Tóm tắt Luận văn thạc sĩ Quản lý công: Hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông trên đại bàn tỉnh Bình Dương

Chia sẻ: Hinh Duyệt | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:25

Thêm vào BST

Báo xấu

40
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận văn có kết cấu gồm 3 chương như sau: Cơ sở khoa học về hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ; Thực trạng việc hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương; Phương hướng và các giải pháp quản lý hoạt động hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ trên điạ bàn tỉnh Bình Dương giai đoạn 2017 – 2025. Định hướng đến 2030.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận văn thạc sĩ Quản lý công: Hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông trên đại bàn tỉnh Bình Dương

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ ………../……… ...... /….. HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA NGUYỄN MINH PHÚ HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG Chuyên ngành: Quản lý công Mã số: 60 34 04 03 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN LÝ CÔNG TP. HỒ CHÍ MINH - NĂM 2017 1
Công trình được hoàn thành tại: HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA Người hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN HUY HOÀNG Phản biện 1:………………………………………………………………. ……………………………………………………………….. Phản biện 2:………………………………………………………………. ……………………………………………………………….. Luận văn được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận văn thạc sĩ, Học viện Hành chính Quốc gia Địa điểm: Phòng họp …....., Nhà...... - Hội trường bảo vệ luận văn thạc sĩ, Học viện Hành chính Quốc gia Số: 10- Đường 3/2 - Quận 10 – TP. Hồ Chí Minh Thời gian: vào hồi …… giờ …… tháng …… năm 2017 2
PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Sự phát triển của nền kinh tế - xã hội một Quốc Gia hay một địa phương phụ thuộc nhiều vào sự phát triển của hạ tầng kỹ thuật nhất là hạ tầng giao thông mà đặt biệt là giao thông đường bộ. Hạ tầng giao thông hoàn thiện sẽ tạo cơ hội rút ngắn khoảng cách vùng miền, mở rộng giao thương, giao lưu văn hóa, phát triển kinh tế nâng cao đời sống vật chất tinh thần của người dân. Đây là trách nhiệm thuộc về cơ quan quản lý nhà nước, cần phải tạo lập, phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ để phát triển kinh tế của Quốc Gia, địa phương mình. Tuy nhiên, cùng với việc phát triển, đô thị hóa nhanh chóng, nhu cầu vốn để phát triển hạ tầng giao thông ngày càng lớn, vượt quá khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước (NSNN), Nhà nước không đủ sức “bao tiêu” hết trong việc phát triển, mở rộng hạ tầng giao thông. Vì thế, để huy động được vốn và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông cần vai trò quản lý của Nhà nước để đảm bảo huy động tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước, đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân trong quá trình xây dựng, vận hành và phát triển hạ tầng giao thông. Tỉnh Bình Dương với tiềm năng, lợi thế của một Tỉnh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam, trong những năm vừa qua với chính sách trải thảm đỏ mời gọi đầu tư, tỉnh Bình Dương đã phát triển và vương lên là một trong những tỉnh công nghiệp phát triển hàng đầu cả nước. Với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội cũng như đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, đã luôn đặt hệ thống hạ tầng cơ sở nhất là hạ tầng giao thông trước áp lực lớn, tình hình ùng ứ kẹt xe giờ cao điểm diễn ra thường xuyên hơn và ngày càng kéo dài gây nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, các cơ quan ban ngành nhà nước tỉnh Bình Dương đã cố gắng giải quyết tình trạng trên để duy trì và phát triển kinh tế - xã hội, tuy nhiên với nguồn vốn NSNN có hạn thì tình trạng này chưa được giải quyết một cách nhanh chóng trong thời gian ngắn , vì vậy, cần phải thu hút nguồn lực từ bên ngoài tham gia vào đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Nhằm thúc đẩy nền kinh tế - xã hội của Tỉnh phát triển vượt bậc hơn nữa cũng như để phát triển tỉnh Bình Dương ngày một hiện đại trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năm 2020. Đây là vấn đề cần được nghiên cứu và thực hiện một cách thấu đáo. Do đó đề tài “Hợp tác công - tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh Bình Dương” được học viên chọn làm chủ đề nghiên cứu cho luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ quản lý công. 2. Tình hình nghiên cứu đề tài Cho đến nay, những vấn đề liên quan đến hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đã được nhiều cơ quan nhà nước ở Trung ương và điạ phương chọn làm đề tài nghiên cứu khoa học ở các cấp, đồng thời, cũng được nhiều học viên, nghiên cứu sinh chọn làm đề tài luận văn thạc sĩ, Tiến sĩ. Thứ nhất, Luận án tiến sĩ kinh tế: “Hình thức hợp tác công – tư (public private partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam” của Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) Trường đại học kinh tế TP.HCM; Thứ hai, Luận văn thạc sĩ chính sách công (chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright) “Đánh giá chính sách thu hút đầu tư theo hình thức PPP để phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam” của Nguyễn Trung Thành (2014); Thứ ba, Luận văn thạc sĩ chính sách công (chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright) “Các yếu tố tác động đến sự thành công của dự án PPP công trình giao thông ở Việt Nam” của Đinh Xuân Ngọc 1
(2014); Thứ tư, Luận văn thạc sĩ luật học: “Mô hình hợp tác công – tư (PPP) tại Việt Nam” của Ngô Thị Thu Hằng (2015); Thứ năm, Luận án Tiến sĩ chuyên ngành Quản lý đô thị và công trình, Nghiên cứu ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị, của Ngô Thế Vinh (2015). Thứ sáu, Luận văn tốt nghiệp chuyên ngành kinh tế đối ngoại, Kinh nghiệp hợp tác công tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng ở Singapore và bài học cho Việt Nam, của Bùi Viết Sang (2012). Thứ bảy, Hội thảo những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của kiểm toán Nhà nước do Tổng kiểm toán Nhà nước tổ chức – Hà Nội (2016). Thứ tám, Vấn đề tranh chấp và giải quyết tranh chấp giữa nhà đầu tư và nhà nước trong hoạt động đối tác công tư tại Việt Nam: nghiên cứu tình huống dự án BOT cầu Phú Mỹ và kinh nghiệm quốc tế, của Tác giả Nguyễn Trung Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright; Thứ chín, “phát triển hạ tầng giao thông đường bộ: vốn ở đâu?” Hoàng Cao Liêm (2013) đăng trên tạp chí Kinh tế và dự báo; Thứ mười, “Kinh nghiệm triển khai mô hình đầu tư công – tư (PPP) trên thế giới để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị” Phạm Dương Phương Thảo (2013) đăng trên tạp chí Phát triển và hội nhập số 12(22), Đại học kinh tế TP.HCM;…; Những bài viết về đề tài nêu trên đã giúp học viên có cách nhìn khái quát và tiếp cận vấn đề nghiên cứu một cách có hệ thống cũng như phát hiện những vấn đề mới cần bổ sung, nghiên cứu thêm mà những tác giả đi trước chưa đề cập, đồng thời đối chiếu với tình hình thực tế của địa phương, để đề xuất những những giải pháp nhằm từng bước hoàn thiện và nhân rộng mô hình này thông qua nghiên cứu tình hình thực tế tại tỉnh Bình Dương. 3. Mục đích và nhiệm vụ của đề tài 3.1 Mục đích nghiên cứu Luận văn tập trung nghiên cứu hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương dựa trên cơ sở các căn cứ khoa học và thông qua đánh giá tác động của hình thức này đối với kinh tế - xã hội xác định những thuận lợi, những mặt còn hạn chế từ đó đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về hợp tác công tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương. 3.2 Nhiệm vụ của đề tài Hệ thống hóa các cơ sở khoa học và pháp lý về hoạt động hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ như: khái niệm, đặc điểm, vai trò của cơ quan nhà nước; Phân tích, đánh giá thực trạng tác động của hoạt động hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đến phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình Dương; xác định rõ những thế mạnh do hình thức này mang lại, những hạn chế quản lý nhà nước trong hình thức hợp tác này…; Trên cơ sở đó, đưa ra định hướng và đề xuất những giải pháp hướng tới nâng cao hiệu quả hoạt động của hình thức hợp tác này nói chung và tỉnh Bình Dương nói riêng. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 4.1 Đối tượng nghiên cứu 2
Đánh giá tác động của hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đến kinh tế - xã hội tại Bình Dương. 4.2 Phạm vi nghiên cứu Về không gian: nghiên cứu hợp tác PPP trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương. Về thời gian: tổng hợp các số liệu nghiên cứu trong giai đoạn 2000 – 2016. 5. Phương pháp nghiên cứu đề tài Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này, tác giả đã sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và các phương pháp nghiên cứu chủ yếu khác như thống kê, phân tích-tổng hợp, hệ thống, so sánh, ... 6. Đóng góp của đề tài Trên cơ sở nghiên cứu một cách toàn diện và có hệ thống về tác động của hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đến phát triển kinh tế - xã hội nhìn từ thực tiễn tỉnh Bình Dương, trong đó tác giả đi sâu nghiên cứu để phân tích và lý giải những thành tựu của hình thức này và những vấn đề đặt ra trong thực tế thực hiện mang tính đặc thù của địa phương, nhằm đưa hình thức này trở nên phổ biến rộng rãi hơn. Đánh giá đúng thực trạng hoạt động của mô hình này tại tỉnh Bình Dương, từ đó khẳng định những thành quả đã đạt được, những mặt thiếu sót, tồn tại cần khắc phục. Trên cơ sở đó, đề xuất các giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện cho hình thức hợp tác công – tư (PPP) từ thực tế tỉnh Bình Dương. Là công trình nghiên cứu khoa học gắn với một địa bàn cụ thể, đề tài sẽ cung cấp thông tin, đề xuất những giải pháp sát vơí thực tiễn, phục vụ hoạt động hợp tác giữa chính quyền tỉnh Bình Dương với các nhà đầu tư và là tư liệu để các tỉnh khác tham khảo, vận dụng những nội dung phù hợp với địa phương. 7. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, Luận văn có kết cấu gồm 3 chương như sau: Chương 1: Cơ sở khoa học về hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. Chương 2: Thực trạng việc hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương. Chương 3: Phương hướng và các giải pháp quản lý hoạt động hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ trên điạ bàn tỉnh Bình Dương giai đoạn 2017 – 2025. Định hướng đến 2030. Chương 1 CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1 Những vấn đề cơ bản về hợp tác công – tư (PPP) 1.1.1 Khái quát về hình thức hợp tác công – tư (PPP) 3
1.1.1.1 Cơ sở ra đời hình thức hợp tác công – tư (PPP) Xét trên góc độ quốc gia hay địa phương thì việc thực hiện cung cấp cơ sở hạ tầng, dịch vụ công do các cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm thực hiện, nguồn vốn sử dụng từ nguồn ngân sách nhà nước cùng các nguồn vốn khác như vay ODA, viện trợ... Tuy nhiên, nguồn ngân sách quốc gia luôn có hạn so với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu di chuyển đi lại của người dân. Với áp lực rất lớn từ việc phải phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng phát triển của nền kinh tế và của xã hội, đã thúc đẩy các chính phủ phải tìm ra cách thức mới để có thể tận dụng mọi nguồn lực “nguồn nội lực bên trong quốc gia và quốc tế” tham gia vào phát triển hạ tầng kỹ thuật đặc biệt là hạ tầng giao thông thông qua hợp tác giữa nhà nước với các bên tham gia và hình thức PPP đã ra đời. 1.1.1.2 Khái niệm hình thức hợp tác công – tư (PPP) Theo khoản 1 điều 3 Nghị định 15/2015/NĐ-CP, Đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP) là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công. 1.1.1.3 Các dạng hình thức hợp tác công – tư (PPP) Hiện nay trên thế giới có 05 dạng hình thức phổ biến như sau: Thứ nhất, Mô hình nhượng quyền khai thác (Franchise) là hình thức mà theo đó cơ sở hạ tầng được nhà nước xây dựng và sở hữu nhưng giao cho tư nhân vận hành và khai thác (thường là thông qua đấu giá). Thứ hai, Mô hình thiết kế - xây dựng - tài trợ - vận hành DBFO (Design- Build - Finance - Operate), khu vực tư nhân sẽ đứng ra xây dựng, tài trợ và vận hành công trình nhưng nó vẫn thuộc sở hữu nhà nước. Thứ ba, Mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build - Operate - Transfer) là hình thức do công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng và vận hành công trình trong một thời gian nhất định sau đó chuyển giao toàn bộ cho nhà nước. Thứ tư, Mô hình BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) là mô hình sau khi xây dựng xong thì chuyển giao ngay cho nhà nước sỏ hữu nhưng công ty thực hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình. Thứ năm, Mô hình xây dựng - sở hữu - vận hành BOO (Build - Own - Operate) là hình thức công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng công trình, sở hữu và vận hành công trình. [42] 1.1.1.4 Đặc điểm về hợp tác công – tư (PPP) - PPP thể hiện một khuôn khổ có sự tham gia của khu vực tư nhân nhưng vẫn ghi nhận và thiết lập vai trò của Chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội và đạt được thành công trong cải cách của khu vực nhà nước và đầu tư công. - Một mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân chặt chẽ phân định một cách hợp lý các nhiệm vụ, nghĩa vụ và rủi ro mà mỗi đối tác nhà nước và đối tác tư nhân phải gánh vác. - Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân hiệu quả ghi nhận rằng khu vực nhà nước và khu vực tư nhân có những lợi thế tương đối nhất định so với khu vực còn lại khi thực hiện những nhiệm vụ cụ thể. 4
- Cơ cấu của mối quan hệ đối tác cần được thiết lập để phân bổ các rủi ro cho đối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó một cách tốt nhất và vì thế giảm thiểu được chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động. [15] 1.1.1.5 Những rủi ro gặp phải khi thực hiện hợp tác công – tư (PPP) - Rủi ro thương mại: chỉ tiêu tài chính/doanh thu của dự án là một trong những yếu tố quan trọng đánh giá tính hiệu quả của dự án. - Rủi ro pháp lý/hợp đồng: quá trình đàm phán hợp đồng theo hình thức đối tác công tư được thực hiện phức tạp hơn so với hình thức đầu tư truyền thống, bên cạnh đó thời gian thực hiện dự án kéo dài cùng với những tác động của yếu tố ngoại cảnh nên các tranh chấp về pháp lý, thay đổi của hợp đồng thường xảy ra. - Rủi ro chính trị: công tác đánh giá tiềm năng, thế mạnh và tính ổn định của hệ thống chính trị thường được nhà đầu tư tư nhân đánh giá khách quan hoặc căn cứ theo kết quả đánh giá của các tổ chức quốc tế có uy tín trước khi quyết định tham gia thực hiện dự án đối tác công tư. - Rủi ro kỹ thuật: những sai sót trong quá trình lập hồ sơ đề xuất dự án, hồ sơ thiết kế kỹ thuật dẫn đến phát sinh công việc, thay đổi khối lượng dẫn đến làm tăng chi phí vốn đầu tư, hay yêu cầu về an toàn lao động lỏng lẻo dẫn đến những sự cố tai nạn ngoài ý muốn, những hỏng hóc công trình xảy ra do công việc khảo sát địa chất thực hiện không đầy đủ, ... - Rủi ro về môi trường và xã hội: các dự án công trình giao thông đô thị thường chịu rủi ro liên quan đến môi trường và xã hội do việc khảo sát và nghiên cứu không đầy đủ, như là trong giai đoạn xây dựng bắt gặp các di tích khảo cổ, lịch sử dẫn đến dự án bị kéo dài... hoặc sự không ủng hộ, chấp nhận của người dân chịu ảnh hưởng của dự án. [15] 1.1.2 Hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ 1.1.2.1 Sơ lược về hạ tầng giao thông đường bộ KCHT giao thông là những cơ sở vật chất - kỹ thuật nền tảng như đường xá, cầu cống, sân bay, bến cảng... được con người xây dựng lên nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và bốc xếp hàng hóa của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn. [24]. KCHT giao thông đường bộ thường mang những đặc trưng cơ bản là: - Tính hệ thống, liên hoàn. - KCHT giao thông đường bộ là tài sản cố định chịu sự tác động mạnh của tự nhiên nên thời gian sử dụng chúng khó xác định một cách chính xác. - Các công trình KCHT giao thông đường bộ là những công trình mang tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy. - Tính tiên phong, định hướng. - Tính vùng. 5
- Lợi ích mang lại của KCHT giao thông đường bộ thường phát huy trong thời gian dài, không chỉ người dân đang sống hiện tại ở địa phương được hưởng lợi, mà các thế hệ sau này cũng vẫn được hưởng những lợi ích đó. [24] 1.1.2.2 Khái niệm về hợp tác công – tư (PPP) trong hạ tầng giao thông đường bộ PPP trong hạ tầng giao thông đường bộ là việc nhà nước đồng ý cùng tư nhân hợp tác thực hiện cung cấp hạ tầng giao thông đường bộ thuộc sở hữu nhà nước trong một khoảng thời gian nhất định và tư nhân được quyền quản lý, thu phí từ người sử dụng hay được hoàn trả tiền đầu tư thông qua một hình thức khác. 1.1.2.3 Đặc điểm hợp tác công – tư (PPP) trong hạ tầng giao thông đường bộ Thứ nhất, thời gian thực hiện dài. Thứ hai, giá trị đầu tư ban đầu lớn. Thứ ba, có sự tham gia của nhiều bên. Thứ tư, rủi ro không đạt được mục tiêu của các bên lớn. 1.1.2.4 Các hình thức hợp tác công – tư (PPP) chủ yếu trong hạ tầng giao thông đường bộ Mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build - Operate - Transfer) là hình thức do công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng và vận hành công trình trong một thời gian nhất định sau đó chuyển giao toàn bộ cho nhà nước; Mô hình BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) là mô hình sau khi xây dựng xong thì chuyển giao ngay cho nhà nước sở hữu nhưng công ty thực hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình; Mô hình BT (xây dựng – chuyển giao) là hình thức nhà đầu tư thực hiện dự án xong chuyển giao ngay cho Nhà nước và được thanh toán lại chi phí. 1.1.2.5 Nội dung hợp tác công – tư (PPP) Các bên vốn có những thế mạnh riêng của mình, việc hợp tác này dựa trên cơ sở những thế mạnh của nhau, tận dụng ưu thế của mỗi bên để cùng thực hiện. Và hợp tác chủ yếu dựa trên bốn nội dung cơ bản sau: a) Nguồn vốn: Về nguồn vốn, PPP sẽ cho phép Nhà nước tận dụng được nguồn vốn lớn của khu vực tư nhân cho các dự án về hạ tầng giao thông đường bộ mà mình kêu gọi đầu tư. Giá trị lợi ích của dự án đầu tư theo hình thức BOT dễ thấy nhất là việc ngân sách không phải bỏ tiền ra để đầu tư xây dựng mà vẫn tạo được công trình kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế xã hội đảm bảo chất lượng và hiệu quả theo yêu cầu. [17] b) Công nghệ: Thứ nhất, về kết cấu hạ tầng. Công nghệ đường giao thông đô thị; đường cao tốc; đường hầm xuyên núi, vượt sông; mỗi loại đường có đặc điểm kết cấu khác nhau nên việc hợp tác sẽ mang lại cho các bên cơ hội học hỏi, trải nghiệm những công nghệ mới. Thứ hai, ứng dụng công nghệ làm giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông. Việc ứng dụng công nghệ mới đèn tín hiệu, chiếu sáng, theo dõi giao thông,… có thể điều tiết giao thông một cách dễ dàng. 6
c) Nguồn nhân lực: Việc tổ chức nhân lực cho công tác quản lý sẽ có lợi cho cả hai bên. Khu vực nhà nước, sẽ không phải tổ chức thêm nhân sự làm phìn to thêm bộ máy quản lý, phù hợp với yêu cầu cải cách hành chính trong giai đoạn hiện nay cũng như trong thời gian tới. Khu vực tư nhân, sẽ sử dụng được hết nguồn nhân lực sẵn có do mình đang quản lý, phát huy tối đa lợi thế tính năng động linh hoạt của mình trong sử dụng nguồn nhân lực. d) Cách thức quản lý: Bằng việc sử dụng bộ máy tổ chức quản lý có sẵn của khu vực tư nhân trực tiếp quản lý vận hành, Nhà nước sẽ không phải tổ chức thêm bộ máy quản lý vận hành. Có thể nói, cách thức quản lý sẽ là Nhà nước tập trung quản lý ở tầm vĩ mô, tư nhân trực tiếp quản lý vận hành cụ thể dự án. Khu vực tư nhân giúp tiếp cận được với cách quản lý hiệu quả, hoàn thành công trình đúng thời hạn và khai thác công trình có hiệu quả nhất. 1.2 Sự cần thiết khách quan của hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển giao thông đường bộ Thứ nhất, đảm bảo được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư đang thiếu (nhất là NSNN). Thứ hai, giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao. Thứ ba, việc tư nhân tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng cũng sẽ góp phần vào việc chống tham nhũng lãng phí. Thứ tư, PPP là cơ hội khắc phục tình trạng phân tách cơ học giữa khu vực công và khu vực tư, phân biệt đối xử với khu vực tư nhân, tìm cơ chế kết nối hai khu vực này. Thứ năm, PPP còn nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thụ hưởng các sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của người tiêu dùng. [23] 1.3 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực giao thông đường bộ Thứ nhất, về kinh tế: Một dự án PPP hạ tầng giao thông đường bộ được xem là có tính bền vững về khía cạnh kinh tế khi nó hội tụ đủ các mặt kinh tế như: Một là, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế cơ bản. (IRR, NPV, i,…); Hai là, lợi ích của các bên tham gia. Ba là, tính khả thi của dự án. Bốn là, sự hỗ trợ của Nhà nước. Năm là, lợi ích của các bên liên quan. Thứ hai, về môi trường: Khi triển khai dự án cần có đánh giá sự tác động của dự án đến môi trường. Thứ ba, về xã hội: Tác động của dự án đến xã hội; như giải tỏa bồi thường thu hồi đất có hợp lý, mức thu phí có hợp lý, lắp đặt trạm thu phí có được sự đồng thuận từ người dân, … 1.4 Cơ sở pháp lý và tổ chức bộ máy quản lý quản nhà nước trong hoạt động hợp tác công – tư (PPP) 1.4.1 Văn bản luật 1.4.1.1 Bộ luật dân sự 1.4.1.2 Luật ngân sách nhà nước 1.4.1.3 Luật doanh nghiệp 7
1.4.1.4 Luật đầu tư 1.4.1.5 Luật đầu tư công 1.4.1.6. Luật Xây dựng 1.4.1.7 Luật đấu thầu 1.4.1.8 Văn bản dưới luật Chính phủ đã cho ban hành mới Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư. 1.4.2 Tổ chức bộ máy quản lý hợp tác công – tư (PPP) 1.4.2.1 Chính phủ 1.4.2.2 Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Điều 64, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.3 Bộ xây dựng, Bộ Giao thông vận tải (Điều 68, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.4 Bộ Tài chính (Điều 65, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.5 Bộ Tư pháp (Điều 66, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.4.2.6 Ủy ban nhân dân cấp tỉnh (Điều 70, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP). 1.5 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong nước 1.5.1 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới 1.5.1.1 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Hồng Kông [17] 1.5.1.2 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Singapore [22] 1.5.1.3 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Philippines [17] 1.5.2 Kinh nghiệm của các địa phương trong nước 1.5.2.1 Tỉnh Quảng Ninh [16] 1.5.2.2 Thành Phố Hồ Chí Minh 1.5.3 Những bài học rút ra từ kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong nước Thứ nhất, là quyết tâm thực hiện phát triển kinh tế - xã hội thông qua kênh thu hút nguồn lực từ hợp tác PPP xây dựng cơ sở hạ tầng đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ của Chính quyền các cấp. Thứ hai, thay đổi tư duy trong quản lý nhà nước “Lãnh đạo công - Quản trị tư”, “Đầu tư công - Quản lý tư”, “Đầu tư tư - Sử dụng công” làm tăng tính hiệu quả của các dự án đầu tư có sự tham gia của khu vực tư nhân. 8
Thứ ba, xây dựng được một đầu mối liên hệ là Ban Chỉ đạo triển khai đầu tư và quản lý theo hình thức hợp tác công tư, khi nhà đầu tư quan tâm đến dự án và có ý định đầu tư có thể liên hệ thuận tiện. Tạo thuận lợi trong quá trình hợp tác giữa đôi bên cũng như dễ dàng trong quản lý. Thứ tư, xây dựng được danh mục kêu gọi đầu tư cũng như xác định rõ hình thức kêu gọi cho từng dự án cụ thể. Đây là điều quan trọng vì nó thể hiện tính chủ động của chính quyền, cũng như giúp nhà đầu tư sẽ dễ dàng hơn trong việc nắm bắt thông tin, tìm hiểu dự án và quyết định lựa chọn đầu tư. Thứ năm, có sự linh hoạt trong phương thức thanh toán, không bó buộc việc thanh toán chỉ qua thu phí từ dự án đầu tư mà có thể thanh toán qua các hình thức khác như: đổi đất, quyền khai thác quảng cáo, khai thác thương mại các công trình khác… Thứ sáu, giải phóng mặt bằng nhanh lẹ, xây dựng đơn giá giải phóng mặt bằng sát với thị trương, giải quyết hài hòa lợi ích giữa nhà nước và nhân dân. Thứ bảy, gắn trách nhiệm của cá nhân (trưởng Ban chỉ đạo) trong quá trình thực hiện. Thứ tám, công tác, thanh tra, kiểm tra, giám sát chặt chẽ, chất lượng công trình được đảm bảo cũng như công tác chống tham nhũng gây thất thoát làm gia tăng chí phí đầu tư. Thứ chín, việc chia sẽ rủi ro giữa hai bên, rủi ro được chia sẽ một cách tối ưu cho bên có khả năng giải quyết tốt rủi ro đó. Tiểu kết Chương 1 Chương 2 THỰC TRẠNG VIỆC HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG 2.1 Các nhân tố tác động đến hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ 2.1.1 Cơ cấu hành chính và tình hình kinh tế - xã hội Bình Dương là tỉnh thuộc miền đông nam bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Bình Dương có diện tích tự nhiên là 2.694,44 km2 (chiếm 0,83% diện tích cả nước, khoảng 12% diện tích miền đông nam bộ); dân số trung bình năm 2016 là 2.014.493 người; có 09 đơn vị hành chính cấp huyện (gồm: thành phố Thủ Dầu Một, thị xã Dĩ An, thị xã Thuận An, thị xã Bến Cát, thị xã Tân Uyên và các huyện Bàu Bàng, Bắc Tân Uyên, Dầu Tiếng, Phú Giáo) với 91 đơn vị hành chính cấp xã (48 xã, 41 phường, 02 thị trấn). Là Tỉnh có địa hình tương đối bằng phẳng, hệ thống sông ngòi bao quanh, nơi có nhiều tài nguyên khoán sản phi kim loại, quĩ đất đai phát triển công nghiệp còn nhiều, nhưng Bình Dương không có được điểm xuất phát để phát triển công nghiệp như TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, nhất là về cơ sở hạ tầng. [10] 2.1.2 Điều kiện về tự nhiên Bình Dương là tỉnh thuộc miền đông nam bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam; là cửa ngõ giao thương giữa các tỉnh Tây Nguyên, miền Trung với Thành phố Hồ Chí Minh – trung tâm kinh kế, tài 9
chính của cả nước; có các tuyến đường huyết mạch của Quốc gia như: quốc lộ 1A, 1K, 13, đường Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc – Nam… là điều kiện thuận lợi cho thu hút các nhà đầu tư phát triển kinh tế xã hội của tỉnh. Với điều kiện tự nhiên thuận lơi như: địa hình tương đối bằng phẳng, nền đất cứng thích hợp cho xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng, giảm chi phí trong việc thiết kế khảo sát địa hình, xử lý nền móng đất bên dưới. Khí hậu mang đặc điểm nhiệt đới gió mùa, nóng ẩm với 2 mùa rõ rệt, mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô khoảng từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau đã chi phối mạnh mẽ đến công tác thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao thong trên địa bàn. Ngoài ra, nguồn nguyên vật liệu phục vụ cho xây dựng tại tỉnh Bình Dương rất phong phú và luôn được đảm bảo như: cát, đá xây dựng có thể được lấy từ Dầu tiếng, Phú Giáo, Tân Uyên những nguyên vật liệu chính cho công tác xây dựng kết cấu hạng tầng giao thông. 2.1.3 Điều kiện về xã hội 2.1.3.1 Phát triển kinh tế - Trên lĩnh vực công nghiệp: giá trị sản xuất công nghiệp không ngừng tăng cao, giai đoạn 2011 – 2015 tăng bình quân 15,7%/năm; Chỉ số phát triển công nghiệp năm 2016 ước tăng 10,1% so với cùng kỳ. - Trên lĩnh vực xuất nhập khẩu – dịch vụ: kim ngạch xuất khẩu giai đoạn 2011 – 2015 tăng bình quân 19,5%/năm. Năm 2016 ước đạt 24,3 tỷ đô la Mỹ; tăng 16,4% so với cùng kỳ, chiếm 12% kim ngạch xuất khẩu cả nước và chiếm 26,5% kim ngạch xuất khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía nam. - Trên lĩnh vực ngân sách: thu ngân sách của tỉnh luôn đạt ở mức cao của cả nước; giai đoạn 2011 – 2015 tăng 10,7%/năm. Năm 2016, ước thu ngân sách đạt 40.000 tỷ đồng, tăng 9% so với cùng kỳ, chiếm 7,1% thu ngân sách của vùng kinh tế trọng điểm phía nam và là 01 trong hơn 10 tỉnh, thành phố có điều tiết ngân sách về Trung ương. - Về khu công nghiệp: toàn tỉnh có 28 khu công nghiệp với tổng diện tích 10.560 ha và 10 cụm công nghiệp có tổng diện tích 707 ha, tỷ lệ cho thuê (tỷ lệ lấp đầy) tương ứng là đạt 70% và 65% (so với cả nước chiếm 9,8% về số khu và 11,8% về diện tích). - Về thu hút đầu tư nước ngoài: đến nay toàn tỉnh có 2.827 dự án với tổng số vốn đầu tư là 25,7 tỷ đô la Mỹ (chiếm 13% về số dự án và 8,4% về số vốn so với cả nước). Bình Dương là 01 trong 05 tỉnh có thu hút đầu tư vượt mốc 20 tỷ đô la Mỹ. - Về đầu tư trong nước: toàn tỉnh có 25.354 doanh nghiệp đăng ký hoạt động sản xuất kinh doanh, với tổng số vốn là 188 ngàn tỷ đồng. - Về đầu tư phát triển: tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội ước tăng 11,5%; trong đó vốn nhà nước tăng 11,4% (chiếm 19,9%), vốn ngoài nhà nước tăng 14,7% (chiếm 31,3%), vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng 9,6% (chiếm 48,7%). [38] 2.1.3.2 Phát triển văn hóa – xã hội 10
- Tỉnh luôn quan tâm thực hiện tốt các chính sách an sinh xã hội, đời sống nhân dân trong Tỉnh ngày càng được nâng lên cả vật chất và tinh thần; mức sống của các giai đình chính sách được quan tâm đúng mức. Về lao động việc làm, trong năm 2016 tổ chức 21 phiên giao dịch việc làm qua đó tư vấn, giới thiệu việc làm cho gần 104 ngàn lượt người; giải quyết việc làm mới cho 45,5 ngàn lượt người; hiện tỉnh có khoảng 1,2 triệu lao động đang làm việc trong các thành phần kinh tế, trong đó khoảng 80% là lao động đến từ các địa phương khác trên cả nước. - Đào tạo nguồn nhân lực: hiện tỉnh Bình Dương có 08 trường đại học, 07 trường cao đẳng, 16 trường trung cấp, 45 trung tâm và cơ sở dạy nghề, cơ bản đáp ứng đào tạo nguồn nhân lực cho địa phương cũng cho các địa phương khác. - Nhiều dự án quan trọng về phát triển kinh tế, hạ tầng đô thị, an sinh xã hội; đặc biệt là các dự án nhà ở an sinh xã hội cho người thu nhập thấp được đầu tư đưa vào sử dụng, là mô hình kiểu mẫu trong cả nước, được nhiều địa phương đến tham quan học tập.[38] 2.2 Hoạt động hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tại tỉnh Bình Dương Trong giai đoạn 2000 – 2016, tỉnh Bình Dương đã triển khai 07 dự án về thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức PPP như sau: Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13; Dự án nâng cấp mở rộng đường ĐT747 đoạn từ cầu Ông Tiếp (ranh tỉnh Đồng Nai) đến thị trấn Uyên Hưng và Tỉnh lộ 11(từ Tân Ba đi chùa thầy thỏ); Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường ĐT743 đoạn Lái Thiêu – Bình Thung – Miếu Ông Cù – An Phú – Đông Tân – Nguyễn Du – Bình Đức – Bình Đáng; Dự án nâng cấp mở rộng đường ĐT741 đoạn ngã tư Sở Sao đến ranh giới tỉnh Bình Phước; Dự án nâng cấp, mở rộng cầu Phú Cường và đường Huỳnh Văn Cù; Dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn; Dự án 03 tuyến đường Tân Uyên ĐT746, Để hiểu rõ hơn về tình hình hoạt động của các dự án được thực hiện theo hình thức PPP tại tỉnh Bình Dương, học viên xin phép được đi sâu, chi tiết 04 dự án làm điển hình là dự án Quốc lộ 13; dự án đường ĐT741; dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn; dự án cầu Phú Cường để có cái nhìn khái quát tổng thể về tình hình triển khai, hoạt động thực tế. 2.2.1 Dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 13 2.2.2 Dự án đường ĐT741 2.2.3 Dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn 2.2.4 Dự án cầu Phú Cường 2.3 Đánh giá về thực trạng hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Bình Dương 2.3.1 Đánh giá hiệu quả về kinh tế 2.3.1.1 Kết quả từ dự án 11
Với việc phân tích 04 dự án ở trên, cho thấy các nhà đầu tư có sự tính toán chi tiết về giá trị cho ta thấy các dự án đều mang lại doanh thu cao cho nhà đầu tư. Tuy nhiên, các nhà đầu tư tính toán dựa trên suất chiết tính (i) biên độ dao động từ 5% – 10%, trong khi đó phần lớn giá trị đầu tư là đi vay (70% giá trị đầu tư) khi giai đoạn 2000 – 2015 có sự biến động rất lớn về lãi suất cho vay đỉnh điểm trên 15%, lãi suất tăng đã làm giảm lợi nhuận của dự án, phần lớn tiền thu được từ dự án phải để trả nợ vay, làm cho các nhà đầu tư gặp rất nhiều khó khăn. Về nhà nước, để đảm bảo cho các dự án hoạt động, nhà nước đã hỗ trợ cho các nhà đầu tư thông qua cho phép các nhà đầu tư được phép tăng mức phí qua trạm thu phí để tăng nguồn thu bù đắp vào các khoảng thiếu hụt; mức tăng bình quân 30% - 50% so với mức thu ban đầu, tăng rất cao. Qua đó cho ta thấy, bản thân nội tại dự án cũng chứa đựng nhiều nguy cơ tiềm ẩn, bấp bênh, chưa thật sự vững vàng, nguy cơ lớn vượt quá sức chịu đựng của nhà đầu tư, dự án dễ bị đổ dở phải dừng lại giữa chừng. 2.3.1.2 Tính khả thi của dự án a) Các dự án giao thông đường bộ thực hiện theo hình thức PPP hiện nay phần lớn là nâng cấp, mở rộng các tuyến đường hiện có, các trục giao thông chính của tỉnh, mật độ lưu thông lớn gắn kết vùng miền nên nguồn thu cho dự án có thể đảm bảo trang trải chi phí của dự án, làm cho dự án có tính khả thi cao. Các nhà đầu tư đa phần là các doanh nghiệp chuyên về xây dựng hạ tầng nên có nhiều kinh nghiệm trong kỹ thuật thi công, trang thiết bị đảm bảo cho chất lượng cũng như tiến độ của dự án. b) Sự tham gia của Nhà nước: hợp tác công tư (PPP) là sự tham gia của Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân thông qua hợp đồng cùng thực hiện dự án. Tuy nhiên, thực tế Nhà nước không góp vốn vào hợp đồng hợp tác này (30% vốn nhà đầu tư 70% vốn vay của nhà tài trợ) mà chỉ xem những ưu đãi, hỗ trợ của mình như là một phần góp, điều này đã làm giảm đi tính hấp dẫn, tính khả thi của các dự án đầu tư theo hình thức PPP. 2.3.1.3 Sự hỗ trợ của Nhà nước Các dự án PPP về hạ tầng giao thông đường bộ giai đoạn 2000 – 2016 nhận được ưu đãi đầu tư của Nhà nước theo Nghị định 51/1999/NĐ-CP, nghị định 78/2007/NĐ-CP, nghị định 108/2009/NĐ-CP, luật thuế thu nhập doanh nghiệp,… như: miễn tiền thuế sử dụng đất, miễn giảm tiền thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp tham gia đầu tư, doanh nghiệp dự án. 2.3.1.4 Những tác động kinh tế từ dự án Trong giai đoạn 2000 – 2016, nền kinh tế - xã hội của tỉnh Bình Dương đã hưởng lợi rất lớn từ các dự án cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trong đó có các dự án PPP, GDP của tỉnh tăng đáng kể, từ một tỉnh thuần nông Bình Dương đã vương lên thành một tỉnh có tốc độ phát triển công nghiệp nằm trong nhóm đầu cả nước. Cơ cấu nền kinh tế có sự chuyển dịch lớn, nếu năm 1997 cơ cấu kinh tế Bình Dương 22,8% nông, lâm nghiệp và thủy sản 50,4% công nghiệp và xây dựng 26,8% dịch vụ thì đến năm 2015 2,7% nông, lâm nghiệp và thủy sản 60% công nghiệp và xây dựng 37,3% dịch vụ. [38]. 12
GDP bình quân đầu người đạt 8,2 triệu đồng năm 2000 lên 72,7 triệu đồng năm 2015. Những thành quả trên có phần không nhỏ đóng góp của các dự án thực hiện theo hình thức PPP. Các dự án này đã kết nối được giao thông, giao lưu thúc đẩy vận chuyển hàng hóa thuận lợi giao thương giữa các địa phương trong tỉnh cũng như các tỉnh bạn lân cận và trên cả nước. Toàn tỉnh hiện có 28 khu công nghiệp với tổng diện tích hơn 9.413 ha, có 26 khu công nghiệp đã đi vào hoạt động với tổng diện tích gần 8.870 ha và 8 cụm công nghiệp với diện tích gần 600ha; tỷ lệ lấp kín diện tích cho thuê của các khu công nghiệp đạt 65%, của các cụm công nghiệp là 45%. [38] Có thể thấy, hiệu quả gián tiếp từ sự phát triển của các dự án là rất lớn, kinh tế, đời sống xã hội đã thay đổi vượt bậc. Nhà nước tạo được niềm tin với người dân về những quyết sách phát triển kinh tế của mình; người dân thì được hưởng các sản phẩm dịch vụ chất lượng hơn trước, từng bước cải thiện và nâng cao đời sống. 2.3.2 Những tác động đến môi trường Các dự án giao thông với qui mô lớn xây dựng theo tuyến, vì vậy, việc ảnh hưởng đến môi trường là không tránh khỏi. Tác động đến môi trường chủ yếu trong giai đoạn thi công xây dựng. Tuy các dự án xây dựng giao thông đường bộ không gây ảnh hưởng lớn đến môi trường tự nhiên. Ảnh hưởng chủ yếu là khói, bụi trong quá trình thi công gây ra, mặc dù đã có các phương pháp làm giảm tác hại nhưng không được thực hiện một cách tự nguyện. 2.3.3 Tác động đến xã hội Một dự án có qui mô lớn trải dài qua các địa bàn khác nhau, vì vậy, sự tác động đến xã hội của dự án là không nhỏ. Thứ nhất, sự phát triển đô thị diễn ra mạnh mẽ, nhiều khu đô thị, khu dân cư, khu công nghiệp mới được xây dựng, người dân được sống trong những khu vực được qui hoạch đồng bộ về hạ tầng. Thứ hai, Việc nhiều khu công nghiệp được xây dựng đã tạo được nhiều công ăn việc làm cho nhân dân, từ đó nâng cao chất lượng đời sống người dân; người dân có điều kiện học tập, đào tạo nghề, nâng cao trình độ dân trí. Thứ ba, giao thông thuận lợi người dân có cơ hội tiếp cận các điều kiện học hỏi, giao lưu giữa thành thị và nông thôn, thu hẹp khoảng cách giữa khu vực đô thị và khu vực nông thôn. Thứ tư, việc đường sá mở rộng, giao thông được thông thoáng là cơ hội cho chỉnh trang đô thị. Người dân và chính quyền chỉnh trang lại nơi ở, nơi làm việc của mình theo hướng khang trang hiện đại. Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng có những ảnh hưởng không nhỏ đối với nhân dân, công trình nhà nước có tuyến đường đi qua như: Một là, GPMB thu hồi đất của người dân. Mức phí đề xuất thu hồi đất chưa thỏa đáng gây bức xúc, chống đối từ phía người dân. Hai là, mức thu phí sử dụng. 13
Ba là, vị trí đặt trạm thu phí. Các dự án BOT được triển khai trên các tuyến đường huyết mạch, không có đường khác thay thế, nên người sử dụng không có cơ hội lựa chọn mà bị bắt buộc phải sử dụng dịch vụ do nhà đầu tư cung cấp và phải trả phí gây nhiều phiền hà, ấm ức cho người dân. Bốn là, lộ trình tăng phí. Trong hợp đồng dự án, Chủ đầu tư được phép tăng giá vé theo mỗi 3 đến năm 5 tăng một lần, mức tăng bình quân 30% hoặc một mức cụ thể và Chủ đầu tư được tăng bình quân 3 lần trong vòng đời dự án đến khi giữ nguyên đến hết vòng đời dự án đã được cố định. Lộ trình tăng này chưa thuyết phục vì tăng nhưng thời gian thu vẫn cố định trái với nguyên tắc thu cao thì thời gian thu phải ngắn lại. Năm là, chất lượng công trình. Các dự án hạ tầng giao thông đường bộ trong giai đoạn 2000 – 2016 đa phần là nâng cấp mở rộng tuyến đường hiện hữu, công nghệ không có nhiều điểm đặc biệt. Tuy nhiên, chất lượng vẫn còn là một vấn đề bàn luận nhiều khi công trình mau xuống cấp, bị hằng lún gây khó khăn trong di chuyển của người dân, không tương xứng với mức phí chi trả của người sử dụng. 2.4 Những kết quả đạt được, những bất cập hạn chế và nguyên nhân 2.4.1 Những kết quả đạt được Một là, Về mặt kinh tế. Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) nói riêng, có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế. Trong giai đoạn 2000 – 2016, cùng với sự phát huy tác dụng của các công trình xây dựng do nhà nước, tư nhân trong và ngoài nước đưa vào hoạt động, kinh tế - xã hội của tỉnh đã phát triển vượt bậc, đời sống vật chất của người dân ngày càng tăng cao, hiệu quả kinh tế của các dự án mang lại là điều không thể phủ nhận. Hai là, Về mặt xã hội. Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ nói chung và đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) là tiền đề, tạo đà cho các ngành công nghiệp, dịch vụ và nông nghiệp trên điạ bàn tỉnh. Qua đó, trực tiếp và gián tiếp tạo ra công ăn việc làm cho nhiều lao động, đảm bảo cuộc sống, nâng cao đời sống của nhân dân; gắn kết, thu hẹp khoảng cách giữa khu vực nông thôn và khu vực thành thị. Ba là, Về tổ chức quản lý nhà nước đối với hình thức PPP. Từ những đúc kết thực tế triễn khai, Chính phủ ban hành Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư và các văn bản triển khai Luật xây dựng, Luật đấu thầu (trong đó có phần về lựa chọn nhà đầu tư), làm cơ sở cho công tác quản lý, góp phần nâng cao hiệu lực hiện quả công tác quản lý nhà nước về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, từng bước tiến bộ trong quản lý đầu tư theo loại hình PPP. Bốn là, Tính bền vững của dự án a. Xét về kết cấu công trình: Hầu hết các công trình đều đảm bảo được tính bền vững, có độ bền cao, có thời gian sử dụng lâu dài; b. Xét về tổng thể dự án: Mặc dù, các công trình hạ tầng giao thông đường bộ có tính bền về kết cấu đáp ứng được yêu cầu; nhưng về tổng thể dự án, tính bền vững chưa cao còn nhiều bất cập như dự án dễ bị tổn thương khi có sự 14
biến động về tài chính; các dự án đều được tiến hành thông qua chỉ định nhà đầu tư tham gia đàm phán đầu tư, thiếu đi sự minh bạch rõ ràng trong việc lựa chọn nhà đầu tư dễ lựa chọn phải nhà đầu tư không có năng lực, kinh nghiệm; nhà đầu tư chưa chú tâm vào đảm bảo chất lượng sản phẩm trong quá trình khai thác. 2.4.2 Những bất cập, yếu kém Thứ nhất, Văn bản qui phạm pháp luật quản lý đầu tư theo hình thức PPP Hệ thống các văn bản qui phạm pháp luật qui định về đầu tư theo hình thức PPP, mặc dù đã được sửa đổi điều chỉnh bổ sung ban hành mới nhưng vẫn chưa đáp ứng được như nguyện vọng của các cơ quan quản lý, nhà đầu tư. Thứ hai, Về bộ máy tổ chức, cán bộ, công chức Theo khoản 1 điều 7 nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015, nhà nước thành lập ban chỉ đạo nhà nước về PPP theo quyết định của Thủ Tướng Chính Phủ nhưng tại khoản 2 của điều này lại qui định căn cứ vào yêu cầu, điều kiện quản lý cụ thể các Bộ ngành, UBND cấp tỉnh phân công cơ quan chuyên môn làm đầu mối quản lý PPP. Như vậy, có thể thấy ở cấp Trung ương thì tập trung, còn cấp tỉnh thành thì phân tán giao cho các đầu mối quản lý. Thứ ba, Về công tác lập quy hoạch Chất lượng công tác lập quy hoạch xây dựng tổng thể chưa cao, nhiều quy hoạch không phù hợp trong thực tế (như đường cao tốc Mỹ Phước – Tân Vạn,…). Nên khi quy hoạch được lập và triển khai thực tế lại phải xin điều chỉnh quy hoạch. Các dự án PPP hiện nay là nâng cấp mở rộng các tuyến đường hiện hữu, độc đạo không có tuyến thay thế và người dân bị buộc phải sử dụng điều này cho thấy việc qui hoạch tuyến đường nào nhà nước đầu tư tuyến đường nào kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP hầu như không có. Thứ tư, Trong công tác lựa chọn nhà đầu tư Trong giai đoạn 2000 – 2016, các nhà đầu tư theo hình thức PPP đều được lựa chọn thông qua hình thức chỉ định, dựa trên đề xuất dự án của nhà đầu tư. Việc chỉ định cũng làm cho tình trạng tham nhũng, đưa và nhận hối lộ, đúc lót chạy dự án càng phức tạp. Thứ năm, Trong công tác triển khai thực hiện Hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo nhiều hình thức nói chung và đầu tư theo hình thức PPP nói riêng là tiến độ thực hiện rất chậm mà phần lớn nằm ở công tác GPMB, việc GPMB chậm gây ảnh hưởng rất lớn đến dự án. Sự chia nhỏ dự án trên cùng một tuyến đường hay một khu vực nhỏ cho quá nhiều nhà đầu tư cùng thực hiện đã dẫn tới một thực trạng là nhà đầu tư nào đầu tư phân đoạn nào thì có quyền thu phí phân đoạn đó, do vậy, các trạm thu phí các tuyến này dày đặc gây nhiều hệ lụy không tốt trong dư luận về PPP. Thứ sáu, Tính chủ động của các cơ quan nhà nước còn kém. Trong đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP các nhà đầu tư luôn chủ động tìm kiếm, nghiên cứu đề xuất các dự án hợp tác với cơ quan nhà nước vì lợi nhuận, trong khi đó, thì phía nhà nước lại ít chủ động do tâm lý mình là cơ quan nhà nước có thẩm quyền, các đối tác muốn hợp tác 15
thì chủ động tìm tới liên hệ, đề xuất và chỉ xem xét dự án khi thật sự có nhu cầu. Điều này làm cho các cơ quan nhà nước luôn bị động và không nhìn thấy hết được những ưu, khuyết điểm của dự án đem lại mà chỉ thấy những lợi ích tốt đẹp do nhà đầu tư vẽ ra mà che dấu đi những mặt hạn chế của nó. Kết quả là việc đưa ra quyết định bị thiếu đi tính chuẩn xác. 2.4.3 Nguyên nhân bất cập yếu kém 2.4.3.1 Nguyên nhân khách quan Một là, Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật quy định về PPP chưa đầy đủ, thiếu đồng bộ, còn bất cập; văn bản pháp lý cao nhất về PPP đến thời điểm này vẫn chỉ mới dừng lại ở Nghị định, còn phụ thuộc nhiều vào các văn bản luật chuyên ngành khác. Hai là, Cơ chế chính sách còn thiếu minh bạch, chế tài xử lý vi phạm chưa nghiêm dẫn đến những hạn chế trong quản lý và làm nản lòng nhà đầu tư. Các cơ quan nhà nước lựa chọn nhà đầu tư hầu hết là chỉ định, không công khai minh bạch làm cho các nhà đầu tư khác thấy thiếu đi sự công bằng khách quan nên không mặn mà tham gia. 2.4.3.2 Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, sự phối hợp của các sở ban ngành. Công tác phối hợp giữa các Sở, ban ngành trong công tác quản lý về PPP chưa được thực hiện nhịp nhàng, trì trệ làm giảm tính hiệu quả của dự án. Thứ hai, về phía đối tác tư nhân. Nhà đầu tư tư nhân với tư tưởng chạy theo sự tối đa hóa lợi nhuận của mình nên bất chấp qui định của cơ quan nhà nước, Nhà đầu tư tìm mọi cách để thu phí với mức cao nhất được phép theo qui định và thời gian thu phí dài trong khi chất lượng công trình bị xem nhẹ và sẵng sàng “thỏa hiệp” sao cho có lợi cho mình nhất. Thứ ba, lợi ích người dân chưa được xem trọng. Người dân là bên cầu trong mối quan hệ với Nhà nước và Nhà đầu tư là bên cung, nhưng lợi ích của người dân chưa được xem xét một cách bình đẳng. Thứ tư, Năng lực đội ngũ cán bộ, công chức. Năng lực một số cán bộ quản lý, lãnh đạo, công chức trong cơ quan được giao làm đầu mối quản lý về PPP còn bất cập; nhiều vị trí công việc chưa phù hợp với chuyên môn được đào tạo, cơ cấu không đảm bảo dẫn đến những sai phạm trong quá trình thực thi nhiệm vụ theo chức năng. Thứ năm, Thực hiện công khai trong quản lý. Nhiều dự án chuẩn bị đầu tư không được công bố rộng rãi đến nhân dân, hạn chế nhà đầu tư tham gia. Thứ sáu, Công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát. Chưa xây dựng được cơ chế phối hợp giữa các cơ quan mà mỗi cơ quan làm việc riêng lẽ do đó dẫn đến trùng lắp trong hoạt động giữa các lực lượng này. Kết quả thanh tra, kiểm tra, giám sát và kết quả chấp hành kết luận thanh tra kiểm tra chưa công khai rộng rãi, cũng làm giảm đi tính hiệu lực của công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát. Tiểu kết Chương 2 16
Chương 3 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ HỢP TÁC CÔNG TƯ (PPP) TRONG LĨNH VỰC PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH BÌNH DƯƠNG GIAI ĐOẠN 2017 – 2025. ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN 2030 3.1 Quan điểm, nguyên tắc, định hướng hình thức hợp tác công – tư (PPP) 3.1.1 Quan điểm về đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) Thứ nhất, Ứng dụng hình thức đối tác công tư phải được xem như là một giải pháp trong việc thu hút nguồn lực đầu tư xây dựng và quản lý công trình giao thông. Thứ hai, Hình thức đối tác công tư phải phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội, đặc điểm của tỉnh trong giai đoạn phát triển mới. Thứ ba, Ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông phải hạn chế tối đa việc sử dụng vốn ngân sách. Thứ tư, Các bên đối tác có vai trò bình đẳng trong quan hệ đối tác công tư. Thứ năm, Ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông trong điều kiện môi trường đầu tư thông thoáng, minh bạch.[31] 3.1.2 Nguyên tắc đầu tư theo hình thức PPP - Nguyên tắc hiệu quả. - Nguyên tắc lợi ích và trách nhiệm. - Nguyên tắc phân bổ rủi ro. - Nguyên tắc bình đẳng. - Nguyên tắc cạnh tranh. [31] 3.1.3 Định hướng quản lý nhà nước về đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) Một là, việc xây dựng các quy hoạch, kế hoạch đầu tư theo hình thức PPP phải bám sát mục tiêu và định hướng theo điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình Dương đến năm 2020, bổ sung quy hoạch đến năm 2030; Hai là, cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư khi xác định rõ dự án đầu tư đó phù hợp với quy hoạch đã được phê duyệt. Phê duyệt chấp thuận chủ trương đồng ý cho đầu tư khi xác định Nhà đầu tư có năng lực kinh nghiệm rõ ràng về tài chính, kỹ thuật và quản lý. Ba là, Các dự án đầu tư theo hình thức PPP phải đảm bảo không sử dụng vốn NSNN, không làm tăng nợ công, tận dụng tối đa lợi thế về nguồn lực tài chính, kinh nghiệm quản lý của Nhà đầu tư tư nhân. Bốn là, tạo mọi điều kiện để Nhà đầu tư tham gia vào các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có thể dễ dàng tiếp cận nhanh dự án. 17
Năm là, thường xuyên tổ chức theo dõi, kiểm tra, giám sát hoạt động đầu tư của các Chủ đầu tư trên địa bàn để có những biện pháp xử lý kịp thời. 3.1.4 Mục tiêu 3.1.4.1 Mục tiêu tổng quát Xây dựng tỉnh Bình Dương có nền kinh tế năng động với cơ cấu kinh tế hợp lý, chuyển dịch theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa; nâng cao chất lượng tăng trưởng, tăng qui mô nền kinh tế, đảm bảo phát triển bền vững. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng ưu tiên phát triển dịch vụ - công nghiệp gắn với quá trình đô thị hóa, đầu tư phát triển nông nghiệp đô thị, nông nghiệp công nghệ cao. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội; nâng cao đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của nhân dân. Đảm bảo an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội. xây dựng tỉnh Bình Dương trở thành đô thị văn minh, giàu đẹp, trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năn 2020. 3.1.4.2 Mục tiêu cụ thể Một là, Phát triển giao thông vận tải phải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và đô thị của tỉnh. Hai là, Gắn kết mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh với mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia, đảm bảo tính liên thông và chuyển tiếp tạo điều kiện để Bình Dương tiếp cận nhanh và trực tiếp với nguồn nguyên liệu, thị trường trong khu vực và quốc tế. Ba là, Xây dựng hệ thống giao thông đường bộ đô thị văn minh, hiện đại, phấn đấu dành quỹ đất giao thông nội thị đến năm 2020 đạt 24%. Bốn là, Phát triển các trục giao thông đường bộ tỉnh theo hướng Bắc – Nam, Đông – Tây , tăng cường sự liên kết giữa các khu vực trong tỉnh, các đô thị trong vùng kinh tế trọng điểm với trung tâm thành phố mới Bình Dương. Năm là, Phát triển hệ thống giao thông đường bộ nông thôn, đến năm 2020 tỷ lệ nhựa - cứng hóa đạt 100%. [39] 3.2 Các nhiệm vụ cần thực hiện Thứ nhất, Vận dụng hiệu quả, linh hoạt các văn bản pháp luật hiện hành. Các văn bản quy phạm pháp luật về PPP hiện nay mặc dù chưa đầy đủ, còn nhiếu bất cập; những phần nào văn bản luật chưa đề cập thì xin cơ chế cấp trên đề xuất cho thực hiện. Thứ hai, Xây dựng danh mục đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP để kêu gọi đầu tư. Thứ ba, Thành lập đơn vị đầu mối về PPP làm đầu mối liên hệ. Thứ tư, Nâng cao công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát trong quá trình triển khai thực hiện. Thứ năm, tập trung hỗ trợ giải quyết các vướng mắc trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng những khu vực còn bị vướng, chưa giải tỏa được gây bức xúc, kéo dài để các dự án giao thông đường bộ đang triển khai hoàn thành, thông suốt tạo sứ lan tỏa trong việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương. 3.3 Các giải pháp 3.3.1 Thay đổi cách thực hiện từ bị động sang chủ động của các cơ quan, ban ngành nhà nước 18