Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Tổ chức và Quản lý vận tải: Nghiên cứu giải pháp hạn chế rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:24

Thêm vào BST

Báo xấu

2
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Tổ chức và Quản lý vận tải "Nghiên cứu giải pháp hạn chế rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc Việt Nam" được nghiên cứu với mục tiêu: Hệ thống cơ sở lý luận về đầu tư và quản lý rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển; Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản trong đầu tư cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Tổ chức và Quản lý vận tải: Nghiên cứu giải pháp hạn chế rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------------------------------ NGUYỄN CẢNH TĨNH NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP HẠN CHẾ RỦI RO TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN KHU VỰC PHÍA BẮC VIỆT NAM Ngành: Tổ chức và Quản lý vận tải Mã số: 9840103 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ Hà Nội - 2024
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải Tập thể hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS Nguyễn Hồng Thái 2. PGS. TS Nguyễn Thị Phương Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường - họp tại Trường Đại học Giao thông Vận tải. Vào hồi…….. giờ,……, ngày…….tháng……. năm 2024 Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao thôngVận tải
3 CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ 1. Nguyễn Cảnh Tĩnh (2017), “Giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao năng lực kinh doanh của khối doanh nghiệp cảng biển của tổng công ty Hàng Hải Việt Nam”, tạp chí GTVT số tháng 3 năm 2017. 2. Nguyễn Cảnh Tĩnh và nhóm tác giả (2020), Lessons learnt from other countries in risk management of public private partnership (PPP) project in infrastructure development, International conference economic management in mineral activities (EMMA5), Publishing house for Science and Technology, pp.233-245. 3. Nguyễn Cảnh Tĩnh (2023), “ Qui trình quản lý rủi ro trong đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam“, tạp chí GTVT số tháng 6 năm 2023. 4. Nguyễn Cảnh Tĩnh (2023), “Những vấn đề cần đặt ra trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2030 tầm nhìn 2050”, tạp chí GTVT số tháng 7 năm 2023.
4 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Với 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, nhiều vịnh kín, sông có độ sâu lớn, vị trí địa lý gần với các tuyến hàng hải quốc tế, nên Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển.Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (80% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8- 9%. Các cảng biển có khối lượng thông qua lớn nhất đều nằm trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Tiềm năng là vậy nhưng việc có được định hướng và có giải pháp tổng thể ra sao để phát huy hết được tiềm năng này là điều không đơn giản. Quan điểm của Đảng và Nhà nước ta là phát triển kinh tế biển, quay mặt ra biển. Phát triển cơ sở hạ tầng biển trong đó phát triển hệ thống cảng biển phải được ưu tiên giải quyết, phải đi trước một bước để phục vụ cho ổn định chính trị, phát triển kinh tế xã hội của địa phương, của vùng cũng như cả nước. Hiện nay theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Với mục tiêu phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp CNH, HÐH. Trong đó, xác định rõ: Ðến năm 2030, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển với kinh tế hàng hải đứng thứ hai trong các ngành kinh tế biển, kinh tế hàng hải sẽ đứng đầu trong các ngành kinh tế biển. Ðể thực hiện thành công các Nghị quyết của Ðảng, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã và đang chỉ đạo tập trung phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo đúng định hướng quy hoạch, tập trung, không dàn trải; tổ chức quản lý hạ tầng cảng biển đồng bộ, hiện đại; phát triển dịch vụ logistic, hạ tầng ngành hàng hải, góp phần khẳng định và giữ vững chủ quyền, quyền chủ quyền biển, đảo quốc gia,... Hệ thống cảng biển hiện nay được quy hoạch đồng bộ gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – Bà Rịa – Vũng Tàu và Cảng container Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng được xếp vào những cảng container nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới. Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến châu Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía nam đã hình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Ma-lai-xi-a và Xin-ga-po. Thời gian qua, cùng với việc phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển nói chung và khu vực phía Bắc nói riêng, đặc biệt khu vực Hải Phòng đã và đang triển khai phát triển đồng bộ các hạ tầng hỗ trợ hoạt động dịch vụ cảng biển, vận tải biển bảo đảm thực hiện đầy đủ các yêu cầu về cơ sở vật chất theo quy định các Công ước quốc tế về biển và hàng hải mà nước ta là thành viên. Tuy nhiên, đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian qua cũng chịu nhiều rủi ro chủ yếu do tính phức tạp: thời gian hợp tác dài, vốn đầu tư lớn, nhiều bên tham gia. Xuất phát từ lý do này, tác giả chọn đề tài “Nghiên cứu giải pháp hạn chế rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc Việt Nam” làm nội dung nghiên cứu trong luận án tiến sĩ của mình.
5 2. Mục tiêu nghiên cứu Hệ thống cơ sở lý luận về đầu tư và quản lý rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển. Đánh giá thực trạng đầu tư và QLRR hệ thống cảng biển khu vực phía bắc Việt Nam lấy khu vực Hải Phòng để nghiên cứu, thông qua xác định và đo lường sự tác động của các nhân tố tác động đến rủi ro và QLRR đầu tư cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản trong đầu tư cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. 3. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là giải pháp hạn chế rủi ro trong đầu tư cảng biển Việt Nam - Phạm vi nghiên cứu + Phạm vi không gian: Đề tài sẽ tiến hành nghiên cứu xác định thực trạng rủi ro và QLRR trong đầu tư hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. + Phạm vi thời gian: thu thập tài liệu, số liệu nghiên cứu từ năm 2015 đến nay về đầu tư, rủi ro và QLRR trong đầu tư hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. Để đạt được mục đích nghiên cứu cụ thể nêu trên, nội dung của luận án phải trả lời được các câu hỏi nghiên cứu sau: (i) Đầu tư hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay thường gặp những rủi ro nào? (ii) Các yếu tố rủi ro nào ảnh hưởng đến đầu tư hệ thống cảng biển Việt Nam? (iii) Kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản trong đầu tư hệ thống cảng biển Việt Nam? 4. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án. - Về mặt lý luận, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận đầu tư và quản lý rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển. - Về mặt thực tiễn, luận án xác định và đánh giá thực trạng các yếu tố rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển Hải Phòng Việt Nam. Trên cơ sở đó, luận án đề xuất giải pháp cơ bản nhằm kiểm soát rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. 5. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án được kết cấu gồm 5 chương như sau: Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án Chương 2. Cơ sở lý luận về đầu tư và quản lý rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển. Chương 3. Đánh giá thực trạng đầu tư và quản lý rủi ro trong đầu tư hệ thống CSHT cảng biển Hải Phòng Việt Nam. Chương 4: Nghiên cứu xác định nhân tố ảnh hưởng đến rủi ro và QLRR trong đầu tư CSHT cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam Chương 5. Một số giải pháp và khuyến nghị nhằm hạn chế rủi ro trong đầu tư phát triển CSHT cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn 2050.
6 CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 1.1.Tổng quan về nghiên cứu đầu tư hệ thống cảng biển Rất ít công trình đề cập đến hoạt động đầu tư phát triển cảng biển và nếu có thì chưa làm rõ bức tranh ĐTPT cảng biển trên cả nước một cách đầy đủ. Chưa có công trình nào nghiên cứu về các chỉ tiêu đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến QLRR trong ĐTPT cảng biển cả về lý thuyết và thực tế, để từ đó đề xuất các giải pháp cho ĐTPT cảng biển một cách hệ thống. - Luận án Tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Ngọc Thanh (Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh) năm 2002 với đề tài "Các giải pháp chiến lược phát triển cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh đến năm 2010". Luận án nghiên cứu các cảng biển thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh từ các năm 1995 - 2000 trên các lĩnh vực hoạt động sản xuất kinh doanh, mô hình tồ chức quản lý, hiện đại hoá cảng... Trên cơ sở đó đề ra các giải pháp chiến lược phát triển cảng biển cho riêng khu vực thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010. - Luận án tiến sỹ của tác giả Đặng Công Xưởng (Đại học Hàng hải) năm 2007 với đề tài "Hoàn thiện mô hình quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam". Luận án phân tích, đánh giá hiện trạng và làm rõ những bất cập, tồn tại trong mô hình quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam giai đoạn trước năm 2007 và đưa ra các giải pháp hoàn thiện mô hình tổng thể quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam. Luận án chỉ đề cập đến vấn đề quản lý nhà nước về KCHT cảng biển, không đề cập đến vấn đề đầu tư. - Đề tài cấp Bộ "Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển " do Vụ Kết cấu Hạ tầng - Bộ Kế hoạch Đầu tư thực hiện năm 2009. Trong đề tài nghiên cứu vấn đề huy động vốn đầu tư cho phát triển cảng biển, các dự án đầu tư cảng biển triển khai trước năm 2009 và đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam, tăng cường huy động vốn ĐTPT cảng biển và nâng cao năng lực quản lý cảng biển. Tuy nhiên, đề tài phân tích thực trạng ĐTPT cảng biển chưa chi tiết và chưa đề cập đến các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả ĐTPT cảng biển. Các giải pháp đề xuất mới chú trọng đến giải pháp huy động vốn đầu tư. - Bài báo: "Risk Management in Large Physical Infrastructure Investments: The Context of Seaport Infrastructure Development and Investment" (Quản lý rủi ro trong việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển: Xét trong bối cảnh đầu tư và phát triển cảng biển) của các tác giả Mun Wai Ho và Kim Hin Ho (trường đại học quốc gia Singapore). Bài báo này đánh giá giá trị của hoạt động đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển tại cảng Jurong - Singapore, qua đó, các tác giả nhấn mạnh rằng khả năng tồn tại lâu dài của cảng Jurong trong năm 2004 là do chiến lược quản lý rủi ro, cụ thể là triển khai mô phỏng rủi ro cho việc lập kế hoạch kịch bản kết hợp với tối ưu hóa hạn chế. 1.2. Tổng quan về nghiên cứu quản lý rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Các nghiên cứu về RR và QLRR tại Việt Nam đã bắt đầu được quan tâm. Ngày càng có nhiều đề tài, luận án, luận văn thực hiện về vấn đề này và tập trung nghiên đi vào các loại hình dự án cụ thể như giao thông đường bộ, chung cư cao tầng hay các dự án cụ thể, cho một số đơn vị cụ thể. - Trịnh Thùy Anh (2006) “Nghiên cứu một số giải pháp quản lý rủi ro trong các dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam” với quan niệm rủi ro là tiêu cực hoặc những tác động bất lợi đến các dự án công trình giao thông. Tác giả đã thiết lập một danh mục rủi ro và đưa ra một số giải pháp quản lý rủi ro trong các dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam. Tuy nhiên, danh mục các yếu tố rủi ro mà tác giả đưa ra chưa được các nghiên cứu trước đó chứng minh (thang đo chưa được kiểm định). Phạm vi nghiên cứu của tác giả là rủi ro trong các dự án xây dựng công trình giao thông với hình thức đầu tư truyền thống (Nhà nước chịu toàn bộ rủi ro). Do đó, trong nghiên cứu chỉ xuất hiện một số rủi ro đặc trưng của hình thức này như “bất bình đẳng do cơ chế xin cho; doanh nghiệp chạy theo thành tích; thủ tục trong thanh toán kéo dài; tiêu cực trong xây dựng cơ bản, …”.
7 Vì vậy, trong phạm vi nghiên cứu chưa đề cập đến các yếu tố rủi ro mang tính đặc trưng của hình thức PPP như “phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp; thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP; rủi ro giá trị còn lại, …”. Trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu về RR và QLRR được thực hiện. Một số nghiên cứu được tiến hành khái quát chung cho cả quá trình QLRR và cũng có những nghiên cứu tập trung làm rõ một vấn đề hoặc một khâu trong quy trình QLRR như đánh giá và phân tích RR, phân chia RR, các kỹ thuật áp dụng trong QLRR. Tất cả các nghiên cứu này hình thành một hệ thống cơ sở khoa học về RR và QLRR. RR và QLRR được nghiên cứu trên quan điểm riêng biệt của từng bên tham gia dự án và trong sự tương tác, ảnh hưởng của các bên tham gia dự án với nhau. Đồng thời, RR cũng được xem xét trong mối quan hệ tác động qua lại với nhau. - Li và cộng sự (2005b) nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, hệ thống cảng biển nói riêng ở Anh. Trên cơ sở tổng hợp các nghiên cứu trước đó Li và cộng sự (2005b) đã thiết lập danh mục các yếu tố rủi ro dựa trên cách phân loại rủi ro căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro và dựa trên quan niệm rủi ro bao hàm cả tiêu cực và cơ hội. Các nghiên cứu về RR và QLRR tại Việt Nam đã bắt đầu được quan tâm. Ngày càng có nhiều đề tài, luận án, luận văn thực hiện về vấn đề này. Kết quả từ các nghiên cứu này giúp nâng cao cơ sở khoa học về rủi ro, QLRR nói chung, và cho các trường hợp nghiên cứu trong mỗi đề tài nói riêng. Mặc dù đã có những nghiên cứu về QLRR nhưng việc áp dụng hiệu quả QLRR tại các dự án là chưa cao. Các nghiên cứu tại Việt Nam kế thừa rất nhiều kinh nghiệm, kết quả từ các nghiên cứu về rủi ro và QLRR trên thế giới. Điều này thể hiện qua việc vận dụng các phương pháp nghiên cứu, học hỏi các giải pháp QLRR và sử dụng các phần mền hỗ trợ QLRR đã được thực hành trên thế giới. Tuy nhiên, có một điểm khác biệt giữa các nghiên cứu của thế giới và Việt Nam là các nghiên cứu nước ngoái có tính khái quát cao cho dự án xây dựng, hoặc đi vào các khâu cụ thể trong quy trình QLRR, việc áp dụng cho các loại hình dự án cụ thể chỉ nhằm minh họa hoặc dự án đó có những tính chất khác biệt cần được xem xét kỹ về RR. Trong khi đó các nghiên cứu tại Việt Nam đi vào các loại hình dự án cụ thể như giao thông đường bộ, chung cư cao tầng hay các dự án cụ thể, cho một số đơn vị cụ thể. Trong lĩnh vực HTKT, các dự án giao thông được nghiên cứu nhiều nhất. Lý giải cho điều này là: Hệ thống giao thông là cơ sở cho các hoạt động sống, sản xuất của người dân và nền kinh tế vì vậy các dự án giao thông rất được cộng đồng quan tâm; số lượng các dự án ngày càng tăng nhanh và diễn ra ở khắp một nơi. Đồng thời do đặc điểm của dự án giao thông là kéo dài, nguốn vốn tập trung rất lớn nên phải đối mặt với nhiều RR và có tính chất nghiêm trọng. 1.3. Kết quả và khoảng trống rút ta từ các nghiên cứu trên 1.3.1. Khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu - Hệ thống hóa cơ sở lý luận chung về rủi ro và QLRR trong đầu tư hệ thống cảng biển và nghiên cứu thực trạng cho cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. - Luận án tổng hợp bổ sung, điều chỉnh danh mục các yếu tố rủi ro trong đầu tư hệ thống Cảng biển phù hợp với điều kiện phát triển và môi trường chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội và vị trí địa kinh tế ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và những năm tương lai - Luận án điều tra đánh giá mức độ ảnh hưởng các nhân tố rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển ở Việt Nam bằng phương pháp nghiên cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay. - Luận án đề xuất giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản trong đầu tư hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng Việt Nam. 1.3.2.Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án. 1.3.2.1.Phương pháp nghiên cứu Ngoài các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án sử dụng chủ yếu hai phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng: (i) Nghiên cứu định tính là một phương pháp tiếp cận nhằm tìm cách nhận diện, mô tả và phân tích đặc điểm của các vấn đề nghiên cứu từ quan niệm được lựa chọn. Trong phạm vi luận án, phương pháp nghiên cứu định tính được thực hiện thông qua việc nghiên cứu tổng quan các
8 tài liệu, công trình nghiên cứu, số liệu, tình huống nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để khám phá kiến thức, tìm hiểu cơ sở lý luận và xây dựng mô hình nghiên cứu. Sử dụng phương pháp chuyên gia (phỏng vấn sâu với dàn bài soạn sẵn) để khai thác các nội dung xung quanh vấn đề nghiên cứu. Trong nghiên cứu định tính với tình huống nghiên cứu và phỏng vấn sâu với dàn bài soạn sẵn, kích thước mẫu nghiên cứu thường 50 đơn vị. Những phát hiện trong nghiên cứu định lượng được trình bày theo ngôn ngữ thống kê. 1.3.2.2.Quy trình nghiên cứu Hoạt động Kết quả (1) Nghiên cứu định tính Cơ sở lý luận và mô hình nghiên cứu sơ bộ, và đánh giá thực trạng (2) Nghiên cứu định tính Các yếu tố rủi ro trong (Xác định rủi ro) các đầu tư hệ thống cảng biển Việt Nam Xác định các yếu tố rủi (3) Nghiên cứu định ro trong hệ thống cảng lượng Phương pháp chuyên gia biển Việt Nam. (Xác định rủi ro) Các yếu tố rủi ro trong hệ thống cảng biển (4) Điều tra, đánh giá Việt Nam. Kiểm định Thống kê, điều khu vực cảng biển Hải tra, phân tích Phòng (5) Đề xuất từ kết quả Đề xuất kiểm soát nghiên cứu một số yếu tố rủi ro Hình 0.1: Quy trình nghiên cứu của luận án
9 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ VÀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN 2.1.Cơ sở luận về cảng biển và đầu tư cảng biển 2.1.1.Khái niệm, chức năng, vai trò cảng biển 2.1.1.1 Khái niệm cảng biển Cảng biển là một cơ sở cơ sở hạ tầng quan trọng nằm ở bờ biển hoặc khu vực ven biển, được thiết kế và sử dụng để tiếp nhận, vận chuyển, xử lý, lưu trữ và xuất khẩu hàng hóa, chất liệu, và hành khách thông qua đường biển. Cảng biển có vai trò quan trọng trong hoạt động vận tải biển và thương mại quốc tế, chúng là điểm giao thương quan trọng giữa đất liền và biển, cũng như giữa các quốc gia và khu vực. Các hạng mục công trình của cảng biển KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG BIỂN Kết cấu hạ tầng bến cảng Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển Cầu tàu Kho bãi, Thông đường Luồng đèn biển, nhà tin liên giao vào phao tiêu lạc, điện thông báo hiệu xưởng, nội bộ cảng nước, trụ sở Phụ trợ cảng Hình 0.1: Các yếu tố thành phần của KCHT cảng biển 2.1.1.2 Phân loại cảng biển a. Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng: - Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc liên vùng. - Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của vùng và địa phương. - Cảng biển loại III là cảng biển qui mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. b. Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng - Theo vai trò: Cảng tổng hợp; Cảng container; Cảng chuyên dụng; Cảng trung chuyển: - Theo vị trí: Cảng trung tâm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hoá của một khu vực hay vùng kinh tế; Cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay vùng nào đó. 2.1.1.3. Vai trò, chức năng của cảng biển a. Vai trò: Cảng đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá vùng hấp dẫn. b. Chức năng của cảng biển: Chức năng đầu tàu phát triển kinh tế biển: Chức năng vận chuyển và bốc xếp hàng hoá; Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế: Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu: Chức năng phát triển thành phố và đô thị.. Chức năng trung tâm văn hoá, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí: 2.1.2. Đầu tư phát triển cảng biển 2.1.2.1. Khái niệm đầu tư phát triển cảng biển Đầu tư phát triển cảng biển là hoạt động sử dụng vốn cùng các nguồn lực khác để xây dựng cảng biển, tạo ra tài sản là những công trình và thiết bị cần thiết cho sự hoạt động của cảng biển, nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải qua cảng. 2.1.2.2.Đặc điểm của đầu tư phát triển cảng biển Đầu tư phát triển (ĐTPT) cảng biển có đặc thù là cần một lượng vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài và mức độ rủi ro cao, đặc biệt là cần phải có trình độ quản lý và công nghệ cao.
10 2.1.2.3. Nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển - Nguồn vốn ngân sách nhà nước - Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) - Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) - Nguồn vốn doanh nghiệp cảng - Nguồn vốn đầu tư tư nhân 2.2.Cơ sở luận về quản lý rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển 2.2.1.Khái niệm rủi ro Rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống cảng biển là những điều kiện hoặc sự kiện không chắc chắn mà nếu nó xảy ra thì nó sẽ có tác động xấu đến mục tiêu của dự án làm tăng chi phí và giảm hiệu quả dự án không đáp ứng được mục tiêu và kỳ vọng của chủ đầu tư thậm chí làm cho chủ đầu tư phá sản. 2.2.2.Phân loại rủi ro trong đầu tư CSHT cảng biển Rủi ro trong các dự án án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông bao và phát triển hệ thống cảng biển nói riêng, đều được phân loại theo các giai đoạn phát triển của dự án và bao gồm hai nhóm chính: nhóm một, các rủi ro bên ngoài dự án hay còn được xác định là rủi ro chung, rủi ro tầm vĩ mô, hoặc rủi ro ngoại sinh và nhóm hai, rủi ro bên trong dự án hay còn được xác định là rủi ro tầm trung và vi mô, rủi ro nội sinh hoặc rủi ro nội bộ. 2.2.3. Xác định các yếu tố rủi ro Rủi ro trong các giai đoạn khác nhau của dự án Mức Giai đoạn rủi ro dự án rủi ro Rủi ro Rủi ro trong giai trong Rủi ro trong đoạn phát giai đoạn giai đoạn triển hoàn thành vận hành dự dự án dự án án Thời gian Hình 0.2: Rủi ro trong các giai đoạn khác nhau của dự án đầu tư Nguồn: Padiyar (2004) Ngoài những yếu tố rủi ro cụ thể trong từng giai đoạn của dự án, có những nhóm yếu tố rủi ro khác như: Rủi ro chính trị và chính sách; rủi ro pháp lý; rủi ro kinh tế, tài chính và những rủi ro bất khả kháng; rủi ro trong tổ chức và điều phối giữa các bên đối tác; … có thể xuất hiện theo suốt các giai đoạn của một dự án, mặc dù có thể có những tác động khác nhau. Xác định mức rủi ro của các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển phát triển hệ thống cảng biển. (i) Mức độ tác động (ii) Xác suất xuất hiện rủi ro (iii) Mức rủi ro Mức rủi ro = Mức độ tác động  Xác suất xuất hiện rủi ro Quản lý rủi ro trong đầu tư cảng biển 2.2.4. Khái niệm quản lý rủi ro trong đầu tư cảng biển Quản lý rủi ro trong đầu tư cảng biển là quá trình xác định, đánh giá và xử lý các rủi ro tiềm ẩn có thể ảnh hưởng đến lợi nhuận và thành công của dự án đầu tư. Mục tiêu của quản lý rủi ro là nhằm giảm thiểu tối đa tác động tiêu cực của các rủi ro, đồng thời đảm bảo dự án được triển khai hiệu quả và đạt được mục tiêu đề ra.
11 2.2.5. Vai trò của quản lí rủi ro Chủ động phát hiện các cơ hội và nguy cơ có khả năng xảy ra làm tác động đến mục tiêu dự án, từ đó thực hiện giải pháp phù hợp nhằm làm tăng khả năng của cơ hội và giảm tác động của nguy cơ. 2.2.6. Nhận dạng và phân tích các loại rủi ro - Nhận dạng rủi ro: Bao gồm việc xác định loại rủi ro nào ảnh hưởng quá mức cho phép tới kết quả dự định của hành động hay sự việc được xem xét, đồng thời mô tả tính chất của mỗi rủi ro đó để đưa ra một danh sách rủi ro mà dự án phải chịu. - Phân loại rủi ro: Các rủi ro tự nhiên; Các rủi ro về công nghệ và tổ chức; Các rủi ro về tài chính, kinh tế ở cấp vĩ mô và vi mô; Các rủi ro về thông tin; Các rủi ro về chính trị xã hội. 2.3.7.Quy trình quản lý rủi ro Hình 0.6 : Qui trình quản lý rủi ro trong đầu tư cảng biển 2.3. Kinh nghiệm về QLRR trong đầu tư cảng biển Xác định và Đánh giá Rủi ro: bao gồm việc xem xét rủi ro về an ninh hàng hải, môi trường, tài chính, vận hành, và khía cạnh khác liên quan đến cảng biển. Phát triển Chiến lược Quản trị Rủi ro: Bao gồm việc xác định cách xử lý và giảm thiểu rủi ro, cũng như việc thiết lập kế hoạch quản lý rủi ro cụ thể. Sử dụng Công nghệ và Hệ thống Giám sát: Các cảng cần đầu tư vào công nghệ tiên tiến và hệ thống giám sát để theo dõi và kiểm soát các hoạt động trong cảng. Hợp tác với Cơ quan Chức năng và Các Bên Liên Quan: Giúp chia sẻ thông tin và kinh nghiệm, cũng như thúc đẩy tuân thủ các quy định và tiêu chuẩn liên quan đến an ninh hàng hải và môi trường. Đào tạo Nhân viên và Nâng cao Năng lực: Đội ngũ nhân viên và quản lý cần được đào tạo về quản trị rủi ro. Kế hoạch Khẩn cấp và Đáp ứng: Các cảng cần có kế hoạch khẩn cấp chi tiết để đối phó với các sự cố như tai nạn tàu biển, hỏa hoạn, ô nhiễm môi trường, và các tình huống khẩn cấp khác. Kiểm tra và Đánh giá Liên tục: Cần thiết phải thường xuyên kiểm tra và đánh giá hiệu suất của chiến lược quản trị rủi ro và thực hiện điều chỉnh cần thiết để cải thiện tính hiệu quả và tính bền vững của nó.
12 CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ VÀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CSHT CẢNG BIỂN HẢI PHÒNG VIỆT NAM 3.1. Tổng quan quy hoạch phát triển Cảng biển Việt Nam - Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 - Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm với khu vực và thế giới, đáp ứng các tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu quả nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước. - Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 4,0 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân từ 1,2 đến 1,3 %/năm. 3.2. Đặc điểm điều kiện tự nhiên và tình hình phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng 3.2.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng thông qua lớn nhất ở phía Bắc Việt Nam có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ an toàn, phù hợp với các phương thức vận tải, thương mại quốc tế. Toàn cảng hiện có 21 cầu tàu với tổng chiều dài là 3.545m, bảo đảm an toàn với độ sâu trước bến từ -7,5 m đến -9,4m. Cảng Hải Phòng gồm ba khu vực bến: Hoàng Diệu (khu cảng Chính); Chùa Vẽ; Tân Vũ. Các khu vực của cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng, giao thông, đường sắt - đường bộ - đường thuỷ và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hoá, đáp ứng và thoả mãn nhu cầu vận chuyển bằng nhiều phương tiện. 3.2.2. Đặc điểm phát triển kinh tế - xã hội của TP Hải Phòng Hiện tại, Hải Phòng có tổng diện tích tự nhiên 1.523,9 km2 với hơn 1,9 triệu dân, gồm 15 đơn vị hành chính cấp huyện (7 quận nội thành, 6 huyện ngoại thành và 2 huyện đảo). Trước năm 1994, nội thành Hải Phòng chỉ gồm có 3 quận Hồng Bàng, Lê Chân và Ngô Quyền, từ năm 1994 đến nay đã thành lập thêm 4 quận là Kiến An (1994), Hải An (2002), Dương Kinh và Đồ Sơn (2007). Qua 05 năm thực hiện Nghị quyết Đại hội XV Đảng bộ, thành phố, Nghị quyết của Hội đồng nhân dân thành phố khóa XIV về Kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội, quốc phòng-an ninh thành phố 5 năm 2016-2020. Hải Phòng đã hoàn thành vượt mức 12/20 chỉ tiêu, trong đó có: 7/12 chỉ tiêu hoàn thành vượt mức kế hoạch giao từ 1-3 năm, điển hình như: thu nội địa (năm 2017 đã đạt 21.777 tỷ đồng), vượt chỉ tiêu đề ra trước 03 năm; chỉ số sản xuất công nghiệp (bình quân 05 năm đạt 20,64%/năm), gấp 1,47 lần mục tiêu đề ra (14%/năm), gấp 2,12 lần so với giai đoạn 2011- 2015 và gấp hơn 2 lần tốc độ tăng chung cả nước; sản lượng hàng hóa qua cảng tăng bình quân 15,9%/năm, năm 2018 đạt gần 110 triệu tấn, vượt chỉ tiêu đề ra trước 02 năm, năm 2020 ước đạt 142,84 triệu tấn, gấp 2,1 lần năm 2015; kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân 34,42%/năm, năm 2020 ước đạt 18,95 tỷ USD, vượt mục tiêu (12 đến 17 tỷ USD), gấp 4,38 lần năm 2015…
13 Bảng 0.2: Tình hình thực hiện các chỉ tiêu phát triển kinh tế- xã hội của Thành Phố Hải Phòng 2015 – 2020 Mục tiêu kế Ước TH TT Chỉ tiêu Đơn vị hoạch 2016- TH 2015 TH 2016 TH 2017 TH 2018 TH 2019 TH 2020 2015-2020 2020 1 Tốc độ tăng trưởng GRDP (so sánh 2010) % 10,5%/năm 10,33 11,21 13,93 16,19 17,30 11,22 13,94 - Nông, lâm nghiệp và thủy sản % 2,7%/năm 1,38 -0,56 2,16 2,86 1,54 2,35 1,66 - Công nghiệp và xây dựng % 10%/năm 13,23 14,73 19,04 27,06 25,18 16,59 20,42 - Dịch vụ % 11,7%/năm 9,96 10,86 11,28 8,65 10,99 5,64 9.46 2 Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) %/năm 114,0 116,6 116,90 112,00 125,28 124,29 115,05 120,64 GRDP bình quan đầu người (theo giá hiện 5.863 3 USD/người 5.600.0 3.042 3.364 3.882 4.594 5.276 5.863 hành) (2020) 4 Cơ cấu kinh tế 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 - Nông, lâm nghiệp và thủy sản % 5,3 7,52 6,71 5,87 5,18 4,73 4,61 4,60 - Công nghiệp và xây dựng % 37,7 39,91 41,68 43,93 48,64 51,18 52,87 49,73 - Dịch vụ % 57,0 52,57 51,61 50,20 46,18 44,09 42,52 39,51 5 Kim ngạch xuất khẩu Tỷ USD 12-17 4,32 5,31 6,67 8,19 15,99 18,95 6 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Triệu tấn 110,0 68,35 78,90 92,05 109,02 129,20 142,84 7 Tổng vốn đầu tư toàn xã hội Tỷ đồng 440.000,0 45.189,1 53.846,5 76.919,5 109.501,5 151.777,0 172.250,2 564.295 1000 lượt 8 Thu hút khách du lịch 7.500,0 5.690,0 5.964,0 6.707,5 7.799,7 9.078,2 7.510,0 người 9 Thu ngân sách nhà nước Tỷ đồng >80.000 60.677,0 63.874,7 76.007,8 81.353,6 96.939,0 84.199,2 Nguồn: UBND Thành phố Hải Phòng 2021
14 Cơ cấu kinh tế thành phố cơ bản được duy trì đúng hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá và phát huy tiềm năng, lợi thế của thành phố; tỷ trọng GDP của các nhóm ngành công nghiệp - xây dựng và dịch vụ chuyển dịch theo hướng tích cực (Hình 3.1) 60 52.57 51.61 50.2 51.18 52.87 48.64 46.18 50 41.68 43.93 44.09 42.52 39.91 40 30 20 7.52 6.71 5.87 5.18 4.73 4.61 10 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Nông, lâm và thủy sản Công nghiệp và xây dựng Dịch vụ Hình 0.2: Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Thành phố Hải Phòng 2015 – 2020 Nguồn: Ủy ban nhân dân Thành phố Hải Phòng 2021 Bảng 3 1. Tình hình biến động quy mô doanh thu qua khu vực cảng Hải Phòng và thu nội địa thành phố Hải Phòng (1990 - 2022) Đơn vị: tỷ đồng Thu Doanh Thu Doanh Thu nội Doanh nội thu nội thu Năm Năm Năm địa thu cảng địa cảng địa cảng 1990 88,0 23,4 2001 1.427,8 377,8 2012 7.328,1 3.836 1991 144,0 35,0 2002 1.633,6 478,1 2013 8.540,2 4.426,7 1992 216,0 59,7 2003 1.953,0 569,0 2014 9.428 5.437 1993 363,0 90,5 2004 2.306,7 678,3 2015 10.305 6.426 1994 528,0 141,4 2005 2.569,8 802,5 2016 15.600 7.809,8 1995 760,2 209,4 2006 2.953,0 864,0 2017 21.900 9.379,6 1996 885,8 263,9 2007 3.336,8 1.201,8 2018 24.365 11.227,8 1997 980,7 274,1 2008 3.967,6 1.783,1 2019 27.019 12.964,5 1998 1.090,6 295,3 2009 4.639,3 1.986,8 2020 32.589 13.546,6 1999 1.189,3 310,2 2010 5.851,2 2.233,7 2021 36.579 14.645,4 2000 1.290,4 358,0 2011 6.720,4 2.857,2 2022 38.368 15.624,9 Nguồn: Cục thống kê Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng Hải VN. Quy mô của doanh thu khu vực cảng Hải Phòng tăng lên một cách đồng thuận so với thu nội địa trong giai đoạn 1990 - 2022. Cụ thể, giai đoạn 1990 - 1999, doanh thu Cảng tăng gấp gần 12,6 lần thấp hơn so với thu nội địa tăng gấp hơn 13,5 lần. Giai đoạn 2000 - 2009, doanh thu Cảng tăng gấp hơn 5,6 lần, cao hơn so với thu nội địa tăng gấp hơn 3,6 lần. Giai đoạn 2010 - 2022, doanh thu cảng tăng gấp hơn 5 lần, cao hơn so thu nội địa tăng gấp hơn 4,2 lần. 3.3.Phân tích thực trạng phát triển hệ thống cảng biển tại Hải Phòng 3.3.1. Thực trạng phát triển cảng biển tại Hải Phòng Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, cùng với cảng Sài Gòn là 1 trong 2 hệ thống cảng biển lớn nhất Việt Nam, hiện đang được Chính Phủ nâng cấp. Cảng Hải Phòng nằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapore với Hồng Kông và các cảng của Đông Á và Đông Bắc Á. Cảng Hải Phòng bao gồm hơn 40 cảng lớn nhỏ, ngoài các cảng tổng hợp, cảng container còn có hơn 20 bến cảng với các chức năng khác nhau, như vận tải chất hóa lỏng (xăng, dầu, khí đốt), bến cảng đóng tàu, bến cho tàu vận tải đường sông nhỏ do nhiều công ty khác nhau quản lý và khai thác.
15 3.3.2. Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng kho bãi Các kho, bãi lớn (diện tích >10ha) tập trung tại cảng biển Đình Vũ (3/6 kho bãi) ngoài ra tại các cảng Hải An, Đình Vũ, Chùa Vẽ… Các kho bãi nhỏ và vừa tập trung với mật độ cao tại các quận Ngô Quyền, Hải An, Lê Chân, Hồng Bàng. Căn cứ theo quy hoạch 02 bến khởi động cảng Lạch Huyện, diện tích kho bãi (bao gồm cả đường nội bộ) cảng Lạch Huyện giai đoạn khởi động có diện tích 23,7 ha (Hình 3.6). Hình 0.6: Cơ cấu kho bãi trên địa bàn thành phố Hải Phòng Bảng 0.7: Hiện trạng các CFS, địa điểm kiểm tra tập trung và kho ngoại quan tại Hải Phòng Diện tích Diện tích STT Danh mục Số lượng kho (m2) bãi (m2) 1 Địa điểm thu gom hàng lẻ (CFS) 4 17.982 60.080 2 Địa điểm kiểm tra tập trung có CFS 14 49.436 305.117 3 Kho ngoại quan 18 49.548 64.150 4 Tổng cộng 36 116.966 429.347 Nguồn: Cục Hải quan Hải Phòng 3.4.Thực trạng nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư cơ sở hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng 3.4.1 Chính sách phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Quan điểm của thành phố Hải Phòng trong quản lý đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển phục vụ là phát huy cao độ nội lực kết hợp với nguồn lực bên ngoài, đầu tư có trọng tâm, trọng điểm nhằm khai thác tốt các tiềm năng lợi thế của Cảng biển tạo bước đột phá về phát triển CSHT 3.4.2 Thực hiện chính sách phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển khu vực Hải Phòng Phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển khu vực Hải Phòng, đòi hỏi ngành phải tuân thủ chiến lược và quy hoạch phát triển của Trung ương và địa phương và chiến lược và quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng tại Hải lồng ghép trong các quy hoạch có liên quan như: Quy hoạch tổng thể, phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hải Phòng, quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng thương mại, quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch phát triển công nghệ thông tin, quy hoạch phát triển các ngành dịch vụ của thành phố cảng Hải Phòng... 3.4.3. Thực trạng quản lý về sử dụng đất đai cho phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Hải Phòng. Có thể thấy, chính sách sử dụng đất của thành phố Hải Phòng hiện đã được quan tâm và có nhiều quy định có lợi cho doanh nghiệp và những người có nhu cầu sử dụng đất để thực hiện dự án sản xuất, kinh doanh và phát triển CSHT cảng biển khu vực Hải Phòng. 3.4.4. Thực trạng công tác kiểm tra, giám sát phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển Hải Phòng Kiểm tra giám sát việc chấp hành pháp luật về phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển của các chủ thể đầu tư. Các quy hoạch, kế hoạch, chương trình, đề án phát triển cơ sơ rhaj tầng cảng biển của Thành phố Hải Phòng sau khi được xây dựng xong phải triển khai thực hiện, kiểm tra để điều chỉnh kịp thời.
16 3.4.5. Đánh giá khái quát ưu điểm, hạn chế trong đầu tư phát triển hệ thống CSHT cảng biển tại Hải Phòng 3.4.5.1. Ưu điểm Thứ nhất, cơ chế quản lý hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng tạo thuận lợi cho các tổ chức kinh tế hiện đang hoạt động trên địa bàn thành phố trong quá trình xây dựng cơ sở vật chất cho doanh nghiệp, thực hiện các dự án đầu tư phát triển CSHT cảng biển. Thứ hai, trong quản lý thường xuyên quan tâm, hỗ trợ nguồn vốn và thu hút đầu tư thời gian qua đã được chính quyền thành phố phối hợp thực hiện khá hiệu quả với chi nhánh NHNN và chi nhánh các NHTM; Thứ ba, Nội dung quản lý về sử dụng đất đai đã ban hành trong các chính sách tương đối đồng bộ, khắc phục được thiếu sót, hạn chế của chính sách giai đoạn trước và đã điều chỉnh một số định mức giá cho phù hợp thực tế. Thứ năm, Hải Phòng tăng cường quản lý và tạo môi trường, điều kiện thuận lợi cho phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển và phấn đấu thành một trung tâm logistics lớn nhất phía Bắc Việt Nam, trung tâm logistics tầm cỡ của khu vực Đông Nam Á. 3.4.5.2. Hạn chế và nguyên nhân (1) Chất lượng và hiệu quả quản lý còn thấp so với yêu cầu, thiếu đồng bộ giữa các nội dung quản lý đối với phát triển CSHT cảng biển; thiếu tính dự báo của sự phát CSHT cảng biển trong cấu trúc chính sách; (2) Thiếu những công cụ quản lý phù hợp và khuyến khích phát triển các yếu tố CSHT cảng biển; Tính bền vững và ổn định các chính sách đối với phát triển CSHT cảng biển (4) Chưa hình thành kết nối với mạng lưới giao thông đường sắt, đường bộ, đường sông và các trung tâm kinh tế, nguồn nguyên liệu. (5) Hệ thống đường bộ đảm nhận vai trò chính rút hàng từ cảng (78%), trong khi các tuyến huyết mạch đi chung với đường nội đô gây ùn tắc, mất an toàn giao thông, ảnh hưởng môi trường. Chưa có sư kết nối đường sắt với cảng biển Hải Phòng Hình 0.9: Chất lượng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển hiện nay Đánh giá của Ông/Bà về chất lượng cơ sở hạ tầng cảng biển ở Hải Phòng hiện nay? 7. Tính kết nối của các cơ sở hạ tầng… 5. Cơ sở hạ tầng kho bãi 3. Hệ thống đường bộ 1. Cảng biển 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100% 1=Rất kém 2=Kém 3=Trung bình 4=Tốt 5= Rất tốt Hình 0.1: Chất lượng hệ thống CSHT cảng biển của thành phố Hải Phòng
17 (6) Chưa ban hành chính sách, giải pháp cụ thể để xây dựng và phát triển các KCN logistics hỗ trợ khai thác hệ thống cảng biển. (7) Cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay Hải Phòng vẫn chỉ tập trung đầu tư cho giao thông đường bộ. Hệ thống đường thủy nội địa chưa phát huy được vai trò hỗ trợ đường bộ do thiếu trang thiết bị chuyên dụng phục vụ vận tải, bốc dỡ container theo tuyến đường sông quốc gia. (8) Nguồn vốn chưa thu hút được khu vực tư nhân tham gia đầu tư theo nhu cầu phát triển của thành phố Hải Phòng. 3.5.Thực trạng quản lý rủi ro trong đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Hải Phòng. 3.5.1 Thực trạng quản lý đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) giữ vai trò lập quy hoạch hệ thống cảng biển và quản lý đầu tư xây dựng các cảng biển trên toàn quốc theo đúng quy hoạch, đề ra các tiêu chuẩn về xây dựng cảng biển, xây dựng cơ chế tạo nguồn vốn đầu tư phát triển cảng. Bộ có nhiệm vụ phối hợp với UBND các địa phương để theo dõi, quản lý quỹ đất theo đúng quy định của pháp luật đáp ứng nhu cầu xây dựng cảng biển theo quy hoạch được duyệt. Đồng thời, tổ chức xây dựng các mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường sông và luồng tàu biển nhằm khai thác đồng bộ cảng biển và nâng cao khả năng thông qua của cảng biển. 3.5.2 Các chủ thể đầu tư phát triển và khai thác cảng biển Hiện tại, trách nhiệm ĐTPT, quản lý và khai thác cảng biển có sự tham gia của nhiều cơ quan trung ương, địa phương, các doanh nghiệp nhà nước và khu vực tư nhân. 3.5.3 Thực trạng môi trường pháp lý đầu tư và QLRR trong đầu tư hệ thống cảng biển Hải Phòng Quốc Hội và Chính phủ Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản pháp luật có liên quan đến hoạt động đầu tư cảng biển. Tuy nhiên các văn bản pháp luật này mới chỉ đưa ra nguyên tắc chung về quản lý đầu tư và khai thác cảng và luồng hàng hải mà chưa quy định cụ thể quy trình, thủ tục đầu tư phát triển cảng biển; chưa quy định cụ thể vai trò của từng cấp quản lý. 3.5.4 Thực trạng Quản lý rủi ro đầu tư hệ thống cảng biển Hải phòng Quy trình quản lý rủi ro đầu tư các dự án cảng biển gắn liên: chuẩn bị đầu tư; thực hiện đầu tư; kết thúc xây dựng, đưa dự án vào khai thác sử dụng và phải tuân thủ các quy định của pháp luật về quản lý đầu tư xây dựng theo luật Đầu tư, luật Xây dựng, luật Đấu thầu... Chính vì thế quản lý các giai đoạn ĐTPT cảng biển cũng giống như quản lý các giai đoạn đầu tư của các dự án ngành khác trong nền kinh tế. 3.5.5 Những hạn chế trong quản lý rủi ro đầu tư hệ thống CSHT cảng biển Hải Phòng và nguyên nhân Dự báo trong quá trình nghiên cứu lập quy hoạch chưa chính xác và điều chỉnh không kịp thời, dẫn đến quy hoạch chưa định hướng tốt cho ĐTPT cảng biển; Bố trí các cảng, bến cảng, cầu cảng chưa khoa học; ĐTPT cảng biển vẫn còn dựa quá nhiều vào NSNN 25000 20000 15000 10000 5000 0 Vốn đầu tư Nguồn: Cục thống kê Hải Phòng, Cục Hàng hải VN, Tổng Công ty Hàng hải VN
18 3.4.5.3. Về sử dụng vốn đầu tư phát triển cảng biển -Trong đầu tư cảng chuyên dùng, vẫn còn phổ biến tình trạng đầu tư xây dựng các bến nhỏ lẻ dành riêng cho từng nhà máy trong khu công nghiệp - Hệ thống giao thông kết nối cảng hạn chế. - Quá trình ĐTPT cảng biển mới hướng vào hạng mục công trình chính là tạo độ dài cho các cầu và bến tiếp nhận tàu, chưa đầu tư đồng bộ các công trình phụ trợ đi kèm với bến cảng như hệ thống luồng tàu trong và ngoài cảng, vũng đỗ tàu, vũng quay tàu, hệ thống kho bãi, hệ thống điện lưới cấp thoát nước... và đặc biệt là thiết bị bốc xếp. Diện tích kho bãi của các cảng tăng chậm và không kịp đáp ứng sự gia tăng của nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá. Sự yếu kém trong dịch vụ hậu cần sau cảng làm giảm đi rất nhiều năng lực của các cảng biển Việt Nam. - Đầu tư trang thiết bị phục vụ cảng chưa thoả đáng - Vai trò, trách nhiệm của các chủ thể tham gia quản lý hoạt động đầu tư cảng biển chưa rõ ràng. - Đầu tư phát triển nguồn nhân lực cảng biển chưa được chú trọng và chưa đáp ứng yêu cầu. Vốn đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực cảng biển rất thấp. Các loại hình đào tạo nguồn nhân lực chưa phong phú. - Cơ chế quản lý chưa khuyến khích các doanh nghiệp cảng tự đầu tư nâng cấp hiện đại hoá cảng biển: Cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng và quản lý khai thác cảng biển chưa được phân định rõ ràng. Do đó, ngay trong việc xây dựng và quản lý cước xếp dỡ cũng thể hiện sự thiếu thống nhất này, đó là việc xây dựng cước đối ngoại không dựa trên giá thành bình quân của khu vực mà áp đặt giá cước, làm giảm tính cạnh tranh của các cảng Việt Nam với khu vực Đông Nam Á khi thực hiện các dịch vụ khác cho tàu biển. 20000 10000 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 Doanh thu Chi phí Lợi nhuận Hình 3.12: Tình hình thực hiện chỉ tiêu doanh thu, chi phí và LNTT cảng Hải Phòng (1990 - 2022). Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ nguồn Cục thống kê Tp Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam 20000 15000 10000 5000 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 Doanh thu Chi phí Lợi nhuận Hình 3 1. Tình hình thực hiện chỉ tiêu doanh thu, chi phí và LNTT cảng khu vực Hải Phòng (1990 - 2022). Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ nguồn Cục thống kê Tp Hải Phòng, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
19 CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN RỦI RO VÀ QLRR TRONG ĐẦU TƯ CSHT CẢNG BIỂN KHU VỰC HẢI PHÒNG VIỆT NAM 4.1.Nghiên cứu đề xuất nhân tố rủi ro trong đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam Tổng hợp kết quả nghiên cứu về rủi ro trong đầu tư phát triển CSHT cảng biển, đều thống nhất có 06 loại rủi ro và 37 yếu tố rủi ro - Trong phát triển dự án, bổ sung 02 yếu tố rủi ro: Thay đổi quy mô dự án và khảo sát địa hình, địa chất sai sót. - Trong hoàn thành (thực hiện) dự án, bổ sung 01 yếu tố rủi ro: Lựa chọn nhà thầu, tư vấn, giám sát không phù hợp. - Trong quá trình vận hành, bổ sung 03 yếu tố rủi ro: Kêt nối với cảng biển, trình độ quản lý vận hành và thay đổi tố chức, nhân sự doanh nghiệp. Mô hình và giả thiết nghiên cứu, mẫu khảo sát RỦI RO THEO NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM XÁC ĐỊNH RỦI RO Rủi ro Rủi ro Rủi ro Rủi ro Rủi ro Rủi ro vận Pháp luật, kinh tế, khách quan phát triển hoàn thành hành chính sách tài chính dự án dự án (4 yếu tố (5 yếu tố (1 yếu tố (9 yếu tố (9 yếu tố rủi (9 yếu tố rủi rủi ro) rủi ro) rủi ro) rủi ro) ro) ro) ĐÁNH GIÁ QLRR CHO CÁC CHỦ THÊ Ngăn ngừa, hạn chế rủi ro Chia sẻ rủi ro Khắc phục Rủi ro Hình 0.1: Mô hình nghiên cứu chính thức về xác định và giải pháp hạn chế rủi ro trong đầu tư hệ thống CSHT cảng biển ở Việt Nam. 4.2.Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố và mức rủi ro trong đầu tư cảng biển Việt Nam Phương trình hồi quy xác định rủi ro trong các dự án phát triển CSHT cảng biển ở Việt Nam được xác định: RRcảngbien = 0,320RR.A + 0,141RR.B + 0,235RR.C + 0,10RR.D + 0,305RR.E + 0,323RR.F +0,55RR.G (CT -3) Bảng 4 1. Kết quả xác định mức rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng biển Hải Phòng Nam Trung bình theo yếu tố rủi ro Yếu tố rủi ro Mức độ tác Xác Mức động suất rủi ro RR.A.1 1,57 0,67 1,05 RR.A.2 1,80 0,76 1,37 RR.B.3 3,32 0,84 2,78 RR.B.4 2,98 0,80 2,39 RR.C.5 4,13 0,95 3,93 RR.C.6 3,98 0,93 3,71 RR.C.7 2,48 0,86 2,13 RR.G.8 3,78 0,93 3,61 RR.G.9 2,35 0,86 2,03 RR.D.10 2,97 0,60 1,78 RR.E.11 1,90 0,83 1,57
20 Trung bình theo yếu tố rủi ro Yếu tố rủi ro Mức độ tác Xác Mức động suất rủi ro RR.E.12 2,79 0,83 2,32 RR.E.13 3,62 0,91 3,31 RR.E.14 3,82 0,97 3,71 RR.E.15 2,99 0,87 2,59 RR.E.16 3,24 0,86 2,78 RR.E.17 4,00 0,90 3,58 RR.E.18 2,64 0,86 2,26 RR.E.19 2,37 0,73 1,73 RR.F.20 3,12 0,82 2,55 RR.F.21 3,46 0,90 3,10 RR.F.22 3,56 0,88 3,12 RR.F.23 3,09 0,77 2,38 RR.F.24 2,21 0,73 1,62 RR.F.25 2,40 0,70 1,67 RR.F.26 2,49 0,74 1,85 RR.F.27 3,65 0,72 2,64 RR.G.28 3,87 0,36 1,40 RR.G.29 3,66 0,36 1,32 RR.G.30 2,97 0,31 0,93 RR.G.31 2,58 0,27 0,69 RR.G.32 1,59 0,28 0,44 RR.G.33 1,90 0,29 0,54 RR.G.34 1,81 0,25 0,45 RR.G.35 1,81 0,25 0,45 RR.G.36 1,81 0,25 0,45 Trung bình 2,79 0,70 2,02 Nguồn: kết quả đánh giá điều tra 4.4.1. Trách nhiệm của các bên có liên quan đến rủi ro và quản lý rủi ro Bảng 4 2. Kết quả điều tra về QLNN ảnh hưởng đến đầu tư cảng biển 1= Không 2= Quan 3= Rất Chỉ tiêu quan trọng trọng quan trọng 1. Hoàn thiện chính sách, pháp luật hiện hành trong quản lý CSHT cảng 35 82 biển trên địa bàn 2. Xây dựng chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển cả phần cứng 10 65 42 và phần mềm cho thành phố cảng 3. Chính sách thu hút đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin phục 25 55 37 vụ cảng biển và hạ tầng số 4. Chính sách thu hút khu vực tư nhân trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ 35 75 7 tầng cảng biển 5. Tăng cường kết nối cảng biển với các loại hình vận tải khác thông qua 35 82 các trung tâm logistics có quy mô lớn thành phố 6. Quy hoạch và xây dựng các trung tâm Logistics quy mô lớn, tầm quốc 10 75 32 gia, vùng có sự kết nối với các cảng quốc tế 7. Phân định nhiệm vụ và phân công, phân cấp trong QLNN về phát triền 65 52 CSHT cảng biển 8. Thành lập cơ quan QLNN về phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển từ trung 35 55 27 ương đến địa phương Nguồn: Tổng hợp điều tra của tác giả