Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:27

Thêm vào BST

Báo xấu

40
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục đích của luận án "Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam" nhằm hệ thống hóa, làm sáng tỏ và sâu sắc hơn cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics; Phân tích đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI PHAN THỊ THU HIỀN NGHIÊN CỨU QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 9.84.01.03 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ HÀ NỘI - 2022
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải Tập thể hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS Trần Thị Lan Hương (Trường Đại học GTVT) 2. TS Lê Thu Huyền (Trường Đại học GTVT) Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại Trường Đại học Giao thông vận tải. Vào hồi…….. giờ,……, ngày…….tháng……. năm 2022 Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao thông vận tải.
1 PHẦN MỞ ĐẦU 1- Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Thời gian qua Việt Nam đã có thành công đáng ghi nhận về quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải đa phương thức nói riêng và logistics nói chung. Tuy nhiên quản lý nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics tại Việt Nam, dù đã có rất nhiều chính sách, định hướng nhằm phát triển VTĐPT vẫn chưa có định hướng cụ thể, chưa thực sự hệ thống và đồng bộ. Hiện còn tồn tại nhiều hạn chế cản trở sự phát triển vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics. Việc vận chuyển đơn phương thức, không kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải đang làm gia tăng giá thành sản xuất và hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tăng cường kết nối VTĐPT chính là hoạt động xương sống của dịch vụ logistics. Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải hoàn thiện lý luận về quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam, tác giả đã lựa chọn đề tài của luận án: “Quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam”. 2- Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu Hệ thống hóa, làm sáng tỏ và sâu sắc hơn cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với VTĐPT trong hoạt động logistics; Phân tích đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics tại Việt Nam. 3- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Quản lý nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics, không nghiên cứu mô hình quản lý doanh nghiệp. Phạm vi nghiên cứu: Về không gian: Giới hạn trong lãnh thổ Việt nam; Về thời gian: Số liệu thực trạng sử dụng để nghiên cứu trong giai đoạn 2011-2020 và đề xuất phương hướng và giải pháp quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics đến năm 2030. 4- Phương pháp nghiên cứu Luận án sử dụng phương pháp luận khoa học của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử và các phương pháp nghiên cứu chuyên ngành như: Diễn dịch, quy nạp, phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá. Ngoài ra, luận án đã sử dụng một số phương pháp đặc thù như điều tra, khảo sát kết hợp với phỏng vấn thu thập, các phương pháp toán kinh tế, phương pháp tối ưu hóa. 5- Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
2 Về mặt khoa học: Hệ thống hóa cơ sở lý luận; Phân tích các quan điểm về QLNN, các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của QLNN về VTĐPT trong hoạt động logistics; Đề xuất giải pháp hoàn thiện QLNN về VTĐPT trong hoạt động logistics. Về mặt thực tiễn: Đánh giá thực trạng, những bất cập trong quản lý Nhà nước về VTĐPT trong logistics ở Việt Nam hiện nay; Nghiên cứu bài học kinh nghiệm ở các nước; Đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics. 6- Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án được kết cấu thành 4 chương. Chương 1.TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. Các công trình nghiên cứu trong nước Cho đến nay số lượng các nghiên cứu chuyên sâu về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics vẫn còn rất hạn chế. Các nghiên cứu tập trung chủ yếu dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa. Các nghiên cứu về vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics ở nước ta phần lớn từ các đề tài khoa học, đề án của các Bộ Công thương, Bộ GTVT, các báo cáo hỗ trợ kỹ thuật của các tổ chức WB, GIZ, JICA,... Một số luận án nghiên cứu cũng có đề cập đến vấn đề quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải. Hầu hết các nghiên cứu về quản lý Nhà nước đều thực hiện trên đơn phương thức vận tải. 1.2. Các công trình nghiên cứu nước ngoài Nhiều nghiên cứu nước ngoài xác định logistics là chuỗi các hoạt động, giao dịch kinh tế có liên quan đến sản xuất và thương mại hàng hóa (Stock and Lambert, 2001). Các tác giả xác định các hoạt động logistics bao gồm các dịch vụ khách hàng; dự báo và lập kế hoạch nhu cầu; lựa chọn vị trí, lưu kho và quản trị kho bãi; quản lý hàng tồn kho; Thông tin liên lạc và xử lý đơn hàng; xử lý vật liệu và đóng gói; vận tải và logistics thu hồi (Grant et al. 2006). Về vận tải đa phương thức có báo cáo Tăng cường thương mại thông qua vận tải cạnh tranh, Carbon thấp (Blancas, L.C. 2014), giảm lượng xe chạy rỗng hướng tới vận tải bền vững (Chaiyot, 2012). Các nghiên cứu này đã phát triển lý thuyết nghiên cứu về hành lang vận tải đa phương thức, tích hợp hệ thống logistics cho khu vực, tập trung chủ yếu vào các chính sách mềm nhằm đảm bảo môi trường kinh doanh năng động, hiệu quả hơn
3 hay đánh giá sự tác động đến các khía cạnh về an ninh năng lượng hay môi trường. 1.3. Khoảng trống khoa học và định hướng nghiên cứu của luận án Nhìn chung, các nghiên cứu trong và ngoài nước đã đề cập đến một số khía cạnh nhất định về VTĐPT và logistics. Tuy nhiên, chưa có công trình khoa học nghiên cứu, đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp về quản lý Nhà nước đối với VTĐPT trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Từ đó, đặt ra định hướng nghiên cứu cho luận án (i) bổ sung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về QLNN đối với VTĐPT trong hoạt động logistics; (ii) đánh giá thực trạng và những bất cập trong quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics tại Việt Nam; (iii) đề xuất một số giải pháp hoàn thiện hệ thống quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Chương 2.CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 2.1 Vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics 2.1.1 Khái niệm, đặc điểm của VTĐPT trong hoạt động logistics Vận tải hàng hoá đa phương thức (multimodal transport of goods) là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải theo một hợp đồng VTĐPT, thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất với một giá cước đơn nhất, do một bên (người kinh doanh vận tải đa phương thức - MTO) chịu trách nhiệm về toàn bộ hành trình. Các thành phần của hệ thống vận tải đa phương thức Xét về lý thuyết, hệ thống vận tải vận hành trên ba trụ cột chính là hệ thống các điểm đầu mối vận tải (node), các liên kết vận tải (links) và nhu cầu vận tải (demand) (được trình bầy tại hình 2.1).
4 Hình 2-1. Hệ thống Giao thông vận tải 2.1.2 Vai trò và tác động của VTĐPT trong hoạt động logistics Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn. Vận tải đa phương thức (VTĐPT) đang trở thành phương thức vận tải phổ biến bên cạnh các phương thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và vận tải biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi của thị trường vận tải hàng hóa, góp phần to lớn vào hoạt động logistics. - VTĐPT kết hợp ưu thế của các phương thức vận tải khác nhau có thể tác động đến chất lượng dịch vụ logistics qua các tiêu chí như giao hàng đúng giờ, tăng tốc độ giao hàng và mức độ tin cậy của dịch vụ vận tải. Qua đó ảnh hưởng đến sự hài lòng khách hàng (mục tiêu quan trọng nhất của logistics). - Với khả năng tăng cường tiếp cận và kết nối, VTĐPT có vai trò quan trọng trong mở rộng mạng lưới vận tải toàn cầu, tạo tính kinh tế nhờ quy mô. Tận dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn kết nối giữa các điểm vệ tinh và đầu mối, đồng thời tăng sự hài lòng
5 của khách hàng với sự hỗ trợ của các phương thức vận tải đầu cuối từ cửa - đến cửa. - VTĐPT là tác nhân giúp doanh nghiệp tiếp cận nhanh hơn với thị trường (đặc biệt là thị trường quốc tế), thông qua mạng lưới vận tải kết nối khu vực và toàn cầu, góp phần phát triển logistics, tăng khả năng cạnh tranh về giá cả và chất lượng hàng hóa. - Khi thống nhất hành lang pháp lý để giải quyết mọi vấn đề trong chuỗi vận tải, VTĐPT thúc đẩy hợp tác giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp nhằm cải thiện quy trình xử lý chứng từ vận tải cũng như quy định pháp lý, xử lý khiếu nại phát sinh. 2.2 Quản lý nhà nước đối với VTĐPT trong hoạt động logistics 2.2.1 Khái niệm về quản lý nhà nước Quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của Nhà nước lên các hoạt động của toàn bộ hoạt động quản lý của các cơ quan chấp hành và điều hành của bộ máy Nhà nước để tác động vào các quá trình, các quan hệ thuộc hoạt động VTĐPT. Hiện nay, ở Việt Nam, Chính phủ đã thống nhất quản lý nhà nước về VTĐPT và Bộ Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức, là đầu mối giúp Chính phủ điều phối hoạt động liên ngành và hướng dẫn thực hiện quy định liên quan đến hoạt động đa phương thức. 2.2.2 Nội dung, phương pháp và vai trò của quản lý Nhà nước Nội dung quản lý Nhà nước đối với VTĐPT bao gồm: + Xây dựng mục tiêu chiến lược, quy hoạch, kế hoạch định hướng phát triển đối với hoạt động vận tải đa phương thức; + Ban hành, phổ biến và tổ chức thực hiện văn bản pháp luật; + Tổ chức, hướng dẫn đăng ký kinh doanh bảo đảm thực hiện chiến lược, quy hoạch và kế hoạch định hướng phát triển; + Thực hiện chính sách ưu đãi đối với doanh nghiệp; + Hướng dẫn doanh nghiệp hoạt động theo đúng pháp luật. Xem xét các vướng mắc, kiến nghị của doanh nghiệp để tháo gỡ kịp thời. + Tổ chức đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ; + Kiểm tra, thanh tra, giám sát hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp thông qua chế độ báo cáo tài chính định kỳ và báo cáo khác. Phương pháp quản lý Nhà nước là tổng thể những cách thức tác động có chủ đích và có thể có để thực hiện các mục tiêu quản lý, bao gồm: Phương pháp hành chính, kinh tế và giáo dục.
6 Vai trò của quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics được thể hiện ở chính sách vận tải, chính sách thủ tục hải quan và hệ thống thông tin, tạo điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. 2.2.3 Công cụ quản lý Nhà nước Công cụ của QLNN đối với dịch vụ vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics là tổng thể những phương tiện hữu hình và vô hình mà Nhà nước sử dụng để tác động lên mọi chủ thể kinh doanh trong chuỗi hoạt động vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics nhằm mục tiêu quản lý. 2.2.4 Đánh giá QLNN về VTĐPT trong hoạt động logistics Các tiêu chí đánh giá về QLNN đối với dịch vụ vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics bao gồm các tiêu chí hiệu lực, hiệu quả, phù hợp, công bằng và bền vững. Để đánh giá hoạt động của QLNN nói chung và mô hình QLNN về vận tải đa phương thức nói riêng, có thể sử dụng các nhóm chỉ tiêu cơ bản: (1) Nhóm chỉ tiêu đánh giá cải thiện khả năng tiếp cận, chất lượng dịch vụ và mức độ đáp ứng cầu vận tải hàng hóa toàn quốc. (2) Nhóm chỉ tiêu về cơ cấu thị trường vận tải hàng hóa nội địa, đặc biệt là trên các hành lang vận tải chính. (3) Nhóm chỉ tiêu đánh giá đảm bảo an toàn giao thông. (4) Nhóm chỉ tiêu đánh giá về thân thiện với môi trường. (5) Nhóm chỉ tiêu đánh giá về sử dụng năng lượng. (6) Nhóm chỉ tiêu đánh giá về nâng cao hiệu quả đầu tư và trợ giá của Nhà nước cho vận tải đa phương thức. 2.2.5 Các nhân tố tác động đến QLNN về VTĐPT trong logistics Các nhân tố tác động đến QLNN bao gồm (i) mức độ mở cửa của nền kinh tế; (ii) thể chế, chính sách và môi trường kinh doanh; (iii) sự phát triển của kết cấu hạ tầng; (iv) các loại hình dịch vụ; và (v) nguồn nhân lực cho QLNN. 2.3 Kinh nghiệm QLNN về logistics và VTĐPT trên thế giới Sau khi phân tích kinh nghiệm từ các quốc gia tiên tiến (Mỹ, Canada, châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc) đến các quốc gia trong khu vực, luận án đã rút ra các bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho Việt Nam như sau: + Xây dựng khuôn khổ pháp lý đồng bộ, thống nhất. + Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi. + Hỗ trợ và đẩy mạnh chương trình đào tạo, huấn luyện nhằm phát triển đội ngũ lao động chuyên nghiệp và hùng hậu. + Khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với nước ngoài để thiết lập hệ thống dịch vụ logistics toàn cầu.
7 + Hoàn thiện các chính sách ưu đãi hỗ trợ và khuyến khích phát triển ngành dịch vụ logistics hiện đại. + Tập trung đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng vận tải cũng như hạ tầng công nghệ thông tin nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho QLNN. Xây dựng hệ thống quản lý phương tiện vận tải nhất là phương tiện chuyên chở container hiệu quả. + Đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển nhất là cảng container tạo điều kiện thu hút tàu thuyền trong khu vực. Đầu tư xây dựng các trung tâm dịch vụ VTĐPT quốc tế tại các vị trí chiến lược. + Ứng dụng công nghệ thông tin trong các khâu của VTĐPT. Thêm vào đó, việc ứng dụng mạng lưới cổng cảng (Portnet) giúp quản lý tốt hơn, đảm bảo thông tin thông suốt từ hãng tàu, nhà vận tải đến các nhà giao nhận hàng hoá và các cơ quan Chính phủ. Chương 3. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 3.1 Thực trạng các phương thức vận tải 3.1.1 Vận tải đường bộ Về cơ sở hạ tầng : Các tuyến cao tốc đã phát huy hiệu quả kết nối, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực. Hệ thống đường quốc lộ và địa phương tiếp tục được nâng cấp, mở rộng. Tiêu chuẩn kỹ thuật các tuyến đường đã được cải thiện. Hiện trạng kết cấu mặt đường đã được quan tâm đầu tư xây dựng nâng cao chất lượng phục vụ. Các cầu yếu đã được đầu tư nâng cấp, sửa chữa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và yêu cầu khai thác; 100% các xã đều đã có đường ô tô đến trung tâm. - Nhu cầu vận tải tăng, trong khi cơ sở hạ tầng không phát triển tương xứng. Một số tuyến cao tốc hiệu quả cao, giải quyết các vấn đề kinh tế xã hội chưa được đầu tư hoàn chỉnh. Các tuyến đường cao tốc đang khai thác có nhiều vấn đề, đặc biệt là công tác quản lý, khai thác. Các tuyến đầu tư giai đoạn 1 đều xảy ra tình trạng lấn chiếm lộ giới đường bộ dẫn đến khó mở rộng theo quy mô hoàn thiện. - Hệ thống KCHTGT vẫn là điểm nghẽn đối với nhu cầu phát triển đặc biệt là tại các đầu mối giao thông quan trọng. Các tuyến đường cao tốc thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, đặc biệt là cửa ngõ, các tuyến vành đai đối ngoại của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
8 - Đường quốc lộ có chất lượng xấu và rất xấu còn nhiều. Nguồn lực bảo trì hạn chế dẫn đến nhiều đoạn tuyến quốc lộ (~ 65% tổng chiều dài) đến kỳ trung đại tu vẫn chưa được duy tu. Do đặc điểm điều kiện địa hình, nhiều đoạn tuyến khu vực miền núi hạn chế điều kiện về tầm nhìn, kỹ thuật, độ dốc, nhiều đoạn trong khu vực địa chất yếu dễ sụt, trượt trong mùa mưa lũ, hạn chế năng lực, tiềm ẩn tai nạn. - Trên hệ thống quốc lộ còn nhiều cầu hạn chế tải trọng, được xây dựng từ rất lâu, hạn chế khai thác. - Mạng lưới đường thứ yếu chưa bao phủ, không phát huy chức năng phục vụ xe địa phương nên nhu cầu tập trung lớn vào đường chính, gây tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt. Từ đó giảm hiệu quả hoạt động, quá trình vận tải kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng. - Nguồn vốn đầu tư hạn chế, đầu tư không đồng bộ, ảnh hưởng đến chất lượng, giảm năng lực thông hành của toàn bộ mạng lưới. Về hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải: - Do mất cân đối cung - cầu và thiếu liên kết chặt chẽ giữa các nhà vận tải trong tổ chức vận chuyển nên tỷ lệ xe chạy có hàng 2 chiều đạt tỉ lệ thấp, bình quân đạt khoảng 45-55%. Giá cước vận tải đường bộ vẫn ở mức cao so với tổng chi phí vận chuyển hàng hóa. - Bộ GTVT đã tập trung mạnh mẽ vào mục tiêu kiểm soát điều kiện lưu hành, kiểm soát tuân thủ tải trọng của phương tiện và an toàn giao thông. Tuy nhiên, các doanh nghiệp nhỏ hoặc hộ gia đình kinh doanh vận tải ở vùng sâu, vùng xa chưa thực hiện tốt đăng kiểm định kỳ và kiểm soát niên hạn sử dụng phương tiện. Chưa tuân thủ quy định về tải trọng gây nên sự xuống cấp nhanh chóng của kết cấu hạ tầng và mất an toàn giao thông. Năng lực quản lý điều hành vận tải chưa tương xứng với tăng trưởng của thị trường nên chất lượng dịch vụ vận tải chưa được cải thiện và làm tăng thời gian, chi phí vận chuyển. 3.1.2 Vận tải đường sắt: Đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là hạn chế lớn nhất trong vận tải đường sắt quốc gia. Khổ đường nhỏ hạn chế về tốc độ, là yếu tố chính gây trở ngại cho tiến trình tham gia hội nhập, hòa mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế, là thách thức lớn nhất đối với phát triển hệ thống logistics Việt Nam. + Do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn, hạ tầng tuyến chưa đồng bộ, lạc hậu, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, nhiều nút thắt về vận tải trên các tuyến
9 đường sắt chưa được xử lý triệt để. Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc diện, nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh với các loại hình phương tiện khác như ô tô, hàng không. Đầu máy, toa xe có tải trọng, tốc độ thấp. Vận tải đường sắt còn nhiều yếu kém chưa đáp ứng nhu cầu vận tải, thị phần vận tải có chiều hướng giảm sút. + Khả năng kết nối vận tải đường sắt còn nhiều bất cập; đường sắt chưa kết nối với các khu công nghiệp, các cảng biển lớn (một số nhánh đường sắt kết nối với cảng biển, cảng sông bị tháo dỡ và chưa được khôi phục lại); một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hiện mới có cảng biển Hải Phòng, ICD Lào Cai, Trung tâm logistics đường sắt Yên Viên, Sóng Thần, Trảng Bom là có đường sắt kết nối, tạo ra các đầu mối vận tải đa phương thức thủy - sắt - bộ hoặc sắt - bộ. Trong khi các khu cảng mới với lượng hàng container tập trung chủ yếu như Lạch Huyện, Tân Vũ, Đình Vũ thì lại chưa có đường sắt kết nối đến. Duy nhất có ICD Lào Cai có đường sắt kết nối, nhưng sử dụng khổ đường 1000m không tương thích với đường sắt của Trung Quốc. Một số tuyến đường bộ kết nối với ga đường sắt chính có tải trọng đường nhỏ không phù hợp với tải trọng hàng hóa từ đường sắt, ngoài ra còn bị hạn chế về mật độ giao thông đường bộ tại khu vực trung tâm đô thị, đông dân cư. Hầu hết công tác xếp dỡ tại các kho hàng thực hiện thủ công, chỉ một số ít được trang bị xe nâng, cẩu gắp. Vì vậy, sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác chưa cao, làm tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh. + Dịch vụ VTĐPT bao gồm đường sắt còn nhiều hạn chế, đặc biệt là yêu cầu hỗ trợ vận chuyển “từ cửa đến cửa” (door to door). Các yêu cầu về dịch vụ logistics đường sắt không phát huy được. Cam kết thời gian giao hàng khó đảm bảo chính xác do hạn chế công tác xếp dỡ. Thông tin định vị lô hàng chưa được cung cấp. 3.1.3 Vận tải đường thủy nội địa Về cơ sở hạ tầng: Luồng tuyến được đầu tư theo quy hoạch, nhưng chưa kết nối VTĐPT. Công tác bảo trì chưa thực hiện đầy đủ, tồn tại tình trạng các tuyến không đồng cấp, tuyến bị ảnh hưởng bởi công trình vượt sông, các đoạn cạn. Nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ, không khai thác hết năng lực. Ách tắc trên tuyến, mâu thuẫn luồng tuyến dẫn đến khối lượng hàng hóa vận tải rất hạn chế. Tuyến luồng chủ yếu khai thác tự nhiên, vốn đầu tư, vốn bảo trì thấp; hệ thống phao tiêu, báo hiệu bằng thép đã cũ, trên 40% quá hạn sử dụng; đọc mực nước và đếm phương tiện thủ công; hệ thống định mức kinh tế-kỹ thuật
10 cũ, chưa theo kịp công nghệ mới nên giảm năng suất, chất lượng và hiệu quả; ứng dụng công nghệ quản lý mới còn nhiều bất cập về cơ chế chính sách; sử dụng vốn và chưa đồng bộ nên khó khăn trong quản lý; công tác quản lý nhà nước đối với hệ thống ĐTNĐ địa phương còn bất cập (mới chỉ công bố tuyến) dẫn đến kết nối chưa đồng bộ, khai thác hiệu quả chưa cao. Hệ thống cảng thủy nội địa chủ yếu là do tư nhân đầu tư, quy mô nhỏ, công nghệ thiết bị bốc xếp lạc hậu, hệ thống cầu bến thô sơ. Các cảng đáp ứng làm hàng container rất ít. Hệ thống xếp dỡ cũng chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải container. Việc quản lý các cảng được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa. Hiện toàn quốc chỉ có một số cảng trên tuyến ĐTNĐ đồng bằng sông Cửu Long và trục Hải Phòng - Quảng Ninh - Bắc Ninh - Việt Trì, Phú Thọ có thể đón tàu chở container. Phía Bắc không có cảng container thủy nội địa. Số lượng bến quá nhiều, quy mô nhỏ lẻ rải rác trên các tuyến sông, thực tế số lượng không hoặc ít hoạt động tỷ lệ cao; số lượng bến chưa được cấp phép nhưng vẫn hoạt động còn chiếm tỷ lệ cao, nên công tác quản lý nhà nước gặp rất nhiều khó khăn; các cảng, bến thuỷ nội địa phần lớn kết nối rất kém với đường bộ, phần lớn tận dụng giao thông nông thôn. Về vận tải: Các doanh nghiệp vận tải thuỷ còn nhỏ lẻ hạn chế sức cạnh tranh cũng như việc tham gia vào VTĐPT. Lực lượng phương tiện thủy nội địa phát triển nhanh, lại không đồng đều mà chỉ tập trung ở một số khu vực đô thị, khu công nghiệp. Đội tầu sông biển phát triển mạnh nhưng cần được rà soát và quản lý chặt chẽ hơn, nhằm hạn chế sự chồng chéo, cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa tàu SB và tàu biển. Những tàu trọng tải lớn hơn (10 - 20) nghìn tấn không phù hợp loại hình pha sông - biển. Đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình khoảng 1.000 tấn, nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế. Giá cước thấp, vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, đồng thời bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, giá cước trọn gói từ "cửa đến cửa" lại cao hơn vận tải đường bộ do chi phí đầu cảng/bến thủy nội địa. Việc bốc xếp lên xuống nhiều lần làm tăng chi phí. Thời gian vận tải cũng cao và tính ổn định thấp do phụ thuộc vào luồng lạch theo mùa và ảnh hưởng của chế độ thuỷ văn. Việc tham gia tổ chức vận chuyển đa phương thức, logistics còn nhiều hạn chế; chưa hình thành các cảng cạn lớn gắn với phương thức vận tải chủ đạo bằng ĐTNĐ. Thói quen tập trung vào hàng rời đã hạ thấp tiềm năng loại hình vận chuyển container bằng ĐTNĐ.
11 Công tác quản lý nhà nước. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về quản lý cảng, bến thủy nội địa còn chưa hoàn thiện; quy định về trình tự, thủ tục hồ sơ cấp phép hoạt động bến chưa phù hợp với từng loại bến trên thực tiễn; chưa có quy định về cho thuê khai thác cảng, bến thủy nội địa; chưa có mô hình tổ chức quản lý tại các cảng, bến phù hợp tại các địa phương chưa có tổ chức cảng vụ, còn nhiều địa phương chưa có tổ chức cảng vụ (17/63 địa phương), mô hình cảng vụ địa phương không đồng nhất; chưa có quy định cụ thể, rõ ràng cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại các bến khai thác cát, các bến phục vụ thi công công trình trên sông. 3.1.4 Vận tải đường biển Thời gian qua, thị trường vận tải biển đi xuống, chưa có dấu hiệu phục hồi; Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung khiến hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới giảm, thị trường dư thừa lượng tàu lớn khiến đội tàu trong nước khó cạnh tranh nguồn hàng. Đa số chủ hàng Việt Nam vẫn thực hiện tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê phương tiện thuộc về đối tác nước ngoài. Đội tàu container của Việt Nam hầu hết là tàu cỡ nhỏ, chủ yếu chạy nội địa và chạy feeder trong khu vực, doanh nghiệp Việt không đủ nguồn lực tài chính để nâng cấp đội tàu, nên rất khó cạnh tranh với đội tàu lớn, hiện đại trên thế giới. Cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn nhiều hạn chế; hành lang pháp lý tạo nền tảng phát triển dịch vụ hậu cần chưa được kiện toàn; thiếu liên minh, liên kết chặt chẽ giữa các phương thức vận tải. Đây là nguyên nhân khiến chi phí vận tải container từ Việt Nam đi các nước trên thế giới cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. 3.1.5 Vận tải đường hàng không Hàng không của Việt Nam hiện nay đang khai thác tốt các đường bay nối 3 thành phố lớn và một số đường bay đi/đến các khu vực du lịch. Mạng đường bay tới thị trường châu Á tương đối rộng khắp và có hiệu quả khai thác khá cao. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa chưa cao, nhiều đường bay địa phương chưa có khả năng sinh lời. Khả năng vươn tới các thị trường xa như châu Âu, châu Mỹ, châu Phi hạn chế. Hệ thống hạ tầng vận tải hàng không xuất phát điểm thấp, tình hình vốn đầu tư hạn chế. Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS… không có khả năng tiếp nhận máy bay ban đêm hoặc thời tiết xấu. Do hạn chế vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc
12 Foker 70. Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn hạn chế, đặc biệt tại các cảng nội địa. An toàn hàng không chưa vững chắc như mong muốn, đặc biệt về hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay bao gồm chất lượng đường CHC, đường lăn, sân đỗ chưa đồng bộ về sức chịu tải, tình trạng diễn biến tại các CHK có sản lượng thông qua vượt quá công suất khai thác. 3.2 Thực trạng vận tải đa phương thức Kết nối giữa các phương thức vận tải mới dừng lại ở kết hợp các phương thức. Vận tải đa phương thức mới sơ khai, chưa có hành lang VTĐPT. Tính liên thông kết nối về dịch vụ và phân phối giữa các phương thức vận tải chưa được quan tâm. Hầu hết các đơn vị vận tải khối lượng lớn chỉ tập trung kinh doanh dịch vụ vận tải đơn phương thức hoặc giữa đường thủy và đường bộ, ít quan tâm đến xây dựng chuỗi cung ứng dịch vụ bảo đảm hàng hóa đi từ “Kho đến Kho". Chưa phát huy lợi thế của vận tải đường sắt và đường thủy nội địa. Các cảng đã được đầu tư nâng cấp cải tạo hoàn thiện, đường kết nối có nhưng việc kết nối tổ chức vận tải, lựa chọn phương thức vận tải vẫn kém chưa tạo tính liên hoàn và khai thác hiệu quả. Về cơ sở hạ tầng trên các hành lang vận tải chiến lược. - Trên hành lang Bắc Nam: Vận tải đường sắt, đường biển kém cạnh tranh ở các đầu mối kết nối 2 đầu và cả ở các chặng ngắn. Các ga bốc xếp hàng hoá ở Hà Nội (Yên Viên, Giáp Bát) và TP Hồ Chí Minh (Sóng Thần) diện tích kho bãi nhỏ, dịch vụ chưa đáp ứng yêu cầu. Các ga trung gian hầu như chưa thể tiếp nhận, xử lý container. - Trên hành lang Hải Phòng, Quảng Ninh - Hà Nội - Lào Cai: Đối với đường sắt, điểm nghẽn nằm ở khu vực cảng biển Hải Phòng do chưa được kết nối đến khu bến chính Đình Vũ và Quảng Ninh do chưa đầu tư đồng bộ tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Hiện nay đường sắt chỉ kết nối vào cảng Vật Cách, Hoàng Diệu không phải bến tiếp nhận container chính, lại đang có chủ trương di dời nên khai thác thiếu ổn định. Đường sắt kết nối vào khu bến Lạch Huyện chưa có phương án xây dựng cụ thể. - Trên hành lang Cần Thơ - TP.Hồ Chí Minh - Vũng Tàu: Trọng tâm kết nối trên hành lang này là các cảng biển Nhóm 5. Cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư hạ tầng hiện đại tiêu chuẩn quốc tế nhưng chưa khai thác hiệu quả vì nguyên nhân kết nối. Cảng này cũng chưa có trung tâm logistics, trung tâm sang tải, phục vụ dịch vụ hậu cảng. Hạ tầng đường bộ mặc dù cũng đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp tốc độ phát triển nhu cầu. Tình trạng tắc nghẽn phương tiện và hàng hóa trên các
13 tuyến đường bộ đến cảng Cát Lái, khu vực cụm ICD Trường Thọ (Thủ Đức) vẫn diễn ra nghiêm trọng. Kết nối đường thuỷ nội địa với các cảng biển khu vực TPHCM và Vũng Tàu khá tốt nhờ phát triển kết hợp giữa một số cảng thủy nội địa/ICD ở khu vực Đông Nam Bộ, nâng cấp các điều kiện tiếp nhận container tại một số cảng biển khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Theo số liệu từ các doanh nghiệp, 35% - 40% lượng hàng container đến các cảng biển chính ở khu vực TP.Hồ Chí Minh là bằng đường thủy nội địa, khoảng 90% hàng container được vận chuyển giữa khu vực TP.Hồ Chí Minh và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải là bằng đường thủy từ các ICD. - Trên các hàng lang kết nối với các nước trong khu vực: Hiện nay kết nối đường bộ với các nước ở các cửa khẩu quốc tế chính và đường thủy nội địa với Campuchia nhìn chung tương đối tốt tuy còn nhiều khác biệt về quy định pháp luật mỗi nước dẫn đến hoạt động vận tải chưa thực sự thuận lợi. Đối với đường sắt còn gặp khó khăn do thiếu vốn để xây dựng các đoạn tuyến còn thiếu thuộc đường sắt Singapore - Côn Minh trên lãnh thổ Việt Nam, Lào và Campuchia. Sự khác biệt về khổ đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc đang là vấn đề không nhỏ đối với kết nối đường sắt giữa hai nước, đặc biệt là trên tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai kết nối với tuyến Côn Minh - Hà Khẩu của Trung Quốc. 3.3 Thực trạng về quản lý Nhà nước đối với VTĐPT 3.3.1 Thực trạng mô hình tổ chức: Mô hình tổ chức QLNN về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics được khái quát hóa trong sơ đồ dưới đây.
14
15 3.3.2 Thực trạng về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Hiện nay, ở Việt Nam chưa có một bộ luật chính thức nào điều chỉnh hoạt động VTĐPT. Hệ thống pháp luật liên quan đến VTĐPT gồm các văn bản pháp luật liên quan đến vận tải hàng hoá bằng đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa, đường bộ, đường hàng không, thương mại, hải quan, bảo hiểm… Phần lớn các văn bản đều phân loại hoạt động logistics theo hướng từng ngành vận tải riêng biệt. Cách phân loại này sẽ làm mất đi bản chất thương mại/dịch vụ của hoạt động logistics và dễ dẫn đến nhầm lẫn hoạt động này với hoạt động vận tải thông thường. Các văn bản chủ yếu đề cập đến quy hoạch, xây dựng kết cấu hạ tầng, phát triển dịch vụ logistics và vận tải nói chung, cũng như QLNN về kinh doanh vận tải an toàn trong lưu thông hàng hóa. 3.3.3 Công tác chỉ đạo, điều hành về vận tải đa phương thức Chính phủ đã bắt đầu quan tâm hơn đến logistics qua cơ chế chính sách nhằm tạo hành lang thông thoáng cho lĩnh vực này phát triển. Chỉ đạo tập trung đầu tư, phát triển hệ thống giao thông, quản lý vận tải đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa. Nhiều công trình cơ sở hạ tầng trọng điểm đã được đầu tư nhằm tăng cường kết nối vận tải, phát huy tốt các nguồn lực về hạ tầng, con người, thị trường nội địa và khu vực; các trung tâm logistics đóng vai trò kết nối Việt Nam với quốc tế được quan tâm kêu gọi đầu tư. Chính phủ đã ban hành các chỉ thị, quyết định nhằm đẩy mạnh phát triển VTĐPT giảm chi phí logistics với quan điểm phát triển theo hướng phát huy lợi thế từng phương thức, tái cơ cấu vận tải, giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, tăng cường kết nối giữa các phương thức vận tải để phát triển VTĐPT và dịch vụ logistics chất lượng cao. Công tác tuyên truyền cơ chế chính sách nhà nước trong lĩnh vực VTĐPT được quan tâm thực hiện, trong đó Bộ Giao thông vận tải đánh giá cao vai trò của VTĐPT là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại. Kiểm tra và xử lý vi phạm tập trung vào đơn vị được cấp phép hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức. Việc cấp phép hoạt động, quy định về cung cấp thương mại điện tử trong lĩnh vực vận tải do Bộ Công thương ban hành và thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm về hoạt động cung cấp dịch vụ thương mại điện tử trong lĩnh vực vận tải. Về hoạt động vận tải thì theo quy định xử lý hành chính được thực hiện theo luật chuyên ngành của từng phương thức vận tải. Tuy nhiên đến nay, cơ chế chính sách pháp luật hiện hành về VTĐPT trong hoạt động logistics còn nhiều vấn đề chưa thống nhất. Các luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết các dịch vụ vận tải, ngân
16 hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận...). Có những hoạt động liên quan tới 3- 4 ngành khác nhau, dẫn đến mâu thuẫn, chồng chéo giữa các cơ quan, làm tăng tổng chi phí logistics, gây mất thời gian và chi phí của doanh nghiệp. 3.4 Đánh giá về thực trạng công tác QLNN về VTĐPT 3.4.1 Khảo sát ý kiến chuyên gia về QLNN đối với VTĐPT trong hoạt động logistics Với mục tiêu nghiên cứu hiện trạng và giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics, luận án lựa chọn phương pháp phỏng vấn ý kiến chuyên gia. Đối tượng phỏng vấn gồm chuyên gia từ cơ quan quản lý Nhà nước (tổ chức thực hiện nhiệm vụ quản lý Nhà nước), các trường Đại học, Viện nghiên cứu và doanh nghiệp (các tổ chức chịu sự quản lý Nhà nước). Theo kết quả đánh giá của các chuyên gia, hạn chế lớn nhất của QLNN trong vận tải đa phương thức là hệ thống văn bản pháp lý, và công tác tổ chức thực hiện các giải pháp, chính sách trong điều kiện cụ thể của từng địa phương và đối với từng doanh nghiệp. Vấn đề hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý (HTPL1), thành lập Cục Quản lý VTĐPT trực thuộc Bộ GTVT và phát triển nguồn lực hiện có (PTNL1) được cho là rất cần thiết hiện nay. Nỗ lực đầu tư thiết bị công nghệ và cải tiến phương thức quản lý vĩ mô và vi mô (QLNN và QLDN) cũng cần chú trọng thích đáng. Đặc biệt, các ý kiến đề xuất từ phía các chuyên gia cũng tập trung vào các giải pháp (sắp xếp theo thứ tự ưu tiên): - Tăng cường kết nối hạ tầng giao thông giữa các loại hình vận tải đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không. - Thành lập Cục Quản lý VTĐPT. - Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực VTĐPT trong hoạt động logistics. - Công tác phổ biến chính sách pháp luật, quy hoạch, kế hoạch về VTĐPT cần nhanh chóng, phù hợp với điều kiện địa phương. - Đầu tư cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin, cơ sở dữ liệu để quản lý và xây dựng hệ thống kiểm soát lộ trình của VTĐPT. Theo ý kiến chuyên gia, các giải pháp khả thi nhất trước mắt là Tăng cường công tác tuyên truyền, Phát triển nguồn lực hiện có và Xây dựng sàn giao dịch VTĐPT và logistics. Về tính hiệu quả, hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý phục vụ QLNN về VTĐPT (HTPL2), giải pháp tăng cường quản lý điều hành vận tải và quản lý hoạt động của doanh nghiệp có thể thực hiện tốt. Điều này phù hợp với thực tế QLNN ở Việt Nam.
17 Tiền đề quan trọng để thực thi các giải pháp này là sự vào cuộc quyết liệt từ trung ương đến địa phương hướng tới mục tiêu tối ưu hóa hệ thống quản lý hành chính, cắt giảm thủ tục không cần thiết nhằm kiến tạo môi trường kinh doanh thuận lợi hơn. Về phía doanh nghiệp, sự nỗ lực đầu tư thiết bị công nghệ và cải tiến phương thức quản lý vĩ mô và vi mô đều đòi hỏi các bên (QLNN và QLDN) cũng cần chú trọng thích đáng. Các giải pháp thành lập Cục quản lý VTĐPT, hoàn thiện cơ chế một cửa quốc gia về VTĐPT và logistics, cải thiện kết cấu hạ tầng VTĐPT được đánh giá là có hiệu quả chậm hơn, đòi hỏi thời gian và nỗ lực triển khai, nhưng có tác động lâu dài. 3.4.2 Thuận lợi của QLNN về VTĐPT trong hoạt động logistics: VTĐPT và logistics đang được các cấp các ngành quan tâm đặc biệt. Hệ thống văn bản pháp luật dần hoàn thiện và ngày càng phù hợp với quy định quốc tế. Các cấp QLNN đã quan tâm tới hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông và logistics nâng cấp, hoàn thiện và hiện đại nhằm phục vụ tốt cho nhu cầu ngày một tăng của nền kinh tế. Nhà nước đã có định hướng thay đổi phương thức đào tạo nguồn nhân lực cho QLNN và dịch vụ logistics của một số trường đại học, cao đẳng nhằm cung cấp nguồn nhân lực phục vụ, có trình độ kinh nghiệm và mang tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Bước đầu có thay đổi nhận thức về QLNN đối với VTĐPT và dịch vụ logistics, đã thu hút các tập đoàn dịch vụ logistics lớn trong nước và quốc tế tham gia thị trường, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước học hỏi kinh nghiệm, mở rộng thị trường liên doanh liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài. Nhà nước ký kết nhiều hiệp định song phương và đa phương, mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp trong tìm các đối tác nước ngoài. Chính sách kinh tế hướng ngoại thúc đẩy thương mại hàng hóa, thu hút đầu tư nước ngoài làm lượng hàng hóa thông qua Việt Nam tăng nhanh, góp phần ổn định thị trường, đẩy mạnh hoạt động logistics và VTĐPT. Chính sách khuyến khích xuất khẩu và đầu tư nước ngoài của Nhà nước thúc đẩy thương mại phát triển. Tạo điều kiện cho các công ty giao nhận vận tải mở rộng thị trường cũng như nâng cao sản lượng khai thác, tạo tiền đề và động lực cho phát triển dịch vụ VTĐPT trong hoạt động logistics. Các dự án nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới cảng cũng như hệ thống đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Côn Minh, đường vành đai ven biển, đường sắt xuyên Á, dự án xây dựng cảng Quốc tế Lạch Huyện. Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới, tạo thuận
18 lợi cho QLNN đối với dịch vụ VTĐPT, đóng góp cho công cuộc phát triển dịch vụ logistics ở một số địa phương trọng điểm như Hải Phòng, Quảng Ninh,… trở thành trung tâm vận tải quốc tế. 3.4.3 Hạn chế của QLNN về VTĐPT trong hoạt động logistics Việt Nam là nước đang phát triển, mức độ phát triển kinh tế thấp, QLNN còn nhiều yếu kém và bất cập, doanh nghiệp và đội ngũ doanh nhân nhỏ bé, sức cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ nhiều hạn chế, hệ thống chính sách kinh tế, thương mại chưa hoàn chỉnh... Thể chế, chính sách của Nhà nước với VTĐPT và dịch vụ logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ dịch vụ VTĐPT non trẻ phát triển. Chi phí không chính thức cao. Sự bất ổn về chính trị thế giới, những phát sinh bất ngờ (thiên tai, dịch bệnh…) dẫn đến bất ổn về kinh tế đòi hỏi có chính sách hợp lý hơn với từng quốc gia. Mất ổn định trong giá cước vận chuyển do giá nguyên liệu thay đổi trong khi giá cước thuê tàu lại khó có thể điều chỉnh khiến các doanh nghiệp VTĐPT và dịch vụ logistics kinh doanh ít hiệu quả. Đặc biệt, các vấn đề liên quan đến mô hình tổ chức, hệ thống văn bản pháp luật về QLNN đối với VTĐPT trong hoạt động logistics, các vấn đề về kết nối hệ thống (cả CSHT VTĐPT và các đầu mối dịch vụ logistics như kho bãi; kết nối hạ tầng mềm về cơ chế chính sách, thủ tục...) đang là những vấn đề nổi cộm, cấp thiết cần giải quyết để tạo sự thông thoáng, tạo đà cho phát triển hệ thống một cách cơ bản, thống nhất và hiệu quả. Chương 4. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS 4.1 Định hướng phát triển VTĐPT trong hoạt động logistics tại Việt Nam đến năm 2030 Mục tiêu đến 2030, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8% - 10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15% - 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16% - 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên. 4.1.1 Quan điểm và mục tiêu quản lý Nhà nước về VTĐPT Hoàn chỉnh hệ thống chính sách, pháp luật cho QLNN đối với VTĐPT và dịch vụ logistics nhằm phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế. Lấy phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics là động lực, là “hạt nhân” tạo sự chuyển biến cơ bản và toàn diện để xây dựng Việt Nam hiện đại, trở thành trung tâm khoa học công nghệ, trung tâm kinh tế, đóng góp