ là 2.606 km trong đó cao tốc Bắc - Nam phía Đông 851 km, cao tốc Bắc - Nam phía Tây 1.085 km, khu vực